JP6919184B2 - Air resistance reduction device - Google Patents
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Description
本発明は、空気抵抗低減装置に関し、より詳細には、燃費を向上する空気抵抗低減装置に関する。 The present invention relates to an air resistance reducing device, and more particularly to an air resistance reducing device for improving fuel efficiency.
上部構造物を有した船舶、トラックなどの大型車両などの移動体における風力を受ける垂直な壁面に水平方向に延在する平板を装着して、平板により循環渦を生じる装置が提案されている(例えば、特許文献1、2を参照)。 A device has been proposed in which a flat plate extending in the horizontal direction is attached to a vertical wall surface that receives wind power in a moving body such as a ship having a superstructure or a large vehicle such as a truck, and the flat plate generates a circulating vortex. For example, see Patent Documents 1 and 2).
これらの装置は、上記の平板により生じた循環渦は、移動体の左右方向に見て、回転軸方向を左右方向として壁面沿いにおいて上方から下方に向って流れている。また、循環渦は、移動体の上下方向に見て、左右方向の中央部を境に左右に二つ生じていて、回転軸方向を鉛直方向として壁面沿いにおいて側方から中央に向って流れている。 In these devices, the circulation vortex generated by the flat plate flows from the upper side to the lower side along the wall surface with the rotation axis direction as the left-right direction when viewed in the left-right direction of the moving body. In addition, two circulating vortices are generated on the left and right with the central part in the left-right direction as the boundary when viewed in the vertical direction of the moving body, and flow from the side to the center along the wall surface with the rotation axis direction as the vertical direction. There is.
上記の装置は、このような循環渦を発生させて、移動体の移動中に壁面に衝突しようとする風を壁面の上方や側方に逸して、壁面が受ける空気抵抗を低減している。 In the above device, such a circulating vortex is generated, and the wind that tries to collide with the wall surface during the movement of the moving body is diverted to the upper side or the side of the wall surface to reduce the air resistance received by the wall surface.
ところで、壁面に衝突しようとする風は、移動体が移動することで生じる走行風と自然風との合成風である。合成風の風向(移動体の移動方向に対する合成風の成す角)が大きくなると、移動体の上下方向に見て左右方向に並んでいる二つ循環渦が合成風の風下側にずれたり、風上側の渦が小さくなったりして、循環渦が安定しなくなる。それ故、壁面に衝突しようとする風を逸らせずに壁面に衝突することが増えて、空気抵抗が増加するという問題があった。 By the way, the wind that is about to collide with the wall surface is a composite wind of a traveling wind and a natural wind generated by the movement of a moving body. When the wind direction of the synthetic wind (the angle formed by the synthetic wind with respect to the moving direction of the moving body) becomes large, the two circulating vortices lined up in the left-right direction when viewed in the vertical direction of the moving body shift to the leeward side of the synthetic wind, or the wind. The upper vortex becomes smaller and the circulating vortex becomes unstable. Therefore, there is a problem that the air resistance increases due to an increase in collision with the wall surface without diverting the wind that is about to collide with the wall surface.
本発明の目的は、循環渦を安定させて燃費を向上することができる空気抵抗低減装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide an air resistance reducing device capable of stabilizing a circulating vortex and improving fuel efficiency.
上記の目的を達成する本発明の空気抵抗低減装置は、前方から後方に向って順にキャブとバンとが配置されていて、そのキャブの高さがそのバンの高さよりも低いトラックに搭載されている空気抵抗低減装置において、前記キャブの上方に存在する前記バンの前面上部に、前記トラックの左右方向の中央部を境に隣接する二つの囲いを備えて、この囲いが、その前面上部から前方に向って突出した導風板からなり、前方から後方に向って見て下方側が開いた半環状に形成されていることを特徴とする。 In the air resistance reducing device of the present invention that achieves the above object, the cab and the van are arranged in order from the front to the rear, and the cab is mounted on a truck whose height is lower than the height of the van. In the air resistance reducing device, the upper front surface of the van located above the cab is provided with two enclosures adjacent to the central portion of the truck in the left-right direction as a boundary, and the enclosures are forward from the upper front surface thereof. It is characterized in that it is composed of a baffle plate protruding toward the rear, and is formed in a semi-annular shape with the lower side open when viewed from the front to the rear.
