JP4696875B2

JP4696875B2 - Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle

Info

Publication number: JP4696875B2
Application number: JP2005342851A
Authority: JP
Inventors: 篤志綾部; 敏夫杉村; 貴彦堤; 久石原; 和寛池富; 陽介 ▲高▼家
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-11-28
Filing date: 2005-11-28
Publication date: 2011-06-08
Anticipated expiration: 2025-11-28
Also published as: JP2007146979A

Description

本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、シフト操作部材のセレクト位置の判定ができない異常時にライン圧を高圧にする油圧制御装置において、そのライン圧と摩擦係合装置に供給される作動油圧との関係に基づいて作動するフェールセーフバルブが誤作動することを防止する技術に関するものである。 The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, and in particular, in a hydraulic control device that increases a line pressure at an abnormal time when the selection position of a shift operation member cannot be determined, the line pressure is supplied to the friction engagement device. The present invention relates to a technique for preventing a malfunction of a fail-safe valve that operates based on a relationship with a working hydraulic pressure.

シフト操作部材のセレクト位置の判定ができない異常時には、ライン圧を所定の高圧（最高圧など）にする指令を出力する車両用自動変速機の油圧制御装置が提案されている（特許文献１参照）。通常、最も高いライン圧を必要とするのは、後進走行を行うためのＲポジションへ操作されて後進ギヤ段を成立させる場合であり、上記のように異常時にライン圧が高圧とされることにより、シフト操作部材のセレクト位置がＲポジションで後進ギヤ段を成立させる場合であっても、摩擦係合装置に滑りが発生することが防止される。
特開平５−２３１５１２号公報 There has been proposed a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle that outputs a command to set a line pressure to a predetermined high pressure (maximum pressure or the like) when the shift operation member select position cannot be determined (see Patent Document 1). . Normally, the highest line pressure is required when the reverse gear is established by operating to the R position for reverse travel, and the line pressure is increased at the time of abnormality as described above. Even when the select position of the shift operation member is the R position and the reverse gear stage is established, it is possible to prevent the friction engagement device from slipping.
JP-A-5-231512

ところで、ライン圧を高圧にすると、以下に挙げる問題があった。
すなわち、油圧制御装置を構成する油圧回路には、複数のギヤ段を成立させるための複数の摩擦係合装置に供給される作動油圧とライン圧との関係に基づいて作動するフェールセーフバルブが備えられられている。一方、シフト操作部材のセレクト位置の判定ができないときであっても、変速マップ等の変速条件に従って変速が行われるが、変速時には摩擦係合装置に供給される作動油圧が制御されるため、その制御態様によっては、ライン圧が高圧とされていることに伴い、上記フェールセーフバルブに誤作動が生じる恐れがあった。 By the way, when the line pressure is increased, there are the following problems.
That is, the hydraulic circuit that constitutes the hydraulic control device includes a fail-safe valve that operates based on the relationship between the hydraulic pressure and the line pressure supplied to the plurality of friction engagement devices for establishing a plurality of gear stages. Has been. On the other hand, even when it is not possible to determine the select position of the shift operation member, the shift is performed according to the shift conditions such as the shift map, but the operating hydraulic pressure supplied to the friction engagement device is controlled during the shift. Depending on the control mode, the failsafe valve may malfunction due to the high line pressure.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、シフト操作部材のセレクト位置の判定ができない異常時にライン圧を高圧にする場合に、そのライン圧と摩擦係合装置に供給される作動油圧との関係に基づいて作動するフェールセーフバルブが誤作動することを防止することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances. The object of the present invention is to make the line pressure and frictional engagement when the line pressure is increased at an abnormal time when the selection position of the shift operation member cannot be determined. An object of the present invention is to prevent malfunction of a fail-safe valve that operates based on the relationship with hydraulic pressure supplied to the apparatus.

かかる目的を達成するために、本発明は、複数のギヤ段を成立させるための複数の摩擦係合装置に供給される作動油圧とライン圧との関係に基づいて作動するフェールセーフバルブを備えており、シフト操作部材のセレクト位置の判定ができない異常時にはライン圧を所定の高圧にする指令を出力する異常時ライン圧制御手段を有する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(a) 前記ライン圧が高圧とされることに伴って前記フェールセーフバルブに誤作動が生じる誤作動車速領域が予め設定されており、(b) 前記異常時ライン圧制御手段は、車速が前記誤作動車速領域にある時には前記フェールセーフバルブに誤作動が生じないライン圧まで低下させる指令を出力することを特徴とする。 In order to achieve this object, the present invention includes a fail-safe valve that operates based on the relationship between hydraulic pressure and line pressure supplied to a plurality of friction engagement devices for establishing a plurality of gear stages. A hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle having an abnormal-time line pressure control means for outputting a command to set the line pressure to a predetermined high pressure when an abnormal state in which the selection position of the shift operation member cannot be determined; (a) A malfunctioning vehicle speed region in which malfunction occurs in the fail-safe valve as the line pressure is increased is set in advance, and (b) the abnormal-time line pressure control means is configured such that the vehicle speed is the malfunctioning vehicle speed. When in the range, a command to reduce the line pressure to a level where no malfunction occurs in the fail-safe valve is output.

このような車両用自動変速機の油圧制御装置によれば、フェールセーフバルブに誤作動が生じる誤作動車速領域では、フェールセーフバルブに誤作動が生じないライン圧とされるため、高いライン圧が必要な後進ギヤ段等で摩擦係合装置に滑りが発生することを防止しつつ、変速時の油圧制御などでフェールセーフバルブに誤作動が生じることを防止することができる。 According to such a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, in a malfunctioning vehicle speed region where a malfunction occurs in the fail-safe valve, the line pressure is such that the malfunction does not occur in the fail-safe valve. While preventing slippage in the friction engagement device at a necessary reverse gear, etc., it is possible to prevent malfunction of the fail-safe valve due to hydraulic control at the time of shifting.

本発明は、燃料の燃焼によって駆動力を発生するエンジン駆動車両や、電動モータによって走行する電気自動車など、種々の車両用自動変速機に適用され得る。自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数のクラッチやブレーキの作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる種々の自動変速機が用いられる。 The present invention can be applied to various automatic transmissions for vehicles such as an engine-driven vehicle that generates a driving force by combustion of fuel and an electric vehicle that travels by an electric motor. As the automatic transmission, for example, various automatic transmissions such as a planetary gear type and a parallel shaft type in which a plurality of gear stages are established in accordance with operating states of a plurality of clutches and brakes are used.

摩擦係合装置は、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどで、例えばソレノイド弁等による油圧制御やアキュムレータの作用などで油圧（係合圧）を所定の変化パターンで変化させたり、所定のタイミングで油圧を変化させたりすることによって変速制御が行われる。また、大容量のソレノイド弁（リニアソレノイド弁など）の出力油圧がそのまま供給されて、その出力油圧によって係合させられる直接圧制御が好適に採用されるが、その出力油圧によって調圧制御されるコントロール弁等を介して油圧制御が行われる場合であっても良い。 The friction engagement device is a single-plate or multi-plate clutch or brake engaged by a hydraulic actuator such as a hydraulic cylinder, a belt-type brake, etc., for example, hydraulic control using a solenoid valve or the like or the action of an accumulator. The shift control is performed by changing the (combined pressure) with a predetermined change pattern or changing the oil pressure at a predetermined timing. In addition, direct pressure control in which the output hydraulic pressure of a large-capacity solenoid valve (such as a linear solenoid valve) is supplied as it is and is engaged by the output hydraulic pressure is preferably employed, but pressure regulation is controlled by the output hydraulic pressure. It may be a case where hydraulic control is performed via a control valve or the like.

