JP6095031B1 - Energy management system for a vehicle - Google Patents

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恒毅 中村
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Abstract

【課題】走行中に給電可能な区間があっても目的地までの燃料消費量を最小にするハイブリッド車両やプラグインハイブリッド車両のためのエネルギーマネジメント装置を提供する。 To provide a energy management system for a hybrid vehicle and plug-in hybrid vehicle to minimize fuel consumption to the destination even if feedable section during travel.
【解決手段】ハイブリッド車両の車速及び電池残量の情報を含む車両情報、区間に分けた目的地までの経路情報、及び路面給電設備から、電力受信器を介して受ける給電区間及び給電電力の情報である走行中給電情報に基づいて、目的地までの燃料消費量を最小にするように、目的地までの目標車速計画と、車両のパワートレインアクチュエータとしてのモータ、エンジン及びジェネレータの駆動要否計画とを立て、目標車速計画及び駆動要否計画に基づいて、パワートレインアクチュエータを制御する。 A vehicle information including information of vehicle speed and remaining battery capacity of the hybrid vehicle, route information to the destination is divided into sections, and the road surface power feeding apparatus, the feeding section and the information of the power supply power received via the power receiver in it based on the travel during feeding information, so as to minimize fuel consumption to the destination, the target vehicle speed plan to a destination and a motor as a power train actuators of the vehicle, the engine and the generator driven necessity planning standing the door, based on the target vehicle speed plan and driving necessity planning, controlling the powertrain actuators.
【選択図】図2 .The

Description

本発明は、走行中に路面からの給電が可能なハイブリッド車両やプラグインハイブリッド車両(以下、両者を単に「ハイブリッド車両」と称することがある。)のエネルギーをマネジメントする車両用エネルギーマネジメント装置に関する。 The present invention, running the hybrid vehicle or plug-in hybrid vehicle power is possible from the road surface during (hereinafter, both simply may be referred to as "hybrid vehicle".) Relates to energy management system for a vehicle for management of energy.

このような車両用エネルギーマネジメント装置としては、車両が同じ速度、同じ時間で走行した場合に車両に対して給電される電力量が異なる給電用レーンを構成し、車両の電池残量が少ない車両には、給電電力量が多くなる給電用レーンへの走行や車速を指示する車両用共鳴型非接触給電システムが開示されている(例えば、特許文献1参照)。 Such energy management device for a vehicle, the vehicle is the same speed, when the vehicle travels at the same time constitutes the feeding lanes amount of power fed to the vehicle are different, the vehicle battery is low in the vehicle the vehicle resonance type non-contact power supply system that instructs the traveling and the vehicle speed to the power supply lanes amount supplied power increases have been disclosed (e.g., see Patent Document 1).

特許第5211103号 Patent No. 5211103

上記の特許文献1に開示された車両用共鳴型非接触給電システムでは、給電区間での渋滞回避を目的として車両の電池残量に応じて給電用レーンの指示や給電区間での車速を給電設備が指示するが、通行する車両の目的地までのエネルギー最適化を考慮したエンジンの駆動計画や車速、給電電力を指示していないため、目的地までの燃料消費量最小化が図れていなかった。 In the above Patent Document 1 disclosed resonance type non-contact power supply system for a vehicle, vehicle speed power supply facility at the indicated and feeder section of the feeding lanes corresponding to the battery remaining amounts of the vehicle for the purpose of avoiding congestion in the feeder section There will be instructed traffic driven planning and speed considerations the engine energy optimization to a destination of the vehicle, because it does not instruct the supplied power was not Hakare fuel consumption minimization to the destination.

例えば、給電区間の先に下り勾配、信号、渋滞等の減速区間がある場合、給電区間の前でエンジンを駆動し電池残量を増加させたり、給電区間で電池容量の最大値まで給電させてしまうと、減速回生電力を回収することができず、無駄な燃料消費量、すなわち燃費が発生し、目的地までのエネルギーの最適化が図れないという課題がある。 For example, previously downward slope of the feeder section, signals, if there is a deceleration zone of the congestion or the like, or to increase the remaining battery level by driving the engine in front of the feeder section, by feeding up to the maximum value of the battery capacity feeder section put away when not able to recover the deceleration regenerative power, wasteful fuel consumption, i.e. the fuel consumption occurs, there is a problem that can not be ensured optimization of energy to the destination.

また、給電区間の直後に目的地がある場合、車両の電池残量が少なくても目的地まで到着可能であるため、電池残量に応じて給電区間での車速が決められてしまうと、給電電力量が多くなるように車速が低く設定され、必要以上に給電が行われてしまう。 Also, if there is a destination immediately after the feeder section, since even with a small battery remaining amount of the vehicle is reachable to the destination, the vehicle speed at the feeder section corresponding to the battery remaining amounts will be determined, power supply set vehicle speed is low so that the amount of power increases, thus is performed powered unnecessarily. そのため、目的地までの到着が遅くなるとともに走行中給電のコストが高くなるという課題がある。 Therefore, there is a problem that the cost of traveling in the power supply with the arrival to the destination slower increases.

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、目的地までの経路に給電区間があったとしても、目的地までの燃料消費量を最小にする車両用エネルギーマネジメント装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above problems, even if the feeder section to the route to the destination, the vehicle energy management system to minimize fuel consumption to the destination an object of the present invention is to provide.

本発明に係る車両用エネルギーマネジメント装置は、走行中に路面からの給電が可能なハイブリッド車両に搭載され、前記車両のエネルギーをマネジメントする車両用エネルギーマネジメント装置であって、前記車両の車速及び電池残量の情報を含む車両情報を取得する車両情報取得部と、区間に分けた目的地までの経路情報を取得する経路情報取得部と、路面給電設備から、電力受信器を介して、給電区間及び給電電力の情報を含む走行中給電情報を取得する走行中給電情報取得部と、前記車両情報、前記経路情報、及び前記走行中給電情報に基づいて、前記目的地までの燃料消費量を最小にするように、前記目的地までの目標車速計画と、前記車両のパワートレインアクチュエータの駆動要否計画とを立てる最適計画演算部と、前記目標 The vehicle energy management apparatus according to the present invention is mounted on a hybrid vehicle capable of feeding from the road surface during running, said an energy vehicle energy management apparatus for management of a vehicle, the vehicle speed and remaining battery of the vehicle and the vehicle information acquisition unit that acquires vehicle information including the amount of information, the route information acquisition section that route information to the destination acquires the divided into sections, the road surface power feeding apparatus, via the power receiver, the feeder section and and travel in the feeding information acquisition unit that acquires travel during feeding information including information on the supply power, the vehicle information, the route information, and on the basis of the travel during feeding information, minimize fuel consumption to the destination to manner, and the target vehicle speed plan to the destination, and the optimal design calculation unit to make a driving necessity plan powertrain actuators of the vehicle, the target 速計画及び前記駆動要否計画に基づいて、前記パワートレインアクチュエータを制御する車両制御指示部とを備えている。 Based on the speed plan and the driving necessity plan, and a vehicle control instructing unit for controlling the powertrain actuators.

本発明に係る車両用エネルギーマネジメント装置によれば、ハイブリッド車両の車速及び電池残量の情報を含む車両情報、区間に分けた目的地までの経路情報、及び路面給電設備から、電力受信器を介して受ける給電区間及び給電電力の情報である走行中給電情報に基づいて、目的地までの燃料消費量を最小にするように、目的地までの目標車速計画と、車両のパワートレインアクチュエータの駆動要否計画とを立てて、パワートレインアクチュエータを制御するように構成したので、目的地までの経路中に給電区間があっても、これに左右されて不必要な給電をしてしまうというようなことが無く、目的地までの燃料消費量を最小にすることができる。 According to the vehicle energy management apparatus according to the present invention, vehicle information including information of vehicle speed and remaining battery capacity of the hybrid vehicle, route information to the destination is divided into sections, and the road surface power feeding apparatus, via a power receiver based on the feeder section and the travel of the feed information is information supplied power receiving Te, so as to minimize fuel consumption to the destination, and the target vehicle speed plan to a destination, the driving main powertrain actuators of the vehicle upright and not planned, since it is configured to control the powertrain actuators, even if the path in the feeder section to the destination can say, it is left and right ends up unnecessary feeding thereto without, it is possible to minimize the fuel consumption to the destination.

すなわち、従来例では、経路情報を取得せずに、現状の電池残量から充電ルートや充電量を決めているが、本発明では、目的地までの経路、道路勾配、道路種別などの経路情報も考慮して最適計画を立案している。 That is, in the conventional example, without acquiring the routing information, but the battery remaining amount of the current is determined charging route and the charging amount, the present invention, the route information of the route to the destination, the road gradient, such as road type We are planning an optimal plan taking into consideration also.

