JP6982516B2

JP6982516B2 - Vehicle control device and vehicle control method

Info

Publication number: JP6982516B2
Application number: JP2018030694A
Authority: JP
Inventors: 清文佐々木; 史貴永島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2018-02-23
Filing date: 2018-02-23
Publication date: 2021-12-17
Anticipated expiration: 2038-02-23
Also published as: JP2019143764A

Description

本発明は、車両の制御に関する。 The present invention relates to vehicle control.

特許文献１には、シフトレバーの操作に応じてバルブ位置が変化するマニュアルバルブを有するシフトバイワイヤシステムが開示されている。特許文献１の技術は、目標レンジに基づきマニュアルバルブの動きを予測し、タイマーに基づき締結圧の制御を行う。 Patent Document 1 discloses a shift-by-wire system having a manual valve whose valve position changes according to the operation of the shift lever. The technique of Patent Document 1 predicts the movement of the manual valve based on the target range and controls the fastening pressure based on the timer.

特開２０１２−１６１１９８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-161198

マニュアルバルブを有するシフトバイワイヤシステムにおいては、通常制御の場合や失陥が生じた場合など様々な場面を想定して制御方法を選択することが重要になる。このためには、どのような種類の入力情報を用いてシフト制御を行うかが重要な要素となる。 In a shift-by-wire system having a manual valve, it is important to select a control method in consideration of various situations such as normal control and failure. For this purpose, what kind of input information is used for shift control is an important factor.

シフト制御としては例えば、特許文献１の技術のように予測とタイマーとに基づくシフト制御（以下、制御Ａと称す）が考えられる。また、シフト制御としては、マニュアルバルブの実際の位置の検知にのみ基づき締結要素の締結を行うシフト制御（以下、制御Ｂと称す）も考えられる。 As the shift control, for example, shift control based on prediction and a timer (hereinafter referred to as control A) as in the technique of Patent Document 1 can be considered. Further, as the shift control, shift control (hereinafter referred to as control B) in which the fastening element is fastened only based on the detection of the actual position of the manual valve can be considered.

ところがこれらの場合、次のようにシフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等に陥るという課題が生じ得る。 However, in these cases, there may be a problem of falling into a situation where a driving force in the direction opposite to the direction instructed to shift can be generated as follows.

ここで、例えばＤレンジからＲレンジへのシフトのときには、シフトレバーはＮレンジ位置を経由してＲレンジ位置に移動することになる。このとき、制御Ｂを用いた場合は、シフトレバーがＮレンジ位置になった後に少し時間が経過してマニュアルバルブがＮレンジ位置になる。そして、マニュアルバルブがＮレンジ位置になると同時に、前進用締結要素の解放指示がなされることになる。 Here, for example, when shifting from the D range to the R range, the shift lever moves to the R range position via the N range position. At this time, when the control B is used, a little time elapses after the shift lever is in the N range position, and the manual valve is in the N range position. Then, at the same time that the manual valve is in the N range position, an instruction to release the advancing fastening element is given.

つまり、制御Ｂを用いた場合は、前進用締結要素の解放指示にラグがある。ＤレンジからＮレンジへのシフト指示した場合も、同様にして前進用締結要素の解放指示のラグが生じる。結果、制御Ｂの場合は例えば、ドライバがＤレンジからＲレンジやＮレンジを指示したにも関わらず、暫くの間、前進方向の駆動力が駆動輪に伝わることにより、上記課題が生じることになる。制御Ａの場合、マニュアルバルブを移動させるアクチュエータに何らかの失陥があったときなどに、上記課題が生じることになる。 That is, when the control B is used, there is a lag in the release instruction of the advancing fastening element. When the shift instruction from the D range to the N range is also instructed, a lag in the release instruction of the advancing fastening element is similarly generated. As a result, in the case of control B, for example, even though the driver has instructed the R range or the N range from the D range, the driving force in the forward direction is transmitted to the drive wheels for a while, which causes the above problem. Become. In the case of control A, the above problem arises when the actuator that moves the manual valve has some kind of failure.

このように、制御Ａ及び制御Ｂは所定のシーンにおいて上記課題が生じる制御となっている。そしてこの課題は、シフト制御を実行する際の入力情報の種類の選択の仕方に起因する課題といえる。 As described above, the control A and the control B are controls in which the above-mentioned problems occur in a predetermined scene. And it can be said that this problem is caused by the method of selecting the type of input information when executing the shift control.

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、シフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等を防止することを目的とする。 The present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to prevent a situation in which a driving force in a direction opposite to the shift instructed direction may be generated.

本発明のある態様の車両の制御装置は、変速機と、前記変速機の有する変速機構の変速に用いられるシフターと、前記シフターの操作に応じて切替弁のバルブ位置を移動させるアクチュエータと、前記切替弁のバルブ位置を検知する検知部と、を有するシフトバイワイヤシステムを備える車両の制御装置であって、前記シフターの操作に基づき生成される目標レンジ信号と、前記検知部により検知される前記切替弁の位置信号とが不一致であると、前記シフトバイワイヤシステムの正常時においても、前記変速機構の有する締結要素の解放を指示することにより前記変速機構をニュートラル状態に維持する制御部、を有する。前記変速機は、一の走行レンジと他の走行レンジとにおいて共通に使用される締結要素締結用の油圧アクチュエータを有し、前記制御部は、前記一の走行レンジから前記他の走行レンジへのレンジ変更があった場合は、非走行レンジから走行レンジへのレンジ変更があった場合と比較して、前記目標レンジ信号と前記位置信号とが一致した後における前記油圧アクチュエータの開放の開始を遅延させる。
また、本発明の別の態様の車両の制御装置は、変速機と、前記変速機の有する変速機構の変速に用いられるシフターと、前記シフターの操作に応じて切替弁のバルブ位置を移動させるアクチュエータと、前記切替弁のバルブ位置を検知する検知部と、を有するシフトバイワイヤシステムを備える車両の制御装置であって、前記シフターの操作に基づき生成される目標レンジ信号と、前記検知部により検知される前記切替弁の位置信号とが不一致であると、前記シフトバイワイヤシステムの正常時においても、前記変速機構の有する締結要素の解放を指示することにより前記変速機構をニュートラル状態に維持する制御部、を有し、前記制御部は、前記アクチュエータの駆動中のレンジ変更指示をキャンセルする。 The vehicle control device of an aspect of the present invention includes a transmission, a shifter used for shifting the speed change mechanism of the transmission, an actuator that moves the valve position of the switching valve according to the operation of the shifter, and the above-mentioned. A vehicle control device including a shift-by-wire system having a detection unit for detecting the valve position of a switching valve, the target range signal generated based on the operation of the shifter, and the switching detected by the detection unit. If the position signal of the valve does not match, the shift-by-wire system has a control unit that maintains the shift mechanism in a neutral state by instructing the release of the fastening element of the shift mechanism even when the shift-by-wire system is normal. The transmission has a hydraulic actuator for fastening a fastening element that is commonly used in one travel range and another travel range, and the control unit moves from the one travel range to the other travel range. When there is a range change, the start of opening of the hydraulic actuator after the target range signal and the position signal match is delayed as compared with the case where the range is changed from the non-traveling range to the traveling range. Let me.
Further, the vehicle control device of another aspect of the present invention includes a transmission, a shifter used for shifting the speed change mechanism of the transmission, and an actuator that moves the valve position of the switching valve according to the operation of the shifter. A vehicle control device including a shift-by-wire system having a detection unit for detecting the valve position of the switching valve, and a target range signal generated based on the operation of the shifter, detected by the detection unit. If the position signal of the switching valve does not match, the control unit that maintains the shifting mechanism in the neutral state by instructing the release of the fastening element of the shifting mechanism even when the shift-by-wire system is normal. The control unit cancels the range change instruction during driving of the actuator.

本発明のさらに別の態様によれば、上記態様の車両の制御装置それぞれに対応する車両の制御方法が提供される。 According to still another aspect of the present invention, there is provided a vehicle control method corresponding to each of the vehicle control devices of the above aspect.

これらの態様によれば、目標レンジ信号と切替弁の位置信号とが不一致の場合には変速機構の動力伝達を遮断する。このため、例えばＤレンジからＲレンジへのシフト指示の際に、シフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等を防止することができる。 According to these aspects, when the target range signal and the position signal of the switching valve do not match, the power transmission of the speed change mechanism is cut off. Therefore, for example, when a shift instruction from the D range to the R range is instructed, it is possible to prevent a situation in which a driving force in the direction opposite to the shift instructed direction may be generated.

車両の要部を示す図である。It is a figure which shows the main part of a vehicle. 油圧制御回路の要部を示す図である。It is a figure which shows the main part of the hydraulic pressure control circuit. 実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。It is a figure which shows an example of the control of an embodiment by the flowchart. シフト制御の際の要求レンジ信号及びＩＮＨ−ＳＷ信号の説明図である。It is explanatory drawing of the required range signal and INH-SW signal at the time of shift control. 実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第１の例を示す図である。It is a figure which shows the 1st example of the timing chart corresponding to the control of an embodiment. 実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第２の例を示す図である。It is a figure which shows the 2nd example of the timing chart corresponding to the control of an embodiment. 実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第３の例を示す図である。It is a figure which shows the 3rd example of the timing chart corresponding to the control of an embodiment. 実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第４の例を示す図である。It is a figure which shows the 4th example of the timing chart corresponding to the control of an embodiment. 実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第５の例を示す図である。It is a figure which shows the 5th example of the timing chart corresponding to the control of an embodiment. 実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第６の例を示す図である。It is a figure which shows the sixth example of the timing chart corresponding to the control of an embodiment.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１は、車両の要部を示す図である。車両は、エンジンＥＮＧと、変速機ＴＭと、駆動輪ＤＷとを備える。エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの動力は、変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、変速機ＴＭは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷに至る動力伝達経路に設けられる。 FIG. 1 is a diagram showing a main part of a vehicle. The vehicle includes an engine ENG, a transmission TM, and a drive wheel DW. The engine ENG constitutes a drive source for the vehicle. The power of the engine ENG is transmitted to the drive wheels DW via the transmission TM. In other words, the transmission TM is provided in the power transmission path from the engine ENG to the drive wheel DW.