摩擦係合装置に供給される作動油圧とライン圧との関係に基づいて作動するフェールセーフバルブは、例えば所定の作動油圧が供給されない場合に別の油圧を供給して所定のギヤ段を成立させて走行可能とするバックアップ用のものや、必要以上の摩擦係合装置に作動油圧が供給されて自動変速機がタイアップすることを防止するタイアップ防止用のものなど、油圧制御回路の態様に応じて設けられる種々のフェールセーフバルブが対象となる。 A fail-safe valve that operates based on the relationship between the hydraulic pressure supplied to the friction engagement device and the line pressure, for example, supplies a different hydraulic pressure when a predetermined hydraulic pressure is not supplied to establish a predetermined gear stage. In the form of a hydraulic control circuit, such as a back-up for enabling traveling and a tie-up prevention for preventing the automatic transmission from tying up when operating hydraulic pressure is supplied to an excessive friction engagement device Various fail-safe valves provided accordingly are targeted.

上記バックアップ用のフェールセーフバルブは、例えば前進走行時には少なくとも一方が係合させられる入力用の第１クラッチおよび第２クラッチに対して、何れも作動油圧が供給されないフェール時に、それ等の作動油圧の替わりにＤレンジ圧等を供給して何れかの前進ギヤ段を成立させるように構成される。その場合に、第２クラッチを解放するとともに第１クラッチを係合させるクラッチツークラッチ変速で、例えば第２クラッチを直ちに解放制御すると、その第２クラッチの作動油圧が低下し、ライン圧が高圧であるとフェールセーフバルブが誤作動する場合があり、Ｄレンジ圧が供給されることにより変速制御が損なわれて変速ショックが生じたり変速時間が長くなったりすることがある。 For example, the backup fail-safe valve is configured such that at least one of the input first clutch and the second clutch engaged with each other during forward traveling is not supplied with the operating hydraulic pressure. Instead, it is configured to establish one of the forward gears by supplying a D range pressure or the like. In this case, if the second clutch is immediately released and controlled, for example, in a clutch-to-clutch shift where the second clutch is released and the first clutch is engaged, the hydraulic pressure of the second clutch decreases and the line pressure is high. If this happens, the fail-safe valve may malfunction, and supply of the D-range pressure may impair the shift control, resulting in a shift shock or a longer shift time.

異常時ライン圧制御手段は、高いライン圧が必要なギヤ段の車速領域と誤作動車速領域とが重複していない限り、その誤作動車速領域でライン圧を低くすることにより、摩擦係合装置の滑りを回避しつつフェールセーフバルブの誤作動を防止することができる。例えば後進ギヤ段を成立させる際に係合させられる摩擦係合装置に滑りが生じないようにするためにライン圧を高圧とする場合には、少なくとも後進ギヤ段で走行する比較的低車速の車速領域では高圧とする必要があるが、後進走行の可能性が殆ど無い高車速領域では必ずしも高圧とする必要はなく、フェールセーフバルブの誤作動車速領域が高車速であれば、両方の車速領域が重複する恐れはなく、後進ギヤ段を成立させる摩擦係合装置の滑りを確実に回避しつつフェールセーフバルブの誤作動を防止できる。このようにフェールセーフバルブの誤作動が防止されることにより、その誤作動に伴って摩擦係合装置の油圧が変化して変速ショック等が生じることを防止することができる。 The abnormal line pressure control means reduces the line pressure in the malfunctioning vehicle speed region unless the vehicle speed region of the gear stage requiring high line pressure and the malfunctioning vehicle speed region overlap. The malfunction of the fail-safe valve can be prevented while avoiding slippage. For example, when the line pressure is set to be high so that slip does not occur in the frictional engagement device that is engaged when the reverse gear is established, at least a relatively low vehicle speed that travels in the reverse gear. It is necessary to set the high pressure in the area, but it is not always necessary to set the high pressure in the high vehicle speed region where there is almost no possibility of reverse travel. If the malfunction safe vehicle speed region of the fail-safe valve is high, both vehicle speed regions There is no possibility of overlapping, and malfunction of the fail-safe valve can be prevented while reliably avoiding slipping of the friction engagement device that establishes the reverse gear. Thus, by preventing the malfunction of the fail safe valve, it is possible to prevent a shift shock or the like from occurring due to a change in the hydraulic pressure of the friction engagement device due to the malfunction.

高いライン圧が必要なギヤ段の車速領域と誤作動車速領域とが重複している場合、その重複領域ではライン圧を高圧にして摩擦係合装置の滑りを防止し、重複領域以外の誤作動車速領域でライン圧を低くすることが望ましい。また、高いライン圧が必要なギヤ段の車速領域以外では、誤作動車両領域以外であってもライン圧を低くすることが可能である。 If the vehicle speed region of a gear stage requiring high line pressure and the malfunctioning vehicle speed region overlap, the line pressure is increased in the overlapping region to prevent the friction engagement device from slipping, and malfunctions other than in the overlapping region occur. It is desirable to reduce the line pressure in the vehicle speed range. Further, the line pressure can be lowered even in a region other than the malfunctioning vehicle region other than the vehicle speed region of the gear stage that requires a high line pressure.

セレクト位置の判定ができない異常時に異常時ライン圧制御手段によって制御される高圧のライン圧は、そのライン圧を調圧するリニアソレノイド弁や調圧弁などによって調圧可能な最高圧であっても良いが、必ずしも最高圧である必要はなく、摩擦係合装置に滑りが生じない程度の高圧であれば良い。 The high line pressure controlled by the abnormal line pressure control means at the time of abnormality when the selection position cannot be determined may be the maximum pressure that can be regulated by a linear solenoid valve or pressure regulating valve that regulates the line pressure. However, the maximum pressure is not necessarily required, and may be a high pressure that does not cause the friction engagement device to slip.

フェールセーフバルブの作動を制御する作動油圧は、摩擦係合装置に供給される油圧で、直接圧制御における大容量ソレノイド弁の出力油圧やコントロール弁の出力油圧であるが、その作動油圧に対して一定の関係を有する油圧であっても良い。例えば、コントロール弁を制御する信号油圧（ソレノイド弁の出力油圧）を用いることもできるし、油圧変化の過渡時には応答遅れがあるが、摩擦係合装置そのものの係合油圧を用いることも可能で、フェールセーフバルブの用途や目的などに応じて適宜定められる。 The hydraulic pressure that controls the operation of the fail-safe valve is the hydraulic pressure supplied to the friction engagement device, which is the output hydraulic pressure of the large-capacity solenoid valve and the output hydraulic pressure of the control valve in direct pressure control. The hydraulic pressure may have a certain relationship. For example, the signal oil pressure (the output oil pressure of the solenoid valve) for controlling the control valve can be used, and there is a response delay when the oil pressure changes, but the engagement oil pressure of the friction engagement device itself can be used. It is determined appropriately according to the use and purpose of the fail-safe valve.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源で、トルクコンバータ１２は流体継手である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a skeleton diagram of a horizontally-mounted vehicle drive device such as an FF (front engine / front drive) vehicle. An output of an engine 10 constituted by an internal combustion engine such as a gasoline engine includes a torque converter 12, Via an automatic transmission 14, a differential gear device (not shown) is transmitted to drive wheels (front wheels). The engine 10 is a power source for vehicle travel, and the torque converter 12 is a fluid coupling.

