JP6922071B2 - Control device and control method for automatic transmission - Google Patents

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Description

本発明は、車両に搭載される無段変速機構を備えた自動変速機の制御装置および制御方法に関する。 The present invention relates to a control device and a control method for an automatic transmission equipped with a continuously variable transmission mounted on a vehicle.

従来、特許文献１には、目標変速比となるように制御する際、位相進み補償を行って変速制御を行う技術が開示されている。 Conventionally, Patent Document 1 discloses a technique for performing shift control by performing phase lead compensation when controlling to obtain a target gear ratio.

しかしながら、位相進み補償を行うと、高周波数側のゲインが大きくなり、変速制御が不安定となるおそれがある。よって、不安定化を回避するには、フィードバックゲインを小さくする必要がある。そうすると、外乱が作用した際の外乱抑制性能が低下するという問題があった。
本発明は上記課題に着目してなされたもので、変速制御の安定性及び外乱抑制性能を確保可能な自動変速機の制御装置および制御方法を提供することを目的とする。However, if phase lead compensation is performed, the gain on the high frequency side becomes large, and the shift control may become unstable. Therefore, in order to avoid instability, it is necessary to reduce the feedback gain. Then, there is a problem that the disturbance suppression performance when the disturbance acts is lowered.
The present invention has been made with attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a control device and a control method for an automatic transmission capable of ensuring stability of shift control and disturbance suppression performance.

特開２００２−１０６７００号公報JP-A-2002-106700

本発明の無段変速機構を変速制御する自動変速機の制御装置は、走行状態に基づいて目標変速比を演算し、前記無段変速機構の状態を表す実値に基づいてフィードバック制御するフィードバック制御部と、前記フィードバック制御の指令値に作用し、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の共振周波数よりも低周波数側のノッチ周波数でゲインが最小となるノッチフィルタと、を備えた。 The control device of the automatic transmission that controls the speed change of the continuously variable transmission mechanism of the present invention calculates the target gear ratio based on the traveling state, and feedback control is performed based on the actual value representing the state of the continuously variable transmission mechanism. A notch filter that acts on the command value of the feedback control and minimizes the gain at a notch frequency on the lower frequency side than the resonance frequency of the power transmission path between the power source and the drive wheel is provided.

よって、前記ノッチフィルタの作用により高周波数側のゲインの増大を抑制しつつ位相進み補償を実施でき、変速制御の安定性及び外乱抑制性能を確保できる。 Therefore, the phase advance compensation can be performed while suppressing the increase in the gain on the high frequency side by the action of the notch filter, and the stability of the shift control and the disturbance suppression performance can be ensured.

実施例の無段変速機の制御装置を表すシステム図である。It is a system diagram which shows the control device of the continuously variable transmission of an Example. 実施例のコントロールユニット内の概略を表す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows the outline in the control unit of an Example. 実施例のノッチフィルタの特性を表すボード線図である。It is a Bode diagram which shows the characteristic of the notch filter of an Example.

図１は実施例の自動変速機の制御装置を表すシステム図である。実施例の車両は、内燃機関であるエンジン１と、自動変速機とを有し、ディファレンシャルギヤを介して駆動輪であるタイヤ８に駆動力を伝達する。自動変速機からタイヤ８へと接続する動力伝達経路を総称してパワートレーンＰＴと記載する。 FIG. 1 is a system diagram showing a control device for an automatic transmission according to an embodiment. The vehicle of the embodiment has an engine 1 which is an internal combustion engine and an automatic transmission, and transmits a driving force to a tire 8 which is a driving wheel via a differential gear. The power transmission path connecting the automatic transmission to the tire 8 is collectively referred to as a power train PT.