変速機ＴＭは、自動変速機であり、例えばベルト式の無段変速機である。変速機ＴＭは、レンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは非走行レンジを構成する。Ｄレンジは前進レンジを構成し、Ｒレンジは後進レンジを構成する。 The transmission TM is an automatic transmission, for example, a belt-type continuously variable transmission. The transmission TM has a drive (D) range, a reverse (R) range, a neutral (N) range, a parking (P) range, and the like as ranges, and any one of them can be set as a setting range. .. The D range and the R range constitute a traveling range, and the N range and the P range constitute a non-traveling range. The D range constitutes the forward range and the R range constitutes the reverse range.

変速機ＴＭは、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有する。前後進切替機構ＳＷＭとバリエータＶＡとは、変速機ＴＭの有する変速機構である変速機構ＳＩＭを構成する。変速機構ＳＩＭは例えば、変速機ＴＭにおける全体としての変速機構を構成する。 The transmission TM includes a torque converter TC, a forward / backward switching mechanism SWM, and a variator VA. The forward / backward switching mechanism SWM and the variator VA constitute a speed change mechanism SIM which is a speed change mechanism possessed by the transmission TM. The speed change mechanism SIM constitutes, for example, the speed change mechanism as a whole in the transmission TM.

トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。 The torque converter TC transmits power via a fluid. In the torque converter TC, the power transmission efficiency is enhanced by engaging the lockup clutch LU.

前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、Ｄレンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、Ｒレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとを備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機構ＳＩＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。前進クラッチＦＷＤ／Ｃと後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとはともに、変速機構ＳＩＭの有する締結要素の一例である。 The forward / backward switching mechanism SWM is provided in the power transmission path connecting the engine ENG and the variator VA. The forward / backward switching mechanism SWM switches the forward / backward movement of the vehicle by switching the rotation direction of the input rotation. The forward / backward switching mechanism SWM includes a forward clutch FWD / C that is engaged when the D range is selected, and a reverse brake REV / B that is engaged when the R range is selected. When the forward clutch FWD / C and the reverse brake REV / B are released, the speed change mechanism SIM is in the neutral state, that is, the power cutoff state. Both the forward clutch FWD / C and the reverse brake REV / B are examples of fastening elements of the speed change mechanism SIM.

バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴとを有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、後述する油圧制御回路１２からそれぞれ供給される。 The variator VA constitutes a belt-type continuously variable transmission mechanism having a primary pulley PRI, a secondary pulley SEC, and a belt BLT wound around the primary pulley PRI and the secondary pulley SEC. The primary pressure Ppri is supplied to the primary pulley PRI, and the secondary pressure Psec is supplied to the secondary pulley SEC from the hydraulic control circuit 12 described later.

変速機ＴＭには、オイルポンプ１０が設けられる。オイルポンプ１０は、エンジンＥＮＧの動力により駆動される機械式のオイルポンプであり、油圧制御回路１２に油を圧送する。オイルポンプ１０には例えば、トルクコンバータＴＣのインペラから動力を取り出す動力伝達機構を介してエンジンＥＮＧの動力が伝達される。 The transmission TM is provided with an oil pump 10. The oil pump 10 is a mechanical oil pump driven by the power of the engine ENG, and pumps oil to the hydraulic control circuit 12. The power of the engine ENG is transmitted to the oil pump 10 via, for example, a power transmission mechanism that takes out power from the impeller of the torque converter TC.

変速機ＴＭは、ＡＴＣＵ１１と、油圧制御回路１２と、をさらに有する。 The transmission TM further includes an ATCU 11 and a hydraulic control circuit 12.

ＡＴＣＵ１１は、変速機ＴＭ用のコントローラであり、ＡＴＣＵ１１には例えば、後述するマニュアルバルブ１２５のバルブ位置を検知する検知部であるインヒビタスイッチ１５からの信号が入力される。ＡＴＣＵ１１には、センサ・スイッチ群１６からの信号も入力される。 The ATCU 11 is a controller for the transmission TM, and for example, a signal from the inhibitor switch 15 which is a detection unit for detecting the valve position of the manual valve 125, which will be described later, is input to the ATCU 11. A signal from the sensor switch group 16 is also input to the ATCU 11.

センサ・スイッチ群１６は、インヒビタスイッチ１５以外の各種センサ・スイッチを示し、例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ、ブレーキ踏力ＢＰＦを検出するブレーキセンサ、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサを含む。 The sensor switch group 16 indicates various sensor switches other than the inhibitor switch 15, for example, a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed VSS, an accelerator opening sensor that detects an accelerator opening APO, and a throttle opening that detects a throttle opening TVO. It includes a degree sensor, a brake sensor for detecting the brake pedal force BPF, and an engine rotation speed sensor for detecting the rotation speed NE of the engine ENG.

センサ・スイッチ群１６はさらに例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ、トルクコンバータＴＣのタービンの回転速度Ｎｔｂｎを検出するタービン回転速度センサ、変速機ＴＭの油温Ｔ_ＯＩＬを検出する油温センサ等を含む。 Further, the sensor switch group 16 further includes, for example, a primary pressure sensor for detecting the primary pressure Ppri, a secondary pressure sensor for detecting the secondary pressure Psec, and a PRI rotation speed sensor for detecting the rotation speed Npri which is the input side rotation speed of the primary pulley PRI. oil for detecting the SEC rotational speed sensor, a turbine rotational speed sensor for detecting a rotational speed Ntbn of the turbine of the torque converter TC, the oil temperature _{T oIL} of the transmission TM for detecting the rotational speed Nsec is the output side rotation speed of the secondary pulley SEC Includes temperature sensor, etc.

回転速度Ｎｐｒｉは例えば、プライマリプーリＰＲＩの回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは例えば、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度である。回転速度Ｎｔは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの入力回転速度を構成し、回転速度Ｎｐｒｉは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの出力回転速度を構成する。 The rotation speed Npri is, for example, the rotation speed of the primary pulley PRI, and the rotation speed Nsec is, for example, the rotation speed of the secondary pulley SEC. The rotation speed Nt constitutes the input rotation speed of the forward clutch FWD / C, and the rotation speed Npri constitutes the output rotation speed of the forward clutch FWD / C.

ＡＴＣＵ１１は、これらの信号に基づき変速機ＴＭを制御する。例えばＡＴＣＵ１１は、これらの信号に基づき油圧制御回路１２を制御する。油圧制御回路１２は、ＡＴＣＵ１１からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。 The ATCU 11 controls the transmission TM based on these signals. For example, the ATCU 11 controls the hydraulic control circuit 12 based on these signals. The hydraulic pressure control circuit 12 controls hydraulic pressure of the lockup clutch LU, the forward clutch FWD / C, the reverse brake REV / B, the primary pulley PRI, the secondary pulley SEC, and the like based on the instruction from the ATCU 11.

車両は、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷがさらに搭載された構成となっている。シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷは、上述のようにして油圧制御を行うＡＴＣＵ１１及び油圧制御回路１２を有する変速機ＴＭのほか、シフター１、シフター位置センサ２を有して構成される。 The vehicle is further equipped with a shift-by-wire system ShBW. The shift-by-wire system ShBW includes an ATCU 11 that performs hydraulic pressure control as described above, a transmission TM having a hydraulic pressure control circuit 12, and a shifter 1 and a shifter position sensor 2.

シフター１は、変速機ＴＭの変速、換言すれば変速機構ＳＩＭの変速に用いられる。シフター１には、操作後に初期位置である中立位置Ｈに自動的に復帰するモーメンタリ式のシフターが用いられる。変速機ＴＭの設定レンジは、ドライバがシフター１を操作することによって設定され、シフター１によってどのレンジが選択されたかは、シフター位置センサ２によって検出される。 The shifter 1 is used for shifting the transmission TM, in other words, shifting the shifting mechanism SIM. As the shifter 1, a momentary type shifter that automatically returns to the neutral position H, which is the initial position after the operation, is used. The setting range of the transmission TM is set by the driver operating the shifter 1, and which range is selected by the shifter 1 is detected by the shifter position sensor 2.

シフター１は例えばシフトレバーであり、一例としてシフトレバーの位置は、Ｄ−Ｎ−Ｈ−Ｎ−Ｒの順で用意される。「Ｈ」は中立位置を示し、「Ｄ」で示すＤレンジ位置、「Ｒ」で示すＲレンジ位置からシフトレバーを離すと、シフトレバーが中立位置Ｈに移動する。シフター１は、シフトスイッチ等であってもよい。シフター１を操作することより、シフト指示であるレンジ切替指示（レンジ変更指示）を行うことができる。 The shifter 1 is, for example, a shift lever, and as an example, the positions of the shift levers are prepared in the order of DN-H-N-R. “H” indicates a neutral position, and when the shift lever is released from the D range position indicated by “D” and the R range position indicated by “R”, the shift lever moves to the neutral position H. The shifter 1 may be a shift switch or the like. By operating the shifter 1, it is possible to give a range switching instruction (range change instruction) which is a shift instruction.

シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷはさらに、ＡＴＣＵ１１とＣＡＮ６０を介して相互通信可能に接続されるＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０、ＭＣＵ５０、レンジインジケータ５１等を有して構成される。ＡＴＣＵ１１は、ＣＡＮ６０を介してＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０、ＭＣＵ５０と相互通信可能に接続される。 The shift-by-wire system ShBW is further configured to include an SCU 20, an ECU 30, a BCM 40, an MCU 50, a range indicator 51, and the like, which are interconnectably connected to the ATCU 11 via the CAN 60. The ATCU 11 is connected to the SCU 20, the ECU 30, the BCM 40, and the MCU 50 via the CAN 60 so as to be able to communicate with each other.