自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。 The automatic transmission 14 includes a first transmission unit 22 mainly composed of a single pinion type first planetary gear unit 20, a single pinion type second planetary gear unit 26, and a double pinion type third planetary gear unit. The second transmission unit 30, which is mainly composed of 28, is provided on the coaxial line, and the rotation of the input shaft 32 is shifted and output from the output gear 34. The input shaft 32 corresponds to the input member, and in this embodiment is the turbine shaft of the torque converter 12, and the output gear 34 corresponds to the output member, and rotates the left and right drive wheels via the differential gear device. To drive. The automatic transmission 14 is substantially symmetrical with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG.

上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。 The first planetary gear unit 20 constituting the first transmission unit 22 includes three rotation elements, that is, a sun gear S1, a carrier CA1, and a ring gear R1, and the sun gear S1 is connected to the input shaft 32 to be rotationally driven. At the same time, the ring gear R1 is fixed to the case 36 through the third brake B3 so as not to rotate, whereby the carrier CA1 is decelerated and rotated with respect to the input shaft 32 as an intermediate output member. Further, the second planetary gear device 26 and the third planetary gear device 28 constituting the second transmission unit 30 are partially connected to each other to constitute four rotating elements RM1 to RM4. Specifically, the first rotating element RM1 is constituted by the sun gear S3 of the third planetary gear device 28, and the ring gear R2 of the second planetary gear device 26 and the ring gear R3 of the third planetary gear device 28 are connected to each other to perform the second rotation. The element RM2 is configured, and the carrier CA2 of the second planetary gear unit 26 and the carrier CA3 of the third planetary gear unit 28 are coupled to each other to configure the third rotating element RM3. A four-rotation element RM4 is configured. In the second planetary gear device 26 and the third planetary gear device 28, the carriers CA2 and CA3 are constituted by a common member, the ring gears R2 and R3 are constituted by a common member, and the second The pinion gear of the planetary gear device 26 is a Ravigneaux type planetary gear train that also serves as the second pinion gear of the third planetary gear device 28.

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。 The first rotating element RM1 (sun gear S3) is selectively connected to the case 36 by the first brake B1 and stopped rotating, and the second rotating element RM2 (ring gears R2, R3) is selectively selected by the second brake B2. The fourth rotation element RM4 (sun gear S2) is selectively connected to the input shaft 32 via the first clutch C1, and the second rotation element RM2 (ring gears R2, R3) is connected to the case 36 and stopped. Is selectively coupled to the input shaft 32 via the second clutch C2, and the first rotating element RM1 (sun gear S3) is integrally coupled to the carrier CA1 of the first planetary gear device 20 as an intermediate output member, The third rotation element RM3 (carriers CA2, CA3) is integrally connected to the output gear 34 to output rotation.

上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）のセレクト位置（ポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。 The clutches C1, C2 and the brakes B1, B2, B3 (hereinafter simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise distinguished) are hydraulic friction members that are engaged and controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or a band brake. 2 is engaged and released as shown in FIG. 2 by switching the hydraulic circuit by excitation or non-excitation of the linear solenoid valves SL1 to SL5 of the hydraulic control circuit 98 (see FIG. 3) or a manual valve (not shown). The state is switched, and the six forward gears and the first reverse gear are established according to the select position (position) of the shift lever 72 (see FIG. 3). “1st” to “6th” in FIG. 2 mean the first to sixth gears for forward travel, and “Rev” is the reverse gear for the gear ratio (= input shaft rotation). (Speed N _IN / output shaft rotational speed N _OUT ) is appropriately determined by the gear ratios ρ1, ρ2, and ρ3 of the first planetary gear device 20, the second planetary gear device 26, and the third planetary gear device 28. “◯” in FIG. 2 means engagement, and a blank means release.

上記シフトレバー７２はシフト操作部材に相当するもので、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。 The shift lever 72 corresponds to a shift operation member. For example, according to the shift pattern shown in FIG. 4, the parking position “P”, the reverse travel position “R”, the neutral position “N”, the forward travel position “D”, “4” ”,“ 3 ”,“ 2 ”, and“ L ”, and the“ P ”and“ N ”positions establish a neutral to cut off the power transmission, but the“ P ”position is illustrated. The mechanical parking mechanism does not mechanically prevent the drive wheels from rotating.

図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θ_THが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Aを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応する出力歯車３４の回転速度（出力軸回転速度に相当）Ｎ_OUTを検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温Ｔ_Wを検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置であるセレクト位置Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OILを検出するためのＡＴ油温センサ７８、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ_OUT）、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のセレクト位置Ｐ_SH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。上記タービン回転速度ＮＴは、入力部材である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度Ｎ_IN）と同じである。 FIG. 3 is a block diagram for explaining a control system provided in the vehicle for controlling the engine 10 and the automatic transmission 14 of FIG. 1, and the operation amount (accelerator opening) Acc of the accelerator pedal 50 is an accelerator operation. It is detected by the quantity sensor 51. The accelerator pedal 50 is largely depressed according to the driver's requested output amount, and corresponds to an accelerator operation member, and the accelerator operation amount Acc corresponds to the requested output amount. In addition, an electronic throttle valve 56 whose opening degree θ _TH is changed by a throttle actuator 54 is provided in the intake pipe of the engine 10. In addition, an intake air amount sensor 60 for detecting an intake air quantity Q of the engine rotational speed sensor 58, the engine 10 for detecting the rotational speed NE of the engine 10, the intake for detecting the temperature T _A of intake air The air temperature sensor 62, the throttle valve 64 with an idle switch for detecting the fully closed state (idle state) of the electronic throttle valve 56 and the opening degree θ _TH, and the rotational speed (output shaft) of the output gear 34 corresponding to the vehicle speed V a vehicle speed sensor 66 for detecting the corresponding) N _OUT of the rotational speed, the cooling water temperature sensor 68 for detecting the cooling water temperature T _W of the engine 10, a brake switch 70 for detecting the presence or absence of foot brake operation, the shift lever 72 Lever position sensor 74 for detecting the select position _PSH , which is the operation position of the engine, and the turbine rotational speed NT Are provided with a turbine rotation speed sensor 76, an AT oil temperature sensor 78 for detecting an AT oil temperature T _OIL that is the temperature of the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 98, an ignition switch 82, and the like. , Engine speed NE, intake air amount Q, intake air temperature T _A , throttle valve opening θ _TH , vehicle speed V (output shaft rotation speed N _OUT ), engine coolant temperature T _W , presence / absence of brake operation, shift lever 72 Signals indicating the selection position P _SH , the turbine rotation speed NT, the AT oil temperature T _OIL , the operation position of the ignition switch 82, and the like are supplied to the electronic control unit 90. The turbine rotational speed NT is the same as the rotational speed of the input shaft 32 (input shaft rotational speed N _IN ) that is an input member.