本発明の実施の形態1による車両用エネルギーマネジメント装置の構成を示すブロック図である。 It is a block diagram showing a configuration of an energy management system for a vehicle according to a first embodiment of the present invention. 図1に示した車両用エネルギーマネジメント装置における最適計画演算部で立案された目標車速計画、電動車両のパワートレイン中の各アクチュエータの駆動要否計画、及び給電区間での受電計画の一例を、従来例と対比して示す図である。 Target vehicle speed plan drafted by optimal design calculation unit in the vehicle energy management device shown in FIG. 1, the driving necessity plan of each actuator in the power train of an electric vehicle, and an example of a power receiving plan in the feeder section, conventional It shows in comparison with example. 本発明に用いる遺伝的アルゴリズムを用いた最適化の処理の流れを示すブロック図である。 Is a block diagram showing the flow of processing of optimization using a genetic algorithm used in the present invention. 本発明に用いる遺伝的アルゴリズムを用いた最適化の手法を模式的に示したブロック図(その1)である。 The optimization method using a genetic algorithm used in the present invention is schematically illustrated block diagram (Part 1). 本発明に用いる遺伝的アルゴリズムを用いた最適化の手法を模式的に示したブロック図(その2)である。 The optimization method using a genetic algorithm used in the present invention is schematically illustrated block diagram (Part 2). 本発明に用いる遺伝的アルゴリズムを用いた最適化の手法を模式的に示したブロック図(その3)である。 The optimization method using a genetic algorithm used in the present invention is schematically illustrated block diagram (Part 3). 本発明の実施の形態1による車両用エネルギーマネジメント装置の動作を説明するためのフローチャートである。 It is a flowchart for explaining the operation of the vehicle energy management apparatus according to a first embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態2による車両用エネルギーマネジメント装置の構成を示すブロック図である。 It is a block diagram showing a configuration of an energy management system for a vehicle according to a second embodiment of the present invention. 図8に示した車両用エネルギーマネジメント装置における最適計画演算部で立案された目標車速計画、電動車両のパワートレイン中の各アクチュエータの駆動要否計画、及び給電区間での受電計画の一例を、従来例と対比して示す図である。 Target vehicle speed plan drafted by optimal design calculation unit in the vehicle energy management device shown in FIG. 8, the driving necessity plan of each actuator in the power train of an electric vehicle, and an example of a power receiving plan in the feeder section, conventional It shows in comparison with example. 本発明の実施の形態2による車両用エネルギーマネジメント装置の動作を説明するためのフローチャートである。 It is a flowchart for explaining the operation of the vehicle energy management apparatus according to a second embodiment of the present invention.

実施の形態1. The first embodiment.
<システム構成> <System Configuration>
図1に示す本発明の実施の形態1による車両用エネルギーマネジメント装置1は、車両の現在地、車速、図示されないバッテリ(2次電池)の充電状態(充電残量)等の車両情報を取得する車両情報取得部2と、出発地から目的地までの経路情報として、走行ルート、道路勾配、及び道路種別等の経路情報を取得する経路情報取得部3と、給電区間、給電電力、給電コスト等の走行中に給電可能な路面給電設備4の情報を取得する走行中給電情報取得部5とを備えている。 The vehicle energy management system 1 according to a first embodiment of the present invention shown in FIG. 1, a vehicle to get the current position of the vehicle, vehicle speed, vehicle information such as the state of charge of the battery not shown (secondary battery) (charge remaining) an information acquisition unit 2, as the route information from the departure point to the destination, travel route, road gradient, and the route information acquisition section 3 acquires the route information of the road type, and the like, the feeder section, the supply power, such as power supply cost and a travel during feeding information acquisition unit 5 to acquire the information of the power supply possible road power feeding apparatus 4 during running.

また、車両用エネルギーマネジメント装置1は、車両情報取得部2、経路情報取得部3、及び走行中給電情報取得部5の出力を受けて、目的地までの燃料消費量を最小にするような目標車速計画と、モータ8、エンジン9、及びジェネレータ10等のパワートレインアクチュエータの駆動要否計画と、目的地までの経路中の給電区間で電力受信器11が路面給電設備4から受電する受電計画を立案する最適計画演算部6と、現在地での目標車速となるように駆動要否計画に従って、モータ8、エンジン9、及びジェネレータ10等のパワートレインアクチュエータに制御指示を与えるとともに前記の受電計画に従って電力受信器11に受電制御指示を与える車両制御指示部7と、最適計画演算部6からの車両情報、ユーザID、充電量、及び Further, the vehicle energy management apparatus 1, the vehicle information acquisition unit 2, receives the output of the route information obtaining unit 3, and the travel during feeding information acquisition unit 5, the target so as to minimize fuel consumption to the destination a vehicle speed plan, the motor 8, engine 9, and a driving necessity plan powertrain actuators such as the generator 10, the power receiving plan power receiver 11 in the feeder section in the path to the destination is receiving from the road surface power feeding apparatus 4 power and optimal design calculation unit 6 to design, according to the driving necessity plan so that the target vehicle speed at the current position, the motor 8, in accordance with the power receiving plan the engine 9, and provides control instructions to the power train actuators such as the generator 10 a vehicle control instructing unit 7 to provide a power receiving control instructions to the receiver 11, the vehicle information from the optimal design calculation unit 6, the user ID, the charge amount, and 速計画等を路面給電設備4へ与える給電設備送信部12とを備えている。 And a power supply facility transmitter 12 to provide to the road surface power feeding apparatus 4 fast plans.

なお、本発明はオートクルーズを行うためのクルーズコントロール機能を備えたハイブリッド車両等の電動車両への適用を前提としており、最適計画演算部6で立案された目標車速計画及びパワートレインアクチュエータの駆動要否計画に基づいて車両制御指示部7からパワートレインアクチュエータに制御指示を与えることで、従来のACC(Adaptive Cruise Control)では十分に低減できなかった燃料消費量を、さらに低減できる。 The present invention is driven main cruise control function has assumed application to an electric vehicle of a hybrid vehicle or the like having, optimal design target vehicle speed plan was drafted by the calculator 6 and the powertrain actuators for performing automatic cruise by giving a control instruction from the vehicle control instructing unit 7 powertrain actuator based on whether planning, the conventional ACC fuel consumption could not be sufficiently reduced in (Adaptive Cruise control), it can be further reduced.

ただし、本実施の形態1では、オートクルーズを行わない場合にも有効であり、最適計画演算部6で立案されたパワートレインアクチュエータの駆動要否計画に基づいて走行モードを選択する動作はクルーズコントロール機能を利用するが、最適計画演算部6で立案された目標車速計画を実現するには運転者に随時に車速を指示すれば良い。 However, in the first embodiment is effective even if not performing the auto cruise operation is cruise control to select a drive mode based on the driving necessity plan powertrain actuators drafted by optimal design calculator 6 utilizes a function, it may be indicated vehicle speed at any time the driver to realize the target vehicle speed plan drafted by optimal design calculation unit 6. 車速を指示するには、例えば、車載のカーナビゲーションシステムを使用して、音声や画像で指示することが可能である。 To tell the vehicle speed is, for example, using a vehicle-mounted car navigation system, it is possible to instruct by voice and images. もちろん、オートクルーズ区間に入って、運転者がオートクルーズを望む場合には、車速も自動的に設定すれば良い。 Of course, entered the auto-cruise section, when the driver wants to auto-cruise, the vehicle speed also can be set automatically.

ここで、経路情報取得部3は、例えば、車載のカーナビゲーションシステムを使用することができ、カーナビゲーションシステムに搭載された、GPS(Global Positioning System)等の衛星測位システムから位置情報を受ける、図示しない受信機(GPSセンサ)を介して現在地情報を取得し、内蔵する地図データから経路情報を検索しても良い。 Here, the route information acquisition section 3, for example, can be used in-vehicle car navigation system, mounted in a car navigation system receives the position information from a satellite positioning system such as GPS (Global Positioning System), shown and do not get the current location information via the receiver (GPS sensor), it may be searched route information from the map data to be built. また、運転者又は同乗者が保持する携帯端末、PDA、又はスマートフォンを車両用エネルギーマネジメント装置1に接続し、それらに組み込まれたナビゲーション機能(アプリケーション)を経路情報取得部3として使用しても良い。 The portable terminal of the driver or the passenger holds, PDA, or smart phone connected to the vehicle energy management apparatus 1, it may be used navigation functionality built into them (application) as route information acquisition section 3 .

また、経路情報取得部3は、車外サーバとの通信装置を有する構成とし、車両の現在地は車両情報取得部2から取得し、経路情報は通信装置を介してVICS(登録商標:vehicle information and communication system)センター等の車外のインフラサーバから取得する構成としても良い。 The route information acquisition section 3, a structure having a communication device with the outside server, current location of the vehicle obtained from the vehicle information acquisition unit 2, the route information VICS (registered via the communication device trademark: vehicle information and communication system) may be acquired from outside the vehicle infrastructure server, such as center. もちろん、経路情報取得部3として独自のナビゲーションシステムを有し、内蔵する地図データから経路情報を取得する構成としても良い。 Of course, it has its own navigation system as a route information obtaining unit 3 may be configured to obtain the route information from the map data to be built.

なお、経路情報としては、走行ルート、道路勾配、及び道路種別だけでなく、交差点、カーブ等の道路形状、信号機の状態、工事、事故、及び渋滞等の道路情報も取得するように構成しても良い。 As the route information, the traveling route, road gradient, and not only road type, intersections, road shapes such as curves, traffic conditions, construction, accidents, and also road information such as congestion and configured to acquire it may be. カーナビゲーションシステムには、これらの情報がリアルタイムで更新されるものもあるので、カーナビゲーションシステムを使用する場合には、この点で有利である。 The car navigation system, since some of which the information is updated in real time, when using a car navigation system is advantageous in this respect.

車両情報取得部2は、バッテリの充電状態を取得するためのバッテリセンサを有し、バッテリの充電残量(電池残量)を直接計測する構成であっても良く、また、図示しない既設のバッテリマネジメントユニットから充電状態情報を取得する構成であっても良い。 Vehicle information acquisition unit 2 has a battery sensor for acquiring the state of charge of the battery may be configured to measure battery charge (battery remaining amount) directly, also existing battery (not shown) it may be configured to acquire the charging status information from the management unit. また、車両情報取得部2がGPSセンサを有している場合は、GPSセンサを介して現在地を取得しても良いし、経路情報取得部3がGPSセンサを有している場合は、経路情報取得部3から現在地情報を取得しても良い。 Further, when the vehicle information acquisition unit 2 has a GPS sensor, it may acquire current location via a GPS sensor, if the route information obtaining unit 3 has a GPS sensor, route information from the acquisition unit 3 may acquire the current location information.