自動変速機は、トルクコンバータ２と、オイルポンプ３と、前後進切替機構４と、ベルト式無段変速機構ＣＶＴとを有する。トルクコンバータ２は、エンジン１に連結されオイルポンプ３を駆動する駆動爪と一体に回転するポンプインペラ２ｂと、前後進切替機構４の入力側と接続されるタービンランナ２ｃと、これらポンプインペラ２ｂとタービンランナ２ｃとを一体的に連結可能なロックアップクラッチ２ａとを有する。前後進切替機構４は、遊星歯車機構と複数のクラッチ４ａから構成されており、クラッチ４ａの締結状態によって前進と後進とを切り替える。ベルト式無段変速機構ＣＶＴは、前後進切替機構４の出力側（無段変速機の入力軸）と接続されたプライマリプーリ５と、駆動輪と一体に回転するセカンダリプーリ６と、プライマリプーリ５とセカンダリプーリ６との間に巻回され動力伝達を行うベルト７と、各油圧アクチュエータに対して制御圧を供給するコントロールバルブユニット２０と、を有する。 The automatic transmission includes a torque converter 2, an oil pump 3, a forward / backward switching mechanism 4, and a belt-type continuously variable transmission mechanism CVT. The torque converter 2 includes a pump impeller 2b that is connected to the engine 1 and rotates integrally with a drive claw that drives the oil pump 3, a turbine runner 2c that is connected to the input side of the forward / backward switching mechanism 4, and these pump impellers 2b. It has a lockup clutch 2a that can be integrally connected to the turbine runner 2c. The forward / backward switching mechanism 4 is composed of a planetary gear mechanism and a plurality of clutches 4a, and switches between forward and reverse depending on the engaged state of the clutch 4a. The belt-type continuously variable transmission mechanism CVT includes a primary pulley 5 connected to the output side (input shaft of the continuously variable transmission) of the forward / backward switching mechanism 4, a secondary pulley 6 that rotates integrally with the drive wheels, and a primary pulley 5. It has a belt 7 that is wound between the and the secondary pulley 6 to transmit power, and a control valve unit 20 that supplies control pressure to each hydraulic actuator.

コントロールユニット１０は、運転者の操作によりレンジ位置を選択するシフトレバー１１からのレンジ位置信号（以下、レンジ位置信号をそれぞれＰレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジと記載する。）と、アクセルペダル開度センサ１２からのアクセルペダル開度信号（以下、ＡＰＯ）と、ブレーキスイッチ１７からのブレーキペダルＯＮ・ＯＦＦ信号と、プライマリプーリ５の油圧を検出するプライマリプーリ圧センサ１５からのプライマリプーリ圧信号と、セカンダリプーリ６の油圧を検出するセカンダリプーリ圧センサ１６からのセカンダリプーリ圧信号と、プライマリプーリ５の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ１３からのプライマリ回転数信号Ｎｐｒｉと、セカンダリプーリ６の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ１４からのセカンダリ回転数信号Ｎｓｅｃと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１８からのエンジン回転数信号Ｎｅと、車両の前後加速度Ｇを検出するＧセンサ１９からの加速度信号Ｇとを読み込む。尚、プライマリ回転数信号Ｎｐｒｉは、Ｄレンジの場合、クラッチ４ａの締結によりタービン回転数と一致することから、以下、タービン回転数Ｎｔとも記載する。 The control unit 10 includes a range position signal from a shift lever 11 that selects a range position by a driver's operation (hereinafter, the range position signal is referred to as a P range, an R range, an N range, and a D range, respectively) and an accelerator. The accelerator pedal opening signal (hereinafter referred to as APO) from the pedal opening sensor 12, the brake pedal ON / OFF signal from the brake switch 17, and the primary pulley pressure from the primary pulley pressure sensor 15 that detects the hydraulic pressure of the primary pulley 5. A signal, a secondary pulley pressure signal from the secondary pulley pressure sensor 16 that detects the hydraulic pressure of the secondary pulley 6, a primary rotation speed signal Npri from the primary pulley rotation speed sensor 13 that detects the rotation speed of the primary pulley 5, and a secondary pulley. Detects the secondary rotation speed signal Nsec from the secondary pulley rotation speed sensor 14 that detects the rotation speed of 6, the engine rotation speed signal Ne from the engine rotation speed sensor 18 that detects the engine rotation speed, and the front-rear acceleration G of the vehicle. The acceleration signal G from the G sensor 19 is read. In the case of the D range, the primary rotation speed signal Npri coincides with the turbine rotation speed when the clutch 4a is engaged. Therefore, the primary rotation speed signal Npri is also referred to as the turbine rotation speed Nt below.