油圧制御回路９８は、自動変速機１４の変速制御に関して図５に示す回路を備えている。図５において、オイルポンプ４０から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされる。オイルポンプ４０は、例えば前記エンジン１０によって回転駆動される機械式ポンプである。第１調圧弁１００は、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号油圧ＰＳＬＴに応じて調圧動作するもので、タービントルクＴ_Tすなわち自動変速機１４の入力トルクＴ_IN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θ_THに応じて第１ライン圧ＰＬ１が調圧され、その第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給される。そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４からＤレンジ圧Ｐ_Dがリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５へ供給される。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、それぞれ前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に対応して配設されており、電子制御装置９０から出力される駆動信号（指示油圧）に従ってそれぞれ励磁状態が制御されることにより、それ等の係合油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｐ_B1、Ｐ_B2、Ｐ_B3がそれぞれ独立に制御され、これにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかを択一的に成立させることができる。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は何れも大容量型で、出力油圧ＰＳＬ１〜ＰＳＬ５がそのままクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に供給され、それ等の係合油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｐ_B1、Ｐ_B2、Ｐ_B3を直接制御する直接圧制御が行われる。 The hydraulic control circuit 98 includes a circuit shown in FIG. 5 regarding the shift control of the automatic transmission 14. In FIG. 5, the hydraulic oil pumped from the oil pump 40 is adjusted to a first line pressure PL <b> 1 by being regulated by a relief type first pressure regulating valve 100. The oil pump 40 is, for example, a mechanical pump that is rotationally driven by the engine 10. The first pressure regulating valve 100 performs a pressure regulating operation according to the signal hydraulic pressure PSLT supplied from the linear solenoid valve SLT, and the turbine torque T _T, that is, the input torque T _IN of the automatic transmission 14, or a throttle value that is a substitute value thereof. The first line pressure PL1 is regulated according to the valve opening degree θ _TH , and the first line pressure PL1 is supplied to the manual valve 104 that is linked to the shift lever 72. Then, when the shift lever 72 is operated to the forward drive position such as "D" position, the manual valve 104 from the D range pressure P _D is supplied to the linear solenoid valves SL1 to SL5. The linear solenoid valves SL1 to SL5 are arranged corresponding to the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3, respectively, and their excitation states are controlled according to the drive signal (indicated hydraulic pressure) output from the electronic control unit 90. As a result, the engagement hydraulic pressures P _C1 , P _C2 , P _B1 , P _B2 , P _B3 are independently controlled, whereby the first speed gear stage “1st” to the sixth speed gear stage “6th” are controlled. Either of these can be alternatively established. The linear solenoid valves SL1 to SL5 are all of a large capacity type, and the output hydraulic pressures PSL1 to PSL5 are supplied as they are to the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3, and their engagement hydraulic pressures P _C1 , P _C2 , P _B1 , P _B2, pressure control directly is carried out to control the P _B3 directly.

油圧制御回路９８はまた、図９に示すフェールセーフバルブ１１０を備えており、上記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、およびＳＬ５と第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３ブレーキＢ３との間に介在させられている。このフェールセーフバルブ１１０は、前進走行を確保するためのバックアップ用のもので、切換バルブ１１２から供給される選択油圧ＰＯＵＴとモジュレータ油圧ＰＭＯＤと第１ライン圧ＰＬ１との関係に基づいて作動させられるようになっている。切換バルブ１１２は、出力油圧ＰＳＬ１およびＰＳＬ２の何れかを選択するもので、次式(1) を満足する場合には実線の矢印で示すように出力油圧ＰＳＬ２を選択油圧ＰＯＵＴとして出力する。(1) 式のａ、ｂ、ｃは受圧面積やスプリング荷重等によって定まる定数で、出力油圧ＰＳＬ１が出力される第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第４速ギヤ段「４ｔｈ」ではその出力油圧ＰＳＬ１が選択油圧ＰＯＵＴとして出力され、第５速ギヤ段「５ｔｈ」および第６速ギヤ段「６ｔｈ」では出力油圧ＰＳＬ２が選択油圧ＰＯＵＴとして出力される。これ等の出力油圧ＰＳＬ１およびＰＳＬ２は、摩擦係合装置に供給される作動油圧に相当する。
ａ×ＰＳＬ２＋Ｐ_D＞ｂ×ＰＳＬ１＋ｃ・・・(1) The hydraulic control circuit 98 also includes a fail-safe valve 110 shown in FIG. 9, and is provided between the linear solenoid valves SL1, SL2, and SL5 and the first clutch C1, the second clutch C2, and the third brake B3. Intervened. This fail-safe valve 110 is used as a backup for ensuring forward travel, and is operated based on the relationship among the selected hydraulic pressure POUT, the modulator hydraulic pressure PMOD, and the first line pressure PL1 supplied from the switching valve 112. It has become. The switching valve 112 selects one of the output hydraulic pressures PSL1 and PSL2. When the following equation (1) is satisfied, the switching hydraulic valve 112 outputs the output hydraulic pressure PSL2 as the selected hydraulic pressure POUT as indicated by a solid line arrow. In Equation (1), a, b, and c are constants determined by the pressure receiving area, the spring load, and the like, and the output hydraulic pressure is output from the first gear stage “1st” to the fourth gear stage “4th” where the output hydraulic pressure PSL1 is output. PSL1 is output as the selected hydraulic pressure POUT, and the output hydraulic pressure PSL2 is output as the selected hydraulic pressure POUT at the fifth speed gear stage “5th” and the sixth speed gear stage “6th”. These output hydraulic pressures PSL1 and PSL2 correspond to the hydraulic pressure supplied to the friction engagement device.
a × PSL2 + P _D > b × PSL1 + c (1)

上記フェールセーフバルブ１１０は、次式(2) を満足する場合に実線の矢印で示すようにＤレンジ圧Ｐ_DをクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ３側へ出力する。(2) 式のｄ、ｅは、受圧面積やモジュレータ油圧ＰＭＯＤ、スプリング荷重等によって定まる定数で、ｄは正、ｅは負の値であり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合させられる前進走行時で、通常の出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２の何れかが選択油圧ＰＯＵＴとして供給される限り、(2) 式を満足することはなく、点線の矢印で示すように出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２、ＰＳＬ５がそれぞれクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ３へ供給される。しかし、出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２が共に低圧で、選択油圧ＰＯＵＴが所定値以下になり、且つ第１ライン圧ＰＬ１として最高圧ＰＬ_MAXが供給されると、(2) 式を満足するようになり、フェールセーフバルブ１１０が切り換えられるとともに、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されて前記マニュアルバルブ１０４からＤレンジ圧Ｐ_Dが出力されている場合には、そのＤレンジ圧Ｐ_DがクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ３側へ出力される。
ＰＯＵＴ＜ｄ×ＰＬ１＋ｅ・・・(2) It said fail-safe valve 110 outputs a D-range pressure P _D as shown by the solid line arrows when satisfying the following equation (2) to the clutches C1, C2, and the brake B3 side. In Equation (2), d and e are constants determined by the pressure receiving area, the modulator hydraulic pressure PMOD, the spring load, etc., d is positive, e is a negative value, and at least one of the first clutch C1 and the second clutch C2 is As long as one of the normal output hydraulic pressures PSL1 and PSL2 is supplied as the selected hydraulic pressure POUT during the forward travel to be engaged, the expression (2) is not satisfied and the output hydraulic pressure PSL1 is indicated by the dotted arrow as shown by the arrow. , PSL2 and PSL5 are supplied to the clutches C1 and C2 and the brake B3, respectively. However, when the output hydraulic pressures PSL1 and PSL2 are both low pressure, the selected hydraulic pressure POUT is less than a predetermined value, and the maximum pressure PL _MAX is supplied as the first line pressure PL1, the equation (2) is satisfied. with fail-safe valve 110 is switched, when the shift lever 72 is "D" D range pressure P _D is operated to the forward drive position from the manual valve 104, such position is output, the D range pressure P _D is output to the clutches C1, C2 and the brake B3 side.
POUT <d × PL1 + e (2)