路面給電設備4は、走行中の車両に電力を供給する設備であり、路面に埋め込まれたコイルから車両に電力を供給する。 Road power supply facility 4 is a facility for supplying power to a running vehicle, for supplying power from a coil embedded in the road surface to the vehicle. 車両に搭載された電力受信器11もコイルで構成されており、路面のコイルの特定共鳴周波数で電力を受電する。 Power receiver 11 mounted on the vehicle also is constituted by a coil, for receiving power at a particular resonant frequency of the road surface of the coil.

ここで、路面給電設備4及び電力受信器11はコイルを用いた非接触システムとしているが、電界、磁界、及び熱等、エネルギーはどのようなものを媒介してもよい。 Here, the road surface power feeding apparatus 4 and the power receiver 11 is in a non-contact system using a coil, electric, magnetic, and thermal, etc., energy may mediate looks like. 熱でエネルギー授受を行う場合は、電力受信器11は熱電変換器を備える。 When performing energy transfer in heat power receiver 11 includes a thermoelectric converter. また、走行中にエネルギー授受ができるのであれば、ガードレールに接触させながら走行し、ガードレール経由で電力を授受する等、接触型のものでもよい。 Also, if it is energy transfer during traveling, it travels while in contact with the guard rail, etc. exchanges electric power via guardrail may be of contact type.

走行中給電情報取得部5は、給電区間、給電電力、及び給電コスト等の走行中に給電可能な路面給電設備4の情報を取得する。 While driving the feeding information acquisition unit 5, the feeder section, feeding power, and obtains the information of the power supply possible road power feeding apparatus 4 during running of such feed costs.

ここで、給電区間は、目的地までの経路中にある給電区間であり、経路情報取得部3から入手してもよく、走行中給電情報取得部5が全給電区間をデータベースとして保持し、経路情報取得部3から経路(走行ルート)を取得し、データベースと照らし合せて給電区間を特定するようにしてもよい。 Here, the feeder section is a feeder section that is in route to the destination, it may be obtained from the route information obtaining section 3, driving in the feeding information acquisition unit 5 holds all the feeder section as a database, route get the path (travel route) from the information acquisition unit 3, may be specified a feeder section by Terashiawase database. また、給電電力は、給電区間内で或る単位時間走行中に路面給電設備4が出力可能な電力であってもよく、路面給電設備4が出力可能な電力と電力受信器11が受信可能な電力の小さい値とするようにしてもよい。 Also, feeding power, a good road surface power feeding apparatus 4 during running certain unit time within the feeder section is also capable of outputting power, road supply facility 4 capable of outputting power and the power receiver 11 can receive it may be a small value of electric power. 給電コストは、或る単位電力量を路面給電設備4から受電したときの料金であり、路面給電設備4を含めたインフラ設備から取得してもよく、データベースとして走行中給電情報取得部5が内部に保持していてもよい。 Internal feed costs, the certain unit amount of power a fee when the power receiving from the road surface power feeding apparatus 4 may be obtained from infrastructure, including road power feeding equipment 4, the travel during feeding information acquisition unit 5 as a database it may be held to. また、走行中給電情報取得部5は給電区間での車速制限範囲を取得するようにしてもよい。 The running ENERGIZED information acquisition unit 5 may acquire the vehicle speed limiting range for the feeder section.

最適計画演算部6が立案するパワートレインアクチュエータの駆動要否計画とは、目的地までの経路のうち、或る区間でモータ8、エンジン9、及びジェネレータ10を駆動するか停止するかを決める計画である。 The driving necessity plan powertrain actuators optimal design calculation unit 6 is drafting, plan to decide among the route to the destination, the motor 8 in a certain period, whether to stop or to drive the engine 9, and the generator 10 it is. これは、例えば、或る区間をEVモードで走行する場合は、エンジン9及びジェネレータ10は停止させ、モータ8を駆動させて、走行エネルギーは全てモータ8で賄うのでバッテリの充電残量は減ることとなる。 This, for example, when traveling a certain interval in the EV mode, the engine 9 and the generator 10 is stopped, by driving the motor 8, battery charge because covered by all running energy motor 8 is reduced it to become.

また、或る区間をHEVモードで走行する場合は、エンジン9及びジェネレータ10を駆動させるとともにモータ8も駆動させ、モータ8で走行エネルギーを賄いつつ、エンジン9の出力を使ってジェネレータ10で発電し、その電力をバッテリ(蓄電池)に充電することで、バッテリの充電残量が減らないようにすることができる。 Further, when traveling a certain interval in HEV mode, the motor 8 together with driving the engine 9 and a generator 10 is also driven, while catering to travel energy in the motor 8, generated by the generator 10 with the output of the engine 9 by charging the electric power in the battery (storage battery), it is possible to make the battery charge does not decrease. なお、図示しないトランスミッションやクラッチを有する車両では、クラッチの接続・開放、及びトランスミッションのギアの切り替えの計画もパワートレインアクチュエータの駆動要否計画に含めてもよい。 In the vehicle having a transmission and clutch, not shown, connecting and releasing of the clutch, and planning of the switching of the transmission gear may also be included in the driving necessity plan powertrain actuators.
最適計画演算部6が立案する電力受信器11の受電計画とは、給電区間での給電電力の計画であり、電力受信器11は、受電制御指示に基づき、路面の給電設備4から電力を受ける。 Receiving plan is a power receiver 11 which optimal design calculation unit 6 is drafting a plan power supplied by the feeder section, the power receiver 11, based on the power reception control instruction, receives power from the power feeding apparatus 4 of the road surface .

ここで、最適計画演算部6は、受電計画を出力しない構成としてもよい。 Here, the optimal plan calculating unit 6 may be configured to not output receiving plan. 最適計画演算部6から受電計画が無い場合、電力受信器11は、路面給電設備4及び電力受信器11の最大定格のうち、少ない方に従って受電する。 If the powered plans from optimal design calculation unit 6 is not provided, the power receiver 11, of the maximum rating of the road surface power feeding apparatus 4 and the power receiver 11 receives power in accordance lesser.
このように最適計画演算部6が受電計画を出力しない構成とすることで、車両制御指示部7の演算・通信負荷を低減させることができる。 Thus optimal design calculation unit 6 is In the structure does not output the power receiving plan, it is possible to reduce the computation and communication load of the vehicle control instructing unit 7.

また、電力受信器11は、路面から電力を受電するだけでなく、車両から路面へ電力を放電することができるように構成してもよい。 The power receiver 11 not only receives power from the road surface may be configured to be able to discharge power from the vehicle to the road surface. 電力受信器11が放電まで対応することで、最適計画演算部6は、電力受信器11を受電だけでなく、放電まで選択肢を広げて計画できるようになる。 That the power receiver 11 corresponds to the discharge, the optimal plan calculating unit 6, not only receives power receiver 11, it becomes possible to plan to expand the choice until discharge. このため、給電区間の先に下り勾配等減速回生が可能な区間が続くような場合に、電力を路面へ渡すことで、減速回生の機会損失を低減させることができる。 Therefore, when previously downward slope or the like deceleration regeneration is possible section of the feeder section is followed as, by passing the electric power to the road surface, it is possible to reduce the loss of opportunity deceleration regeneration. また、路面給電設備4から売電によるインセンティブが得られる場合、目的地までの移動料金を削減することができる。 In addition, if the incentives due to sell electricity from the road surface the power supply equipment 4 is obtained, it is possible to reduce the movement fee to the destination. また、給電区間を含めた地域での電力利用の最適化を図ることができる。 Further, it is possible to optimize the power utilization in the region including the feeder section.

ここで、最適計画演算部6は、自車両の出発時に最適計画を立案するだけでなく、出発してから目的地に到着するまでの間、随時に各種情報を取得し、必要に応じて最適計画を立案するように構成してもよい。 Here, the optimal plan calculating unit 6, not only formulate the optimal plan upon departure of the vehicle, during the period from the starting until reaching the destination, obtains various information at any time, if necessary optimal plan may be configured so as to draw up.

<最適計画> <-Optimal design>
次に、上記に触れた、最適計画演算部6で立案された目標車速計画、パワートレインアクチュエータの駆動要否計画、及び電力受信器11の受電計画の一例について、図2を用いて具体的に説明する。 Then, touched the optimum planning target vehicle speed plan drafted by the calculator 6, the powertrain actuators driving necessity plan, and an example of a power receiving plan of the power receiver 11, specifically with reference to FIG. 2 explain.

図2では、従来の走行中給電が可能なハイブリッド車両と、本実施の形態1による目的地までの最適計画(以下、単に「最適計画」と称することがある。)を立案するハイブリッド車両との比較表を示しており、出発地から目的地までを6区間に区分し、それぞれの区間での車速、電池残量、エンジン効率、及びパワートレインアクチュエータの駆動要否計画も示している。 In Figure 2, a hybrid vehicle capable of conventional traveling in the feed, optimal design to the destination according to the first embodiment (hereinafter, simply referred to as "optimal design".) And a hybrid vehicle to design shows a comparison table, from the departure point to the destination is divided into 6 sections, the vehicle speed at each section, the battery remaining amount shows engine efficiency, and also the driving necessity plan powertrain actuators. なお、細い実線が従来車両を示し、太い実線で本実施の形態1の最適計画車両を示している。 Incidentally, a thin solid line indicates a conventional vehicle, shows the optimal design vehicle of the first embodiment by a thick solid line.