ＳＣＵ２０は、シフトコントロールユニットであり、シフター位置センサ２からの信号に基づき、シフター１によって選択されたレンジに対応する要求レンジ信号を生成してＡＴＣＵ１１に出力する。要求レンジ信号は、目標シフト位置を示す信号であり、目標シフト位置として選択レンジに応じた目標レンジ位置を示す。要求レンジ信号は換言すれば、目標レンジ信号である。シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷでは、ＡＴＣＵ１１は、ＳＣＵ２０からの要求レンジ信号に基づき、変速機ＴＭの設定レンジを設定する。 The SCU 20 is a shift control unit, and based on the signal from the shifter position sensor 2, generates a required range signal corresponding to the range selected by the shifter 1 and outputs it to the ATCU 11. The required range signal is a signal indicating a target shift position, and indicates a target range position corresponding to the selected range as the target shift position. In other words, the required range signal is a target range signal. In the shift-by-wire system ShBW, the ATCU 11 sets the set range of the transmission TM based on the required range signal from the SCU 20.

ＥＣＵ３０は、エンジンコントロールユニットであり、エンジンＥＮＧを制御する。ＥＣＵ３０は、エンジンＥＮＧのトルク情報等をＡＴＣＵ１１に出力する。 The ECU 30 is an engine control unit and controls the engine ENG. The ECU 30 outputs torque information and the like of the engine ENG to the ATCU 11.

ＢＣＭ４０は、ボディコントロールモジュールであり、車体側動作要素を制御する。車体側動作要素は例えば、車両のドアロック機構等であり、エンジンＥＮＧのスタータを含む。ＢＣＭ４０は、車両のドアロックを検出するドアロックスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号、エンジンＥＮＧのイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号等をＡＴＣＵ１１に出力する。 The BCM 40 is a body control module and controls an operation element on the vehicle body side. The vehicle body side operating element is, for example, a vehicle door lock mechanism or the like, and includes an engine ENG starter. The BCM 40 outputs an ON / OFF signal of the door lock switch for detecting the door lock of the vehicle, an ON / OFF signal of the ignition switch of the engine ENG, and the like to the ATCU 11.

ＭＣＵ５０は、メータコントロールユニットであり、車室内に設けられたメータ、警告灯、ディスプレイ、変速機ＴＭの設定レンジを表示するレンジインジケータ５１等を制御する。 The MCU 50 is a meter control unit, and controls a meter, a warning light, a display, a range indicator 51 for displaying the set range of the transmission TM, and the like provided in the vehicle interior.

本実施形態における車両の制御装置であるコントローラ１００は、シフター１、シフター位置センサ２、ＡＴＣＵ１１、ＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０、ＭＣＵ５０、インヒビタスイッチ１５、センサ・スイッチ群１６、レンジインジケータ５１等を有して構成される。 The controller 100, which is a vehicle control device in the present embodiment, has a shifter 1, a shifter position sensor 2, ATCU11, SCU20, ECU30, BCM40, MCU50, an inhibitor switch 15, a sensor switch group 16, a range indicator 51, and the like. It is composed.

図２は、油圧制御回路１２の要部を示す図である。油圧制御回路１２は、ライン圧調整弁１２１と、減圧弁１２２と、ライン圧ソレノイドバルブ１２３と、クラッチソレノイドバルブ１２４と、マニュアルバルブ１２５と、ライン圧油路１２６と、モータＭＯＴとを備える。油圧制御回路１２を制御するにあたり、ＡＴＣＵ１１は例えば、ライン圧ソレノイドバルブ１２３やクラッチソレノイドバルブ１２４やモータＭＯＴを制御する。 FIG. 2 is a diagram showing a main part of the hydraulic control circuit 12. The hydraulic control circuit 12 includes a line pressure adjusting valve 121, a pressure reducing valve 122, a line pressure solenoid valve 123, a clutch solenoid valve 124, a manual valve 125, a line pressure oil passage 126, and a motor MOT. In controlling the hydraulic control circuit 12, the ATCU 11 controls, for example, the line pressure solenoid valve 123, the clutch solenoid valve 124, and the motor MOT.

ライン圧調整弁１２１は、オイルポンプ１０が発生させる油圧を調整してライン圧ＰＬを生成する。ライン圧調整弁１２１が調圧時にリリーフするオイルは潤滑系に供給される。減圧弁１２２は、ライン圧油路１２６を介してオイルポンプ１０と接続され、ライン圧ＰＬを減圧する。減圧弁１２２によって減圧された油圧は、ライン圧ソレノイドバルブ１２３やクラッチソレノイドバルブ１２４に供給される。 The line pressure adjusting valve 121 adjusts the hydraulic pressure generated by the oil pump 10 to generate a line pressure PL. The oil that the line pressure adjusting valve 121 relieves when the pressure is adjusted is supplied to the lubrication system. The pressure reducing valve 122 is connected to the oil pump 10 via the line pressure oil passage 126 to reduce the line pressure PL. The hydraulic pressure reduced by the pressure reducing valve 122 is supplied to the line pressure solenoid valve 123 and the clutch solenoid valve 124.

ライン圧ソレノイドバルブ１２３は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた制御油圧を生成する。ライン圧ソレノイドバルブ１２３が生成した制御油圧は、ライン圧調整弁１２１に供給され、ライン圧調整弁１２１は、当該制御油圧に応じて作動することで調圧を行う。このため、ライン圧ソレノイドバルブ１２３への制御電流によってライン圧ＰＬの指令値を設定することができる。 The line pressure solenoid valve 123 is a linear solenoid valve and generates a control hydraulic pressure according to a control current. The control hydraulic pressure generated by the line pressure solenoid valve 123 is supplied to the line pressure adjustment valve 121, and the line pressure adjustment valve 121 operates according to the control hydraulic pressure to adjust the pressure. Therefore, the command value of the line pressure PL can be set by the control current to the line pressure solenoid valve 123.

クラッチソレノイドバルブ１２４は、締結要素へ供給する油圧を制御する制御弁であり、前進クラッチＦＷＤ／Ｃや後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの油圧制御を行う。クラッチソレノイドバルブ１２４は例えば、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じたクラッチ圧ＰＣＬを生成する。クラッチソレノイドバルブ１２４が生成したクラッチ圧ＰＣＬは、マニュアルバルブ１２５を介して前進クラッチＦＷＤ／Ｃや後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに供給される。前進クラッチＦＷＤ／Ｃに供給されるクラッチ圧ＰＣＬは、前進クラッチ圧Ｐｆｗｄを構成し、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに供給されるクラッチ圧ＰＣＬは、後進ブレーキ圧Ｐｒｅｖを構成する。クラッチソレノイドバルブ１２４は、一の走行レンジと他の走行レンジとにおいて共通に使用される締結要素締結用の油圧アクチュエータを構成する。油圧アクチュエータは例えば、油圧制御に用いられるアクチュエータである油圧制御アクチュエータである。 The clutch solenoid valve 124 is a control valve that controls the hydraulic pressure supplied to the fastening element, and controls the hydraulic pressure of the forward clutch FWD / C and the reverse brake REV / B. The clutch solenoid valve 124 is, for example, a linear solenoid valve and generates a clutch pressure PCL according to a control current. The clutch pressure PCL generated by the clutch solenoid valve 124 is supplied to the forward clutch FWD / C and the reverse brake REV / B via the manual valve 125. The clutch pressure PCL supplied to the forward clutch FWD / C constitutes the forward clutch pressure Pfwd, and the clutch pressure PCL supplied to the reverse brake REV / B constitutes the reverse brake pressure Prev. The clutch solenoid valve 124 constitutes a hydraulic actuator for fastening a fastening element, which is commonly used in one travel range and another travel range. The hydraulic actuator is, for example, a hydraulic control actuator which is an actuator used for hydraulic control.

マニュアルバルブ１２５は、シフター１の操作に応じて作動する。マニュアルバルブ１２５は例えばアクチュエータ駆動式のバルブであり、モータＭＯＴにより駆動される。マニュアルバルブ１２５は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃや後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの油圧制御自体は行わず、シフター１の操作に応じてバルブ位置を切り替えることで、油圧供給先を前進クラッチＦＷＤ／Ｃと後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとで切り替える切替弁を構成する。モータＭＯＴは、シフター１の操作に応じてマニュアルバルブ１２５のバルブ位置を移動させるアクチュエータの一例である。 The manual valve 125 operates in response to the operation of the shifter 1. The manual valve 125 is, for example, an actuator-driven valve, which is driven by a motor MOT. The manual valve 125 does not control the hydraulic pressure of the forward clutch FWD / C or the reverse brake REV / B itself, but by switching the valve position according to the operation of the shifter 1, the hydraulic pressure supply destination is the forward clutch FWD / C and the reverse brake. A switching valve that switches between REV / B is configured. The motor MOT is an example of an actuator that moves the valve position of the manual valve 125 according to the operation of the shifter 1.

ところで、マニュアルバルブ１２５を有するシフトバイワイヤシステムＳｈＢＷにおいては、シフター１の位置が操作に応じた位置になった後に少し時間が経過して、マニュアルバルブ１２５のバルブ位置が操作に応じた位置になる。 By the way, in the shift-by-wire system ShBW having the manual valve 125, a little time elapses after the position of the shifter 1 becomes the position corresponding to the operation, and the valve position of the manual valve 125 becomes the position corresponding to the operation.

結果、シフト制御次第では、例えばＤレンジからＲレンジへのシフトのときに、ドライバがＲレンジを指示したにも関わらず、暫くの間、前進方向の駆動力が駆動輪ＤＷに伝わることになる。 As a result, depending on the shift control, for example, when shifting from the D range to the R range, the driving force in the forward direction is transmitted to the drive wheel DW for a while even though the driver has instructed the R range. ..

このため、マニュアルバルブ１２５を有するシフトバイワイヤシステムＳｈＢＷにおいては、通常制御の場合や失陥が生じた場合など様々な場面を想定して制御方法を選択することが重要になる。このためには、どのような種類の入力情報を用いてシフト制御を行うかが重要な要素となる。 Therefore, in the shift-by-wire system ShBW having the manual valve 125, it is important to select the control method in consideration of various situations such as normal control and failure. For this purpose, what kind of input information is used for shift control is an important factor.

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１００が次に説明する制御を実行する。 In view of such circumstances, in the present embodiment, the controller 100 executes the control described below.