上記フェールセーフバルブ１１０と第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３ブレーキＢ３との間には、更に図示しない切換バルブ等が配設されており、例えば車速Ｖが所定値以上の高車速では第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３へＤレンジ圧Ｐ_Dが供給されて第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。また、車速Ｖが所定値以下の低車速では第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３へＤレンジ圧Ｐ_Dが供給されて第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。このように、例えばコネクタ外れ等でリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２が何れも出力されないフェール時に、それ等の作動油圧の替わりにＤレンジ圧Ｐ_DがクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ３側へ出力されることにより、第３速ギヤ段「３ｒｄ」または第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられ、前進走行が可能となる。 A switching valve (not shown) is further disposed between the failsafe valve 110 and the first clutch C1, the second clutch C2, and the third brake B3. For example, when the vehicle speed V is higher than a predetermined value, fifth gear "5th", is established by the D-range pressure P _D to the second clutch C2 and the third brake B3 is supplied. Further, the vehicle speed V is a third-speed gear position "3rd", is established is supplied with the D range pressure P _D to first clutch C1 and the third brake B3 at a predetermined value or lower vehicle speed. Thus, for example, the output hydraulic pressure PSL1 of the linear solenoid valves SL1, SL2 in connector detachment or the like, PSL2 the failure time which none is output, D range pressure P _D is the clutch C1 to it like instead of working oil pressure of, C2, the brake B3 By being output to the side, the third speed gear stage “3rd” or the fifth speed gear stage “5th” is established, and forward traveling becomes possible.

前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、図６に示すようにエンジン制御手段１２０、変速制御手段１２２、およびライン圧制御手段１３０の各機能を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御およびライン圧制御用等に分けて構成される。 The electronic control unit 90 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. By performing signal processing, the functions of the engine control means 120, the shift control means 122, and the line pressure control means 130 are executed as shown in FIG. It is configured separately for control and line pressure control.

エンジン制御手段１２０は、エンジン１０の出力制御を行うもので、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図７に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランキングする。 The engine control means 120 controls the output of the engine 10, and controls the fuel injection valve 92 for controlling the fuel injection amount, and controls the ignition timing in addition to controlling the opening and closing of the electronic throttle valve 56 by the throttle actuator 54. The ignition device 94 such as an igniter is controlled. Control of the electronic throttle valve 56, for example, drives the throttle actuator 54 based on the actual accelerator operation amount Acc from the relationship shown in FIG. 7, the accelerator operation amount Acc increases the throttle valve opening θ _TH as increases. Further, when the engine 10 is started, cranking is performed by a starter (electric motor) 96.

変速制御手段１２２は、自動変速機１４の変速制御を行うもので、例えば図８に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦係合装置（クラッチＣやブレーキＢ）の摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁状態を連続的に変化させる。前記図２から明らかなように、本実施例の自動変速機１４は、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、連続するギヤ段の変速が行われるようになっている。図８の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_THが大きくなったりするに従って、変速比が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。 The shift control means 122 performs shift control of the automatic transmission 14, and is automatically performed based on the actual throttle valve opening θ _TH and the vehicle speed V from, for example, a previously stored shift diagram (shift map) shown in FIG. The gear stage to which the transmission 14 is to be shifted is determined, that is, the shift determination from the current gear stage to the shift destination gear stage is executed, and the shift output for starting the shift operation to the determined gear stage is executed. At the same time, the linear solenoid valve SL1 of the hydraulic control circuit 98 does not cause a shift shock such as a change in driving force or impair the durability of the friction material of the friction engagement device (clutch C or brake B). -The excitation state of SL5 is continuously changed. As is apparent from FIG. 2, the automatic transmission 14 according to this embodiment is configured so that a continuous gear is released by a clutch-to-clutch shift in which one of the clutch C and the brake B is released and the other is engaged. Shifting of gears is performed. The solid line in FIG. 8 is an upshift line, and the broken line is a downshift line so that as the vehicle speed V decreases or the throttle valve opening _θTH increases, the gear position on the low speed side with a large gear ratio can be switched. In the figure, “1” to “6” mean the first speed gear stage “1st” to the sixth speed gear stage “6th”.

そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。また、シフトレバー７２が「４」〜「Ｌ」ポジションへ操作されると、４、３、２、Ｌの各変速レンジが成立させられる。４レンジでは第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、３レンジでは第３速ギヤ段「３ｒｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、２レンジでは第２速ギヤ段「２ｎｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定される。したがって、例えばＤレンジの第６速ギヤ段「６ｔｈ」で走行中に、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションから「４」ポジション、「３」ポジション、「２」ポジションへ操作すると、変速レンジがＤ→４→３→２へ切り換えられて、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ強制的にダウンシフトさせられ、手動操作でギヤ段を変更することができる。 When the shift lever 72 is operated to the “D” position, the uppermost D range (automatic shift mode) that automatically shifts using all the forward gears “1st” to “6th” is established. It is done. Further, when the shift lever 72 is operated to the “4” to “L” position, the respective shift ranges of 4, 3, 2, and L are established. In the 4th range, the shift control is performed at the forward gear stage below the 4th speed gear stage “4th”, the shift control is performed at the forward gear stage below the 3rd speed gear stage “3rd” in the 3rd range, and the shift control is carried out at the 2nd range. The speed change control is performed at the forward gear stage below the second gear stage “2nd”, and is fixed at the first gear stage “1st” in the L range. Therefore, for example, if the shift lever 72 is operated from the “D” position to the “4” position, the “3” position, or the “2” position while traveling at the sixth speed gear stage “6th” of the D range, the shift range becomes D. 4 → 3 → 2 forcibly switched from sixth gear stage “6th” to fourth gear stage “4th”, third gear stage “3rd”, second gear stage “2nd” It is downshifted and the gear stage can be changed manually.

このような自動または手動による自動変速機１４の変速制御は、係合側油圧や解放側油圧を予め定められた変化パターンに従って変化させたり、所定の変化タイミングで変化させたりすることによって行われ、この変化パターンや変化タイミング等の制御態様は、クラッチＣおよびブレーキＢの耐久性や変速応答性、変速ショック等を総合的に考慮して、運転状態等に応じて定められる。 Such automatic or manual shift control of the automatic transmission 14 is performed by changing the engagement-side hydraulic pressure or the release-side hydraulic pressure in accordance with a predetermined change pattern, or by changing at a predetermined change timing. The control mode such as the change pattern and the change timing is determined according to the driving state and the like, comprehensively considering the durability, shift response, shift shock, etc. of the clutch C and the brake B.