すなわち、この図2は、最適計画演算部6が、車両情報に含まれる車両の車速及び電池残量の情報、区間1〜6に分けた目的地までの経路情報、及び路面給電設備からの給電区間及び給電電力の情報に基づいて目的地までの燃料消費量を最小にするように立てた、区間1から区間6の目的地までの目標車速計画と、車両のパワートレインアクチュエータの駆動要否計画とを示す。 That is, FIG. 2, the optimum planning calculation unit 6, the information of the vehicle speed and the battery level of the vehicle included in the vehicle information, route information to the destination is divided into sections 1 to 6, and the power supply from the road feeding installation It stood to minimize fuel consumption to the destination on the basis of the interval and information of the supply power, and the target vehicle speed plan from the section 1 to the destination of the section 6, powertrain actuator driving necessity plan of the vehicle It is shown the door. また、これら目標車速計画及び駆動要否計画に加えて、電池残量が実質的にゼロになるように最適計画演算部6が立てた電力受信器が路面から給電を受ける受電電力の計画を示している。 In addition to these target vehicle speed plan and driving necessity plan shows the plan of receiving power battery is substantially optimal planned power receiver calculating unit 6 is raised so that the zero receives power from the road surface ing.

図2において、まず、区間1では、最適計画及び従来例ともに電池残量に余裕があるため、EV走行する。 2, first, in section 1, optimal design and because there is a margin in the battery remaining amount to the conventional example both to EV traveling. 電池残量に差異はない。 There is no difference in the remaining battery power.

区間2では、道路種別に基づき高い車速が計画される。 In section 2, a high speed based on the road type is planned. 従来例では、電池残量に余裕があると判断してEV走行を継続する。 In the conventional example, to continue the EV traveling is determined that there is sufficient remaining battery capacity. 最適計画では、電池残量に余裕はあるが、高速走行に切り替えてエンジンの発電効率、すなわち燃費効率が良い車速で、ハイブリッドモードを選択し、電池残量を増加させる。 The optimal design, albeit spare battery level, engine power generation efficiency of the switch to high-speed running, that is a good vehicle fuel efficiency, and select the hybrid mode, to increase the battery level. この場合、最適計画での電池残量が増加する増加度(傾斜度)は、給電区間4が存在するところから、図示のように大きくはならない。 In this case, an increase of a battery residual amount at the optimal design is increased (gradient) from where the feeder section 4 is present, not large as shown.

区間3では、従来例は、電池残量が無くなって来たため、ハイブリッドモードに切り替える。 In section 3, the conventional example, since came lost battery level, switching to the hybrid mode. 車速が低いため、エンジン効率が悪く、燃費も悪くなる。 Since the vehicle speed is low, the engine efficiency is low, the fuel consumption becomes worse. 最適計画では、エンジン効率の良い区間2で発電できているため、エンジン効率の悪い区間3はEVモードで走行でき、目的地までの経路中に給電区間があっても目的地までの燃料消費量を最小にすることができる。 The optimal design, because it can power a good section 2 engine efficiency, poor section 3 engine efficiency can travel in the EV mode, the fuel consumption to the destination even if the feeder section in the path to the destination it is possible to minimize.

ここで、エンジン効率、すなわち燃料消費効率の動作点について説明する。 Here, engine efficiency, that is, the operating point of the fuel consumption efficiency will be described.
エンジンが発生できるエネルギー(エンジン出力)は、エンジン出力=回転数×トルク、すなわちエンジン回転数とトルク(エンジン負荷)で決まる。 Energy engine can occur (engine output) is determined by the engine output = rpm × torque, i.e. engine speed and torque (engine load). 一般的なエンジンでは、エンジン回転数が或る程度高く、エンジン負荷も或る程度高い動作点では燃料消費効率が良くなる。 In a typical engine, the engine speed is to some extent high fuel consumption efficiency better than even some degree higher operating point engine load. 車速が低く、加速もしていない速度パターンの状態では、走行エネルギーが低いため、エンジン回転数及びエンジン負荷も低くなり、エンジン効率の悪い動作点(エンジン出力)ではエンジンを駆動することとなり、燃費が悪くなる。 The vehicle speed is low, in the state of the speed pattern that is not also accelerated, because low travel energy, the engine speed and the engine load becomes lower, poor operating point engine efficiency will be driving the engine in (engine output), the fuel consumption Deteriorate.

区間4は、給電設備4が存在する給電区間である。 Section 4 is a power supply section supply facility 4 is present. 従来例では、電池残量に基づいて走行車速や充電量が定められるため、低速走行となり、目的地到着に必要な電池残量よりも過大に給電される。 In the conventional example, since the traveling speed and the charging amount is determined based on the remaining battery level becomes the low-speed traveling is excessively powered than battery level required destination arrival. これに対し、最適計画では、目的地までに必要な電池残量に基づいて、すなわち、この例では目的地で電池残量がほぼゼロになるように、車速及び受電電力が計画されるため、中速走行となり、電池残量も増加度も緩やかであり、目的地到着時間も短く、給電設備での給電コストも安くすることが可能となる。 In contrast, in the optimal design, based on the battery remaining amount required to the destination, i.e., the so becomes zero substantially low battery at the destination, in this example, the vehicle speed and the received power are planned, become a medium-speed running, the battery level is also a gradual also increase the degree, it is possible to shorter destination arrival time, the cheaper the power supply cost of the power supply equipment. なお、下り坂等においては、電池残量はゼロにはなり難いから、電池残量がゼロとなるのは必須の条件ではない。 In the downhill or the like, the battery remaining amount from hardly reach zero, is not a mandatory condition of the battery remaining amount becomes zero.

区間5〜6では、従来例及び最適計画ともにEV走行するが、従来例は給電区間で過大に給電されたため到着時の電池残量が多くなっており、最適計画に比べて給電コストが上がる。 In section 5-6, although the EV traveling to the conventional example and the optimal design both conventional examples are increasingly excessively powered battery level on arrival for which at the feed section, the feed cost increases as compared with the optimal design.

<最適化問題> <Optimization problem>
以上説明したような最適計画演算部6の最適計画は、目的地までの燃料消費量を目的関数として、車両情報取得部2、経路情報取得部3、及び走行中給電情報取得部5の出力を制約条件とする最適化問題を演算することで立案することができ、燃料消費量の最小化を達成できる。 The optimal design optimal design of the arithmetic unit 6 as described above, as an objective function the fuel consumption to the destination, the vehicle information acquisition unit 2, the route information obtaining unit 3, and the output of the drive in the feeding information acquisition unit 5 can be planned by computing the optimization problems and constraints, the minimization of the fuel consumption can be achieved.

すなわち、目的関数を出発地から目的地までの燃料消費量とすると、図2の例では、区間1から区間6までの、それぞれの区間での燃料消費量の総和で目的関数が規定されることとなる。 That is, when the fuel consumption of the objective function from a starting point to the destination, in the example of FIG. 2, from section 1 to section 6, the objective function is defined by the sum of the fuel consumption in each section to become. ここで、走行エネルギーPは下記の式(1)で定義される。 Here, travel energy P is defined by the following formula (1).

上記の式(1)において、 In the above formula (1),
μ rollは転がり抵抗係数、 μ roll is rolling resistance coefficient,
weightは車重(kg)、 m weight the vehicle weight (kg),
gは重力加速度(m/s )、 g is the gravitational acceleration (m / s 2),
θは道路勾配(rad)、 θ is the road gradient (rad),
ρは空気密度(kg/m )、 ρ is the air density (kg / m 3),
は空気抵抗係数、 C D is the air resistance coefficient,
は前衛投影面積(m )、 C S is avant projected area (m 2),
は車速(m/s)、である。 V S is the vehicle speed (m / s), a.

なお、転がり抵抗係数、車重、空気抵抗係数、及び前衛投影面積等の走行抵抗パラメータは、最適計画演算部6が内部のデータベースに保持していても良く、車両情報取得部2から車速の情報と共に取得するようにしても良い。 Incidentally, the rolling resistance coefficient, vehicle weight, air resistance coefficient, and the running resistance parameter such avant projected area, optimal design calculation unit 6 may also be held in the database, the vehicle speed information from the vehicle information acquisition unit 2 it may be obtained together with. また、道路勾配は経路情報取得部3から取得すれば良い。 The road gradient may be obtained from the path information acquiring unit 3.

制約条件としては、 The constraints,
・P<モータ最大出力(EVモード時)、 · P <maximum motor output (EV mode),
・P<モータ最大出力+エンジン最大出力(HEVモード時)、 · P <maximum motor output + maximum engine output (HEV mode),
・速度範囲下限<Vs<速度範囲上限、 And speed range lower limit <Vs <speed range upper limit,
・加速度範囲下限<dVs/dt<加速度範囲上限、 And acceleration range limit <dVs / dt <acceleration range limit,
・電池残量下限<電池残量<電池残量上限、 · The battery level lower limit <remaining battery power <remaining battery power upper limit,
・エンジン回転数=エンジン回転数特性(Pを変数とするマップから取得)、 Engine rotational speed = engine speed characteristic (get P from the map to be variable),
・エンジントルク=エンジントルク特性(Pを変数とするマップから取得)、 Engine Torque = engine torque characteristic (get P from the map to be variable),
・燃料消費量=エンジン燃料特性(回転数、トルクを変数とするマップから取得) And fuel consumption = engine fuel characteristics (speed obtained from the map as a variable torque)
・給電電力<給電電力上限等を挙げることができる。 - feeding power <feeding power upper limit and the like.