コントロールユニット１０は、レンジ位置信号に応じたクラッチ４ａの締結状態を制御する。具体的にはＰレンジもしくはＮレンジであればクラッチ４ａは解放状態とし、Ｒレンジであれば前後進切替機構４が逆回転を出力するようにコントロールバルブユニット２０に制御信号を出力し、後進クラッチ（もしくはブレーキ）を締結する。また、Ｄレンジであれば前後進切替機構４が一体回転して正回転を出力するようにコントロールバルブユニット２０に制御信号を出力し、前進クラッチ４ａを締結する。また、セカンダリ回転数Ｎｓｅｃに基づいて車速ＶＳＰを算出する。 The control unit 10 controls the engaged state of the clutch 4a according to the range position signal. Specifically, if it is in the P range or N range, the clutch 4a is released, and if it is in the R range, a control signal is output to the control valve unit 20 so that the forward / backward switching mechanism 4 outputs reverse rotation, and the reverse clutch is used. (Or brake) is fastened. Further, in the D range, a control signal is output to the control valve unit 20 so that the forward / backward switching mechanism 4 rotates integrally and outputs a forward rotation, and the forward clutch 4a is engaged. Further, the vehicle speed VSP is calculated based on the secondary rotation speed Nsec.

図２は実施例のコントロールユニット内における制御構成を表すブロック図である。コントロールユニット１０は、目標変速比演算部１０１と、偏差演算部１０２と、フィードバック制御部１０３と、ノッチフィルタ１０４と、スイッチ１０５と、指令信号発散検出部１０６と、油振検知部１０７と、車両振動検出部１０８と、位相補償制御部１０９と、ロックアップクラッチ２ａの締結状態を制御するロックアップ制御部１１０と、を有する。 FIG. 2 is a block diagram showing a control configuration in the control unit of the embodiment. The control unit 10 includes a target gear ratio calculation unit 101, a deviation calculation unit 102, a feedback control unit 103, a notch filter 104, a switch 105, a command signal divergence detection unit 106, an oil vibration detection unit 107, and a vehicle. It has a vibration detection unit 108, a phase compensation control unit 109, and a lockup control unit 110 that controls the engaged state of the lockup clutch 2a.

目標変速比演算部１０１では、ＡＰＯ信号と車速ＶＳＰとに基づいて最適な燃費状態を達成可能な変速マップから目標変速比ｉｒ*を演算する。偏差演算部１０２では、無段変速機構ＣＶＴの状態を表す実値であるプライマリ回転数信号Ｎｐｒｉとセカンダリ回転数信号Ｎｓｅｃとに基づく実変速比ｉｒを検出し、実変速比ｉｒと目標変速比ｉｒ*との偏差を演算する。フィードバック制御部１０３では、設定された目標変速比ｉｒ*と無段変速機構ＣＶＴの状態を表す実値である実変速比ｉｒとが一致するようにプーリ油圧を制御するソレノイドに対するフィードバック指令信号を演算する。 The target gear ratio calculation unit 101 calculates the target gear ratio ir * from the shift map that can achieve the optimum fuel consumption state based on the APO signal and the vehicle speed VSP. The deviation calculation unit 102 detects the actual gear ratio ir based on the primary rotation speed signal Npri and the secondary rotation speed signal Nsec, which are actual values indicating the state of the continuously variable transmission mechanism CVT, and detects the actual gear ratio ir and the target gear ratio ir. Calculate the deviation from *. The feedback control unit 103 calculates a feedback command signal for the solenoid that controls the pulley oil pressure so that the set target gear ratio ir * and the actual gear ratio ir, which is an actual value indicating the state of the continuously variable transmission mechanism CVT, match. do.