本発明によれば、前面上部に下方側が開いた半環状の二つの囲いを設けることで、二つの囲いによりトラックが移動した際に生じる左右方向の二つの循環渦のそれぞれを囲うことができる。それ故、合成風の風向と移動体の移動方向の成す角が大きくなっても、二つの囲いにより循環渦が合成風の風下側にずれることや風上側の渦が小さくなることを回避して、循環渦を安定させることができる。これにより、トラックの移動中に壁面に衝突しようとする風が壁面の上方や側方に逸れるので、壁面が受ける空気抵抗の低減には有利になり、燃費を向上することができる。 According to the present invention, by providing two semi-annular enclosures whose lower side is open in the upper part of the front surface, it is possible to enclose each of the two circular vortices in the left-right direction generated when the truck moves by the two enclosures. Therefore, even if the angle between the wind direction of the synthetic wind and the moving direction of the moving body becomes large, the two enclosures prevent the circulating vortex from shifting to the leeward side of the synthetic wind and the vortex on the windward side becoming smaller. , The circulation vortex can be stabilized. As a result, the wind that is about to collide with the wall surface while the truck is moving deviates to the upper side or the side of the wall surface, which is advantageous in reducing the air resistance received by the wall surface and can improve fuel efficiency.
以下に、本発明の空気抵抗低減装置の実施形態について説明する。図中では、xを車両の前後方向とし、yをx方向に直交する車両の左右方向とし、z方向を鉛直方向とする。 Hereinafter, embodiments of the air resistance reducing device of the present invention will be described. In the figure, x is the front-rear direction of the vehicle, y is the left-right direction of the vehicle orthogonal to the x direction, and the z direction is the vertical direction.
図1に例示するように、第一実施形態の空気抵抗低減装置20は、移動体としてトラックなどの大型の車両10に搭載されていて、車両10の空気抵抗を低減する装置である。
As illustrated in FIG. 1, the air
車両10は、車輪11を支持するシャーシ12のx方向の前方側に前方部としてキャブ(運転室)13が配置され、後方側に後方部としてバン(荷台)14が配置されている。車両10は、キャブ13の地面からの高さである全高Hcがバン14の全高Hbよりも低くなっている。車両10は、キャブ13及びバン14の間に隙間15(この実施形態では、以下の空気抵抗低減装置20により塞がれているので図面には図示していない)が設けられている。
In the
空気抵抗低減装置20は、x方向前方から後方に向かって見てキャブ13の上面であるルーフ16の上方に存在するバン14の前面上部17に、y方向中央部を境に隣接する二つの囲い21を備えて構成されている。囲い21は、前面上部17からx方向前方に向って突出した導風板22〜24からなり、x方向前方から後方に向って見て下方側が開いた半環状に形成されている。
The air
また、空気抵抗低減装置20は、囲い21を塞ぐと共にキャブ13及びバンの隙間15を塞ぐ閉塞板25を備えている。加えて、空気抵抗低減装置20は、囲い21の外側寄りに存在する角部に丸み部26を設けている。
Further, the air
囲い21は、一枚の第一導風板22、二枚の第二導風板23、及び一枚の第三導風板24で構成されている。囲い21は、第一導風板22で前面上部17の上部を、第二導風板23で前面上部17の側部を、及び第三導風板24で前面上部17の中央部を、それぞれ囲っている。囲い21は、下方に開いたコの字状を成していて、x方向前方から後方に向って見て下方から上方に向って窪んだ形状を成している。
The
第一導風板22、第二導風板23、第三導風板24及び閉塞板25は、前面上部17か
ら垂直に立設していて、前面上部17に接合されている。
The