上記のような制約条件に基づき、目的関数である燃料消費量を最小化するような目標車速、走行モード、及び給電計画を計画することが、最適化問題を解くということになる。 Based on such constraints as described above, the target vehicle speed so as to minimize fuel consumption the objective function, the running mode, and to plan the feeding plan, it comes to solving the optimization problem.
最適化問題を解く手法(最適化手法)としては、動的計画法、2次計画法、及び遺伝的アルゴリズム等、目標車速と走行モードの組み合わせを設定できるものであればどのような手法を用いても良いが、以下に、一例として遺伝的アルゴリズムを用いる場合について説明する。 As a technique (Optimization) for solving optimization problems, dynamic programming, quadratic programming, and genetic algorithms, etc., what technique as long as it can set a combination of the target vehicle speed and the traveling mode using and it may be, but is described below a case of using the genetic algorithm as an example.

<遺伝的アルゴリズムによる最適化手法> <Optimization technique based on genetic algorithm>
遺伝的アルゴリズムは、生物の進化をベースとした最適化手法であり、環境に適応した強い個体の遺伝子が次世代に生き残り、交叉や突然変異により子孫を残すことを繰り返しながら最適解に近付ける手法である。 Genetic algorithm is a optimization technique which is based on the evolution of life, in a manner in which the gene of strong individuals adapt to the environment to survive to the next generation, close to the optimal solution while repeating that the offspring by crossover and mutation is there.

以下、図3乃至図6を用いて遺伝的アルゴリズムを用いた最適化の手法を説明する。 Hereinafter will be described a method for optimization using a genetic algorithm with reference to FIGS. 3 to 6.
図3は遺伝的アルゴリズムを用いた最適化の手法の処理の流れを示したフローチャートであり、図4〜図6は、遺伝的アルゴリズムを用いた最適化の手法を模式的に示した図であり、3つの図で1つの図を形成している。 Figure 3 is a flowchart showing the flow of the processing of the optimization using a genetic algorithm technique, Figures 4-6, there a diagram schematically showing a method for optimization using a genetic algorithm , to form a single figure in three figures. なお、図4〜図6では、簡単化のため、車速を固定し、6つの区間に対してモード(EV,HEV)と給電電力(給電電力大、小、無し)を設定する場合を説明する。 In FIG. 4 to FIG. 6, for simplicity, the vehicle speed is fixed, mode for six sections (EV, HEV) and electric power supplied explaining the case of setting (feeding power large, small, none) to .

まず、図3におけるステップS1で、初期集団を生成する。 First, in step S1 in FIG. 3, to generate an initial population. これは、各区間に対して設定するモードの組み合わせを、ランダムな組み合わせから選択するため、図4に示すように、個体A1〜D1の4個体を初期集団として準備する。 This combination of modes to be set for each section, for selecting from random combinations, as shown in FIG. 4, to prepare the 4 individuals individuals A1~D1 as the initial population. すなわち、個体A1は、6つの区間に対して全てEVモードを設定し、給電区間の給電電力を小とする組み合わせである。 That is, individuals A1 sets all EV mode for six sections, a combination of small feeding power of the feeding section. 個体B1は、2番目の区間と6番目の区間をHEVモードとし、残りの区間を全てEVモード、給電区間の給電電力を大とする組み合わせである。 Individual B1 is the second section and the sixth section and the HEV mode, a combination of all EV mode the rest of the section, the feeding power of the feeding section is large. また、個体C1は、1番目〜3番目の区間をHEVモードとし、残りの区間を全てEVモード、給電区間の給電電力を小とする組み合わせである。 Also, individuals C1 is the first to 3 th interval and the HEV mode is a combination of all of the remaining sections EV mode, the power supplied feeder section small. 個体D1は、3番目の区間から4番目の区間をEVモードとし、残りの区間をHEVモード、給電区間の給電電力を大とする組み合わせである。 Individuals D1 is the fourth section and the EV mode from the third section, HEV mode the rest of the section, is a combination of a large feeding power of the feeding section. このようにランダムに生成された個体A1〜D1を第1世代と呼称する。 Individuals A1~D1 randomly generated in this way is referred to as first generation.

次に、図3におけるステップS2で、適応度評価を行う。 Next, in step S2 in FIG. 3, performing the fitness evaluation. これは、図4において、燃料消費量(ガソリン消費量)に対する制約条件を満たすかどうかをテーブルで表している。 This is because, in FIG. 4 represents the fuel consumption if satisfying the constraints for (gasoline consumption) in the table. まず、個体A1〜D1のそれぞれについて燃料消費量がいくらになるかを計算する。 First, to calculate whether the fuel consumption for each individual A1~D1 becomes much. この例では、燃料消費量としてガソリン消費量が、個体A1〜D1について、それぞれ、0g,20g,30g,40gとなる。 In this example, gasoline consumption as the fuel consumption, for individuals A1 to D1, respectively, becomes 0 g, 20 g, 30 g, and 40 g.

次に、制約条件を満たすかどうかの判断、すなわち選択ステップS3を実行する。 Next, the constraint condition is satisfied determination of whether, i.e. performs the selection step S3.
図4及び図5に示すように、個体A1はEVモードのみであるので燃料消費量が最小(0g)となるが、制約条件であるバッテリの充電残量が下限を下回るので、制約条件が不可(NG)となって淘汰される。 As shown in FIGS. 4 and 5, the individual A1 is fuel consumption since only EV mode is minimum (0 g), since the battery charge is a constraint condition is below the lower limit, constraint No is selection become a (NG). その他の個体B1〜D1については制約条件を満たす(OK)が、燃料消費量が最大(40g)となっている個体Dは淘汰され、燃料消費量が少ない個体B1と個体C1のみが生き残ることになり、図3におけるステップS3の選択が終了する。 Satisfying the constraint condition for other individuals B1~D1 (OK) is an individual D of fuel consumption is the largest (40 g) is culled, that only the fuel consumption is small individual B1 and individuals C1 survive becomes, the selection of the step S3 in FIG. 3 is terminated.

次に、図3におけるステップS4で、生き残った個体の組み替えを行うことで、交叉、突然変異が発生して、次世代の個体が生成される。 Next, in step S4 in FIG. 3, by performing the recombination of the surviving individuals, crossover, mutation occurs, the next generation of individuals is created. すなわち、図5に示すように、生き残った個体B1と個体C1を、1番目〜3番目の区間の組と、4番目〜6番目の区間の組とに分割して組み替えることで第2世代の個体として、図6に示すように、個体A2、B2、C2、及びD2が生成される。 That is, as shown in FIG. 5, the surviving individuals B1 and individuals C1, the first to 3 th interval set and the fourth by rearranging divided into the 6 th interval set of second generation as individuals, as shown in FIG. 6, the individual A2, B2, C2, and D2 are generated.

すなわち、図5に示す個体B1及び個体C1の4番目〜6番目の区間の組が互いに交叉する(入れ替わる)ことで、図6に示すように、個体A2と個体B2が生成される。 That is, the fourth to 6 th set of sections of individual B1 and individuals C1 shown in FIG. 5 is cross each other (replaced) that is, as shown in FIG. 6, the individual A2 and individual B2 are generated. また、個体C2はエリート保存戦略として、第1世代で最もガソリンが少なく、制約条件を満たす個体B1をそのまま残す。 In addition, individual C2 is as elite preservation strategy, most gasoline least in the first generation, leaving the constraints satisfy individual B1 as it is. 個体D2は個体C1のうち、4番目の区間の給電電力が大に突然変異した組み合わせとなっている。 Individuals D2 among individuals C1, and has a combination of the supply power of the fourth section is mutated to large.

この結果、第2世代の個体A2、B2、C2、及びD2においては、個体A2が最もHEVが少なく燃料消費量が少ない好ましいものとなり、例えば、図2における本発明による「最適計画」として利用されることとなる。 As a result, in the second generation individuals A2, B2, C2, and D2, individuals A2 is the most that HEV is preferably less less fuel consumption, for example, it is used as "optimal design" according to the present invention in FIG. 2 The Rukoto.

このようにして生成された第2世代の個体に対しても、ステップS2の「適応度評価」、ステップS3の「選択」、ステップS4の「個体の組み替え」を所定の終了条件に達するまで繰り返し、ステップS5で終了条件に達したと判定された場合には、その時点で、最も燃料消費量が少ない個体を最適化された計画として立案すれば、より好ましい個体が得られることとなる。 For the second-generation individuals generated in this way, "fitness evaluation" in step S2, "Selection" in Step S3, repeated "recombination of individual" in step S4 until a predetermined termination condition , if it is judged to have reached the end condition in step S5, at which point, if formulating the most fuel consumption is small individual as optimized plan, so that the more preferable individuals is obtained.

ここで、所定の終了条件としては、例えば、ステップS2〜S4の処理の繰り返し回数に閾値を設定し、当該閾値の回数分繰り返した場合には終了としてもよく、目的関数の学習終了閾値を設定し、目的関数が当該閾値以下で終了するようにしてもよい. Here, the predetermined termination condition, for example, set the threshold to the number of repetitions of the processing in step S2 to S4, set which may be the learning end threshold of the objective function as the end is when the number of repetitions of the threshold value component and, it may be the objective function terminates below the threshold value.

なお、以上の説明においては、簡単化のため車速を固定し、モードと給電区間の給電電力のみを設定する場合を示したが、EVモードでの加速、EVモードでの等速、EVモードでの減速、HEVモードでの加速、HEVモードでの等速、HEVモードでの減速など、車速の種類も加味することで、目標車速とモード、給電電力の最適計画を立案することができる。 In the above description, to secure the vehicle speed for simplification, the case of setting only feeding power mode and the feeder section, acceleration in the EV mode, a constant speed in the EV mode, the EV mode deceleration, acceleration in the HEV mode, a constant speed in the HEV mode, such as deceleration in the HEV mode, the kind of vehicle speed by adding, it is possible to design the target vehicle speed and mode, the optimal design of the supply power.