ノッチフィルタ１０４は、フィードバック制御部１０３により演算された指令信号のうち、パワートレーン（動力源と駆動輪との間の動力伝達経路）の共振周波数（以下、ＰＴ共振周波数と記載する。）領域に該当する周波数領域の位相を進ませると共に、高周波側のゲインを低減した位相補償信号を演算する。ノッチフィルタ１０４の作用については後述する。スイッチ１０５は、フィードバック制御部１０３から出力された信号と、ノッチフィルタ１０４から出力された信号とを、位相補償制御部１０９の信号に基づいて切り替えるオンオフスイッチである。指令信号発散検知部１０６では、最終的な指令信号が低周波数領域を表す周波数（例えば、１Ｈｚ付近）で振動しているか否かを検知し、振動していない場合は振動フラグＦ１をＯＦＦとし、発散している場合は振動フラグＦ１をＯＮとする。ここで、指令信号の発散は、振幅が所定値以上の状態が所定時間継続したか否かに基づいて検知する。 The notch filter 104 is located in the resonance frequency (hereinafter referred to as PT resonance frequency) region of the power train (power transmission path between the power source and the drive wheel) in the command signal calculated by the feedback control unit 103. The phase compensation signal is calculated by advancing the phase of the corresponding frequency region and reducing the gain on the high frequency side. The operation of the notch filter 104 will be described later. The switch 105 is an on / off switch that switches between the signal output from the feedback control unit 103 and the signal output from the notch filter 104 based on the signal of the phase compensation control unit 109. The command signal divergence detection unit 106 detects whether or not the final command signal vibrates at a frequency representing a low frequency region (for example, around 1 Hz), and if it does not vibrate, the vibration flag F1 is turned off. If it is diverging, the vibration flag F1 is turned ON. Here, the divergence of the command signal is detected based on whether or not the state in which the amplitude is equal to or higher than the predetermined value continues for a predetermined time.

油振検知部１０７では、まず、プライマリプーリ圧センサ１５及びセカンダリプーリ圧センサ１６によって検出された電圧信号を油圧信号に変換し、バンドバスフィルタ処理によってＤＣ成分（制御指令に応じた変動成分）を除去し、振動成分のみを抽出する。そして、振動成分の振幅を算出し、プライマリプーリ圧もしくはセカンダリプーリ圧のいずれかの振幅が所定振幅以上の状態が所定時間以上継続した場合には、油振フラグＦ２をＯＮとする。一方、油振フラグＦ２がＯＮの状態で、振幅が所定振幅未満の状態が所定時間以上継続した場合には、油振フラグＦ２をＯＦＦとする。 The oil vibration detection unit 107 first converts the voltage signal detected by the primary pulley pressure sensor 15 and the secondary pulley pressure sensor 16 into a hydraulic signal, and performs a bandpass filter process to convert a DC component (a variable component according to a control command). Remove and extract only the vibration component. Then, the amplitude of the vibration component is calculated, and when the amplitude of either the primary pulley pressure or the secondary pulley pressure continues to be a predetermined amplitude or more for a predetermined time or more, the oil vibration flag F2 is turned ON. On the other hand, when the oil vibration flag F2 is ON and the amplitude is less than a predetermined amplitude for a predetermined time or longer, the oil vibration flag F2 is turned OFF.

車両振動検知部１０８では、Ｇセンサ１９により検出された前後加速度Ｇの振動成分を抽出し、振動成分の振幅が所定値以上の状態が所定時間以上継続した場合には、ＰＴ共振周波数領域で振動していると判断し、共振フラグＦ３をＯＮとする。一方、振動成分の振幅が所定未満の状態が所定時間以上継続した場合には、共振フラグＦ３をＯＦＦとする。 The vehicle vibration detection unit 108 extracts the vibration component of the front-rear acceleration G detected by the G sensor 19, and when the amplitude of the vibration component continues to be equal to or higher than a predetermined value for a predetermined time or longer, the vehicle vibrates in the PT resonance frequency region. It is determined that the resonance flag F3 is set to ON. On the other hand, when the amplitude of the vibration component is less than a predetermined time for a predetermined time or longer, the resonance flag F3 is turned off.

位相補償制御部１０９では、振動フラグＦ１，油振フラグＦ２，共振フラグＦ３の情報及びレンジ位置信号を読み込むと共に、ＶＳＰとＡＰＯにより規定される動作点を演算する。そして、エンジン始動後、各種フラグが全てＯＦＦの場合には、ノッチフィルタ１０４での位相補償信号の出力を許可する信号を出力する。一方、いずれか一つのフラグがＯＮとなった場合には、ノッチフィルタ１０４での位相補償信号の出力を禁止する信号を出力すると共に、ロックアップクラッチ２ａを解放する指令を出力する。 The phase compensation control unit 109 reads the information of the vibration flag F1, the oil vibration flag F2, and the resonance flag F3 and the range position signal, and calculates the operating point defined by the VSS and APO. Then, when all the flags are OFF after the engine is started, a signal permitting the output of the phase compensation signal by the notch filter 104 is output. On the other hand, when any one of the flags is turned ON, a signal for prohibiting the output of the phase compensation signal in the notch filter 104 is output, and a command for releasing the lockup clutch 2a is output.