図３は、コントローラ１００が行う制御の一例をフローチャートで説明する図である。コントローラ１００は、本フローチャートの処理を行うことで制御部を有した構成とされる。本フローチャートにつき、コントローラ１００は例えば、ステップＳ９の処理をＭＣＵ５０により行い、それ以外の処理をＡＴＣＵ１１により行うように構成することができる。 FIG. 3 is a diagram illustrating an example of control performed by the controller 100 with a flowchart. The controller 100 is configured to have a control unit by performing the processing of this flowchart. In this flowchart, the controller 100 can be configured so that, for example, the process of step S9 is performed by the MCU 50, and the other processes are performed by the ATCU 11.

ステップＳ１で、コントローラ１００は、フェールの有無を判定する。フェールは例えば、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷに関するフェールであり、例えばシフター１のフェール、モータＭＯＴのフェール、インヒビタスイッチ１５等のセンサのフェールを含む。 In step S1, the controller 100 determines the presence or absence of a fail. The fail is, for example, a fail for the shift-by-wire system ShBW, and includes, for example, a fail of the shifter 1, a fail of the motor MOT, a fail of a sensor such as an inhibitor switch 15.

ステップＳ１で、コントローラ１００は例えば、フェールが確定した場合にフェールありと判定する。これは、フェールが生じた場合、所定のフェール判定を経てフェールが確定され、フェールが確定するとフェールセーフが実行されるためである。ステップＳ１で否定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。 In step S1, the controller 100 determines, for example, that there is a fail when the fail is confirmed. This is because when a fail occurs, the fail is confirmed through a predetermined fail determination, and when the fail is confirmed, the fail-safe is executed. If the negative determination is made in step S1, the process proceeds to step S2.

ステップＳ２で、コントローラ１００は、セレクト判定があるか否かを判定する。セレクト判定は、シフター１によりレンジを選択することで、レンジ切替指示が行われるとありとされ、シフト制御が完了するとなしとされる。このため、セレクト判定ありの場合はシフト制御中となる。セレクト判定の有無は例えば、フラグのＯＮ・ＯＦＦにより設定される。 In step S2, the controller 100 determines whether or not there is a select determination. The select determination is considered to be when a range switching instruction is given by selecting a range with the shifter 1, and is considered to be none when the shift control is completed. Therefore, if there is a select determination, shift control is in progress. Whether or not there is a select determination is set, for example, by turning the flag ON / OFF.

シフト制御としては例えば、変速機ＴＭのレンジ切替制御であるセレクト制御が行われる。セレクト制御では、シフター１の操作に応じたモータＭＯＴ、クラッチソレノイドバルブ１２４の制御が行われる。 As the shift control, for example, select control, which is a range switching control of the transmission TM, is performed. In the select control, the motor MOT and the clutch solenoid valve 124 are controlled according to the operation of the shifter 1.

例えば、Ｄレンジ及びＲレンジの一方から他方へのレンジ変更であるレンジ切替は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂのうち一方から他方への締結要素の掛け替えを行うことで行われる。そして、このような締結要素の掛け替えが、セレクト制御によりモータＭＯＴ、クラッチソレノイドバルブ１２４を制御することで行われる。 For example, range switching, which is a range change from one of the D range and the R range to the other, is performed by changing the fastening element from one of the forward clutch FWD / C and the reverse brake REV / B to the other. Then, such replacement of the fastening element is performed by controlling the motor MOT and the clutch solenoid valve 124 by select control.

Ｐレンジ又はＮレンジが選択された場合、セレクト制御ではクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示が行われる。クラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示は具体的に言えば、クラッチソレノイドバルブ１２４に対して行われる締結要素の解放指示である。ステップＳ２で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップ３に進む。 When the P range or the N range is selected, the clutch solenoid valve 124 is instructed to be released in the select control. Specifically, the release instruction of the clutch solenoid valve 124 is a release instruction of the fastening element given to the clutch solenoid valve 124. If a negative determination is made in step S2, the processing of this flowchart ends once. If the determination is affirmative in step S2, the process proceeds to step 3.

ステップＳ３で、コントローラ１００は、目標レンジがＰレンジ又はＮレンジつまり非走行レンジか否かを判定する。ステップＳ３で肯定判定であれば、処理はステップＳ４に進む。 In step S3, the controller 100 determines whether the target range is the P range or the N range, that is, the non-traveling range. If the affirmative determination is made in step S3, the process proceeds to step S4.

ステップＳ４で、コントローラ１００は、非走行レンジへのセレクト制御を行う。ステップＳ４では例えば、クラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示が行われ、これにより変速機構ＳＩＭがニュートラル状態になる。ステップＳ３に続きステップＳ４に進んだ場合、クラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示は、目標レンジが非走行レンジであることに基づき行われる。 In step S4, the controller 100 performs select control to the non-traveling range. In step S4, for example, an instruction to release the clutch solenoid valve 124 is given, whereby the speed change mechanism SIM is put into the neutral state. When the process proceeds to step S4 following step S3, the release instruction of the clutch solenoid valve 124 is given based on the fact that the target range is the non-traveling range.

ステップＳ５で、コントローラ１００は、シフター位置センサ２の出力に基づき、更なるレンジ切替指示があるか否かを判定する。ステップＳ５で肯定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。 In step S5, the controller 100 determines whether or not there is a further range switching instruction based on the output of the shifter position sensor 2. If the affirmative determination is made in step S5, the process proceeds to step S6.

ステップＳ６で、コントローラ１００は、更なるレンジ切替指示をキャンセルする。これにより、モータＭＯＴの駆動中のレンジ切替指示がキャンセルされる。ステップＳ６の後には、処理は一旦終了する。ステップＳ５で否定判定であった場合も、処理は一旦終了する。 In step S6, the controller 100 cancels the further range switching instruction. As a result, the range switching instruction during driving of the motor MOT is canceled. After step S6, the process ends once. Even if a negative determination is made in step S5, the process ends once.

ステップＳ３で否定判定であれば、処理はステップＳ７に進み、コントローラ１００は、目標レンジと現在のレンジとが一致しているか否かを判定する。コントローラ１００は、要求レンジ信号とインヒビタスイッチ１５からのＩＮＨ−ＳＷ信号とに基づきこのような判定を行う。このような判定は例えば、次に説明するようにＡＴＣＵ１１で行われる。 If the negative determination is made in step S3, the process proceeds to step S7, and the controller 100 determines whether or not the target range and the current range match. The controller 100 makes such a determination based on the required range signal and the INH-SW signal from the inhibitor switch 15. Such a determination is made, for example, by the ATCU 11 as described below.

図４は、セレクト制御の際の要求レンジ信号及びＩＮＨ−ＳＷ信号の説明図である。シフト操作があると、シフター位置センサ２は、シフト操作に応じてシフター１で選択された選択レンジを検出する。シフター位置センサ２からは、選択レンジ信号がＳＣＵ２０に出力される。ＳＣＵ２０は、入力された選択レンジ信号に基づき要求レンジ信号を生成して、ＡＴＣＵ１１に出力する。要求レンジ信号は、ＳＣＵ２０からモータＭＯＴにも出力される。モータＭＯＴは、入力された要求レンジ信号に応じてマニュアルバルブ１２５を駆動する。 FIG. 4 is an explanatory diagram of a required range signal and an INH-SW signal during select control. When there is a shift operation, the shifter position sensor 2 detects the selection range selected by the shifter 1 in response to the shift operation. The selection range signal is output to the SCU 20 from the shifter position sensor 2. The SCU 20 generates a required range signal based on the input selection range signal and outputs it to the ATCU 11. The required range signal is also output from the SCU 20 to the motor MOT. The motor MOT drives the manual valve 125 in response to the input required range signal.

インヒビタスイッチ１５は、マニュアルバルブ１２５のバルブ位置として、レンジ位置を検知する。レンジ位置は、バルブ位置に応じて段階的に変化する。インヒビタスイッチ１５は、検知レンジ位置を示すＩＮＨ−ＳＷ信号をＡＴＣＵ１１に出力する。ＩＮＨ−ＳＷ信号は、マニュアルバルブ１２５の位置信号を構成する。 The inhibitor switch 15 detects the range position as the valve position of the manual valve 125. The range position changes stepwise according to the valve position. The inhibitor switch 15 outputs an INH-SW signal indicating the detection range position to the ATCU 11. The INH-SW signal constitutes the position signal of the manual valve 125.

ＡＴＣＵ１１は、要求レンジ信号とＩＮＨ−ＳＷ信号とが一致しているか否か、換言すれば目標レンジ位置と検知レンジ位置とが一致しているか否かを判定し、これにより、目標レンジと現在のレンジとが一致しているか否かを判定する。ＡＴＣＵ１１は、判定結果に応じたクラッチソレノイドバルブ１２４の指示を行う。これは次の理由による。 The ATCU 11 determines whether or not the required range signal and the INH-SW signal match, in other words, whether or not the target range position and the detection range position match, whereby the target range and the current range are matched. Determine if the range matches. The ATCU 11 gives an instruction to the clutch solenoid valve 124 according to the determination result. This is due to the following reasons.

前述したように、マニュアルバルブ１２５では、シフター１の位置が操作に応じた位置になった後に少し時間が経過して、バルブ位置が操作に応じた位置になる。結果、例えばＩＮＨ−ＳＷ信号のみに基づきセレクト制御を行う場合など、セレクト制御に用いる入力情報の種類によっては、シフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等の不適切な状況が生じることが懸念される。 As described above, in the manual valve 125, a little time elapses after the position of the shifter 1 becomes the position corresponding to the operation, and the valve position becomes the position corresponding to the operation. As a result, depending on the type of input information used for select control, for example, when select control is performed based only on the INH-SW signal, an inappropriate situation such as a situation in which a driving force in the direction opposite to the shift instructed direction may be generated may occur. There is concern that it will occur.

このため、ＡＴＣＵ１１は、図３に示すステップＳ７で、目標レンジと現在のレンジとが一致しているか否かを判定し、不一致つまり否定判定であれば、ステップＳ４に進んでクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示を行う。これにより、変速機構ＳＩＭにおける動力伝達が遮断されるので、シフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等が生じることが防止される。 Therefore, the ATCU 11 determines in step S7 shown in FIG. 3 whether or not the target range and the current range match, and if it is a mismatch, that is, a negative determination, proceeds to step S4 to obtain the clutch solenoid valve 124. Give a release instruction. As a result, the power transmission in the speed change mechanism SIM is cut off, so that it is possible to prevent a situation in which a driving force in the direction opposite to the shift instructed direction may be generated.