また、給電モード(給電電力大、小)は給電区間のみ設定できるようにすることで、次世代に実現不可能な個体が生成できないようになり、最適化の演算回数を減らすことができる. Further, power supply mode (feeding power large, small) is to make it possible to set only the feeder section, become an individual is unable to generate infeasible for the next generation, it is possible to reduce the number of operations of the optimization.

また、以上の説明では、目的関数として、目的地までの燃料消費量を用いたが、消費エネルギーや燃費、CO 排出量、燃料代等どのような値を目的関数としても良い。 In the above description, as an objective function, but using a fuel consumption to the destination, energy consumption and fuel consumption, CO 2 emissions, any value fuel cost or the like may be intended function. また、燃料消費量だけでなく、目的地までの到着時間や給電区間での給電コスト等の項目に或る重み付けした値の和で目的関数を表してもよい。 In addition to fuel consumption, it may represent the objective function by the sum of one weighted value to the field, such as power supply cost arrival time or the feeder section to the destination. 到着時間や給電コストも含めた指標で最適計画を立案することで、ドライバが重要視する項目を優先した計画を立てることができる。 By planning the best plan arrival time and the power supply cost in the index, including, it is possible to make a plan giving priority to items that driver is important. 目的関数の重みはドライバ毎に設定できるようにしておいてもよい。 Weighting the objective function may be prepared to set for each driver.

また、以上の説明では、遺伝的アルゴリズムを用いた最適化の手法を説明したが、動的計画法、又は2次計画法を用いて最適化しても良い。 In the above description it has been described a method of optimization using a genetic algorithm, dynamic programming, or quadratic programming may be optimized using.

動的計画法は、対象となる最適化問題を複数の部分問題に分割し、部分問題の解を列挙し、制約条件を満たしつつ、目的関数が最小となる組み合わせを見つける手法であり、エネルギーマネジメント装置に適用すると、或る区間に区切った部分問題を定義し、各区間で取り得る走行モード、車速の組み合わせを列挙する。 Dynamic programming divides an optimization problem to be a plurality of sub-problems, enumerated the solution of partial problems, while satisfying the constraint condition is a technique to find a combination of the objective function is minimized, energy management listed applying, defines the subproblem separated to a certain interval, the running mode can take in each section, the combination of the vehicle speed to the apparatus. そして、それらの組み合わせの中から、バッテリの充電残量や速度範囲などの制約条件を満たしつつ、燃料消費量が最も少ない解を探すこととなる。 Then, from among the combinations, while satisfying the constraint conditions such as the remaining charge or speed range of the battery, the fuel consumption is to find the fewest solutions. 遺伝的アルゴリズムと違い、車速とモードの取り得る組み合わせをほぼ全て列挙するので、演算量は多くなる。 Unlike genetic algorithm, since almost all enumerate possible combinations of vehicle speed and mode, the calculation amount increases.

2次計画法は、目的関数、制約条件を全て2次式、1次式で定義し、数式に基づいて最適解を求める手法である。 Quadratic programming method is the objective function, all constraints quadratic, defined by a linear equation, a technique for obtaining an optimal solution based on the formula. 全ての数式が2次式以下のため、微分して0になるところで極大値や極小値をとるので、微分方程式を解くことで最適解が得られる。 For all formulas below quadratic, so it takes a maximum value or minimum value where become 0 by differentiating the optimal solution is obtained by solving differential equations.

図1に戻って、給電設備送信部12は、路面給電設備4へ、車両情報、ユーザID、受電電力量、車速計画等の情報を送信する。 Returning to FIG. 1, the power supply facility transmitter 12 to the road surface power feeding apparatus 4, and transmits the vehicle information, the user ID, amount received power, the information of the vehicle speed plans. 車両情報、ユーザID、及び受電電力量を路面給電設備4へ送信することで、路面給電設備4においてコスト課金管理が可能となる。 Vehicle information, that the user ID, and the received power amount transmitted to the road surface power feeding apparatus 4, it is possible to cost accounting management in road power feeding apparatus 4. また、車速計画を送信することで、他の給電車両がいても計画通りの車速で通過できるようにレーン制御が可能となる。 Further, by transmitting a vehicle speed plan, it is possible to lane control to allow passage in the vehicle speed as planned can have other power supply vehicles.

<装置動作> <Device Operation>
次に、図7に示すフローチャートを用いて、実施の形態1に係る車両用エネルギーマネジメント装置1の動作を説明する。 Next, with reference to the flowchart shown in FIG. 7, the operation of the vehicle energy management apparatus 1 according to the first embodiment will be described.

車両用エネルギーマネジメント装置1は、まず、車両情報取得部2によって、現在地や車速及びバッテリの充電状態等の車両情報を取得する(ステップS101)。 Energy management apparatus 1 for a vehicle, first, the vehicle information acquisition unit 2 acquires the vehicle information such as the state of charge of the current position and the vehicle speed and the battery (step S101).

次に、経路情報取得部3が目的地までの走行ルート、勾配、及び道路種別等の経路情報を取得する(ステップS102)。 Next, the route information acquisition section 3 travel route to the destination, gradients, and acquires the route information of the road type or the like (step S102).

次に、走行中給電情報取得部5が路面給電設備4の情報を取得する(ステップS103)。 Then, feeding information acquisition unit 5 acquires the information of the road surface power feeding apparatus 4 during traveling (step S103).

次に、最適計画演算部6が、最適計画演算が必要か否かを判断し(ステップS104)、最適計画演算が不要と判断された場合はステップS106に進む。 Next, optimal design calculation unit 6 determines whether the optimum plan calculation is necessary (step S104), and if the optimal design operation is determined to be unnecessary proceeds to step S106. ここで、最適計画演算は、目標車速と車両情報取得部2が取得した車速が或る閾値以上乖離した場合、走行経路が変更となった場合、又は電池残量や路面給電設備4の状況が変化した場合等には最適計画演算が必要と判断する。 Here, the optimum planning operation, if the vehicle speed target vehicle speed and the vehicle information acquisition unit 2 acquires the deviates certain threshold or more, when the traveling route is a change, or the status of the battery remaining amount and the road surface power feeding equipment 4 determining required optimal design calculation in such a case has changed. 最適計画演算の要否を判断することで、最適計画演算の回数を削減し演算負荷を低減することができる。 By determining the necessity of optimal design calculation, it is possible to reduce the reduction and computation load the number of optimal design calculation.

ステップS104で最適計画演算が必要と判断された場合は、最適計画演算部6がパワートレインアクチュエータの駆動要否計画、目標車速計画、及び給電区間での受電計画を立案する(ステップS105)。 Optimal design if the operation is judged to be necessary in step S104, the optimum plan calculation unit 6 is driven necessity plan powertrain actuators, the target vehicle speed plan, and to develop a power receiving plan in the feeder section (step S105).

次に、車両制御指示部7が現在地での目標車速となるようにパワートレインアクチュエータの駆動要否計画に従ってモータ、エンジン、及びジェネレータ等のアクチュエータに制御指示を与える(ステップS106)。 Next, provide the motor, an engine, and a control instruction to the actuator of the generator, such as in accordance with the driving necessity plan powertrain actuators so that the target vehicle speed of the vehicle control instructing unit 7 are here (step S106).

次に、車両制御指示部7が現在地での受電電力となるように電力受信器11に受電制御指示を与える(ステップS107)。 Next, provide the power reception control instruction to the power receiver 11 such that the vehicle control instructing unit 7 is the power received at the current location (step S107).

次に、路面給電設備4に車両情報を送信する(ステップS108)。 Then transmits the vehicle information to the road surface power feeding apparatus 4 (step S108).

次に、車両が目的地に到着したか否かを確認し、車両が目的地に到着した場合はエネルギーマネジメントを終了し、到着していない場合はステップS101以下の処理を繰り返す(ステップS109)。 Then, the vehicle is to verify whether the destination has been reached, the vehicle has finished energy management If you arrive at the destination, if not arrived step S101 and repeats the following processing (step S109).

実施の形態2. The second embodiment.
<システム構成> <System Configuration>
図8に示す、本発明に係る実施の形態2の車両用エネルギーマネジメント装置1の構成は、図1に示した実施の形態1による車両用エネルギーマネジメント装置1に対して、先行車両の経路や走行速度計画等の先行車両情報を取得する先行車両情報取得部13を備えている点が異なっている。 8, construction of a vehicle energy management system 1 of the second embodiment according to the present invention, the vehicle for energy management apparatus 1 according to the first embodiment shown in FIG. 1, the path of the preceding vehicle and traveling that it includes a preceding vehicle information acquisition section 13 that acquires preceding vehicle speed information plans are different.

また、最適計画演算部6は、車両情報取得部2、経路情報取得部3、走行中給電情報取得部5、及び先行車両情報取得部13の出力情報を用いて、目的地までの燃料消費量を最小にするような目標車速計画と、モータ、エンジン、及びジェネレータ等のパワートレインアクチュエータの駆動要否計画、及び給電区間での受電計画を立案するものとなっている。 The optimum plan calculating unit 6, the vehicle information acquisition unit 2, the route information obtaining section 3, driving in the feeding information acquisition unit 5, and using the output information of the preceding vehicle information acquisition section 13, the fuel consumption to the destination and the target vehicle speed plan that minimizes the has become a motor, engine, and powertrain actuators driving necessity plan such generators, and intended to develop a power receiving plan in the feeder section. なお、車両情報取得部2、経路情報取得部3、走行中給電情報取得部5、車両制御指示部7、及び給電設備送信部12は、実施の形態1の車両用エネルギーマネジメント装置1と同じものを用いることができるので、説明は省略する。 The vehicle information acquisition unit 2, the route information obtaining section 3, driving in the feeding information acquisition unit 5, the vehicle control instructing unit 7 and the power feeding apparatus transmitting section 12, is identical to the vehicle energy management system 1 of the first embodiment it is possible to use, description thereof is omitted.