第一導風板22は、前面上部17の中央部からy方向両側方に向って延在している。第一導風板22は、前面上部17の上端縁から中心側に隔てられて配置されていて、y方向に見て、前面上部17の前方空間の上方側に断面が三角形の空間と、下方側に断面が台形の空間とを形成している。具体的に、断面が三角形の空間は、前面上部17及び第一導風板22の上面から形成されていて、断面が台形の空間は、ルーフ16及び閉塞板25、前面上部17、並びに第一導風板22の下面から形成されている。
The
第二導風板23は、第一導風板22のy方向端部で、第一導風板22からz方向下方に向って延在している。第二導風板23は、第一導風板22からキャブ13及びバン14の下端部、つまり、シャーシ12まで延在して、キャブ13及びバン14の間の隙間15の側方を塞いでいる。第二導風板23は、前面上部17の側端縁から中心側に隔てられて配置されていて、z方向に見て、第三導風板24を境にして、前面上部17の前方空間の外側寄りに断面が三角形の空間と、内側寄りに断面が台形の空間とを形成している。具体的に、断面が三角形の空間は、前面上部17及び第二導風板23の外側面から形成されていて、断面が台形の空間は、前面上部17、第二導風板23の内側面、及び第三導風板24から形成されている。
The
第三導風板24は、第一導風板22のy方向中央部に配置されていて、第一導風板22からz方向下方に向って閉塞板25まで延在している。第三導風板24は、一枚の第一導風板22及び二枚の第二導風板23により囲われた部位をy方向左右に二分している。
The
閉塞板25は、前面上部17の下部に配置されていて、y方向に延在している。閉塞板25は、一方の第二導風板23から他方の第二導風板23まで延在していて、キャブ13及びバン14の間に設けられた隙間15の上方を塞いでいる。
The
丸み部26は、x方向に見て、側方側に配置された囲い21の角に設けられている。丸み部26は、断面が直角三角形の斜辺が内側に窪んだ形を成す柱状に形成されていて、前面上部17の中心部に向いた面が円筒面を成している。丸み部26は、第一導風板22及び第二導風板23により直角に形成された角を滑らかな状態にできればよく、例えば、三角柱に形成されてもよい。
The
空気抵抗低減装置20のx方向の前後長Df、つまり、導風板22〜24の前後長Dfは、隙間15の前後長Dcと同程度の長さに設定されている。空気抵抗低減装置20のy方向の全幅Wf、つまり、第一導風板22の全幅Wfは、ルーフ16のy方向の幅Wrよりも広く、且つ、キャブ13のy方向の幅Wcよりも狭く設定されている。空気抵抗低減装置20のz方向の全高Hf、つまり、地面から第一導風板22の上面までの全高Hfは、キャブ13の全高Hcよりも高く、且つ、バン14の全高Hb以下の高さに設定されている。
The front-rear length Df of the air
次に、空気抵抗低減装置20により空気抵抗が低減する原理について説明する。車両10がx方向前方に向って走行すると、囲い21の内側に循環渦27が生じると共に、外側に循環渦28が生じる。
Next, the principle of reducing the air resistance by the air
図2に例示するように、y方向に見ると、循環渦27は、第一導風板22の下方に存在し、断面が台形状の空間に生じている。循環渦28は、第一導風板22の上方に存在し、断面が三角形状の空間に生じている。循環渦27、28は、回転軸方向をy方向として前面上部17沿いにおいて上方から下方に向って(y方向左方から右方に向って見て右回り)流れている。つまり、循環渦27、28は、ルーフ16及び閉塞板25と前面上部17とのそれぞれを、直角を挟む二辺とした直角三角形の内部に生じている。
As illustrated in FIG. 2, when viewed in the y direction, the circulating
図3に例示するように、z方向に見ると、循環渦27、28は、y方向中央部を境にして左右のそれぞれに生じている。循環渦27は、第二導風板23の内側の台形断面を有した空間に生じている。循環渦28は、第二導風板23の外側の三角断面を有した空間に生じている。循環渦27、28は、回転軸方向をz方向として前面上部17沿いにおいて側方から中央に向って流れていて、y方向左方側で左回りに、y方向右方側で右回りに流れている。つまり、循環渦27、28は、z方向に見ると、キャブ13の前方中央、バン14の前面の両角を頂点とした二等辺三角形の内部に生じている。
As illustrated in FIG. 3, when viewed in the z direction, the circulating
図4に例示するように、循環渦27は、模式的に表現するとx方向前方から後方に向って見て、囲い21の下方中央部を要とした扇形を成している。つまり、二つの囲い21により前面上部17には、左右一対の扇形の循環渦27と、その扇形の循環渦27の周囲をコの字状に覆う循環渦28とが生じている。
As illustrated in FIG. 4, the circulating
丸み部26は、囲い21と循環渦27との間の隙間を塞ぐように設けられている。丸み部26の内側の形状は、循環渦27に接触しない形状であればよく、循環渦27の形状に沿って形成してもよい。
The rounded
図3に例示するように、車両10に作用する風は、走行風と角度を持って吹き付ける自然風との合成風である。ここで、Vtを走行風速、Vwを自然風の風速、Φを自然風の風向、VRを合成風の風速、Ψを合成風の風向(以下、ヨー角という)とする。ヨー角Ψは、走行風速Vtが遅くなる程大きくなり、自然風の風向Φが大きくなる程大きくなる。
As illustrated in FIG. 3, the wind acting on the
ヨー角Ψが3°〜5°以上大きくなる、つまり、車両10の移動方向に対する合成風の成す角が大きくなっても、囲い21の内部に生じる循環渦27は、その影響を受けずに安定している。具体的に、ヨー角Ψが3°〜5°以上大きくなっても、第二導風板23及び第三導風板24により、囲い21の内部に生じる左右一対の循環渦27が合成風の風下側にずれたり、風上側が小さくなったりすることを回避して、循環渦27を安定維持する。
Even if the yaw angle Ψ increases by 3 ° to 5 ° or more, that is, the angle formed by the synthetic wind with respect to the moving direction of the
このように、空気抵抗低減装置20は、車両10がx方向前方に向って走行するときに、ヨー角Ψが大きくなっても、二つの囲い21により、その囲い21の内部に生じる循環渦27を安定して維持することができる。これにより、合成風は、y方向に見て、循環渦27、28により直角三角形の外側を流れると共に、z方向に見ると、循環渦27、28により二等辺三角形の外側を流れる。この結果、前面上部17との衝突を回避することができると共にバン14のルーフ(上面)及び側面での剥離(角を通過した流速の減速と剥離域での逆流により圧力抵抗が増加する現象)を抑制することができるので、車両10の空気抵抗の低減には有利になり燃費を向上することができる。
As described above, in the air
特に、この空気抵抗低減装置20は、左右に隣接する二つの囲い21が前面上部17のy方向中央部を境にしている。それ故、ヨー角Ψが大きくなっても、この境、つまり、第三導風板24により、左右一対の循環渦27が互いに干渉することを回避することができる。これにより、囲い21の内部に生じる循環渦27を安定するには有利になる。
In particular, in this air
また、空気抵抗低減装置20は、キャブ13及びバン14の隙間15の上方が閉塞板25により塞がれている。つまり、閉塞板25により、y方向に見て、隙間15における走行風の下降を防いでいる。これにより、隙間15を下降した走行風のシャーシ12の床下構造体への衝突の回避と床下における剥離の抑制には有利になる。
Further, in the air
加えて、空気抵抗低減装置20は、キャブ13及びバン14の隙間15の側方が第二導
風板23により塞がれている。つまり、第二導風板23により、z方向に見て、隙間15における走行風の横断を防いでいる。これにより、隙間15を横断した走行風のバン14の側面における剥離の抑制には有利になる。
In addition, in the air
空気抵抗低減装置20は、導風板22〜24により二つの囲い21を形成すればよく、ルーフ16に装着するエアデフレクタに比して、安価に製造できる。
The air
空気抵抗低減装置20は、第一導風板22が前面上部17の上端縁から、第二導風板23が前面上部17の側端縁から、それぞれ中心側に隔てられて配置されている。それ故、二つの囲い21により、前面上部17の前方空間に囲い21の内側に生じる循環渦27と、囲い21の外側に生じる循環渦28とを同時に発生させている。このように、前面上部17の内側寄りの循環渦27と外側寄りの循環渦28とを発生させることで、合成風が前面上部17に衝突することを避けるには有利になり、走行抵抗を低減できる。なお、囲い21の内側に生じる循環渦27のみでも走行抵抗を低減することが可能である場合は、囲い21は、前面上部17の周縁に配置してもよい。
The air
図5に例示するように、ヨー角ΨとCd値(空気抵抗係数)との関係を参照しながら、空気抵抗低減装置20の効果について説明する。ここで、Aを空気抵抗低減装置20を備えていない構成、Bを従来技術の構成(例えば、一枚の導風板のみを備えた構成や、一つの囲いのみを備えた構成)、Cを空気抵抗低減装置20として二つの囲い21のみを設けた構成(第一実施形態のように隙間15を塞ぐ構成は除く)、Dを構成Cに加えて、第二導風板23によりキャブ13及びバン14の間の隙間15の側方を塞いだ構成、Eを構成Dに加えて、閉塞板25によりキャブ13及びバン14の間の隙間15の上方を塞いだ構成(第一実施形態の構成と同様の構成)とする。また、ここでいう、低ヨー角は、例えば、−5°〜+5°の範囲、高ヨー角はそれ以外の範囲とする。
As illustrated in FIG. 5, the effect of the air
構成Bは、低ヨー角において、つまり、循環渦27、28が維持された状態において、構成Aに比してCd値が低くなるが、高ヨー角において、つまり、循環渦27、28が不安定な状態において、構成Aに比してCd値が高くなる。
In the configuration B, the Cd value is lower than that in the configuration A at a low yaw angle, that is, when the
構成Cは、低ヨー角において構成Bに比してCd値が略同等になるが、高ヨー角において構成Bに比してCd値が低くなる。これは、上述したとおり、二つの囲い21により、囲い21の内部に生じた循環渦27の位置や大きさを安定して維持した結果である。
In the configuration C, the Cd value is substantially the same as that of the configuration B at a low yaw angle, but the Cd value is lower than that of the configuration B at a high yaw angle. This is a result of stably maintaining the position and size of the
構成Dは、低ヨー角において構成Cに比してCd値が略同等になるが、高ヨー角において構成Cに比してCd値が低くなる。特に、構成Dは、ヨー角Ψが大きい程効果的である。これは、上述したとおり、第二導風板23により、キャブ13及びバン14の間の隙間15の側方が閉塞することで、合成風の横断が低減した結果である。
In the configuration D, the Cd value is substantially the same as that of the configuration C at a low yaw angle, but the Cd value is lower than that of the configuration C at a high yaw angle. In particular, the configuration D is more effective as the yaw angle Ψ is larger. This is a result of reducing the crossing of the synthetic wind by closing the side of the
構成Eは、構成Dに比してCd値が全域で低くなる。これは、上述したとおり、閉塞板25により、キャブ13及びバン14の間の隙間15の上方が閉塞することで、合成風の下降が低減した結果である。
The Cd value of the configuration E is lower than that of the configuration D over the entire range. This is a result of reducing the descent of the synthetic wind by blocking the upper part of the
以上のように、空気抵抗低減装置20は、少なくとも前面上部17の前方の空間に二つの囲い21を設けた構成Bを最小構成とすることが可能である。また、第二導風板23は、シャーシ12まで延在しなくてもよい。
As described above, the air
また、この実施形態では、四枚の導風板22〜24で囲い21を構成したが、一枚の導風板をm字状に形成して二つの囲い21を構成してもよく、一枚の導風板を半円弧状に形成し、その中央部に第三導風板を設けて二つの囲い21を構成してもよい。加えて、導風
板22〜24と閉塞板25とを別体として構成したが、環状に形成した導風板をy方向に隣接配置して、二つの囲いを構成してもよい。
Further, in this embodiment, the
導風板22〜24の設置位置、長さ、厚さ、先端(x方向前方端)のR(丸み)の有無、内側への屈曲などは、実験や試験などにより循環渦27、28が安定的に維持可能な最適な形態を求めて設定するとよい。例えば、第一導風板22と第二導風板23とをコの字状ではなく、井桁状に配置してもよい。井桁状に配置することで、囲い21の外側の循環渦28の維持には有利になる。なお、閉塞板25の配置位置は、閉塞板25がルーフ16から上方にはみ出さない位置が好ましい。このように、閉塞板25を配置することで、はみ出した部分が走行抵抗となることを回避して、走行抵抗の低減には有利になる。
空気抵抗低減装置20の前後長Dfは、キャブ13をx方向前方に倒したときにキャブ13との接触を回避可能な長さであればよく、前後長Dc以上の長さでもよい。但し、前後長Dfは、y方向に見て、ルーフ16及び閉塞板25と前面上部17とのそれぞれを、直角を挟む二辺とした直角三角形や、z方向に見て、キャブ13の前方中央、バン14の前面の両角を頂点とした二等辺三角形から外側にはみ出さない長さがよい。前後長Dfが長くなり、y方向に見た直角三角形やz方向に見た二等辺三角形からはみ出すと、空気抵抗低減装置20が合成風に晒されることになり、余分な空気抵抗が増加するおそれがある。
The front-rear length Df of the air
図6に例示するように、空気抵抗低減装置20の全幅Wfは、エアデフレクタ18の全幅Wdよりも狭く、且つ、空気抵抗低減装置20の全高Hfは、エアデフレクタ18の全高Hdよりも低く設定される。エアデフレクタ18の全幅Wdは、ルーフ16の幅Wrよりも広く、キャブ13の幅Wc以下に設定されていて、全高Hdは、バン14の全高Hb以下に設定されている。このように空気抵抗低減装置20の全幅Wf及び全高Hfを設定することで、エアデフレクタ18を装着したときに、空気抵抗低減装置20の前方部位がエアデフレクタ18の内側でラップする。それ故、エアデフレクタ18と空気抵抗低減装置20とで形成されたラビリンスシールにより、エアデフレクタ18とバン14との間に形成される隙間に風が流れ込むことを防ぐことができる。これにより、エアデフレクタ18を装着時の空気抵抗の低減には有利になり、エアデフレクタ18を単体で装着したものに比して燃費を向上できる。なお、エアデフレクタ18の装着時には、空気抵抗低減装置20による循環渦は生じない。
As illustrated in FIG. 6, the total width Wf of the air
図7に例示するように、第二実施形態の空気抵抗低減装置20は、第一実施形態に対して冷凍機19が囲い21の一部を担っている点が異なる。言い換えると、第二実施形態の空気抵抗低減装置20は、全体の寸法を第一実施形態から変更せずに、前面上部17からx方向前方に突出した冷凍機19を避けるように第一導風板22及び第三導風板24を設けている。
As illustrated in FIG. 7, the air
このように、空気抵抗低減装置20は、冷凍機19を搭載した車両10にも適用可能であり、空気抵抗を低減して燃費を向上できる。
As described above, the air
図8に例示するように、第三実施形態の空気抵抗低減装置20は、第一実施形態に対して囲い21を構成する導風板22〜24が前面上部17に接合されていない点が異なる。また、第二導風板23とは別体としてキャブ13及びバン14の間の隙間15の側方を閉塞する閉塞板29を備えている点が異なる。
As illustrated in FIG. 8, the air
第三実施形態の空気抵抗低減装置20は、第三導風板24が、ルーフ16に接合されていて、その第三導風板24を介して第一導風板22及び第二導風板23がルーフ16に接合されている。閉塞板25、29は、キャブ13又はバン14のどちらか一方に接合され
ている。また、第三導風板24は、y方向に見て、ルーフ16及び閉塞板25を下底、第一導風板22を上底とした台形を成している。第三導風板24をルーフ16の前方まで延在することで、z方向に見ると、囲い21の内部に生じる左右一対の循環渦27の互いに干渉を回避することができる。これにより、循環渦27を安定して維持するには有利になり、燃費を向上できる。
In the air
このように、導風板22〜24は、前面上部17からx方向前方に向って突出していればよく、前面上部17に接合されていなくてもよい。
As described above, the
10 車両
13 キャブ
14 バン
17 前面上部
20 空気抵抗低減装置
21 囲い
22〜24 導風板
10
Claims (5)
前記キャブの上方に存在する前記バンの前面上部に、前記トラックの左右方向の中央部を境に隣接する二つの囲いを備えて、この囲いが、その前面上部から前方に向って突出した導風板からなり、前方から後方に向って見て下方側が開いた半環状に形成されていることを特徴とする空気抵抗低減装置。 In an air resistance reduction device mounted on a truck in which a cab and a van are arranged in order from the front to the rear and the height of the cab is lower than the height of the van.
The upper front surface of the van located above the cab is provided with two enclosures adjacent to the left-right central portion of the truck as a boundary, and the enclosures are provided with a wind guide projecting forward from the upper front surface. An air resistance reduction device made of plates and formed in a semi-annular shape with the lower side open when viewed from the front to the rear.
前記トラックの左右方向に延在して前記囲いの下方側を塞ぐと共に前記隙間の上方を塞ぐ閉塞板を備えている請求項1〜3のいずれか1項に記載の空気抵抗低減装置。 The truck has a gap between the cab and the van.
The air resistance reducing device according to any one of claims 1 to 3, further comprising a closing plate extending in the left-right direction of the truck to close the lower side of the enclosure and the upper part of the gap.
前記トラックの上下方向に延在して前記隙間の側方を塞ぐ閉塞板を備えている請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気抵抗低減装置。 The truck has a gap between the cab and the van.
The air resistance reducing device according to any one of claims 1 to 4, further comprising a closing plate extending in the vertical direction of the truck and closing the side of the gap.
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