コントローラ１００は、ステップＳ１の否定判定を経てステップＳ４でクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示を行うことで、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷの正常時においても、変速機構ＳＩＭの有する締結要素の解放を指示する。換言すれば、コントローラ１００は、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷに関するフェールが生じていない正常状態であっても、変速機構ＳＩＭの有する締結要素の解放を指示する。 The controller 100 gives an instruction to release the clutch solenoid valve 124 in step S4 after the negative determination in step S1 to instruct to release the fastening element of the speed change mechanism SIM even when the shift-by-wire system ShBW is normal. In other words, the controller 100 instructs the release of the fastening element of the transmission mechanism SIM even in a normal state in which a fail regarding the shift-by-wire system ShBW has not occurred.

その後のルーチンでは例えば、現在のレンジが要求レンジになるまでの間、ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ７、ステップＳ４、ステップＳ５の順に処理が繰り返される。そして、現在のレンジが目標レンジになると、ステップＳ７で肯定判定され、処理はステップＳ８に進む。 In the subsequent routine, for example, the process is repeated in the order of step S1, step S2, step S3, step S7, step S4, and step S5 until the current range reaches the required range. Then, when the current range reaches the target range, an affirmative determination is made in step S7, and the process proceeds to step S8.

ステップＳ８で、コントローラ１００は、目標レンジへのセレクト制御を行う。ステップＳ８では、クラッチソレノイドバルブ１２４を制御することにより、目標レンジに対応する締結要素の締結スキームが行われる。これにより、目標レンジ信号が走行レンジの場合に、目標レンジ信号とＩＮＨ−ＳＷ信号とが一致した後に、当該走行レンジに対応する締結要素の締結が行われる。このように締結要素の締結を行う理由は、次の通りである。 In step S8, the controller 100 performs select control to the target range. In step S8, by controlling the clutch solenoid valve 124, a fastening scheme of the fastening element corresponding to the target range is performed. As a result, when the target range signal is the travel range, after the target range signal and the INH-SW signal match, the fastening element corresponding to the travel range is fastened. The reasons for fastening the fastening elements in this way are as follows.

すなわち、クラッチ圧ＰＣＬの指示圧であるクラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉを最大にした後にマニュアルバルブ１２５が連通状態になると、締結要素のピストン油圧室に急激に油が流れ込むことになりショックの要因となる。このため、コントローラ１００は、上記のように締結要素の締結を行うことで、マニュアルバルブ１２５が連通状態になってから締結要素の締結スキームを開始し、これによりショックを防止する。 That is, if the manual valve 125 is in a communicating state after the clutch indicated pressure PCL_i, which is the indicated pressure of the clutch pressure PCL, is maximized, oil suddenly flows into the piston hydraulic chamber of the fastening element, which causes a shock. Therefore, the controller 100 starts the fastening scheme of the fastening element after the manual valve 125 is in the communicating state by fastening the fastening element as described above, thereby preventing a shock.

ステップＳ９で、コントローラ１００は、ＩＮＨ−ＳＷ信号に基づきレンジインジケータ５１にレンジ表示を行う。これにより、例えばＤレンジからＲレンジへの遷移期間中に、変速機構ＳＩＭがニュートラル状態にも関わらず、Ｒレンジ表示がされる事態が回避される。ステップＳ９の後には、処理は一旦終了する。 In step S9, the controller 100 displays the range on the range indicator 51 based on the INH-SW signal. As a result, for example, during the transition period from the D range to the R range, the situation where the R range is displayed is avoided even though the speed change mechanism SIM is in the neutral state. After step S9, the process ends once.

ところで、フェールが発生した場合、実際にフェールが発生してからフェールが確定するまでにはラグがある。そしてこの期間にはフェールが確定していないので、フェールセーフは実行されない。 By the way, when a fail occurs, there is a lag between the time when the fail actually occurs and the time when the fail is confirmed. And since the fail is not confirmed during this period, the fail-safe is not executed.

本実施形態では、フェール発生後、確定前の期間にはステップＳ１で正常判定されて否定判定となる。そしてその後、ステップＳ２及びステップＳ３を経て、ステップＳ７で目標レンジと現在のレンジとが不一致であれば、ステップＳ４でクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示が行われる。このため、フェールが確定していない状況で、シフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等の不適切な状況が回避される。 In the present embodiment, in the period after the failure occurs and before the confirmation, the normal determination is made in step S1 and the negative determination is made. After that, if the target range and the current range do not match in step S7 through steps S2 and S3, the release instruction of the clutch solenoid valve 124 is given in step S4. Therefore, in a situation where the fail is not confirmed, an inappropriate situation such as a situation where a driving force in the direction opposite to the shift instruction direction may be generated is avoided.

フェールが確定した場合、ステップＳ１で肯定判定され、処理はステップＳ１０に進む。ステップＳ１０で、コントローラ１００は、リバースインヒビット制御を禁止する。リバースインヒビット制御は、車速ＶＳＰが所定車速以上の場合に、Ｒレンジへのレンジ切替を禁止する制御であり、後進クラッチＲＥＶ／Ｂへの油圧供給を禁止することにより、Ｒレンジへのレンジ切替が禁止される。所定車速は、急激な車両減速防止の観点や変速機ＴＭ保護の観点から予め設定することができる。 If the fail is confirmed, a positive determination is made in step S1, and the process proceeds to step S10. In step S10, the controller 100 prohibits reverse-in-hibit control. Reverse-in-hibit control is a control that prohibits range switching to the R range when the vehicle speed VSP is equal to or higher than a predetermined vehicle speed. By prohibiting hydraulic pressure supply to the reverse clutch REV / B, range switching to the R range can be performed. prohibited. The predetermined vehicle speed can be set in advance from the viewpoint of preventing sudden vehicle deceleration and protecting the transmission TM.

ステップＳ１０の後には、処理はステップＳ４に進む。そして、ステップＳ４では、コントローラ１００により、車速ＶＳＰに関わらず、変速機構ＳＩＭの有する締結要素の解放が指示され、これにより変速機構ＳＩＭがニュートラル状態に維持される。このため、インヒビタスイッチ１５のフェールによりステップＳ１で肯定判定された場合でも、例えばＩＮＨ−ＳＷ信号の代わりに要求レンジ信号を用いたセレクト制御は行われない。 After step S10, the process proceeds to step S4. Then, in step S4, the controller 100 instructs the release of the fastening element of the speed change mechanism SIM regardless of the vehicle speed VSS, whereby the speed change mechanism SIM is maintained in the neutral state. Therefore, even if an affirmative determination is made in step S1 by the fail of the inhibitor switch 15, the select control using, for example, the required range signal instead of the INH-SW signal is not performed.

次に、図３に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの例について、図５から図１０を用いて説明する。図５から図９では、比較例の場合のクラッチ圧ＰＣＬであるクラッチ圧ＰＣＬ´の変化を併せて示す。まず、図５から図７に示す例について順に説明する。図５から図７に示す例は、レンジ切替操作が互いに異なる例となっている。 Next, an example of the timing chart corresponding to the flowchart shown in FIG. 3 will be described with reference to FIGS. 5 to 10. 5 to 9 also show changes in the clutch pressure PCL', which is the clutch pressure PCL in the case of the comparative example. First, the examples shown in FIGS. 5 to 7 will be described in order. In the examples shown in FIGS. 5 to 7, the range switching operations are different from each other.

図５に示す例は、ＤレンジからＲレンジへのレンジ切替があった場合、つまり一の走行レンジから他の走行レンジへのレンジ切替があった場合を示す。タイミングＴ１は、レンジ切替操作が行われるタイミングであり、この例では、タイミングＴ１でＤレンジからＲレンジへのレンジ切替操作が行われる。結果、シフター１の操作位置は、中立位置ＨからＲレンジ位置になる。 The example shown in FIG. 5 shows a case where the range is switched from the D range to the R range, that is, the range is switched from one running range to another running range. The timing T1 is the timing at which the range switching operation is performed. In this example, the range switching operation from the D range to the R range is performed at the timing T1. As a result, the operating position of the shifter 1 changes from the neutral position H to the R range position.

タイミングＴ２は、レンジ切替操作に応じて目標レンジ位置が切り替わるタイミングであり、この例では、タイミングＴ２でＤレンジ位置だった目標シフト位置がＲレンジ位置になる。タイミングＴ２ではさらに、切り替わった目標レンジ位置に応じて、モータＭＯＴの駆動位置及びマニュアルバルブ１２５のバルブ位置が変化し始める。結果、目標レンジ位置と検知レンジ位置とが不一致になる。ＩＮＨ−ＳＷ信号は、バルブ位置に応じて段階的に変化するので、検知レンジ位置はＤレンジ位置のままである。 The timing T2 is the timing at which the target range position is switched according to the range switching operation. In this example, the target shift position that was the D range position at the timing T2 becomes the R range position. Further, at the timing T2, the drive position of the motor MOT and the valve position of the manual valve 125 begin to change according to the switched target range position. As a result, the target range position and the detection range position do not match. Since the INH-SW signal changes stepwise according to the valve position, the detection range position remains the D range position.

タイミングＴ３は、検知レンジ位置がレンジ切替操作前のレンジ位置でなくなるタイミングであり、この例では、タイミングＴ３で検知レンジ位置がＤレンジ位置からＮレンジ位置になる結果、Ｄレンジ位置でなくなる。 The timing T3 is a timing at which the detection range position is no longer the range position before the range switching operation. In this example, the detection range position is changed from the D range position to the N range position at the timing T3, and as a result, the timing T3 is no longer the D range position.