ここで、先行車両情報取得部13は、先行車両情報を先行している車両との車間通信で取得しても良く、上述したVICS(登録商標)等のインフラサーバと通信して取得しても良い。 Here, the preceding vehicle information acquisition unit 13 may be acquired in-vehicle communication between the vehicle that precedes the preceding vehicle information, be acquired by communicating with the infrastructure server such VICS (registered trademark) described above good.

なお、先行車両の経路は、経路情報取得部3で取得した自車両の経路と比較して、経路が重なる区間のみを先行車両の経路としても良い。 Note that the path of the preceding vehicle, as compared to the path of the vehicle acquired by the path information acquisition unit 3, may be the only section in which the route overlap as the path of the preceding vehicle. また、先行車両情報は、直前を走る車両の情報だけでも良く、自車両から所定の範囲内を走行する複数の先行車両の情報であっても良い。 Also, the preceding vehicle information may be only information on the vehicle running last, may be information of a plurality of preceding vehicles traveling in a predetermined range from the vehicle.

<最適計画> <-Optimal design>
次に、最適計画演算部6で立案された目標車速計画、パワートレインアクチュエータの駆動要否計画、及び電力受信器11の受電計画の一例を、従来例と対比した図9を用いて説明する。 Next, the target vehicle speed plan drafted by optimal design calculation unit 6, the driving necessity plan powertrain actuators, and an example of a power receiving plan of the power receiver 11 will be described with reference to FIG. 9 versus the prior art. なお、従来例は、先行車両との車間距離を考慮していないので、図2と同様である。 Incidentally, conventional example does not consider the inter-vehicle distance to the preceding vehicle is the same as FIG.

図9では、先行車両が走行している場合に、先行車両との車間距離を考慮しつつ、目標車速計画、パワートレインアクチュエータの駆動要否計画、及び給電区間での受電計画をまとめて立案する本実施の形態2による最適計画を示しており、出発地から目的地までを6区間に区分し、それぞれの区間での車速、電池残量、エンジン効率、及び車間距離、並びに駆動要否計画を示している。 In Figure 9, when the preceding vehicle is traveling, in consideration of the inter-vehicle distance to the preceding vehicle, the target vehicle speed plan, driving necessity plan powertrain actuators, and devising collectively receiving plan in the feeder section shows the optimal design of the second embodiment, from the departure point to the destination is divided into 6 sections, the vehicle speed at each section, the battery remaining amount, engine efficiency, and the inter-vehicle distance, and the driving necessity planning shows. なお、細い実線で従来例の先行車両を示し、太い実線で自車両の最適計画を示している。 Incidentally, shows a preceding vehicle in the prior art by the thin solid line shows the optimal design of the vehicle by a thick solid line.

図9において、区間1では、従来例は一般的な加速を行うが、最適計画では、先行車両との車間距離が近いことや、目的地までに給電区間4が存在することにより必要なエネルギーを考慮して、従来例より緩やかな加速を行う。 9, in the section 1, the conventional example performs a general acceleration, but the optimal plan, that the inter-vehicle distance to the preceding vehicle is short and the energy required by the presence of a feeder section 4 to the destination in view performs moderate acceleration compared with the prior art.

区間2では、従来例は定速走行を行うが、電池残量があるため、EV走行を継続する。 In section 2, the prior art performs constant speed travel but, because of the battery remaining amount, to continue the EV traveling. これにより電池残量は最も低下する。 Thus battery level is reduced most. 最適計画では、加速時のエンジン効率が高い状態でHEVモードを選択し、電池残量を増加させる。 The optimal design, engine efficiency during acceleration selects the HEV mode in a high state, thereby increasing the remaining battery level.

区間3では、従来例は電池残量が区間2で低下したため、エンジン効率、すなわち燃費効率が悪い車速でHEVモードを選択する。 In section 3, since the conventional example is a battery residual amount is low in the interval 2, engine efficiency, i.e. fuel efficiency selects the HEV mode in a bad vehicle speed. これに対し、最適計画では、エンジン効率が悪い区間でEV走行を選択し、燃費を向上させている。 In contrast, in the optimal design, select the EV traveling with the engine efficiency is poor section, thereby improving the fuel economy.

区間4は、給電設備4が存在する給電区間である。 Section 4 is a power supply section supply facility 4 is present. 従来例は電池残量に基づいて走行車速や充電量が定められるため、低速走行となり、従って目的地到着に必要な電池残量よりも過大に給電される。 Since conventional example defined the running speed and the charging amount based on the remaining battery level becomes the low-speed running, thus being excessively powered than battery level required destination arrival. これに対し、最適計画では、目的地である区間6の終点に至るまでに必要な電池残量及び車間距離に基づいて目標車速及び受電電力が計画されるため、先行車両に衝突することなく車速を制御し、給電設備での給電を最低限必要な量に制限することでコストも安くすることが可能となる。 In contrast, in the optimal design, since the target vehicle speed and the reception power is planned on the basis of the remaining battery level and the inter-vehicle distance required until the end of the section 6 is the destination, the vehicle speed without colliding with the preceding vehicle controls, it is possible also cheaper cost by limiting the minimum amount required to feed in the power feeding apparatus. この例でも、最適計画では、目的地で電池残量がほぼゼロになるように計画を立てている。 In this example, the optimal design, are planning to battery level becomes substantially zero at the destination.

区間5〜6では、従来例及び最適計画ともEV走行するが、従来例は給電区間で過大に給電されたため到着時の電池残量が、最適計画より多くなっている。 In section 5-6, although the EV traveling with the prior art and optimal design, conventional battery residual amount at the time of arrival for that is excessively fed by the feeder section has increasingly than-optimal design.

このような目標速度、駆動要否計画、及び受電計画を立案することで、先行車両が走行していても燃料消費量を削減した走行を行うことができる。 Such target speed, driving necessity plan, and by formulating a power receiving plan, it is possible to perform traveling preceding vehicle has reduced fuel consumption even traveling.

最適計画演算部6は、目的地までの燃料消費量を最小にすることを目的関数としているが、目的関数である燃料消費量を演算するために必要な転がり抵抗係数、車重、空気抵抗係数、及び前衛投影面積等の走行抵抗パラメータは、最適計画演算部6が内部のデータベースに保持していても良く、車両情報取得部2から車速の情報と共に取得するようにしても良い。 Optimal design calculation unit 6, while the objective function to minimize the fuel consumption to the destination, the rolling resistance coefficient required for calculating the fuel consumption is the objective function, the vehicle weight, air resistance coefficient and running resistance parameters such avant projected area, optimal design calculation unit 6 may also be held in the database, it may be from the vehicle information acquisition unit 2 to be obtained together with vehicle speed information.

また、最適化問題を解く手法としては、上記の実施の形態1と同様に、遺伝的アルゴリズム、動的計画法、又は2次計画法を用いることができ、目的関数として、目的地までの燃料消費量以外に、消費エネルギーや燃費、CO 排出量、及び燃料代等どのような値を目的関数としても良い。 Further, as a method for solving optimization problems, as in the foregoing first preferred embodiment, the genetic algorithm, dynamic programming, or quadratic programming can be used, as an objective function, the fuel to the destination besides consumption, energy consumption and fuel consumption, CO 2 emissions, and any value fuel cost or the like may be intended function.

また、目的関数として、目的地までの燃料消費量を用いたが、消費エネルギーや燃費、CO 排出量、燃料代等どのような値を目的関数としても良い。 Further, as an objective function, but using a fuel consumption to the destination, energy consumption and fuel consumption, CO 2 emissions, any value fuel cost or the like may be intended function. また、燃料消費量だけでなく、目的地までの到着時間や給電区間での給電コスト、車間距離等の項目を或る重み付けした和で目的関数を表してもよい。 Further, not only the fuel consumption, power supply costs of arrival time or the feeder section to the destination may represent the objective function by a sum that certain weighted items such as inter-vehicle distance. 到着時間や給電コストも含めた指標で最適計画を立案することで、ドライバが重要視する項目を優先した計画を立てることができる。 By planning the best plan arrival time and the power supply cost in the index, including, it is possible to make a plan giving priority to items that driver is important. 目的関数の重みはドライバ毎に設定できるようにしてもよい。 Weight of the objective function may be set for each driver.

<装置動作> <Device Operation>
次に、図10に示すフローチャートを用いて、本実施の形態2に係る車両用エネルギーマネジメント装置1の動作について説明する。 Next, with reference to the flowchart shown in FIG. 10, the operation of the vehicle energy management apparatus 1 according to the second embodiment.

車両用エネルギーマネジメント装置1は、まず、車両情報取得部2によって、現在地、車速、及びバッテリの充電状態等の車両情報を取得する(ステップS201)。 Energy management apparatus 1 for a vehicle, first, the vehicle information acquisition unit 2 acquires current position, vehicle speed, and vehicle information such as the state of charge of the battery (step S201).

次に、経路情報取得部3が目的地までの走行ルート、勾配、及び道路種別等の経路情報を取得する(ステップS202)。 Next, the route information acquisition section 3 travel route to the destination, gradients, and acquires the route information of the road type or the like (step S202).

次に、走行中給電情報取得部5が路面給電設備4の情報を取得する(ステップS203)。 Then, feeding information acquisition unit 5 acquires the information of the road surface power feeding apparatus 4 during traveling (step S203).