前記ライン圧制御手段１３０は、前記リニアソレノイド弁ＳＬＴを制御することにより、第１調圧弁１００を介して第１ライン圧ＰＬ１を調圧するもので、異常時ライン圧制御手段１３２を機能的に備えており、図１０に示すフローチャートに従って信号処理を行う。図１０のステップＳ２〜Ｓ５は、異常時ライン圧制御手段１３２に相当する。 The line pressure control means 130 regulates the first line pressure PL1 via the first pressure regulating valve 100 by controlling the linear solenoid valve SLT, and functionally includes an abnormal time line pressure control means 132. The signal processing is performed according to the flowchart shown in FIG. Steps S2 to S5 in FIG. 10 correspond to the abnormal-time line pressure control means 132.

図１０のステップＳ１では、制御状態に対応したライン圧を算出する。すなわち、基本的には自動変速機１４の入力トルクＴ_IN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θ_THに応じてライン圧を算出する一方、摩擦係合装置を係合、解放制御する変速過渡時にはそれよりも高い変速時ライン圧とし、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」では更に高い最高圧ＰＬ_MAXとする。この最高圧ＰＬ_MAXは、前記第１調圧弁１００の諸元等によって定まる。 In step S1 of FIG. 10, the line pressure corresponding to the control state is calculated. In other words, basically, the line pressure is calculated according to the input torque T _IN of the automatic transmission 14 or the throttle valve opening θ _TH that is a substitute value thereof, while the shift that engages and releases the friction engagement device. At the time of transition, the line pressure during shifting is higher than that, and at the reverse gear stage “Rev”, a higher maximum pressure PL _MAX is set. This maximum pressure PL _MAX is determined by the specifications of the first pressure regulating valve 100.

次のステップＳ２では、レバーポジションセンサ７４からの信号に基づいてセレクト位置Ｐ_SHを判定できないレンジ判定異常か否かを判断する。レバーポジションセンサ７４は、シフトレバー７２が「Ｎ」ポジションへ操作されたか否かを検出するニュートラルスタートスイッチや、その他のポジションへ操作されたことを検出する複数のスイッチを備えており、それ等のスイッチからそれぞれセレクト位置Ｐ_SHを表す信号が供給されるが、通常のシフトレバー７２の移動操作に必要な所定時間以上経過してもセレクト位置Ｐ_SHを表す信号が全く供給されない場合や、複数のスイッチからセレクト位置Ｐ_SHを表す信号が同時に供給された場合などに、レンジ判定異常の判断が為される。そして、レンジ判定異常でない場合は直ちにステップＳ６を実行し、第１ライン圧ＰＬ１がステップＳ１で算出したライン圧となるように前記リニアソレノイド弁ＳＬＴを制御するが、レンジ判定異常と判断された場合はステップＳ３以下を実行し、ライン圧を変更する。すなわち、セレクト位置Ｐ_SHを正常に判定できない場合は、ステップＳ１で最高圧ＰＬ_MAXに設定されることはなく、通常のライン圧に制御されると、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の時に摩擦係合装置（本実施例ではブレーキＢ２或いはＢ３）に滑りが生じて、耐久性を損なう可能性があるためである。 In the next step S2, based on the signal from the lever position sensor 74, it is determined whether or not there is a range determination abnormality in which the select position _PSH cannot be determined. The lever position sensor 74 includes a neutral start switch that detects whether or not the shift lever 72 has been operated to the “N” position, and a plurality of switches that detect that the shift lever 72 has been operated to other positions. A signal representing the select position P _SH is supplied from each switch, but a signal representing the select position P _SH is not supplied at all even after a lapse of a predetermined time required for the normal shift lever 72 movement operation, When a signal representing the select position _PSH is supplied from the switch at the same time, a range determination abnormality is determined. If the range determination is not abnormal, step S6 is executed immediately, and the linear solenoid valve SLT is controlled so that the first line pressure PL1 becomes the line pressure calculated in step S1, but the range determination is abnormal. Step S3 and subsequent steps are executed to change the line pressure. In other words, if the select position _PSH cannot be determined normally, the maximum pressure PL _MAX is not set in step S1, and if it is controlled to the normal line pressure, the friction engagement is performed at the reverse gear stage “Rev”. This is because the device (brake B2 or B3 in this embodiment) may slip and impair durability.

ステップＳ３では、前記ステップＳ１で算出したライン圧を変速時ライン圧に置き換え、ステップＳ４では、ライン圧を最高圧ＰＬ_MAXにしてもフェールセーフバルブ１１０が誤作動しないか否かを判断する。すなわち、第１ライン圧ＰＬ１を最高圧ＰＬ_MAXにすると、前記(2) 式の右辺の値が大きくなって正となり、変速時の油圧制御で左辺の選択油圧ＰＯＵＴ（ＰＳＬ１またはＰＳＬ２）が低下した場合に、(2) 式が成立してフェールセーフバルブ１１０が誤作動することがある。 In step S3, the line pressure calculated in step S1 is replaced with the line pressure during shifting. In step S4, it is determined whether or not the fail-safe valve 110 does not malfunction even if the line pressure is the maximum pressure PL _MAX . That is, when the first line pressure PL1 in maximum pressure PL _MAX, the (2) becomes positive is increased the value of the right side of the equation, selection hydraulic POUT of the left hydraulic control during shifting (PSL1 or PSL2) was reduced In this case, the fail safe valve 110 may malfunction due to the expression (2).