比較例では、検知レンジ位置、従ってＩＮＨ−ＳＷ信号のみに基づきセレクト制御が行われる。比較例の場合、検知レンジ位置がＮレンジ位置になり、レンジ切替操作前のレンジ位置でなくなると、ＤレンジからＲレンジへのセレクト制御が開始される。結果、当該セレクト制御により、まずクラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉ´が解放圧に設定され、これに応じて前進クラッチ圧Ｐｆｗｄ´が低下し始める。 In the comparative example, the select control is performed based only on the detection range position, and therefore the INH-SW signal. In the case of the comparative example, when the detection range position becomes the N range position and is no longer the range position before the range switching operation, the select control from the D range to the R range is started. As a result, the clutch instruction pressure PCL_i'is first set to the release pressure by the select control, and the forward clutch pressure Pfwd' starts to decrease accordingly.

比較例の場合はその後、当該セレクト制御により、後進ブレーキ圧Ｐｒｅｖ´がクラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉ´に応じて変化し、最終的に締結圧に設定される。結果、前進クラッチＦＷＤ／Ｃから後進ブレーキＲＥＶ／Ｂへの締結要素の掛け替えが完了する。 In the case of the comparative example, after that, the reverse brake pressure Prev'changes according to the clutch instruction pressure PCL_i' by the select control, and is finally set to the engagement pressure. As a result, the replacement of the fastening element from the forward clutch FWD / C to the reverse brake REV / B is completed.

比較例の場合、タイミングＴ２及びタイミングＴ３間で目標レンジ位置がＲレンジ位置になっているにも関わらず、前進クラッチ圧Ｐｆｗｄ´からわかるように、前進クラッチＦＷＤ／Ｃは解放されずに締結されたままとなる。このため、この間に前進方向の駆動力が駆動輪ＤＷに伝わることになる。 In the case of the comparative example, although the target range position is the R range position between the timing T2 and the timing T3, as can be seen from the forward clutch pressure Pfwd', the forward clutch FWD / C is engaged without being released. It will remain. Therefore, during this period, the driving force in the forward direction is transmitted to the drive wheel DW.

本実施形態の場合、タイミングＴ２で目標レンジ位置と検知レンジ位置とが不一致になると、まずＤレンジからＮレンジへのセレクト制御により、クラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示が行われる。 In the case of the present embodiment, when the target range position and the detection range position do not match at the timing T2, the clutch solenoid valve 124 is instructed to be released by the select control from the D range to the N range.

結果、これに応じて前進クラッチ圧Ｐｆｗｄが低下し始め、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが解放されることで、変速機構ＳＩＭがシフト操作直後にニュートラル状態になる。このため、シフト操作したＲレンジで発生する駆動力とは逆方向つまり前進方向の駆動力が発生することが防止される。 As a result, the forward clutch pressure Pfwd starts to decrease accordingly, and the forward clutch FWD / C is released, so that the speed change mechanism SIM is in the neutral state immediately after the shift operation. Therefore, it is possible to prevent the driving force in the direction opposite to the driving force generated in the shifted R range, that is, the driving force in the forward direction.

タイミングＴ４は、目標レンジ位置と検知レンジ位置とが一致するタイミングであり、この例では、タイミングＴ４で検知レンジ位置がＲレンジ位置になることで、目標レンジ位置と検知レンジ位置とが一致する。 The timing T4 is the timing at which the target range position and the detection range position match. In this example, the detection range position becomes the R range position at the timing T4, so that the target range position and the detection range position match.

結果、本実施形態の場合は、タイミングＴ４でＲレンジへのセレクト制御が開始され、当該セレクト制御で設定されるクラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉに応じて、後進ブレーキ圧Ｐｒｅｖが最終的に締結圧に設定される。 As a result, in the case of the present embodiment, the select control to the R range is started at the timing T4, and the reverse brake pressure Prev is finally set to the engagement pressure according to the clutch instruction pressure PCL_i set by the select control. To.

当該セレクト制御において、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉは、例えばタイミングＴ４から予め設定した時間が経過するなど、予め設定した条件に基づきプリチャージ圧、待機圧、締結圧等に設定される。締結要素の締結スキームは、このようなクラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉの設定により構成される。タイミングＴ５は、締結要素の締結スキームが開始されるタイミングを示す。 In the select control, the clutch instruction pressure PCL_i is set to the precharge pressure, the standby pressure, the fastening pressure, etc. based on the preset conditions such as the elapse of a preset time from the timing T4. The fastening scheme of the fastening element is configured by setting such a clutch instruction pressure PCL_i. The timing T5 indicates the timing at which the fastening scheme of the fastening element is started.

ここで、後述する図７に示す例においては、タイミングＴ４で締結要素の締結スキームが開始される。図７に示す例は、ＮレンジからＤレンジへのレンジ切替があった場合を示し、タイミングＴ５は、タイミングＴ４よりも遅いタイミングに設定されている。つまり、図５に示す例では、図７に示す例と比較して、締結要素の締結スキームの開始が遅延されることで、クラッチソレノイドバルブ１２４の開放の開始が遅延されている。 Here, in the example shown in FIG. 7 described later, the fastening scheme of the fastening element is started at the timing T4. The example shown in FIG. 7 shows a case where the range is switched from the N range to the D range, and the timing T5 is set to a timing later than the timing T4. That is, in the example shown in FIG. 5, the start of the engagement scheme of the fastening element is delayed as compared with the example shown in FIG. 7, so that the start of the opening of the clutch solenoid valve 124 is delayed.

クラッチソレノイドバルブ１２４の開放とは、クラッチソレノイドバルブ１２４における締結要素への供給油路の開放の開始である。また、当該締結要素は、一の走行レンジから他の走行レンジへのレンジ切替があった場合における他の走行レンジに対応する締結要素である。このように開放の開始が遅延されている理由は次の通りである。 The opening of the clutch solenoid valve 124 is the start of opening of the supply oil passage to the fastening element in the clutch solenoid valve 124. Further, the fastening element is a fastening element corresponding to another traveling range when the range is switched from one traveling range to another traveling range. The reason why the start of opening is delayed in this way is as follows.

ここで、図５に示す例では、目標レンジ位置と検知レンジ位置との不一致判定により、タイミングＴ２でクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示を行うことで、クラッチソレノイドバルブ１２４における締結要素への供給油路を開放状態から閉鎖状態に遷移させる。 Here, in the example shown in FIG. 5, the release instruction of the clutch solenoid valve 124 is given at the timing T2 based on the discrepancy determination between the target range position and the detection range position, so that the oil supply path to the fastening element in the clutch solenoid valve 124 is supplied. From the open state to the closed state.

その一方で、クラッチソレノイドバルブ１２４が完全に閉じきる前に後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結スキームを開始し、開放状態への遷移を始めてしまうと、後進ブレーキＲＥＢ／Ｂの締結状態が不安定になる可能性がある。 On the other hand, if the reverse brake REV / B engagement scheme is started before the clutch solenoid valve 124 is completely closed and the transition to the open state is started, the reverse brake REB / B engagement state becomes unstable. there is a possibility.

このため、図５に示す例では、タイミングＴ５で後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結スキームを開始することで、クラッチソレノイドバルブ１２４が完全に閉じきるのを待ってから、クラッチソレノイドバルブ１２４の開放を開始する。このような開放開始の遅延は、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉの設定により行うことができる。 Therefore, in the example shown in FIG. 5, by starting the reverse brake REV / B engagement scheme at the timing T5, the clutch solenoid valve 124 is started to be released after waiting for the clutch solenoid valve 124 to be completely closed. do. Such a delay in opening start can be performed by setting the clutch instruction pressure PCL_i.

図６に示す例は、ＤレンジからＮレンジへのレンジ切替があった場合、つまり走行レンジから非走行レンジへのレンジ切替があった場合を示す。この例では、検知レンジ位置がレンジ切替操作前のレンジ位置でなくなるタイミングＴ３と、目標レンジ位置と検知レンジ位置とが一致するタイミングＴ４とは一致する。 The example shown in FIG. 6 shows a case where the range is switched from the D range to the N range, that is, the range is switched from the traveling range to the non-traveling range. In this example, the timing T3 at which the detection range position is no longer the range position before the range switching operation coincides with the timing T4 at which the target range position and the detection range position coincide with each other.

この例でも、比較例の場合は、タイミングＴ３でＤレンジからＮレンジへのセレクト制御が開始され、本実施形態の場合は、タイミングＴ２でクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示が行われる。 Also in this example, in the case of the comparative example, the select control from the D range to the N range is started at the timing T3, and in the case of the present embodiment, the release instruction of the clutch solenoid valve 124 is given at the timing T2.

従って、比較例の場合は、マニュアルバルブ１２５のバルブ位置がＮレンジ位置になるタイミングＴ３まで駆動輪ＤＷに駆動力が伝達され続けるが、本実施形態の場合は、レンジ切替操作に応じた目標レンジ位置が生成されたタイミングＴ２で、駆動輪ＤＷへの駆動力伝達の遮断を図ることができる。このため、Ｎレンジへのレンジ切替操作を行ったドライバの意図が即座に反映されることで、ドライバの意図通りの挙動を生じさせることができる。 Therefore, in the case of the comparative example, the driving force continues to be transmitted to the driving wheel DW until the timing T3 when the valve position of the manual valve 125 becomes the N range position, but in the case of the present embodiment, the target range corresponding to the range switching operation. At the timing T2 at which the position is generated, it is possible to cut off the transmission of the driving force to the driving wheel DW. Therefore, the intention of the driver who has performed the range switching operation to the N range is immediately reflected, so that the behavior as intended by the driver can be generated.

図７に示す例は、ＮレンジからＤレンジへのレンジ切替があった場合、つまり非走行レンジから走行レンジへのレンジ切替があった場合を示す。この例でも、タイミングＴ３とタイミングＴ４とは一致する。この例ではさらに、締結要素の締結スキームが開始されるタイミングＴ５がタイミングＴ３と一致する。 The example shown in FIG. 7 shows a case where the range is switched from the N range to the D range, that is, the case where the range is switched from the non-traveling range to the traveling range. In this example as well, the timing T3 and the timing T4 match. Further in this example, the timing T5 at which the fastening scheme of the fastening elements is started coincides with the timing T3.