次に、先行車両情報取得部13が先行車両の情報を取得する(ステップS204)。 Then, preceding vehicle information acquisition section 13 acquires the information of the preceding vehicle (step S204).

次に、最適計画演算部6が、最適計画演算が必要か否かを判断し(ステップS205)、最適計画演算が不要と判断された場合はステップS207に進む。 Next, optimal design calculation unit 6 determines whether the optimum plan calculation is necessary (step S205), if the optimal design operation is determined to be unnecessary proceeds to step S207. ここで、最適計画演算は、目標車速と、車両情報取得部2が取得した車速とが或る閾値以上乖離した場合、走行経路が変更となった場合、又は先行車両の経路や先行車両の走行速度計画が変更された場合等には最適計画演算が必要と判断する。 Here, the optimum planning operation, and the target vehicle speed, when the vehicle speed which the vehicle information acquisition unit 2 acquires the deviates certain threshold or more, when the traveling route is a change, or running route and the preceding vehicle of the preceding vehicle the or when the speed plan is changed to determine the required optimal design calculation. 最適計画演算の要否を判断することで、最適計画演算の回数を削減し演算負荷を低減することができる。 By determining the necessity of optimal design calculation, it is possible to reduce the reduction and computation load the number of optimal design calculation.

ステップS205で最適計画演算が必要と判断された場合は、最適計画演算部6がパワートレインアクチュエータの駆動要否計画、目標車速計画、及び給電区間での受電計画を立案する(ステップS206)。 Optimal design if the operation is judged to be necessary in step S205, the optimum plan calculation unit 6 is driven necessity plan powertrain actuators, the target vehicle speed plan, and to develop a power receiving plan in the feeder section (step S206).

次に、車両制御指示部7が現在地での目標車速となるようにパワートレインアクチュエータの駆動要否計画に従ってモータ、エンジン、及びジェネレータ等のアクチュエータに制御指示を与える(ステップS207)。 Next, provide the motor, an engine, and a control instruction to the actuator of the generator, such as in accordance with the driving necessity plan powertrain actuators so that the target vehicle speed of the vehicle control instructing unit 7 are here (step S207).

次に、車両制御指示部7が現在地での受電電力となるように電力受信器11に受電制御指示を与える(ステップS208)。 Next, provide the power reception control instruction to the power receiver 11 such that the vehicle control instructing unit 7 is the power received at the current location (step S208).

次に、路面給電設備4に車両情報を送信する(ステップS209)。 Then transmits the vehicle information to the road surface power feeding apparatus 4 (step S209).

次に、車両が目的地に到着したか否かを確認し、車両が目的地に到着した場合はエネルギーマネジメントを終了し、到着していない場合はステップS201以下の処理を繰り返す(ステップS210)。 Then, the vehicle is to verify whether the destination has been reached, the vehicle has finished energy management If you arrive at the destination, if not arrived step S201 and repeats the following processing (step S210).

なお、本発明は、その発明の範囲内において、実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。 The present invention is within the scope of the invention, the embodiments and suitable modifications, can be omitted.

1 車両用エネルギーマネジメント装置、2 車両情報取得部、3 経路情報取得部、4 路面給電設備、5 走行中給電情報取得部、6 最適計画演算部、7 車両制御指示部、8 モータ、9 エンジン、10 ジェネレータ、11 電力受信器、12 給電設備送信部、13 先行車両情報取得部。 Energy management apparatus for 1 vehicle, 2 vehicle information acquisition section, third path information acquiring unit, 4 a road surface power supply facility, 5 travel feeding information acquiring unit, 6 optimal design calculation unit, 7 a vehicle control instructing unit, 8 a motor, 9 engine, 10 generator, 11 a power receiver, 12 power feeding apparatus transmitting section, 13 preceding vehicle information acquisition section.

Claims (8)

  1. 走行中に路面からの給電が可能なハイブリッド車両に搭載され、前記車両のエネルギーをマネジメントする車両用エネルギーマネジメント装置であって、 Is mounted in a hybrid vehicle capable of feeding from the road surface during traveling, a vehicle energy management apparatus for management of energy of the vehicle,
    前記車両の車速及び電池残量の情報を含む車両情報を取得する車両情報取得部と、 And the vehicle information acquisition unit that acquires vehicle information including information of vehicle speed and remaining battery capacity of the vehicle,
    区間に分けた目的地までの経路情報を取得する経路情報取得部と、 A route information acquisition section that acquires the route information to the destination is divided into sections,
    路面給電設備から、電力受信器を介して、給電区間及び給電電力の情報を含む走行中給電情報を取得する走行中給電情報取得部と、 From the road surface power supply facility, the power receiver via a travel during feeding information acquisition unit that acquires travel during feeding information including information of the feeder section and the supply power,
    前記車両情報、前記経路情報、及び前記走行中給電情報に基づいて、前記目的地までの燃料消費量を最小にするように、前記目的地までの目標車速計画と、前記車両のパワートレインアクチュエータの駆動要否計画とを立てる最適計画演算部と、 The vehicle information, the route information, and on the basis of the travel during feeding information, so as to minimize fuel consumption to the destination, and the target vehicle speed plan to the destination, the powertrain actuators of the vehicle and optimum planning calculator make the driving necessity plan,
    前記目標車速計画及び前記駆動要否計画に基づいて、前記パワートレインアクチュエータを制御する車両制御指示部とを備えた 車両用エネルギーマネジメント装置。 The target vehicle speed plan and based on said driving necessity planning, vehicle energy management system that includes a vehicle control instructing unit for controlling the powertrain actuators.
  2. 前記最適計画演算部は、 The optimum plan calculation section
    前記目標車速計画及び前記駆動要否計画に加えて、 前記目的地で前記電池残量がゼロになるように、前記電力受信器が路面から給電を受ける受電計画を立てる 請求項1に記載の車両用エネルギーマネジメント装置。 In addition to the target vehicle speed plan and the driving necessity plan, the so the battery remaining amount at the destination is zero, according to claim 1, wherein the power receiver sets a receiving-plan that receives power from the road surface energy management system for the vehicle.
  3. 前記電力受信器は、前記路面給電設備から電力の供給を受けるだけでなく、走行中に前記車両から路面へ電力を供給する電力送信機能を備え、 Wherein the power receiver is not only supplied with electric power from the road surface power feeding apparatus, comprising a power transmission function of supplying power from the vehicle traveling road surface,
    前記最適計画演算部は、 The optimum plan calculation section
    前記目標車速計画及び前記駆動要否計画に加えて、前記電力受信器が路面から給電を受ける受電計画を立てる 請求項1に記載の車両用エネルギーマネジメント装置。 In addition to the target vehicle speed plan and the driving necessity planning, vehicle energy management apparatus according to claim 1, wherein the power receiver make a power receiving plan for receiving power from the road surface.
  4. 前記最適計画演算部は、 The optimum plan calculation section
    前記目的地までの前記燃料消費量を目的関数として、前記車両情報、前記経路情報、及び前記走行中給電情報を制約条件とする最適化問題を解くことで前記目標車速計画、前記駆動要否計画、及び前記電計画を立てる 請求項2に記載の車両用エネルギーマネジメント装置。 As an objective function the fuel consumption to the destination, the vehicle information, the route information, and the target vehicle speed plan by solving the optimization problem and constraints of the travel during feeding information, the driving necessity Planning , and the vehicle energy management apparatus according to claim 2, make the receiving-plan.
  5. 前記最適計画演算部は、 The optimum plan calculation section
    前記目的地までの前記燃料消費量を目的関数として、前記車両情報、前記経路情報、及び前記走行中給電情報を制約条件とする最適化問題を解くことで前記目標車速計画及び前記駆動要否計画立てる 請求項3に記載の車両用エネルギーマネジメント装置。 As an objective function the fuel consumption to the destination, the vehicle information, the route information, and the target vehicle speed plan and the driving necessity plan by solving the optimization problem and constraints of the travel during feeding information the vehicle energy management apparatus according to claim 3 to make a.
  6. 先行車両の経路及び走行速度計画を含む先行車両情報を取得する先行車両情報取得部をさらに有し、 Acquires preceding vehicle information including the path and speed plan of the preceding vehicle has preceding vehicle information acquisition section further,
    前記最適計画演算部は、 The optimum plan calculation section
    前記車両情報、前記経路情報、及び前記走行中給電情報に加えて、前記先行車両情報に基づいて前記目標車速計画、前記駆動要否計画、及び前記電計画を立てる 請求項2又は4に記載の車両用エネルギーマネジメント装置。 The vehicle information, the route information, and in addition to the travel during feeding information, the target vehicle speed plan based on the preceding vehicle information, the driving necessity plan, and to claim 2 or 4 sets the receiving-plan the vehicle energy management apparatus according.
  7. 先行車両の経路及び走行速度計画を含む先行車両情報を取得する先行車両情報取得部をさらに有し、 Acquires preceding vehicle information including the path and speed plan of the preceding vehicle has preceding vehicle information acquisition section further,
    前記最適計画演算部は、 The optimum plan calculation section
    前記車両情報、前記経路情報、及び前記走行中給電情報に加えて、前記先行車両情報に基づいて前記目標車速計画及び前記駆動要否計画立てる 請求項3又は5に記載の車両用エネルギーマネジメント装置。 The vehicle information, the route information, and the travel in addition to the power supply information, the vehicle energy management apparatus according to claim 3 or 5 sets the target vehicle speed plan and the driving necessity plan based on the preceding vehicle information .
  8. 前記パワートレインアクチュエータが、モータ、エンジン、又はジェネレータである 請求項1に記載の車両用エネルギーマネジメント装置。 The powertrain actuators, motors, engines, or the vehicle energy management apparatus according to claim 1, wherein the generator.
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