本実施例では、第５速ギヤ段「５ｔｈ」で走行中に、アクセルペダル５０が踏み込み操作されるなどして第３速ギヤ段「３ｒｄ」へダウンシフトする５→３ダウンシフト判断が為され、第２クラッチＣ２を解放するとともに第１クラッチＣ１を係合するクラッチツークラッチ変速を行う際に、選択油圧ＰＯＵＴが一時的に低下してフェールセーフバルブ１１０が誤作動することがある。図１１を参照して具体的に説明すると、時間ｔ₁でレンジ判定異常の判断が為されて第１ライン圧ＰＬ１が最高圧ＰＬ_MAXとされ、その状態でパワーＯＮの５→３ダウンシフトを行うと、第２クラッチＣ２の油圧Ｐ_C2を徐々に低下させることによりタービン回転速度ＮＴを徐々に上昇させ、所定のタイミングで第１クラッチＣ１を係合させて変速を終了する（時間ｔ₅）ことになる。その場合に、解放側の第２クラッチＣ２に関しては、係合油圧Ｐ_C2の漸減を速やかに開始させるために、時間ｔ₂の５→３変速指令に伴って一定時間ｔ₂〜ｔ₃だけリニアソレノイド弁ＳＬ２の指示油圧（駆動信号）を最小値（ＭＩＮ）とするクイックドレーンを行うため、それに伴ってＳＬ２実油圧すなわち出力油圧ＰＳＬ２が一時的に低下する。一方、係合側の第１クラッチＣ１に関しては、タービン回転速度ＮＴが上昇するイナーシャ相の所定のタイミングで第１クラッチＣ１が係合するように、５→３変速指令時ｔ₂から所定の遅延時間が経過した後にクイックアプライを行う。このため、上記時間ｔ₂〜ｔ₃では、選択油圧ＰＯＵＴとして出力油圧ＰＳＬ２がフェールセーフバルブ１１０に供給されるものの、その油圧ＰＳＬ２が一時的に低下する際に前記(2) 式が成立し、フェールセーフバルブ１１０が誤作動してしまうのである。なお、図１１の時間ｔ₄は、前記(1) 式に従って選択油圧ＰＯＵＴが出力油圧ＰＳＬ２からＰＳＬ１へ切り換わった時間である。 In the present embodiment, while traveling at the fifth speed gear stage “5th”, a 5 → 3 downshift judgment is made to downshift to the third speed gear stage “3rd” by depressing the accelerator pedal 50 or the like. When the clutch-to-clutch shift is performed in which the second clutch C2 is released and the first clutch C1 is engaged, the selected hydraulic pressure POUT may temporarily decrease and the fail safe valve 110 may malfunction. Specifically explaining with reference to FIG. 11, the first line pressure PL1 is set to the maximum pressure PL _MAX is made the range determining abnormality judgment at time t _1, the 5 → 3 downshift in the power ON state in the state When this is done, the turbine rotational speed NT is gradually increased by gradually decreasing the hydraulic pressure P _C2 of the second clutch C2, and the first clutch C1 is engaged at a predetermined timing to complete the shift (time t ₅ ). It will be. In this case, for the second clutch C2 of the release side, in order to initiate a gradual decrease in engagement oil pressure P _C2 promptly by a predetermined time t ₂ ~t ₃ with the 5 → 3 shift command time t ₂ Linear In order to perform a quick drain with the indicated hydraulic pressure (drive signal) of the solenoid valve SL2 as the minimum value (MIN), the actual SL2 hydraulic pressure, that is, the output hydraulic pressure PSL2 is temporarily reduced accordingly. On the other hand, with respect to the first clutch C1 in the engagement side, as the first clutch C1 at a predetermined timing inertia phase turbine rotational speed NT is increased engages, 5 → 3 delay from the shift command at t ₂ given Quick apply after the time has elapsed. Therefore, during the time t _{2 to} t ₃ , the output oil pressure PSL2 is supplied to the fail safe valve 110 as the selected oil pressure POUT. However, when the oil pressure PSL2 is temporarily reduced, the above equation (2) is established, The fail safe valve 110 will malfunction. Note that time t _{4 in} FIG. 11 is the time when the selected hydraulic pressure POUT is switched from the output hydraulic pressure PSL2 to PSL1 according to the equation (1).

そして、このようにフェールセーフバルブ１１０が誤作動すると、解放すべき第２クラッチＣ２に高圧のＤレンジ圧Ｐ_Dが供給されるため、図１１において実線で示すように第２クラッチＣ２のクイックドレーンが不可になり、係合油圧Ｐ_C2の低下が遅くなる。このため、第２クラッチＣ２が係合を維持している状態で第１クラッチＣ１が係合を開始し、タイアップとなって変速ショックが発生する。なお、図１１のＣ２油圧の欄の点線は、フェールセーフバルブ１１０が切り換わることなく５→３ダウンシフトが行われる通常時の波形である。 When operated in this manner the failsafe valve 110 is false, since the pressure of the D range pressure P _D is supplied to the second clutch C2 to be released, quick draining of the second clutch C2 as shown by the solid line in FIG. 11 Becomes impossible, and the decrease of the engagement hydraulic pressure P _C2 is delayed. For this reason, the first clutch C1 starts to be engaged while the second clutch C2 is still engaged, and a tie-up is caused to generate a shift shock. Note that the dotted line in the column of C2 hydraulic pressure in FIG. 11 is a normal waveform in which a 5 → 3 downshift is performed without the fail-safe valve 110 being switched.

このように第１ライン圧ＰＬ１を最高圧ＰＬ_MAXにすると、本実施例では５→３ダウンシフトが行われる場合にフェールセーフバルブ１１０が誤作動するが、このような５→３ダウンシフトが行われるのは比較的車速Ｖが高い時である。一方、レンジ判定異常の場合に第１ライン圧ＰＬ１を最高圧ＰＬ_MAXとする必要があるのは、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる場合で、その場合の車速Ｖは、上記５→３ダウンシフトが行われる車速領域よりも十分に低い。このため、前記ステップＳ４では、５→３ダウンシフトが行われる可能性がある所定車速以上の領域を誤作動車速領域とし、その誤作動車両領域よりも低車速か否かによって、フェールセーフバルブ１１０に誤作動が生じるか否かを判断するようになっている。 With this the first line pressure PL1 in maximum pressure PL _MAX, but fail-safe valve 110 malfunctions when 5 → 3 downshift in the present embodiment is performed, such 5 → 3 downshift line It is when the vehicle speed V is relatively high. On the other hand, the first line pressure PL1 needs to be set to the maximum pressure PL _MAX when the range determination is abnormal when the reverse gear stage “Rev” is established, and the vehicle speed V in that case is 5 → 3. It is sufficiently lower than the vehicle speed range where the downshift is performed. For this reason, in step S4, an area of a predetermined vehicle speed or more in which a 5 → 3 downshift may be performed is set as a malfunctioning vehicle speed area, and the fail-safe valve 110 is determined depending on whether the vehicle speed is lower than the malfunctioning vehicle area. It is determined whether or not a malfunction occurs.

したがって、車速Ｖが上記誤作動車速領域より低車速の場合は、ステップＳ５を実行し、前記ステップＳ３で変速時ライン圧に置き換えたライン圧を更に最高圧ＰＬ_MAXに置き換え、続くステップＳ６では、第１ライン圧ＰＬ１がその最高圧ＰＬ_MAXとなるように前記リニアソレノイド弁ＳＬＴを制御する。このような低車速では、前進走行時には第１クラッチＣ１が係合状態に維持されるため、変速時等に選択油圧ＰＯＵＴが低下して前記(2) 式が成立する恐れはなく、フェールセーフバルブ１１０に誤作動が生じる恐れもない。また、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作され、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられている場合でも、第１ライン圧ＰＬ１が最高圧ＰＬ_MAXとされているため、その後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を成立させるブレーキＢ２またはＢ３に滑りが生じる恐れもない。本実施例では、最高圧ＰＬ_MAXが請求項１に記載の所定の高圧に相当する。 Therefore, when the vehicle speed V is lower than the malfunctioning vehicle speed region, step S5 is executed, and the line pressure replaced with the line pressure during shifting in step S3 is further replaced with the maximum pressure PL _MAX . In the subsequent step S6, The linear solenoid valve SLT is controlled so that the first line pressure PL1 becomes the maximum pressure PL _MAX . At such a low vehicle speed, the first clutch C1 is maintained in the engaged state during forward travel, so that there is no possibility that the selected hydraulic pressure POUT decreases and the above equation (2) is satisfied at the time of shifting, etc. There is no risk of malfunction in 110. Even when the shift lever 72 is operated to the “R” position and the reverse gear stage “Rev” is established, the first line pressure PL1 is set to the maximum pressure PL _MAX. There is no possibility of slipping in the brake B2 or B3 that establishes “Rev”. In this embodiment, the maximum pressure PL _MAX corresponds to the predetermined high pressure described in claim 1.