その一方で、この例ではレンジ切替操作前の設定レンジがＮレンジとなっていることから、タイミングＴ２で前進クラッチＦＷＤ／Ｃは解放状態となっている。従って、タイミングＴ２で解放指示を行っても、前進クラッチ圧Ｐｆｗｄに変化はない。 On the other hand, in this example, since the set range before the range switching operation is the N range, the forward clutch FWD / C is in the released state at the timing T2. Therefore, even if the release instruction is given at the timing T2, the forward clutch pressure Pfwd does not change.

このためこの例では、結果として比較例の場合と同様のセレクト制御が行われることにはなるものの、ドライバの意図通りの挙動が生じることになる。 Therefore, in this example, as a result, the same select control as in the case of the comparative example is performed, but the behavior as intended by the driver occurs.

またこの場合は、タイミングＴ３でマニュアルバルブ１２５の検知バルブ位置がＤレンジ位置になってから、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉからわかるように、クラッチソレノイドバルブ１２４がセレクト制御により動作し始める。つまり、クラッチソレノイドバルブ１２４は、マニュアルバルブ１２５よりも先に動作し始めない。 Further, in this case, after the detection valve position of the manual valve 125 becomes the D range position at the timing T3, the clutch solenoid valve 124 starts to operate by the select control as can be seen from the clutch instruction pressure PCL_i. That is, the clutch solenoid valve 124 does not start operating before the manual valve 125.

このためこの場合は、マニュアルバルブ１２５の動作により、前進クラッチ圧Ｐｆｗｄが急に前進クラッチＦＷＤ／Ｃに供給されることはなく、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結ショックが発生することも防止される。 Therefore, in this case, due to the operation of the manual valve 125, the forward clutch pressure Pfwd is not suddenly supplied to the forward clutch FWD / C, and the engagement shock of the forward clutch FWD / C is prevented from occurring.

この例では、タイミングＴ３で締結要素の締結スキームが開始される。これは次の理由による。すなわちこの例では、レンジ切替操作前のレンジが非走行レンジになっているので、タイミングＴ３でクラッチソレノイドバルブ１２４は締結要素に対して完全に閉じきっている。このためこの例では、図５に示す例とは異なり、即座にクラッチソレノイドバルブ１２４の開放を開始することができ、この結果、締結ラグが防止される。 In this example, the fastening scheme of the fastening elements is started at timing T3. This is due to the following reasons. That is, in this example, since the range before the range switching operation is the non-traveling range, the clutch solenoid valve 124 is completely closed with respect to the fastening element at the timing T3. Therefore, in this example, unlike the example shown in FIG. 5, the clutch solenoid valve 124 can be immediately started to be released, and as a result, the fastening lag is prevented.

次に、図８から図１０に示す例について説明する。図８から図１０に示す例は、様々な場面を想定した例となっている。 Next, the examples shown in FIGS. 8 to 10 will be described. The examples shown in FIGS. 8 to 10 are examples assuming various situations.

図８に示す例は、ＤレンジからＲレンジへのレンジ切替があった場合で、且つインヒビタスイッチ１５のフェールは発生しているが当該フェールが確定していない場合を示す。図８に示す例では、変速機構ＳＩＭが、前後進切替機構ＳＷＭの代わりにバリエータＶＡ及び駆動輪ＤＷ間の動力伝達経路に設けられる副変速機構を有し、当該副変速機構が前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを有する場合について説明する。この場合、正常時にはマニュアルバルブ１２５のバルブ位置に基づきＤレンジからＲレンジへのセレクト制御が行われる。当該セレクト制御では、前進クラッチ圧Ｐｆｗｄ´を漸減させるとともに後進ブレーキ圧Ｐｒｅｖ´を漸増させることにより、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの掛け替えが行われる。 The example shown in FIG. 8 shows a case where the range is switched from the D range to the R range, and the fail of the inhibitor switch 15 is generated but the fail is not confirmed. In the example shown in FIG. 8, the transmission mechanism SIM has an auxiliary transmission mechanism provided in the power transmission path between the variator VA and the drive wheel DW instead of the forward / backward switching mechanism SWM, and the auxiliary transmission mechanism is the forward clutch FWD /. The case of having C and the reverse brake REV / B will be described. In this case, under normal conditions, select control from the D range to the R range is performed based on the valve position of the manual valve 125. In the select control, the forward clutch FWD / C and the reverse brake REV / B are replaced by gradually reducing the forward clutch pressure Pfwd'and gradually increasing the reverse brake pressure Prev'.

比較例の場合、タイミングＴ２で目標レンジ位置の切り替わりに応じてマニュアルバルブ１２５のバルブ位置が変化し始めると、セレクト制御が開始される。比較例では、セレクト制御がバルブ位置に基づき行われるので、インヒビタスイッチ１５のフェールが確定していない状態で、セレクト制御は正常に行われる。 In the case of the comparative example, when the valve position of the manual valve 125 starts to change according to the change of the target range position at the timing T2, the select control is started. In the comparative example, since the select control is performed based on the valve position, the select control is normally performed in a state where the fail of the inhibitor switch 15 is not confirmed.

但しこの場合は、ＩＮＨ−ＳＷ信号に基づき行われるレンジ表示がＤレンジのままにも関わらず、後進方向の駆動力が発生する。 However, in this case, a driving force in the reverse direction is generated even though the range display performed based on the INH-SW signal remains in the D range.

本実施形態の場合、タイミングＴ２でクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示が行われる。このため、ドライバがレンジ表示から設定レンジがＤレンジのままだと認識しても、ドライバの認識に反して車両が後進することはない。 In the case of this embodiment, the release instruction of the clutch solenoid valve 124 is given at the timing T2. Therefore, even if the driver recognizes that the set range remains in the D range from the range display, the vehicle does not move backward contrary to the driver's recognition.

図９に示す例は、ＤレンジからＲレンジへのレンジ切替があった場合で、且つモータＭＯＴのフェールは発生しているが当該フェールが確定していない場合を示す。この場合、フェールによりモータＭＯＴの駆動位置が変化しないので、マニュアルバルブ１２５のバルブ位置もＩＮＨ−ＳＷ信号も変化しない。 The example shown in FIG. 9 shows a case where the range is switched from the D range to the R range, and a fail of the motor MOT is generated but the fail is not confirmed. In this case, since the drive position of the motor MOT does not change due to the fail, neither the valve position of the manual valve 125 nor the INH-SW signal changes.

このため、比較例の場合は、ＩＮＨ−ＳＷ信号に基づくセレクト制御やバルブ位置に基づくセレクト制御は実行されず、前進クラッチ圧Ｐｆｗｄ´及び後進ブレーキ圧Ｐｒｅｖ´も変化しない。結果、Ｒレンジへのレンジ切替操作を行ったにも関わらず、前進駆動力が発生することになる。 Therefore, in the case of the comparative example, the select control based on the INH-SW signal and the select control based on the valve position are not executed, and the forward clutch pressure Pfwd'and the reverse brake pressure Prev' do not change either. As a result, a forward driving force is generated even though the range switching operation to the R range is performed.

本実施形態の場合、タイミングＴ２でクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示を行うことで、駆動輪ＤＷヘの動力伝達が遮断される。このため、シフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等が生じることが防止される。またこの場合は、表示レンジはＤレンジとなるものの、Ｒレンジを選択したドライバは車両の後進を望んでいるので、ドライバにとって本来の意図通りとなる。 In the case of the present embodiment, the power transmission to the drive wheel DW is cut off by instructing the release of the clutch solenoid valve 124 at the timing T2. Therefore, it is possible to prevent a situation in which a driving force in the direction opposite to the direction in which the shift is instructed can be generated. Further, in this case, although the display range is the D range, the driver who has selected the R range wants the vehicle to move backward, which is exactly what the driver originally intended.

図１０に示す例は、ＤレンジからＲレンジへのレンジ切替があった後に、Ｎレンジの選択が短時間で行われた場合を示す。図１０に示す例では、タイミングＴ２及びタイミングＴ４間のモータＭＯＴの駆動中に、ドライバによってＮレンジの選択が行われる。その一方で、モータＭＯＴの駆動中にレンジ切替指示を受け付けると、マニュアルバルブ１２５の動きと締結要素の締結状態とのバランスが崩れてしまう。 The example shown in FIG. 10 shows a case where the N range is selected in a short time after the range is switched from the D range to the R range. In the example shown in FIG. 10, the driver selects the N range while driving the motor MOT between the timing T2 and the timing T4. On the other hand, if a range switching instruction is received while the motor MOT is being driven, the balance between the movement of the manual valve 125 and the fastening state of the fastening element is lost.

このためこの例では、目標レンジ位置からわかるように、モータＭＯＴの駆動中のレンジ切替指示がキャンセルされる。これにより、モータＭＯＴの駆動中のレンジ切替指示によって、マニュアルバルブ１２５の動きと締結要素の締結状態とのバランスが崩れてしまうことが防止される。 Therefore, in this example, as can be seen from the target range position, the range switching instruction during driving of the motor MOT is canceled. As a result, it is possible to prevent the balance between the movement of the manual valve 125 and the fastening state of the fastening element from being lost due to the range switching instruction during driving of the motor MOT.

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。 Next, the main action and effect of this embodiment will be described.

コントローラ１００は、変速機ＴＭと、シフター１と、モータＭＯＴと、インヒビタスイッチ１５と、を有するシフトバイワイヤシステムＳｈＢＷを備える車両の制御装置を構成する。コントローラ１００は、目標レンジ信号と検知レンジ信号とが不一致であると、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷの正常時においても、クラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示、つまり変速機構ＳＩＭの有する締結要素の解放の指示を行うことにより変速機構ＳＩＭをニュートラル状態に維持する。 The controller 100 constitutes a vehicle control device including a shift-by-wire system ShBW having a transmission TM, a shifter 1, a motor MOT, and an inhibitor switch 15. When the target range signal and the detection range signal do not match, the controller 100 gives an instruction to release the clutch solenoid valve 124, that is, an instruction to release the fastening element of the speed change mechanism SIM, even when the shift-by-wire system ShBW is normal. This keeps the speed change mechanism SIM in the neutral state.