図３は実施例のノッチフィルタの特性を表すボード線図である。ノッチフィルタ１０４は、ゲインが最低となるノッチ周波数を中心に、周波数が高くなるほど、もしくは周波数が小さくなるほどゲインが０ｄＢに近づく特性を有する。また、ノッチ周波数より周波数が低い側では、位相遅れ特性を有し、ノッチ周波数より周波数が高い側では、位相進み特性を有する。 FIG. 3 is a Bode diagram showing the characteristics of the notch filter of the embodiment. The notch filter 104 has a characteristic that the gain approaches 0 dB as the frequency becomes higher or the frequency becomes smaller, centering on the notch frequency at which the gain becomes the lowest. Further, the side having a frequency lower than the notch frequency has a phase lag characteristic, and the side having a frequency higher than the notch frequency has a phase lead characteristic.

ベルト式無段変速機構ＣＶＴをフィードバック制御する際、例えば２〜５Ｈｚの領域（以下、中周波数領域とも記載する。）にＰＴ共振周波数が存在し、また、例えば８〜１０Ｈｚの領域（以下、高周波数領域とも記載する。）に油振周波数が存在する。ここで、フィードバック制御時にＰＴ共振周波数の振動を抑制するために、中周波数領域に対し位相進みフィルタを作用させ、位相進み補償を行うと、ＰＴ共振周波数における変速制御の安定性を確保できるものの、位相進みフィルタの特性上、高周波数領域のゲインが大きくなってしまい、高周波数側における振動が発散するおそれがあった。仮に、位相進みフィルタを用いたうえで、上記課題を解決しようとすると、フィードバックゲインを小さくする必要があり、外乱が作用したときの外乱抑制性能が低下してしまう。そこで、実施例では、ノッチフィルタ１０４を採用することで、位相を進めつつゲインを低下できる特性を活用することで、中周波数領域の位相進み補償を実現し、かつ、高周波数領域におけるゲインの低下によって高周波数側における振動の発散を回避することとした。 When feedback-controlling the belt-type continuously variable transmission mechanism CVT, the PT resonance frequency exists in a region of, for example, 2 to 5 Hz (hereinafter, also referred to as a medium frequency region), and, for example, a region of 8 to 10 Hz (hereinafter, high). The oil vibration frequency exists in the frequency domain.) Here, in order to suppress the vibration of the PT resonance frequency during feedback control, if a phase lead filter is applied to the middle frequency region and the phase lead compensation is performed, the stability of the shift control at the PT resonance frequency can be ensured. Due to the characteristics of the phase lead filter, the gain in the high frequency region becomes large, and there is a risk that vibration on the high frequency side may diverge. If the above problem is to be solved after using the phase lead filter, it is necessary to reduce the feedback gain, and the disturbance suppression performance when a disturbance acts is deteriorated. Therefore, in the embodiment, by adopting the notch filter 104, the phase advance compensation in the middle frequency region is realized by utilizing the characteristic that the gain can be decreased while advancing the phase, and the gain is decreased in the high frequency region. It was decided to avoid the divergence of vibration on the high frequency side.

図３に示すように、ノッチフィルタ１０４のノッチ周波数をＰＴ共振周波数より低周波数側に設定すると、ノッチ周波数より高周波数側の中周波数領域の位相を進めることができる。また、油振のおそれがある高周波数領域では、ゲインを低下させることができる。ただし、ノッチフィルタ１０４の特性により、ノッチ周波数より低周波数側の低周波数領域では、位相遅れが生じるため、例えば１Ｈｚ程度の振動を十分に抑制できないおそれがある。すなわち、ノッチフィルタ１０４から位相補償信号を出力すると、かえって低周波数領域での指令信号の振動が大きくなるおそれがあり、振動が増幅されるおそれがある。そこで、実施例では、振動フラグＦ１がＯＮとなった場合には、ノッチフィルタ１０４の作用を停止することとした。これにより、ロバスト性の高い制御構成を得ることができる。 As shown in FIG. 3, when the notch frequency of the notch filter 104 is set on the lower frequency side than the PT resonance frequency, the phase in the middle frequency region on the higher frequency side than the notch frequency can be advanced. Further, the gain can be lowered in the high frequency region where there is a risk of oil vibration. However, due to the characteristics of the notch filter 104, a phase delay occurs in a low frequency region on the lower frequency side than the notch frequency, so that vibration of, for example, about 1 Hz may not be sufficiently suppressed. That is, when the phase compensation signal is output from the notch filter 104, the vibration of the command signal in the low frequency region may become large, and the vibration may be amplified. Therefore, in the embodiment, when the vibration flag F1 is turned on, the action of the notch filter 104 is stopped. As a result, a highly robust control configuration can be obtained.

また、ノッチフィルタ１０４の作用を停止した場合には、ロックアップクラッチ２ａを解放する指令を出力する。すなわち、ロックアップクラッチ２ａを解放することで、パワートレーンＰＴの質量は、エンジン質量が加算された質量からエンジン質量を除いた質量へと変更することができる。ＰＴ共振周波数はパワートレーンＰＴの質量と相関を有するため、質量を変更することでＰＴ共振周波数を移動させることができ、ノッチフィルタ１０４の作用を停止した場合にも、共振による振動を抑制することができる。 When the action of the notch filter 104 is stopped, a command to release the lockup clutch 2a is output. That is, by releasing the lockup clutch 2a, the mass of the power train PT can be changed to the mass obtained by adding the engine mass to the mass excluding the engine mass. Since the PT resonance frequency has a correlation with the mass of the power train PT, the PT resonance frequency can be moved by changing the mass, and vibration due to resonance can be suppressed even when the action of the notch filter 104 is stopped. Can be done.

以上説明したように、実施例にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）プライマリプーリ５とセカンダリプーリ６との間にベルトを巻装し、プライマリプーリ５とセカンダリプーリ６とにおけるベルト挟持圧を制御して変速する無段変速機構ＣＶＴを制御するコントロールユニット１０であって、走行状態に基づいて目標変速比ｉｒ*を演算する目標変速比演算部１０１と、目標変速比ｉｒ*となるように無段変速機構ＣＶＴの状態を表す実値に基づいて、プライマリプーリ５とセカンダリプーリ６のベルト挟持圧をフィードバック制御するフィードバック制御部１０３と、フィードバック制御の指令値に作用し、ＰＴ共振周波数よりも低周波数側のノッチ周波数でゲインが最小となるノッチフィルタ１０４と、を備えた。
よって、高周波数側のゲインの増大を抑制しつつ、ＰＴ共振周波数の位相進み補償を実施でき、変速制御の安定性及び外乱抑制性能を確保できる。As described above, in the examples, the effects listed below can be obtained.
(1) A control unit 10 that controls a continuously variable transmission mechanism CVT that winds a belt between the primary pulley 5 and the secondary pulley 6 and controls the belt holding pressure between the primary pulley 5 and the secondary pulley 6 to change the speed. Therefore, the primary pulley is based on the target gear ratio calculation unit 101 that calculates the target gear ratio ir * based on the running state and the actual value representing the state of the continuously variable transmission mechanism CVT so as to be the target gear ratio ir *. A feedback control unit 103 that feedback-controls the belt holding pressure of the secondary pulley 6 and the notch filter 104 that acts on the command value of the feedback control and minimizes the gain at the notch frequency on the lower frequency side than the PT resonance frequency. Equipped with.
Therefore, the phase lead compensation of the PT resonance frequency can be performed while suppressing the increase in the gain on the high frequency side, and the stability of the shift control and the disturbance suppression performance can be ensured.

（２）フィードバック制御の指令値にノッチ周波数より低周波数側の振動成分が所定以上含まれていると検知したときは、ノッチフィルタ１０４の作用を停止させる。
よって、適正な制振状態が得られない走行状態でのノッチフィルタ１０４による位相進み補償を回避することが可能となり、車両挙動を安定化できる。(2) When it is detected that the command value of the feedback control contains a vibration component on the lower frequency side than the notch frequency by a predetermined value or more, the operation of the notch filter 104 is stopped.
Therefore, it is possible to avoid the phase lead compensation by the notch filter 104 in the traveling state where the proper vibration damping state cannot be obtained, and the vehicle behavior can be stabilized.

（３）エンジン１（動力源）と無段変速機構ＣＶＴとの間に設けられ、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２を有し、ノッチフィルタ１０４の作用を停止させたときは、ロックアップクラッチ２ａを解放する。
よって、低周波数側の振動の発生を回避し、加えて、パワートレーンＰＴの質量を変更することでＰＴ共振周波数を変更することが可能となり、振動を抑制できる。(3) When the torque converter 2 provided between the engine 1 (power source) and the continuously variable transmission mechanism CVT and having the lockup clutch 2a is provided and the operation of the notch filter 104 is stopped, the lockup clutch is used. Release 2a.
Therefore, the occurrence of vibration on the low frequency side can be avoided, and in addition, the PT resonance frequency can be changed by changing the mass of the power train PT, and the vibration can be suppressed.

Claims (6)

無段変速機構を変速制御する自動変速機の制御装置であって、
走行状態に基づいて前記無段変速機構の目標変速比を演算し、前記無段変速機構の状態を表す実値に基づいてフィードバック制御するフィードバック制御部と、
前記フィードバック制御の指令値に作用し、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の共振周波数よりも低周波数側のノッチ周波数でゲインが最小となるノッチフィルタと、
を備えた自動変速機の制御装置。It is a control device for an automatic transmission that controls the continuously variable transmission.
A feedback control unit that calculates the target gear ratio of the continuously variable transmission mechanism based on the running state and performs feedback control based on an actual value representing the state of the continuously variable transmission mechanism.
A notch filter that acts on the command value of the feedback control and minimizes the gain at the notch frequency on the lower frequency side than the resonance frequency of the power transmission path between the power source and the drive wheels.
An automatic transmission control device equipped with. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記フィードバック制御の指令値に前記ノッチ周波数より低周波数側の振動成分が所定以上含まれていると検知したときは、前記ノッチフィルタの作用を停止させる、自動変速機の制御装置。In the control device for the automatic transmission according to claim 1,
A control device for an automatic transmission that stops the action of the notch filter when it is detected that the command value of the feedback control contains a vibration component on the frequency side lower than the notch frequency by a predetermined value or more. 請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機は、前記動力源と前記無段変速機構との間に設けられたトルクコンバータを有し、該トルクコンバータはロックアップクラッチを有し、
前記ノッチフィルタの作用を停止させたときは、前記ロックアップクラッチを解放する、自動変速機の制御装置。In the control device for the automatic transmission according to claim 2.
The automatic transmission has a torque converter provided between the power source and the continuously variable transmission mechanism, and the torque converter has a lockup clutch.
A control device for an automatic transmission that releases the lockup clutch when the action of the notch filter is stopped. 請求項１に記載の自動変速機において、
前記共振周波数は２〜５Ｈｚである、自動変速機の制御装置。In the automatic transmission according to claim 1,
An automatic transmission control device having a resonance frequency of 2 to 5 Hz. 請求項４に記載の自動変速機の制御装置において、
前記ノッチ周波数は、１Ｈｚよりも高周波数側に設定されている、自動変速機の制御装置。In the control device for the automatic transmission according to claim 4,
The notch frequency is set to a frequency higher than 1 Hz, and is a control device for an automatic transmission. 無段変速機構を変速制御する自動変速機の制御方法であって、
走行状態に基づいて前記無段変速機構の目標変速比を演算し、
前記無段変速機構の実変速比と前記目標変速比とが一致するように、フィードバック指令値を演算し、
動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の共振周波数よりも低周波数側にゲインが最小となるノッチ周波数を有するノッチフィルタによって前記フィードバック指令値をフィルタ処理し、前記共振周波数に該当する周波数領域の位相を進ませる、
自動変速機の制御方法。It is a control method of an automatic transmission that controls a continuously variable transmission.
The target gear ratio of the continuously variable transmission mechanism is calculated based on the running condition, and the target gear ratio is calculated.
The feedback command value is calculated so that the actual gear ratio of the continuously variable transmission mechanism and the target gear ratio match.
The feedback command value is filtered by a notch filter having a notch frequency that minimizes the gain on the frequency side lower than the resonance frequency of the power transmission path between the power source and the drive wheel, and the frequency region corresponding to the resonance frequency is processed. Advance the phase of
How to control an automatic transmission.
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