一方、車速Ｖが前記誤作動車速領域の場合は、前記ステップＳ４に続いてステップＳ６を実行し、第１ライン圧ＰＬ１が前記ステップＳ３で置き換えた変速時ライン圧となるように前記リニアソレノイド弁ＳＬＴを制御する。変速時ライン圧は最高圧ＰＬ_MAXよりも十分に低く、前記(2) 式の右辺の値がそれだけ小さくなって負の値となるため、５→３ダウンシフト時の油圧制御で選択油圧ＰＯＵＴ（出力油圧ＰＳＬ２）が低下して略０となっても、(2) 式が成立してフェールセーフバルブ１１０に誤作動が生じる恐れはない。また、摩擦係合装置の滑りを防止するために高いライン圧が必要な後進ギヤ段「Ｒｅｖ」での走行時に、上記誤作動車速領域に達する恐れはなく、第１ライン圧ＰＬ１が変速時ライン圧であっても、所定の前進ギヤ段を成立させる摩擦係合装置に滑りが生じる恐れはない。 On the other hand, when the vehicle speed V is in the malfunctioning vehicle speed region, step S6 is executed subsequent to step S4, and the linear solenoid valve is set so that the first line pressure PL1 becomes the line pressure during shifting replaced with step S3. Control the SLT. The line pressure at the time of shifting is sufficiently lower than the maximum pressure PL _MAX , and the value on the right side of the equation (2) becomes smaller and becomes a negative value. Therefore, the selected hydraulic pressure POUT ( Even if the output hydraulic pressure PSL2) decreases and becomes substantially zero, the formula (2) is satisfied and there is no possibility that the fail-safe valve 110 will malfunction. Further, when traveling at the reverse gear stage “Rev” that requires a high line pressure to prevent the frictional engagement device from slipping, there is no possibility of reaching the malfunctioning vehicle speed region, and the first line pressure PL1 is changed to the shifting line. Even with the pressure, there is no risk of slippage in the friction engagement device that establishes a predetermined forward gear.

このように、本実施例の油圧制御装置によれば、シフトレバー７２のセレクト位置Ｐ_SHを判定することができないレンジ判定異常時に、５→３ダウンシフトが行われる比較的高車速の誤作動車速領域では、ステップＳ４の判断がＮＯ（否定）となり、第１ライン圧ＰＬ１が変速時ライン圧とされるため、その５→３ダウンシフト時の油圧制御で選択油圧ＰＯＵＴ（出力油圧ＰＳＬ２）が低下しても、フェールセーフバルブ１１０に誤作動が生じることが防止される一方、それよりも低車速では第１ライン圧ＰＬ１が最高圧ＰＬ_MAXとされるため、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」では第１ライン圧ＰＬ１が最高圧ＰＬ_MAXとされて摩擦係合装置（ブレーキＢ２またはＢ３）に滑りが発生することが防止される。すなわち、レンジ判定異常時に、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」での摩擦係合装置の滑りを回避しつつ、５→３ダウンシフト時のフェールセーフバルブ１１０の誤作動を防止することができるのである。 In this manner, according to the hydraulic control apparatus of the present embodiment, the range determining abnormality can not be determined a select position P _SH of the shift lever 72, 5 → 3 malfunction vehicle speed relatively high vehicle speed down-shift is carried out In the region, the determination in step S4 is NO (negative) and the first line pressure PL1 is set to the line pressure at the time of shifting, so that the selected hydraulic pressure POUT (output hydraulic pressure PSL2) is reduced by the hydraulic control at the time of 5 → 3 downshift. However, the malfunction of the fail-safe valve 110 is prevented, while the first line pressure PL1 is set to the maximum pressure PL _MAX at a lower vehicle speed. Therefore, the reverse gear stage “Rev” has the first value. The line pressure PL1 is set to the maximum pressure PL _MAX to prevent the friction engagement device (brake B2 or B3) from slipping. That is, when the range determination is abnormal, it is possible to prevent malfunction of the fail-safe valve 110 during a 5 → 3 downshift while avoiding slipping of the friction engagement device at the reverse gear stage “Rev”.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention is implemented in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.

本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。1 is a schematic diagram of a vehicle drive device to which the present invention is applied. 図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating engagement and disengagement states of clutches and brakes for establishing each gear stage of the automatic transmission of FIG. 1. 図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of the electronic control apparatus provided in the vehicle of the Example of FIG. 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift pattern of the shift lever of FIG. 図３の油圧制御回路のうち自動変速機の変速制御に関連する部分の構成を説明する回路図である。FIG. 4 is a circuit diagram illustrating a configuration of a portion related to shift control of the automatic transmission in the hydraulic control circuit of FIG. 3. 図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the function with which the electronic control apparatus of FIG. 3 is provided. 図６のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θ_THとの関係の一例を示す図である。Is a diagram showing an example of a relationship between the accelerator operation amount Acc and the throttle valve opening theta _TH used in the throttle control performed by the engine control unit of FIG. 図６の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift map (map) used by the shift control of the automatic transmission performed by the shift control means of FIG. 図５の油圧制御回路に備えられているフェールセーフバルブを説明する回路図である。It is a circuit diagram explaining the fail safe valve with which the hydraulic control circuit of FIG. 5 is equipped. 図６のライン圧制御手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。7 is a flowchart for specifically explaining the processing content of the line pressure control means of FIG. 6. レンジ判定異常と判断されて第１ライン圧ＰＬ１が最高圧ＰＬ_MAXとされた場合に５→３ダウンシフトが行われた場合の各部の油圧変化を説明するタイムチャートの一例である。The first line pressure PL1 is determined that the range determining abnormality, which is an example of a time chart for explaining the hydraulic change of each part in the case where the 5 → 3 downshift has been performed if it is the maximum pressure PL _MAX.

Explanation of symbols

１４：自動変速機７２：シフトレバー（シフト操作部材）７４：レバーポジションセンサ９０：電子制御装置１００：第１調圧弁１１０：フェールセーフバルブ１３２：異常時ライン圧制御手段Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合装置）Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合装置）ＰＳＬ１、ＰＳＬ２：出力油圧（作動油圧）ＰＬ１：第１ライン圧（ライン圧）ＰＬ_MAX：最高圧（所定の高圧）Ｐ_SH：セレクト位置 14: Automatic transmission 72: Shift lever (shift operation member) 74: Lever position sensor 90: Electronic controller 100: First pressure regulating valve 110: Fail safe valve 132: Abnormal line pressure control means C1, C2: Clutch (friction engagement means) B1 to B3: brake (friction engagement device) PSL1, PSL2: the output hydraulic pressure (hydraulic pressure) PL1: first line pressure (line pressure) PL _MAX: maximum pressure (predetermined pressure) P _SH: select position

Claims

A fail-safe valve that operates based on the relationship between hydraulic pressure and line pressure supplied to a plurality of friction engagement devices for establishing a plurality of gear stages is provided, and the selection position of the shift operation member cannot be determined. A hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle having an abnormal line pressure control means for outputting a command for setting the line pressure to a predetermined high pressure when abnormal,
A malfunctioning vehicle speed region in which malfunction occurs in the fail-safe valve as the line pressure is increased is set in advance,
The abnormal-time line pressure control means outputs a command to reduce the line pressure to a line pressure at which no malfunction occurs in the fail-safe valve when the vehicle speed is in the malfunction vehicle speed range. Control device.