このような構成によれば、目標レンジ信号と検出レンジ信号とが不一致の場合には変速機構ＳＩＭの動力伝達を遮断する。このため、例えばＤレンジからＲレンジへのレンジ切替指示の際に、シフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等を防止することができる（請求項１、６に対応する効果）。 According to such a configuration, when the target range signal and the detection range signal do not match, the power transmission of the speed change mechanism SIM is cut off. Therefore, for example, when a range switching instruction from the D range to the R range is instructed, it is possible to prevent a situation in which a driving force in the direction opposite to the shift instructed direction may be generated (effects corresponding to claims 1 and 6). ).

コントローラ１００は、ＩＮＨ−ＳＷ信号に基づき、レンジインジケータ５１にレンジ表示を行う。 The controller 100 displays the range on the range indicator 51 based on the INH-SW signal.

このような構成によれば、例えばＤレンジの状態でＲレンジを選択した場合に、マニュアルバルブ１２５の弁体がＲレンジ位置に移動しきるまでレンジインジケータ５１にＲレンジ表示を行わないことになる。このため、ＤレンジからＲレンジへの遷移期間中にニュートラル状態が発生している場合におけるドライバの違和感を軽減することができる（請求項２に対応する効果）。 According to such a configuration, for example, when the R range is selected in the D range state, the R range display is not performed on the range indicator 51 until the valve body of the manual valve 125 is completely moved to the R range position. Therefore, it is possible to reduce the discomfort of the driver when the neutral state occurs during the transition period from the D range to the R range (effect corresponding to claim 2).

コントローラ１００は、目標レンジ信号が走行レンジ、例えばＲレンジの場合は、目標レンジ信号と検知レンジ信号とが一致した後に当該走行レンジつまりＲレンジに対応する締結要素である後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結を行う。 When the target range signal is a traveling range, for example, the R range, the controller 100 engages the reverse brake REV / B, which is a fastening element corresponding to the traveling range, that is, the R range, after the target range signal and the detection range signal match. I do.

このような構成によれば、マニュアルバルブ１２５が締結要素に対して連通状態になってから、締結要素の締結スキームを開始する。このため、例えばクラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉを最大にした後にマニュアルバルブ１２５が締結要素に対して連通状態になって、急な油圧供給が行われることで生じるショックを防止できる（請求項３に対応する効果）。 According to such a configuration, the fastening scheme of the fastening element is started after the manual valve 125 is in communication with the fastening element. Therefore, for example, after maximizing the clutch instruction pressure PCL_i, the manual valve 125 is in communication with the fastening element, and a shock caused by sudden hydraulic pressure supply can be prevented (effect corresponding to claim 3). ).

変速機ＴＭは、クラッチソレノイドバルブ１２４を有する。コントローラ１００は、例えばＤレンジからＲレンジへのレンジ切替があった場合は、次の制御を行う。すなわちこの場合、コントローラ１００は、例えばＮレンジからＤレンジなど、非走行レンジから走行レンジへのレンジ切替があった場合と比較して、要求レンジ信号とＩＮＨ−ＳＷ信号とが一致した後におけるクラッチソレノイドバルブ１２４の開放の開始を遅延させる。 The transmission TM has a clutch solenoid valve 124. For example, when the range is switched from the D range to the R range, the controller 100 performs the following control. That is, in this case, the controller 100 clutches after the required range signal and the INH-SW signal match, as compared with the case where the range is switched from the non-traveling range to the traveling range, for example, from the N range to the D range. Delays the start of opening of the solenoid valve 124.

このような構成によれば、クラッチソレノイドバルブ１２４が完全に閉じきるのを待ってから、クラッチソレノイドバルブ１２４の開放を開始する。このため、クラッチソレノイドバルブ１２４が完全に閉じきる前に、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結スキームの開始により開放状態への遷移を始める結果、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結状態が不安定になることを防止できる（請求項４に対応する効果）。 According to such a configuration, the clutch solenoid valve 124 is started to be opened after waiting for the clutch solenoid valve 124 to be completely closed. Therefore, before the clutch solenoid valve 124 is completely closed, the transition to the open state is started by the start of the reverse brake REV / B engagement scheme, and as a result, the reverse brake REV / B engagement state becomes unstable. It can be prevented (effect corresponding to claim 4).

短時間の間に複数回のレンジ切替指示があった場合に、目標レンジをどのように設定するかは、検討すべき事項の一つといえる。 It can be said that how to set the target range when there are multiple range switching instructions in a short period of time is one of the matters to be considered.

本実施形態では、コントローラ１００は、モータＭＯＴの駆動中のレンジ切替指示をキャンセルする。このような構成によれば、モータＭＯＴの駆動中にレンジ切替指示を受け付けることで、マニュアルバルブ１２５の動きと締結要素の締結状態とのバランスが崩れてしまうことを防止できる（請求項５に対応する効果）。 In the present embodiment, the controller 100 cancels the range switching instruction during driving of the motor MOT. According to such a configuration, by receiving the range switching instruction while the motor MOT is being driven, it is possible to prevent the balance between the movement of the manual valve 125 and the fastening state of the fastening element from being lost (corresponding to claim 5). Effect).

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the above embodiments are only a part of the application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiments. No.

上述した実施形態では、変速機構ＳＩＭが前後進切替機構ＳＷＭ及びバリエータＶＡを有して構成される場合について説明した。しかしながら、変速機構ＳＩＭは例えば、走行レンジや非走行レンジに対応する締結要素を有する有段の自動変速機構であってもよい。 In the above-described embodiment, the case where the speed change mechanism SIM is configured to include the forward / backward switching mechanism SWM and the variator VA has been described. However, the speed change mechanism SIM may be, for example, a stepped automatic transmission mechanism having a fastening element corresponding to a traveling range or a non-traveling range.

上述した実施形態では、ＡＴＣＵ１１及びＭＣＵ５０を有して構成されるコントローラ１００が制御部を有する構成とされる場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、ある単一のコントローラで機能的に実現される結果、当該コントローラが有する構成として機能的に把握される部分であってもよい。 In the above-described embodiment, the case where the controller 100 having the ATCU 11 and the MCU 50 is configured to have the control unit has been described. However, the control unit may be, for example, a part functionally grasped as a configuration of the controller as a result of being functionally realized by a single controller.

１シフター
１２油圧制御回路
１２４クラッチソレノイドバルブ（油圧アクチュエータ）
１２５マニュアルバルブ（切替弁）
１５インヒビタスイッチ
５１レンジインジケータ（インジケータ）
１００コントローラ（制御部）
ＥＮＧエンジン
ＦＷＤ／Ｃ前進クラッチ（締結要素）
ＭＯＴモータ（アクチュエータ）
ＲＥＶ／Ｂ後進ブレーキ（締結要素）
ＳｈＢＷシフトバイワイヤシステム
ＳＩＭ変速機構
ＳＷＭ前後進切替機構
ＴＭ変速機
ＶＡバリエータ 1 shifter 12 hydraulic control circuit 124 clutch solenoid valve (hydraulic actuator)
125 Manual valve (switching valve)
15 Inhibita switch 51 Range indicator (indicator)
100 controller (control unit)
ENG engine FWD / C forward clutch (fastening element)
MOT motor (actuator)
REV / B reverse brake (fastening element)
ShBW shift-by-wire system SIM transmission mechanism SWM forward / backward switching mechanism TM transmission VA variator

Claims

A transmission, a shifter used for shifting the speed change mechanism of the transmission, an actuator that moves the valve position of the switching valve according to the operation of the shifter, and a detection unit that detects the valve position of the switching valve. A vehicle control device with a shift-by-wire system
If the target range signal generated based on the operation of the shifter and the position signal of the switching valve detected by the detection unit do not match, the fastening of the speed change mechanism even when the shift-by-wire system is normal. A control unit that maintains the transmission mechanism in the neutral state by instructing the release of the element.
Have a,
The transmission has a hydraulic actuator for fastening a fastening element that is commonly used in one travel range and another travel range.
When the range is changed from the one traveling range to the other traveling range, the control unit receives the target range signal as compared with the case where the range is changed from the non-traveling range to the traveling range. Delaying the start of opening of the hydraulic actuator after matching with the position signal,
Control device for a vehicle, characterized and this.

A transmission, a shifter used for shifting the speed change mechanism of the transmission, an actuator that moves the valve position of the switching valve according to the operation of the shifter, and a detection unit that detects the valve position of the switching valve. A vehicle control device with a shift-by-wire system
If the target range signal generated based on the operation of the shifter and the position signal of the switching valve detected by the detection unit do not match, the fastening of the speed change mechanism even when the shift-by-wire system is normal. A control unit that maintains the transmission mechanism in the neutral state by instructing the release of the element.
Have a,
The control unit cancels the range change instruction during driving of the actuator.
Control device for a vehicle, characterized and this.

A transmission, a shifter used for shifting the speed change mechanism of the transmission, an actuator that moves the valve position of the switching valve according to the operation of the shifter, and a detection unit that detects the valve position of the switching valve. The transmission is a method of controlling a vehicle having a hydraulic actuator for fastening a fastening element, which is commonly used in one travel range and another travel range.
If the target range signal generated based on the operation of the shifter and the position signal of the switching valve detected by the detection unit do not match, the fastening of the speed change mechanism even when the shift-by-wire system is normal. By instructing the release of the element, the transmission mechanism is maintained in the neutral state, and
When the range is changed from one traveling range to the other traveling range, the target range signal and the position signal are different from each other as compared with the case where the range is changed from the non-traveling range to the traveling range. Delaying the start of opening of the hydraulic actuator after matching and
A vehicle control method comprising:

A transmission, a shifter used for shifting the speed change mechanism of the transmission, an actuator that moves the valve position of the switching valve according to the operation of the shifter, and a detection unit that detects the valve position of the switching valve. A method of controlling a vehicle equipped with a shift-by-wire system.
If the target range signal generated based on the operation of the shifter and the position signal of the switching valve detected by the detection unit do not match, the fastening of the speed change mechanism even when the shift-by-wire system is normal. By instructing the release of the element, the transmission mechanism is maintained in the neutral state, and
Canceling the range change instruction during driving of the actuator and
A vehicle control method comprising: