JP6897171B2 - Vehicle control system - Google Patents

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Description

本発明は、車両の制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle control system.

一般に、動力源として内燃機関を有する車両は、走行中にアクセルペダルの踏み込みが解除されるとフューエルカット状態となり、エンジンブレーキが作用する。このため、運転者は、例えば下りの急勾配に進入する場合または進入した場合には、アクセルペダルの踏み込みを中止し、ギアポジションを一速（ローギア）に切り替えることによってエンジンブレーキを作用させ、車両の加速を防止または抑制することができる。 Generally, a vehicle having an internal combustion engine as a power source is in a fuel cut state when the accelerator pedal is released while the vehicle is running, and the engine brake is applied. Therefore, for example, when the driver enters or enters a steep descent, the driver stops depressing the accelerator pedal and switches the gear position to the first gear (low gear) to apply the engine brake to the vehicle. Acceleration can be prevented or suppressed.

特許文献１には、車両に装備される無段変速機の変速制御装置であって、エンジンブレーキ時に所定の減速度の目標値が得られるように変速比を制御する変速比制御手段と、路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、この検出手段によって得られた路面勾配に基づいて上記減速度の目標値を変更する減速度変更手段とが備えられていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置が開示されている。 Patent Document 1 describes a speed change control device for a continuously variable transmission mounted on a vehicle, which is a speed change control means for controlling a speed change ratio so that a predetermined deceleration target value can be obtained during engine braking, and a road surface. A continuously variable transmission provided with a road surface gradient detecting means for detecting a gradient and a deceleration changing means for changing the target value of the deceleration based on the road surface gradient obtained by the detecting means. The speed change control device of the above is disclosed.

特開平１０−１０３４６９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 10-103469

エンジンブレーキの効きの程度は、変速機のギア段が低速側であるほど（減速比が大きくなるほど）強くなる。このため、特許文献１に開示されている構成では、１速（ロー）などの減速比が大きいギア段で急な下り勾配に進入すると、エンジンブレーキが効きすぎてタイヤスリップが発生するおそれがある。また、通常の１速よりもさらに減速比が大きいギア段（「スーパーロー」や「エクストラロー」などと称する）を有する変速機が設けられている車両がある。このような車両が、通常の一速よりもさらに減速比が大きいギア段で急な下り勾配に進入すると、前記同様にエンジンブレーキが効きすぎてタイヤスリップが発生するおそれがある。 The degree of effectiveness of the engine brake becomes stronger as the gear stage of the transmission is on the lower speed side (the larger the reduction ratio). Therefore, in the configuration disclosed in Patent Document 1, if a gear stage having a large reduction ratio such as 1st gear (low) enters a steep downhill slope, the engine brake may be too effective and tire slip may occur. .. In addition, some vehicles are provided with a transmission having a gear stage (referred to as "super low", "extra low", etc.) having a reduction ratio even larger than that of the normal first speed. If such a vehicle enters a steep downhill slope in a gear stage having a reduction ratio larger than that of the normal first speed, the engine brake may be too effective and tire slip may occur as described above.

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、減速比が大きいギア段において、エンジンブレーキの効きすぎを防止または抑制してタイヤスリップの発生を防止または抑制することである。 In view of the above circumstances, an object to be solved by the present invention is to prevent or suppress excessive effect of engine braking in a gear stage having a large reduction ratio to prevent or suppress the occurrence of tire slip.

前記課題を解決するため、本発明は、内燃機関と、複数のギア段を有し前記内燃機関が出力する回転動力を変速する変速機と、前記内燃機関が出力する回転動力を断接するクラッチと、を有する車両を制御する車両の制御システムであって、前記変速機の前記ギア段が所定の低速のギア段であるギア段条件が成立し、前記内燃機関のエンジンブレーキが作用するエンジンブレーキ作用条件が成立し、かつ、タイヤスリップが発生する可能性が高いと判断されるタイヤスリップ前条件が成立した場合に、前記クラッチの出力側の回転数が減速開始時にタイヤスリップの発生が防止できる目標クラッチ回転数となるように前記クラッチの断接状態を制御し、前記車両の加速度が負値である加速度閾値以下である場合に、前記タイヤスリップ前条件が成立したとして、前記車両が走行している路面の下り勾配が大きくなるにしたがって、前記加速度閾値の絶対値を小さくすることを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention comprises an internal combustion engine, a transmission having a plurality of gear stages and shifting the rotational power output by the internal combustion engine, and a clutch for connecting and disconnecting the rotational power output by the internal combustion engine. A vehicle control system for controlling a vehicle having the above, wherein the gear stage condition that the gear stage of the transmission is a predetermined low speed gear stage is satisfied, and the engine brake of the internal combustion engine acts on the engine braking action. When the condition is satisfied and the pre-tire slip condition, which is judged to have a high possibility of tire slip, is satisfied, the target at which the number of revolutions on the output side of the clutch can prevent the occurrence of tire slip at the start of deceleration. The disengaged state of the clutch is controlled so as to be the clutch rotation speed, and when the acceleration of the vehicle is equal to or less than the acceleration threshold value which is a negative value, the vehicle is running on the assumption that the pre-tire slip condition is satisfied. It is characterized in that the absolute value of the acceleration threshold is reduced as the downward slope of the road surface is increased.

本発明によれば、減速比が大きいギア段において、エンジンブレーキの効きすぎを防止または抑制してタイヤスリップの発生の防止または抑制できる。 According to the present invention, it is possible to prevent or suppress excessive effect of engine braking in a gear stage having a large reduction ratio to prevent or suppress the occurrence of tire slip.

図１は、本発明の実施形態に係る制御システムと、この制御システムが適用される車両の構成例を模式的に示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram schematically showing a configuration example of a control system according to an embodiment of the present invention and a vehicle to which this control system is applied. 図２（ａ）は加速度閾値マップの構成の例を模式的に示す図であり、図２（ｂ）は目標クラッチ回転数マップの構成の例を模式的に示す図である。FIG. 2A is a diagram schematically showing an example of the configuration of the acceleration threshold map, and FIG. 2B is a diagram schematically showing an example of the configuration of the target clutch rotation speed map. 図３は、本発明の実施形態に係る制御システムの処理の例を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an example of processing of the control system according to the embodiment of the present invention. 図４は、制御システムによる変速機の制御および車両の挙動の例を模式的に示すタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart schematically showing an example of transmission control by a control system and vehicle behavior. 図５は、本発明の実施形態に係る制御システムのハードウェア構成の例を模式的に示す図である。FIG. 5 is a diagram schematically showing an example of a hardware configuration of a control system according to an embodiment of the present invention.

＜発明の概要＞
本発明は、エンジン（内燃機関）と、複数のギア段を有しエンジンが出力する回転動力を変速する変速機と、エンジンが出力する回転動力を断接するクラッチと、を有する車両を制御する車両の制御システムであって、変速機のギア段が所定の低速のギア段であるギア段条件が成立し、エンジンブレーキが作用するエンジンブレーキ作用条件が成立し、かつ、タイヤスリップが発生する可能性が高いと判断されるタイヤスリップ前条件が成立した場合に、クラッチの出力側の回転数が目標クラッチ回転数となるようにクラッチを制御する。エンジンブレーキはギア段が低速段になるほど強くなり、タイヤスリップが発生しやすくなることから、このような構成によれば、タイヤスリップが発生しやすい低速のギア段において、タイヤスリップの発生を防止または抑制できる。 <Outline of the invention>
The present invention controls a vehicle having an engine (internal engine), a transmission having a plurality of gear stages and shifting the rotational power output by the engine, and a clutch for engaging and disengaging the rotational power output by the engine. In this control system, there is a possibility that the gear stage condition that the gear stage of the transmission is a predetermined low speed gear stage is satisfied, the engine brake operating condition that the engine brake acts is satisfied, and the tire slip occurs. When the pre-slip condition for tire slip is satisfied, the clutch is controlled so that the rotation speed on the output side of the clutch becomes the target clutch rotation speed. The engine brake becomes stronger as the gear stage becomes lower speed, and tire slip is likely to occur. Therefore, according to such a configuration, the occurrence of tire slip is prevented or generated in the low speed gear stage where tire slip is likely to occur. Can be suppressed.

変速機のギア段が一速または一速よりも減速比の大きいギア段である場合に、ギア段条件が成立しているものとする。このような構成によれば、ギア段が減速比の大きい一速である場合、または一速よりもさらに減速比の大きいギア段である場合において、タイヤスリップの発生を防止または抑制できる。 It is assumed that the gear stage condition is satisfied when the gear stage of the transmission is the first speed or a gear stage having a reduction ratio larger than that of the first speed. According to such a configuration, it is possible to prevent or suppress the occurrence of tire slip when the gear stage is the first speed having a large reduction ratio or when the gear stage has a reduction ratio further larger than that of the first speed.

アクセル開度がアクセル開度閾値以下であり、かつ、車速が車速閾値以上である場合に、エンジンブレーキ作用条件が成立しているものとする。このような構成であれば、例えば、下り勾配の走行時に運転者がエンジンブレーキを作用させるためにアクセルペダルの踏み込みを解除した場合に、エンジンブレーキ作用条件が成立する。したがって、例えば、下り勾配の走行時にエンジンブレーキを作用させた場合において、タイヤスリップの発生を防止または抑制できる。 It is assumed that the engine braking operating condition is satisfied when the accelerator opening is equal to or less than the accelerator opening threshold and the vehicle speed is equal to or higher than the vehicle speed threshold. With such a configuration, for example, when the driver releases the depression of the accelerator pedal in order to apply the engine brake during driving on a downward slope, the engine braking operating condition is satisfied. Therefore, for example, when the engine brake is applied during traveling on a downhill slope, the occurrence of tire slip can be prevented or suppressed.

アクセル開度閾値は、フューエルカット状態となるアクセル開度が適用できる。このような構成であれば、フューエルカット状態となってエンジンブレーキが作用している場合に、タイヤスリップの発生を防止または抑制できる。 As the accelerator opening threshold, the accelerator opening in which the fuel is cut can be applied. With such a configuration, it is possible to prevent or suppress the occurrence of tire slip when the engine brake is operating in the fuel cut state.

車両の加速度が負値である加速度閾値以下である場合に、タイヤスリップ前条件が成立しているものとする。減速時（加速度が負値である場合）には、加速度の絶対値が大きくなると（減速の度合いが大きくなると）、タイヤスリップが発生しやすくなる。したがって、このような構成によれば、車両の減速の度合いが大きくなった場合に、タイヤスリップの発生を防止または抑制できる。 It is assumed that the pre-tire slip condition is satisfied when the acceleration of the vehicle is equal to or less than the acceleration threshold value which is a negative value. During deceleration (when the acceleration is a negative value), when the absolute value of the acceleration becomes large (when the degree of deceleration becomes large), tire slip is likely to occur. Therefore, according to such a configuration, it is possible to prevent or suppress the occurrence of tire slip when the degree of deceleration of the vehicle is increased.

車両が走行している路面の下り勾配が大きくなるにしたがって、加速度閾値の値を大きくする。下り勾配走行時においては、路面勾配が大きくなるにしたがって、タイヤスリップが発生しやすくなる。このため、このような構成によれば、下りの路面勾配が大きい場合に、タイヤスリップの発生を防止または抑制できる。 The value of the acceleration threshold value is increased as the downward slope of the road surface on which the vehicle is traveling increases. When traveling on a downhill slope, tire slip is more likely to occur as the road surface slope increases. Therefore, according to such a configuration, it is possible to prevent or suppress the occurrence of tire slip when the downhill road surface gradient is large.

車両が走行している路面の下り勾配が大きくなるにしたがって、目標クラッチ回転数の値を小さくする。下り勾配走行時においては、路面勾配が大きいほど車両が増速しやすくなり、増速するほど減速開始時においてタイヤスリップが発生しやすくなる。このため、路面勾配が大きくなるにしたがって目標クラッチ回転数を小さくする構成であれば、路面勾配が大きくなっても車速の増大を防止または抑制できるから、減速開始時におけるタイヤスリップの発生を防止または抑制できる。 The value of the target clutch rotation speed is reduced as the downhill slope of the road surface on which the vehicle is traveling increases. When traveling downhill, the larger the road surface slope, the easier it is for the vehicle to accelerate, and the higher the speed, the more likely it is that tire slip will occur at the start of deceleration. Therefore, if the target clutch rotation speed is reduced as the road surface gradient increases, the increase in vehicle speed can be prevented or suppressed even if the road surface gradient increases, so that the occurrence of tire slip at the start of deceleration can be prevented or Can be suppressed.

＜実施形態＞
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。以下の本発明の実施形態では、「車両の制御システム」を、単に「制御システム」と略して記すことがある。また、本発明の実施形態では、車両にＡＭＴ（Automated Manual Transmission）が適用される例を示す。さらに、本発明の実施形態では、通常の一速よりも低速の（減速比が大きい）ギア段を有する変速機が車両に適用されている例を示す。説明の便宜上、通常の一速よりもギア比が大きいギア段を「エクストラロー」と称する。 <Embodiment>
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments of the present invention, the "vehicle control system" may be simply abbreviated as "control system". Further, in the embodiment of the present invention, an example in which AMT (Automated Manual Transmission) is applied to a vehicle is shown. Further, in the embodiment of the present invention, an example is shown in which a transmission having a gear stage having a gear speed lower than that of a normal first speed (having a large reduction ratio) is applied to a vehicle. For convenience of explanation, a gear stage having a gear ratio larger than that of the normal first gear is referred to as "extra low".

＜制御システムの構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る制御システム２と、この制御システム２が適用されている車両１の要部の構成例を示すブロック図である。 <Control system configuration>
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration example of a main part of a control system 2 according to an embodiment of the present invention and a vehicle 1 to which the control system 2 is applied.

車両１は、駆動力源としてのエンジン１１（内燃機関）と、エンジン１１が出力する回転動力を変速する変速機１２と、エンジン１１と変速機１２との間で回転動力の伝達を断接するクラッチ１３とを有する。変速機１２には、複数のギア段が設けられている。複数のギア段には、通常の一速（ローギア）よりもさらに低速な（減速比の大きい）エクストラローが含まれている。変速機１２には、ギア段を切替える変速機アクチュエータ１４が設けられている。クラッチ１３には摩擦クラッチが適用される。例えばクラッチ１３には、多板クラッチが適用される。クラッチ１３には、断接状態（いわゆる「繋がった状態」と「切れた状態」）を切替えるクラッチアクチュエータ１５が設けられている。このように、車両１には、アクチュエータ（変速機アクチュエータ１４とクラッチアクチュエータ１５）の動力によってクラッチ１３の断接と変速機１２のギア段の切替えとを行うＡＭＴが適用される。なお、変速機１２とクラッチ１３を備えたＡＭＴであればよく、具体的な構成は特に限定されるものではない。例えば、変速機１２の総ギア段数は特に限定されるものではない。また、クラッチ１３は、変速機１２に含まれている構成であってもよい。 The vehicle 1 is a clutch that connects and disconnects the transmission of rotational power between the engine 11 (internal combustion engine) as a driving force source, the transmission 12 that shifts the rotational power output by the engine 11, and the engine 11 and the transmission 12. 13 and. The transmission 12 is provided with a plurality of gear stages. The plurality of gear stages include an extra low (with a large reduction ratio) that is even slower than the normal first speed (low gear). The transmission 12 is provided with a transmission actuator 14 for switching gear stages. A friction clutch is applied to the clutch 13. For example, a multi-plate clutch is applied to the clutch 13. The clutch 13 is provided with a clutch actuator 15 that switches between a disengaged state (a so-called “connected state” and a “disengaged state”). As described above, the AMT that engages and disengages the clutch 13 and switches the gear stage of the transmission 12 by the power of the actuators (transmission actuator 14 and clutch actuator 15) is applied to the vehicle 1. The AMT provided with the transmission 12 and the clutch 13 may be used, and the specific configuration is not particularly limited. For example, the total number of gears of the transmission 12 is not particularly limited. Further, the clutch 13 may have a configuration included in the transmission 12.

制御システム２は、車速取得部２１と、加速度取得部２２と、ギア段取得部２３と、アクセル開度取得部２４と、クラッチ回転数取得部３０と、路面勾配取得部２５と、制御部２６と、記憶部２７と、変速機アクチュエータ駆動部２８と、クラッチアクチュエータ駆動部２９とを有する。車速取得部２１は、車両１の現在の走行速度（車速）を取得する。加速度取得部２２は、車両１の現在の加速度を取得する。ギア段取得部２３は、変速機１２の現在のギア段を取得する。アクセル開度取得部２４は、現在のアクセル開度（例えば、図略のアクセルペダルの踏み込み量）を取得する。クラッチ回転数取得部３０は、クラッチ１３の出力側の回転数を取得する。路面勾配取得部２５は、現在の路面勾配を取得する。制御部２６は、変速機アクチュエータ駆動部２８とクラッチアクチュエータ駆動部２９を制御する。記憶部２７は、制御部２６が変速機アクチュエータ駆動部２８やクラッチアクチュエータ駆動部２９の制御に用いる情報などを記憶する。変速機アクチュエータ駆動部２８は、制御部２６の制御にしたがって変速機アクチュエータ１４を駆動し、変速機１２のギア段を切替える。クラッチアクチュエータ駆動部２９は、制御部２６の制御にしたがってクラッチアクチュエータ１５を駆動し、クラッチ１３の断接状態を切替える。 The control system 2 includes a vehicle speed acquisition unit 21, an acceleration acquisition unit 22, a gear stage acquisition unit 23, an accelerator opening acquisition unit 24, a clutch rotation speed acquisition unit 30, a road surface gradient acquisition unit 25, and a control unit 26. A storage unit 27, a transmission actuator drive unit 28, and a clutch actuator drive unit 29. The vehicle speed acquisition unit 21 acquires the current traveling speed (vehicle speed) of the vehicle 1. The acceleration acquisition unit 22 acquires the current acceleration of the vehicle 1. The gear stage acquisition unit 23 acquires the current gear stage of the transmission 12. The accelerator opening degree acquisition unit 24 acquires the current accelerator opening degree (for example, the amount of depression of the accelerator pedal shown in the figure). The clutch rotation speed acquisition unit 30 acquires the rotation speed on the output side of the clutch 13. The road surface slope acquisition unit 25 acquires the current road surface slope. The control unit 26 controls the transmission actuator drive unit 28 and the clutch actuator drive unit 29. The storage unit 27 stores information and the like used by the control unit 26 for controlling the transmission actuator drive unit 28 and the clutch actuator drive unit 29. The transmission actuator drive unit 28 drives the transmission actuator 14 according to the control of the control unit 26, and switches the gear stage of the transmission 12. The clutch actuator drive unit 29 drives the clutch actuator 15 according to the control of the control unit 26, and switches the engagement / disengagement state of the clutch 13.

＜制御の例＞
ここで、制御システム２による制御の例について説明する。車両１の走行中にアクセルペダルの踏み込みが解除されるとフューエルカット状態となり、エンジンブレーキが作用する状態となる。エンジンブレーキの効きは、変速機１２のギア段が低速側であるほど（減速比が大きいほど）強くなる。そこで、運転者は、車両１が下り勾配に進入した際または進入する前に、アクセルペダルの踏み込みを解除し、変速機１２のギア段を例えば一速やエクストラローに切り替えることによってエンジンブレーキを作用させ、下り勾配において車両１の増速を防止または抑制できる。しかしながら、一速やエクストラローなどの減速比が大きいギア段で急な下り勾配に進入すると、エンジンブレーキが効きすぎてタイヤスリップが発生するおそれがある。 <Example of control>
Here, an example of control by the control system 2 will be described. When the accelerator pedal is released while the vehicle 1 is running, the fuel cut state is set and the engine brake is activated. The effectiveness of the engine brake becomes stronger as the gear stage of the transmission 12 is on the lower speed side (the larger the reduction ratio). Therefore, the driver applies the engine brake by releasing the depression of the accelerator pedal when the vehicle 1 enters or before entering the downhill slope, and by switching the gear stage of the transmission 12 to, for example, the first speed or the extra low. It is possible to prevent or suppress the speed increase of the vehicle 1 on a downward slope. However, if a gear with a large reduction ratio such as 1st gear or extra low is entered into a steep downhill slope, the engine brake may be too effective and tire slip may occur.

そこで、制御システム２は、変速機１２のギア段が所定の低速のギア段であるという条件（ギア段条件）が成立し、エンジンブレーキが作用しているという条件（エンジンブレーキ作用条件）が成立し、かつ、タイヤスリップが発生する可能性が高まったという条件（タイヤスリップ前条件）が成立した場合に、クラッチ１３の出力側の回転数を制御して、タイヤスリップの発生を防止または抑制する。 Therefore, in the control system 2, the condition that the gear stage of the transmission 12 is a predetermined low-speed gear stage (gear stage condition) is satisfied, and the condition that the engine brake is operating (engine braking operation condition) is satisfied. However, when the condition that the possibility of tire slip is increased (pre-tire slip condition) is satisfied, the number of rotations on the output side of the clutch 13 is controlled to prevent or suppress the occurrence of tire slip. ..

・ギア段条件
所定の低速のギア段として、本発明の実施形態では、エクストラローが適用される。ただし、変速機１２がエクストラローを有さない場合には、所定のギア段として一速が適用できる。また、変速機１２がエクストラローを有する場合において、所定のギア段として、一速とエクストラローの両方を適用してもよい。要は、所定の低速のギア段として、変速機１２が有する複数のギア段のうち、最も低速寄り（減速比が大きい側寄り）の１つまたは複数のギア段が適用できる。 -Gear stage condition In the embodiment of the present invention, an extra low is applied as a predetermined low speed gear stage. However, when the transmission 12 does not have an extra low, the first speed can be applied as a predetermined gear stage. Further, when the transmission 12 has an extra low, both the first speed and the extra low may be applied as a predetermined gear stage. In short, as a predetermined low-speed gear stage, one or a plurality of gear stages closer to the lowest speed (side side having a larger reduction ratio) among the plurality of gear stages included in the transmission 12 can be applied.

・エンジンブレーキ作用条件
本発明の実施形態では、アクセル開度取得部２４により取得されるアクセル開度がアクセル開度閾値以下となり、かつ、車速が車速閾値以上となった場合に、エンジンブレーキ作用条件が成立したものとする。すなわち、アクセル開度がアクセル開度閾値以下であるというアクセル開度条件が成立し、かつ、車速が車速閾値以上であるという車速条件が成立した場合に、エンジンブレーキ作用条件が成立したものとする。アクセル開度閾値には、例えばフューエルカット状態となるアクセル開度が適用される。車速閾値には、車両１が下り勾配を走行中であるとみなせる車速が適用できる。なお、アクセル開度閾値と車速閾値の具体的な値は特に限定されるものではない。これらは、「車両１がエンジンブレーキを作用させながら下り勾配を走行している」とみなすことができる値であればよい。 -Engine braking operating condition In the embodiment of the present invention, the engine braking operating condition is obtained when the accelerator opening acquired by the accelerator opening acquisition unit 24 is equal to or less than the accelerator opening threshold and the vehicle speed is equal to or more than the vehicle speed threshold. Is established. That is, it is assumed that the engine braking operation condition is satisfied when the accelerator opening condition that the accelerator opening is equal to or less than the accelerator opening threshold is satisfied and the vehicle speed condition that the vehicle speed is equal to or higher than the vehicle speed threshold is satisfied. .. For example, the accelerator opening degree in which the fuel is cut is applied to the accelerator opening degree threshold value. A vehicle speed at which the vehicle 1 can be regarded as traveling on a downward slope can be applied to the vehicle speed threshold value. The specific values of the accelerator opening threshold value and the vehicle speed threshold value are not particularly limited. These may be values that can be regarded as "the vehicle 1 is traveling on a downward slope while applying the engine brake".

・タイヤスリップ前条件
タイヤスリップは、減速時（加速度が負値である場合）においては、負値である加速度の絶対値が大きくなるにしたがって、発生する可能性が高くなる。したがって、本発明の実施形態では、加速度が、負値である加速度閾値よりも小さくなった場合（負値である加速度の絶対値が、負値である加速度閾値の絶対値よりも大きくなった場合）に、タイヤスリップの発生の可能性が高くなったものとする。すなわち、加速度が負値であり、かつその絶対値が負値である加速度閾値の絶対値よりも大きくなった場合に、タイヤスリップ前条件が成立したものとする。なお、タイヤスリップの発生のしやすさは、走行中の路面勾配に応じて異なる。このため、加速度閾値は、路面勾配取得部２５が取得した路面勾配に基づいて決定される。 -Conditions before tire slip Tire slip is more likely to occur during deceleration (when the acceleration is a negative value) as the absolute value of the negative acceleration increases. Therefore, in the embodiment of the present invention, when the acceleration becomes smaller than the acceleration threshold value which is a negative value (when the absolute value of the acceleration which is a negative value becomes larger than the absolute value of the acceleration threshold value which is a negative value). ), It is assumed that the possibility of tire slip has increased. That is, it is assumed that the pre-tire slip condition is satisfied when the acceleration is a negative value and the absolute value is larger than the absolute value of the acceleration threshold value which is a negative value. The susceptibility to tire slip varies depending on the road surface gradient during traveling. Therefore, the acceleration threshold value is determined based on the road surface gradient acquired by the road surface gradient acquisition unit 25.

・クラッチ制御
制御部２６は、ギア段条件とエンジンブレーキ条件の両方が成立している場合には、路面勾配取得部２５により取得された現在の路面勾配に基づいて、負値である加速度閾値を決定する。そして制御部２６は、決定した加速度閾値を用いて、タイヤスリップ前条件が成立したか否かを判断する。タイヤスリップ前条件が成立した場合には、制御部２６は、目標クラッチ回転数を決定する。この目標クラッチ回転数は、タイヤスリップの発生を防止または抑制できるようなクラッチ１３の出力側の回転数である。タイヤスリップの発生のしやすさは、路面勾配に応じて異なることから、制御部２６は、路面勾配取得部２５により取得された路面勾配に基づいて、目標クラッチ回転数を決定する。そして、制御部２６は、クラッチ１３の出力側の回転数が目標クラッチ回転数となるように、クラッチ回転数取得部３０により取得される現在のクラッチ１３の出力側の回転数を用いて、クラッチアクチュエータ駆動部２９をフィードバック制御する。クラッチアクチュエータ駆動部２９は、制御部２６による制御にしたがってクラッチアクチュエータ１５を駆動してクラッチ１３の断接状態を制御する。 -Clutch control When both the gear stage condition and the engine braking condition are satisfied, the clutch control control unit 26 sets an acceleration threshold value, which is a negative value, based on the current road surface gradient acquired by the road surface gradient acquisition unit 25. decide. Then, the control unit 26 determines whether or not the pre-tire slip condition is satisfied by using the determined acceleration threshold value. When the pre-tire slip condition is satisfied, the control unit 26 determines the target clutch rotation speed. This target clutch rotation speed is the rotation speed on the output side of the clutch 13 that can prevent or suppress the occurrence of tire slip. Since the susceptibility to tire slip varies depending on the road surface gradient, the control unit 26 determines the target clutch rotation speed based on the road surface gradient acquired by the road surface gradient acquisition unit 25. Then, the control unit 26 uses the current output-side rotation speed of the clutch 13 acquired by the clutch rotation speed acquisition unit 30 so that the output-side rotation speed of the clutch 13 becomes the target clutch rotation speed. The clutch drive unit 29 is feedback-controlled. The clutch actuator drive unit 29 drives the clutch actuator 15 according to the control by the control unit 26 to control the disengaged state of the clutch 13.

図２（ａ）は、加速度閾値の決定に用いる加速度閾値マップの例を示す図である。制御部２６は、路面勾配取得部２５が取得した路面勾配を、図２（ａ）に示すこの加速度閾値マップに当てはめることによって、加速度閾値を決定する。一般に、減速時（加速度が負値である場合）には、負値である加速度の絶対値が大きくなるにしたがって、タイヤスリップが発生しやすくなる。また、下り勾配走行時におけるタイヤスリップの発生のしやすさは、走行中の路面勾配に応じて異なる。具体的には、路面の下り勾配が大きくなるにしたがってタイヤスリップが発生しやすくなる。そこで、タイヤスリップの発生を防止または抑制するため、図２（ａ）に示すように、加速度閾値マップには、勾配が大きくなるにしたがって、負値である加速度閾値の絶対値が小さくなるように（負値である加速度閾値の値が０に近づくように）規定されている。 FIG. 2A is a diagram showing an example of an acceleration threshold map used for determining the acceleration threshold. The control unit 26 determines the acceleration threshold value by applying the road surface gradient acquired by the road surface gradient acquisition unit 25 to the acceleration threshold value map shown in FIG. 2A. Generally, during deceleration (when the acceleration is a negative value), tire slip is more likely to occur as the absolute value of the negative acceleration becomes larger. In addition, the susceptibility to tire slip during downhill running differs depending on the road surface slope during running. Specifically, tire slip is more likely to occur as the downhill slope of the road surface increases. Therefore, in order to prevent or suppress the occurrence of tire slip, as shown in FIG. 2A, in the acceleration threshold map, the absolute value of the acceleration threshold, which is a negative value, decreases as the gradient increases. It is specified (so that the value of the acceleration threshold value, which is a negative value, approaches 0).

図２（ｂ）は、目標クラッチ回転数の決定に用いる目標クラッチ回転数マップの例を示す図である。制御部２６は、路面勾配取得部２５が取得した路面勾配を、図２（ｂ）に示すこの目標クラッチ回転数マップに当てはめることによって、目標クラッチ回転数を決定する。下り勾配の走行時においては、路面勾配が大きくなるにしたがって車両１が増速し、減速開始時においてタイヤスリップが発生しやすくなる。そこで、タイヤスリップの発生を防止または抑制するためには、下り勾配において車両１の増速を防止または抑制する。本発明の実施形態では、タイヤスリップの発生を防止または抑制するため、図２（ｂ）に示すように、目標クラッチ回転数マップには、目標クラッチ回転数の値は、路面勾配（下り勾配）が大きくなるにしたがって小さくなるように規定されている。 FIG. 2B is a diagram showing an example of a target clutch rotation speed map used for determining the target clutch rotation speed. The control unit 26 determines the target clutch rotation speed by applying the road surface gradient acquired by the road surface gradient acquisition unit 25 to the target clutch rotation speed map shown in FIG. 2B. When traveling on a downhill slope, the vehicle 1 speeds up as the road surface slope increases, and tire slip is likely to occur at the start of deceleration. Therefore, in order to prevent or suppress the occurrence of tire slip, the speed increase of the vehicle 1 is prevented or suppressed on the downhill slope. In the embodiment of the present invention, in order to prevent or suppress the occurrence of tire slip, as shown in FIG. 2B, in the target clutch rotation speed map, the value of the target clutch rotation speed is the road surface gradient (downhill gradient). Is specified to decrease as the value increases.

なお、本発明の実施形態では、加速度閾値の決定に加速度閾値マップを用い、目標クラッチ回転数の決定に目標クラッチ回転数マップを用いる構成を示したが、このような構成に限定されない。例えば、制御部２６は、計算式（関数）を用いて加速度閾値と目標クラッチ回転数を計算（決定）してもよい。要は、路面勾配が大きくなるにしたがって、負値である加速度閾値の絶対値が小さくなるように（負値である加速度閾値の値が０に近づいていくように）決定されればよい。また、路面勾配が大きくなるにしたがって、目標クラッチ回転数の値が小さくなるように決定される構成であればよい。 In the embodiment of the present invention, an acceleration threshold map is used to determine the acceleration threshold, and a target clutch rotation speed map is used to determine the target clutch rotation speed, but the configuration is not limited to such a configuration. For example, the control unit 26 may calculate (determine) the acceleration threshold value and the target clutch rotation speed using a calculation formula (function). In short, it may be determined so that the absolute value of the acceleration threshold value, which is a negative value, becomes smaller as the road surface gradient becomes larger (the value of the acceleration threshold value, which is a negative value, approaches 0). Further, the configuration may be such that the value of the target clutch rotation speed decreases as the road surface gradient increases.

なお、車両１が２輪駆動と４輪駆動（全輪駆動）とを切替えられる構成である場合には、２輪駆動時と４輪駆動時とでタイヤスリップの発生のしやすさが異なる。具体的には、２輪駆動時の方が４輪駆動時よりもタイヤスリップが発生しやすい。そこで、この場合には、加速度閾値の決定に用いる加速度閾値マップと、目標クラッチ回転数の決定に用いる目標クラッチ回転数マップとを、２輪駆動時と４輪駆動時とで変更してもよい。具体的には、４輪駆動時は、２輪駆動時に比較してタイヤスリップが発生しにくいことから、４輪駆動時に使用する加速度閾値マップにおいては、２輪駆動時に使用する加速度閾値マップに比較して、加速度閾値の絶対値が大きい値に規定されている。同様の理由により、４輪駆動時に使用する目標クラッチ回転数マップにおいては、２輪駆動時に使用する目標クラッチ回転数マップに比較して、目標クラッチ回転数の値が大きい値に規定されている。このように、４輪駆動時においては、２輪駆動時に比較して、加速度およびクラッチ回転数の条件を緩和してもよい。 When the vehicle 1 has a configuration in which two-wheel drive and four-wheel drive (all-wheel drive) can be switched, the susceptibility to tire slip differs between the two-wheel drive and the four-wheel drive. Specifically, tire slip is more likely to occur when two-wheel drive is used than when four-wheel drive is used. Therefore, in this case, the acceleration threshold map used for determining the acceleration threshold and the target clutch rotation speed map used for determining the target clutch rotation speed may be changed between two-wheel drive and four-wheel drive. .. Specifically, since tire slip is less likely to occur during four-wheel drive than during two-wheel drive, the acceleration threshold map used during four-wheel drive is compared with the acceleration threshold map used during two-wheel drive. Therefore, the absolute value of the acceleration threshold is defined as a large value. For the same reason, in the target clutch rotation speed map used during four-wheel drive, the value of the target clutch rotation speed is defined to be larger than that of the target clutch rotation speed map used during two-wheel drive. As described above, in the case of four-wheel drive, the conditions of acceleration and clutch rotation speed may be relaxed as compared with the case of two-wheel drive.

・その他の条件
なお、前述のとおり、本発明の実施形態では、アクセル開度取得部２４により取得されるアクセル開度がアクセル開度閾値以下であり、車速取得部２１により取得される車速が車速閾値以上である場合に、エンジンブレーキ作用条件が成立したものとする。ただし、このような構成に限定されるものではなく、さらに、運転者がフットブレーキを使用しているか否かを、エンジンブレーキ作用条件の成立条件の判断に追加してもよい。すなわち、フットブレーキが使用されている場合、または、フットブレーキが使用されておりその制動力が大きい場合には、運転者がフットブレーキにより増速の抑制や減速（制動）を意図しているとみなすことができる。そこで、アクセル開度がアクセル開度閾値以下となり、車速が車速閾値以上となった場合に加え、さらに、フットブレーキが使用されてない場合、例えばブレーキ液圧が閾値以下となった場合に、エンジンブレーキ作用条件が成立したとしてもよい。 -Other Conditions As described above, in the embodiment of the present invention, the accelerator opening degree acquired by the accelerator opening degree acquisition unit 24 is equal to or less than the accelerator opening degree threshold value, and the vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit 21 is the vehicle speed. When it is equal to or higher than the threshold value, it is assumed that the engine braking operating condition is satisfied. However, the present invention is not limited to such a configuration, and whether or not the driver is using the foot brake may be added to the determination of the condition for satisfying the engine braking operating condition. That is, when the foot brake is used, or when the foot brake is used and the braking force is large, the driver intends to suppress the acceleration or decelerate (braking) by the foot brake. Can be regarded. Therefore, in addition to the case where the accelerator opening becomes equal to or less than the accelerator opening threshold and the vehicle speed becomes equal to or higher than the vehicle speed threshold, and further, when the foot brake is not used, for example, when the brake fluid pressure becomes equal to or less than the threshold, the engine The braking operating condition may be satisfied.

この場合、制御システム２は、現在のブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得部をさらに有する。そして、アクセル開度がアクセル開度閾値以下であり、車速が車速閾値以上であり、ブレーキ液圧がブレーキ閾値以下である場合に、エンジンブレーキ作用条件が成立しているものとする。すなわち、アクセル開度がアクセル開度閾値以下であるというアクセル開度条件が成立し、車速が車速閾値以上であるという車速条件が成立し、かつ、ブレーキ液圧取得部により取得されるブレーキ液圧がブレーキ閾値以下であるというブレーキ条件が成立している場合に、エンジンブレーキ作用条件が成立しているものとする。ブレーキ閾値の具体的な値は特に限定されるものではなく、例えばフットブレーキを使用していない、またはほとんど使用していないとみなせる値が適用できる。 In this case, the control system 2 further has a brake fluid pressure acquisition unit that acquires the current brake fluid pressure. Then, when the accelerator opening degree is equal to or less than the accelerator opening degree threshold value, the vehicle speed is equal to or higher than the vehicle speed threshold value, and the brake fluid pressure is equal to or lower than the brake threshold value, it is assumed that the engine braking operating condition is satisfied. That is, the accelerator opening condition that the accelerator opening is equal to or less than the accelerator opening threshold is satisfied, the vehicle speed condition that the vehicle speed is equal to or higher than the vehicle speed threshold is satisfied, and the brake fluid pressure acquired by the brake fluid pressure acquisition unit is satisfied. It is assumed that the engine braking operating condition is satisfied when the braking condition that is equal to or less than the braking threshold value is satisfied. The specific value of the brake threshold value is not particularly limited, and for example, a value that can be regarded as not using or hardly using the foot brake can be applied.

＜処理フロー＞
次に、制御システム２が実行する処理のフローについて、図３を参照して説明する。図３は、制御システム２が実行する処理の例を示すフローチャートである。本発明の実施形態に係る制御システム２は、起動後において図３に示す処理を周期的に継続して実行する。 <Processing flow>
Next, the flow of processing executed by the control system 2 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a flowchart showing an example of processing executed by the control system 2. The control system 2 according to the embodiment of the present invention periodically and continuously executes the process shown in FIG. 3 after the start-up.

ステップＳ１０１の「ギア段条件成立？」では、制御部２６は、ギア段条件が成立しているか、すなわち、ギア段取得部２３により取得される変速機１２の現在のギア段が所定の低速のギア段であるか否かを判断する。ギア段条件が成立していない場合、すなわち、変速機１２の現在のギア段が所定の低速のギア段ではない場合（「Ｎｏ」の場合）には、このステップＳ１０１を繰り返す。ギア段条件が成立している場合、すなわち、変速機１２の現在のギア段が所定の低速のギア段である場合（「Ｙｅｓ」の場合）には、ステップＳ１０２に進む。本発明の実施形態では、ギア段がエクストラローである場合に、ギア段条件が成立しているものとする。ただし、変速機１２がエクストラローを有していない場合には、一速である場合にギア段条件が成立しているものとしてよい。また、変速機１２がエクストラローを有する場合であっても、現在のギア段が一速とエクストラローのいずれかである場合に、ギア段条件が成立しているものとしてもよい。 In step S101, "Gear stage condition satisfied?", The control unit 26 determines whether the gear stage condition is satisfied, that is, the current gear stage of the transmission 12 acquired by the gear stage acquisition unit 23 is at a predetermined low speed. Determine if it is a gear stage. When the gear stage condition is not satisfied, that is, when the current gear stage of the transmission 12 is not a predetermined low-speed gear stage (in the case of "No"), this step S101 is repeated. When the gear stage condition is satisfied, that is, when the current gear stage of the transmission 12 is a predetermined low-speed gear stage (in the case of “Yes”), the process proceeds to step S102. In the embodiment of the present invention, it is assumed that the gear stage condition is satisfied when the gear stage is extra low. However, when the transmission 12 does not have an extra low, it may be assumed that the gear stage condition is satisfied when the transmission is in the first speed. Further, even when the transmission 12 has an extra low, it may be assumed that the gear stage condition is satisfied when the current gear stage is either the first speed or the extra low.

ステップＳ１０２の「エンジンブレーキ作用条件成立？」では、制御部２６は、アクセル開度条件が成立しているか否かと車速条件が成立しているか否かを判断する。前述のとおり、アクセル開度取得部２４により取得される現在のアクセル開度が、アクセル開度閾値以下である場合に、アクセル開度条件が成立しているものとする。また、車速取得部２１により取得される現在の車速が、車速閾値以上である場合に、車速条件が成立しているものとする。そして、アクセル開度条件と車速条件の両方が成立している場合に、エンジンブレーキ作用条件が成立しているものとする。エンジンブレーキ作用条件が成立していない場合、すなわち、アクセル開度条件と車速条件の一方または両方が成立していない場合には、ステップＳ１０１に戻る。エンジンブレーキ作用条件が成立している場合には、ステップＳ１０３に進む。 In step S102, "Is the engine braking operating condition satisfied?", The control unit 26 determines whether or not the accelerator opening condition is satisfied and whether or not the vehicle speed condition is satisfied. As described above, it is assumed that the accelerator opening condition is satisfied when the current accelerator opening acquired by the accelerator opening acquisition unit 24 is equal to or less than the accelerator opening threshold value. Further, it is assumed that the vehicle speed condition is satisfied when the current vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit 21 is equal to or higher than the vehicle speed threshold value. Then, when both the accelerator opening condition and the vehicle speed condition are satisfied, it is assumed that the engine braking operation condition is satisfied. If the engine braking operating condition is not satisfied, that is, if one or both of the accelerator opening condition and the vehicle speed condition are not satisfied, the process returns to step S101. If the engine braking operating condition is satisfied, the process proceeds to step S103.

ステップＳ１０３の「加速度閾値決定」では、制御部２６は、路面勾配取得部２５により取得された路面勾配に基づいて、加速度閾値を決定する。本発明の実施形態では、制御部２６は、路面勾配取得部２５により取得される路面勾配を加速度閾値マップに当てはめることによって、路面勾配に応じた加速度閾値を決定する。ただし、加速度閾値マップを用いず、計算式を用いて加速度閾値を計算してもよい。この場合、加速度閾値を計算するための計算式は、あらかじめ記憶部２７に記憶されているものとする。そしてステップＳ１０４に進む。 In the "acceleration threshold determination" of step S103, the control unit 26 determines the acceleration threshold value based on the road surface gradient acquired by the road surface gradient acquisition unit 25. In the embodiment of the present invention, the control unit 26 determines the acceleration threshold value according to the road surface gradient by applying the road surface gradient acquired by the road surface gradient acquisition unit 25 to the acceleration threshold map. However, the acceleration threshold value may be calculated using a calculation formula without using the acceleration threshold value map. In this case, it is assumed that the calculation formula for calculating the acceleration threshold value is stored in the storage unit 27 in advance. Then, the process proceeds to step S104.

ステップＳ１０４の「タイヤスリップ前条件成立？」では、制御部２６は、タイヤスリップ前条件が成立しているか否か、すなわち、加速度取得部２２により取得される現在の加速度が加速度閾値以下（加速度が負値であり、かつ、その絶対値が加速度閾値の絶対値以上であるか）否かを判断する。現在の加速度が加速度閾値以下ではない場合（「Ｎｏ」の場合）、すなわち、タイヤスリップ前条件が成立していない場合には、ステップＳ１０１に戻る。車両１の現在の加速度が加速度閾値以下である場合（「Ｙｅｓ」の場合）には、ステップＳ１０５に進む。 In step S104, "Is the condition before tire slip satisfied?", The control unit 26 determines whether or not the condition before tire slip is satisfied, that is, the current acceleration acquired by the acceleration acquisition unit 22 is equal to or less than the acceleration threshold value (acceleration is equal to or less than the acceleration threshold value). It is determined whether or not the value is negative and the absolute value is equal to or greater than the absolute value of the acceleration threshold value). If the current acceleration is not equal to or less than the acceleration threshold value (“No”), that is, if the pre-tire slip condition is not satisfied, the process returns to step S101. If the current acceleration of the vehicle 1 is equal to or less than the acceleration threshold value (in the case of “Yes”), the process proceeds to step S105.

ステップＳ１０５の「目標クラッチ回転数決定」では、制御部２６は、現在の路面勾配に基づいて、目標クラッチ回転数を決定する。本発明の実施形態では、制御部２６は、路面勾配取得部２５により取得される路面勾配を目標クラッチ回転数マップに当てはめることによって、路面勾配に応じた目標クラッチ回転数を決定する。ただし、目標クラッチ回転数マップを用いず、計算式を用いて目標クラッチ回転数を計算してもよい。この場合、この計算式は、あらかじめ記憶部２７に記憶されているものとする。そして、ステップＳ１０６に進む。 In the "target clutch rotation speed determination" of step S105, the control unit 26 determines the target clutch rotation speed based on the current road surface gradient. In the embodiment of the present invention, the control unit 26 determines the target clutch rotation speed according to the road surface gradient by applying the road surface gradient acquired by the road surface gradient acquisition unit 25 to the target clutch rotation speed map. However, the target clutch rotation speed may be calculated using a calculation formula without using the target clutch rotation speed map. In this case, it is assumed that this calculation formula is stored in the storage unit 27 in advance. Then, the process proceeds to step S106.

ステップＳ１０６の「クラッチ回転数制御」では、制御部２６は、クラッチ１３の出力側の回転数が、ステップＳ１０５で決定した目標クラッチ回転数となるように、クラッチアクチュエータ駆動部２９を制御する。クラッチアクチュエータ駆動部２９は、制御部２６による制御にしたがってクラッチアクチュエータ１５を駆動する。本発明の実施形態では、クラッチ１３の断接状態（断接の程度）を制御することによって、クラッチ１３の出力側の回転数を制御する。また、本発明の実施形態では、制御部２６は、クラッチ回転数取得部３０により取得されるクラッチ１３の出力側の回転数を用いてフィードバック制御する。そして、ステップＳ１０７に進む。 In the "clutch rotation speed control" of step S106, the control unit 26 controls the clutch actuator drive unit 29 so that the rotation speed on the output side of the clutch 13 becomes the target clutch rotation speed determined in step S105. The clutch actuator drive unit 29 drives the clutch actuator 15 according to the control by the control unit 26. In the embodiment of the present invention, the rotation speed on the output side of the clutch 13 is controlled by controlling the disengagement state (degree of disengagement) of the clutch 13. Further, in the embodiment of the present invention, the control unit 26 performs feedback control using the rotation speed on the output side of the clutch 13 acquired by the clutch rotation speed acquisition unit 30. Then, the process proceeds to step S107.

ステップＳ１０７の「クラッチ回転数は目標値？」では、制御部２６は、クラッチ回転数取得部３０により取得されるクラッチ１３の出力側の回転数が、ステップＳ１０５で決定した目標クラッチ回転数であるか否かを判断する。クラッチ１３の出力側の回転数が目標クラッチ回転数になっていない場合には、ステップＳ１０６に戻る。クラッチ１３の出力側の回転数が目標クラッチ回転数になった場合にはこの処理を終了する。このように、クラッチ１３の出力側の回転数が目標クラッチ回転数になるまでは、ステップＳ１０６とＳ１０７を繰り返す。そして、クラッチ１３の出力側の回転数が目標クラッチ回転数になった場合には、一連の処理を終了する。 In step S107, "Is the clutch rotation speed a target value?", In the control unit 26, the rotation speed on the output side of the clutch 13 acquired by the clutch rotation speed acquisition unit 30 is the target clutch rotation speed determined in step S105. Judge whether or not. If the rotation speed on the output side of the clutch 13 has not reached the target clutch rotation speed, the process returns to step S106. When the rotation speed on the output side of the clutch 13 reaches the target clutch rotation speed, this process ends. In this way, steps S106 and S107 are repeated until the rotation speed on the output side of the clutch 13 reaches the target clutch rotation speed. Then, when the rotation speed on the output side of the clutch 13 reaches the target clutch rotation speed, a series of processes is terminated.

＜車両の挙動の例＞
次に、本発明の実施形態に係る制御システム２が適用された車両１の挙動の例について、図４を参照して説明する。図４は、車両１の挙動を説明するタイムチャートであり、横軸はいずれも時刻である。ここでは、所定の低速のギア段として、エクストラローが適用される例を示す。そして、車両１が下り勾配に進入した際に、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除し、変速機１２のギア段を一速からエクストラローに切り替えた場合を示す。また、図４のタイムチャートは、車両１が下り勾配に進入したタイミングから開始しているものとする。図４に示すように、運転者は図４に示す期間においてはフットブレーキを操作しておらず、ブレーキ液圧は０を維持している（フットブレーキによる制動力は作用していない）。 <Example of vehicle behavior>
Next, an example of the behavior of the vehicle 1 to which the control system 2 according to the embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a time chart for explaining the behavior of the vehicle 1, and the horizontal axis is the time. Here, an example in which an extra low is applied as a predetermined low-speed gear stage is shown. Then, when the vehicle 1 enters the downhill slope, the driver releases the depression of the accelerator pedal and switches the gear stage of the transmission 12 from the first speed to the extra low. Further, it is assumed that the time chart of FIG. 4 starts from the timing when the vehicle 1 enters the downhill slope. As shown in FIG. 4, the driver did not operate the foot brake during the period shown in FIG. 4, and the brake fluid pressure was maintained at 0 (the braking force by the foot brake did not act).

運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると、アクセル開度取得部２４により取得されるアクセル開度は低下して０になり、アクセル開度閾値よりも低くなる。図中のタイミングＴ1は、アクセル開度がアクセル開度閾値以下となったタイミングを示している。そして、このタイミングＴ1以降は、アクセル開度はアクセル開度閾値以下の状態が継続している。このため、図４に示す例では、このタイミングＴ1おいてアクセル開度条件が成立し、以降はアクセル開度条件が成立している状態となる。 When the driver releases the depression of the accelerator pedal, the accelerator opening degree acquired by the accelerator opening degree acquisition unit 24 decreases to 0, which is lower than the accelerator opening degree threshold value. The timing T 1 in the figure indicates the timing when the accelerator opening becomes equal to or less than the accelerator opening threshold. Then, after this timing T 1 , the accelerator opening continues to be equal to or less than the accelerator opening threshold. Therefore, in the example shown in FIG. 4, the accelerator opening condition is satisfied at this timing T 1 , and thereafter, the accelerator opening condition is satisfied.

運転者によりギア段を一速からエクストラローに切替える操作が行われると、制御部２６はクラッチアクチュエータ駆動部２９を制御してクラッチ１３を「切れた状態」に移行させ、引続いて、制御部２６は変速機アクチュエータ駆動部２８を制御して変速機１２のギア段を一速からエクストラローに切り替える。図中のタイミングＴ2は、クラッチアクチュエータ１５がクラッチ１３を「切れた状態」に移行させる動作の開始のタイミングを示す。タイミングＴ3は、変速機アクチュエータ１４が変速機１２を一速からエクストラローに切り替えたタイミングを示す。タイミングＴ3以降は、ギア段取得部２３により取得されるギア段はエクストラローとなる。そして、このタイミングＴ3において、ギア段条件が成立し、以降、ギア段条件が成立している状態が継続する。 When the driver performs an operation to switch the gear stage from the first speed to the extra low, the control unit 26 controls the clutch actuator drive unit 29 to shift the clutch 13 to the “disengaged state”, and subsequently, the control unit. 26 controls the transmission actuator drive unit 28 to switch the gear stage of the transmission 12 from the first speed to the extra low. The timing T 2 in the figure indicates the start timing of the operation in which the clutch actuator 15 shifts the clutch 13 to the “disengaged state”. The timing T 3 indicates the timing at which the transmission actuator 14 switches the transmission 12 from the first speed to the extra low. After the timing T 3 , the gear stage acquired by the gear stage acquisition unit 23 becomes extra low. Then, at this timing T 3 , the gear stage condition is satisfied, and thereafter, the state in which the gear stage condition is satisfied continues.

変速機１２のギア段が一速からエクストラローに切り替わると、制御部２６はクラッチアクチュエータ駆動部２９を制御して、クラッチ１３を「切れた状態」から「繋がった状態」へ移行させる。図中のタイミングＴ4は、クラッチ１３を「切れた状態」から「繋がった状態」へ切り替える動作の開始のタイミングを示す。 When the gear stage of the transmission 12 is switched from the first speed to the extra low, the control unit 26 controls the clutch actuator drive unit 29 to shift the clutch 13 from the “disengaged state” to the “connected state”. The timing T 4 in the figure indicates the start timing of the operation of switching the clutch 13 from the “disengaged state” to the “engaged state”.

タイミングＴ2以降のクラッチ１３が「切れた状態」で下り勾配を走行すると、車速が上昇していく。図中のタイミングＴ5は、車速取得部２１により取得される現在の車速が車速閾値以上になったタイミングを示す。このタイミングＴ5において、車速条件が成立する。前述のとおり、タイミングＴ1においてアクセル開度条件が成立しているから、タイミングＴ5において車速条件が成立すると、エンジンブレーキ作用条件が成立することになる。さらに、タイミングＴ3においてギア段条件が成立しているから、タイミングＴ5において、ギア段条件とエンジンブレーキ作用条件とが成立することになる。 When the clutch 13 after timing T 2 is "disengaged" and the vehicle travels downhill, the vehicle speed increases. The timing T 5 in the figure indicates the timing when the current vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit 21 becomes equal to or higher than the vehicle speed threshold value. At this timing T 5 , the vehicle speed condition is satisfied. As described above, since the accelerator opening condition is satisfied at the timing T 1 , the engine braking operation condition is satisfied when the vehicle speed condition is satisfied at the timing T 5. Further, since the gear stage condition at timing T 3 is established, at the timing T 5, so that the gear condition and the engine braking condition is established.

タイミングＴ5において、ギア段条件とエンジンブレーキ作用条件が成立した状態となると、制御部２６は加速度閾値を決定し、加速度取得部２２により取得される車両１の加速度が、決定した加速度閾値以下であるか（加速度が負値であり、その絶対値が加速度閾値以上であるか）否かを判断する。 When the gear stage condition and the engine braking operation condition are satisfied at the timing T 5 , the control unit 26 determines the acceleration threshold value, and the acceleration of the vehicle 1 acquired by the acceleration acquisition unit 22 is equal to or less than the determined acceleration threshold value. It is determined whether or not there is (acceleration is a negative value and its absolute value is equal to or greater than the acceleration threshold value).

タイミングＴ6は、クラッチミートのタイミングを示す。クラッチアクチュエータ１５の動作によりクラッチミートすると、エンジンブレーキが作用するため、車速およびクラッチ回転数が低下を開始する。このため、クラッチミートのタイミングＴ6以降は、エンジンブレーキの作用により、車両１は増速から減速に転じる。すなわち、加速度が正値から負値に転じることになる。クラッチミートのタイミングＴ6からクラッチ１３が完全に「繋がった状態」に近づいていくと、エンジンブレーキの作用する力も大きくなっていくから、加速度が負値でその絶対値が大きくなっていく。 Timing T 6 indicates the timing of the clutch meet. When the clutch meets by the operation of the clutch actuator 15, the engine brake acts, so that the vehicle speed and the clutch rotation speed start to decrease. Therefore, the timing T 6 subsequent clutch engagement, by the action of the engine brake, the vehicle 1 turns to deceleration from the speed increasing. That is, the acceleration changes from a positive value to a negative value. As the clutch 13 approaches the completely "connected state" from the timing T 6 of the clutch meet, the force acting by the engine brake also increases, so that the acceleration becomes a negative value and its absolute value increases.

図中のタイミングＴ7は、加速度取得部２２により取得される車両１の加速度が、決定した加速度閾値以下となったタイミングを示す。加速度が負値でその絶対値が大きくなっていき（減速の度合いが大きくなっていき）、決定した加速度閾値以下の値となると、タイヤスリップ前条件が成立する。 The timing T 7 in the figure indicates the timing at which the acceleration of the vehicle 1 acquired by the acceleration acquisition unit 22 becomes equal to or less than the determined acceleration threshold value. When the acceleration is a negative value and its absolute value increases (the degree of deceleration increases) and becomes a value equal to or less than the determined acceleration threshold value, the pre-tire slip condition is satisfied.

タイミングＴ1以降はギア段条件が成立している状態であり、タイミングＴ5以降はエンジンブレーキ作用条件が成立している状態である。このため、このタイミングＴ7においてタイヤスリップ前条件が成立すると、ギア段条件とエンジンブレーキ作用条件とタイヤスリップ前条件とがすべて成立している状態となる。このため、タイミングＴ7において、制御部２６は目標クラッチ回転数を決定し、決定した目標クラッチ回転数となるようにクラッチ１３の出力側の回転数の制御を開始する。したがって、図４に示すように、クラッチ１３の出力側の回転数は目標クラッチ回転数に近づいていく。タイミングＴ8は、クラッチ１３の出力側の回転数が目標クラッチ回転数になったタイミングを示す。クラッチ１３の出力側の回転数が目標クラッチ回転数になった場合には、一連の処理を終了する。 After timing T 1, the gear stage condition is satisfied, and after timing T 5, the engine braking operating condition is satisfied. Therefore, when the pre-tire slip condition is satisfied at this timing T 7 , the gear stage condition, the engine braking operation condition, and the pre-tire slip condition are all satisfied. Therefore, at the timing T 7 , the control unit 26 determines the target clutch rotation speed, and starts controlling the rotation speed on the output side of the clutch 13 so as to reach the determined target clutch rotation speed. Therefore, as shown in FIG. 4, the rotation speed on the output side of the clutch 13 approaches the target clutch rotation speed. The timing T 8 indicates the timing at which the rotation speed on the output side of the clutch 13 reaches the target clutch rotation speed. When the rotation speed on the output side of the clutch 13 reaches the target clutch rotation speed, a series of processes is terminated.

＜作用および効果＞
車両１が下り勾配に進入した際に、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除し、ギア段を所定の低速のギア段に切り替えると、ギア段条件とアクセル開度条件が成立する。そしてこの状態で車速が増大して車速条件が成立すると、エンジンブレーキ作用条件が成立することになり、ギア段条件とエンジンブレーキ作用条件の両方が成立している状態となる。ギア段条件とエンジンブレーキ作用条件の両方が成立すると、制御部２６は車両１の加速度が加速度閾値以下であるか、すなわち、タイヤスリップ前条件が成立しているか否かを判断し、タイヤスリップ前条件が成立している場合には、目標クラッチ回転数を決定してクラッチ１３の回転数が目標クラッチ回転数となるように制御する。 <Action and effect>
When the vehicle 1 enters the downhill slope, the driver releases the depression of the accelerator pedal and switches the gear stage to a predetermined low-speed gear stage, so that the gear stage condition and the accelerator opening condition are satisfied. When the vehicle speed increases and the vehicle speed condition is satisfied in this state, the engine braking operating condition is satisfied, and both the gear stage condition and the engine braking operating condition are satisfied. When both the gear stage condition and the engine braking operation condition are satisfied, the control unit 26 determines whether the acceleration of the vehicle 1 is equal to or less than the acceleration threshold value, that is, whether the pre-tire slip condition is satisfied, and pre-tire slip. When the condition is satisfied, the target clutch rotation speed is determined and the clutch 13 rotation speed is controlled to be the target clutch rotation speed.

エンジンブレーキは、変速機１２のギア段が低速段になるほど強くなり、タイヤスリップが発生しやすくなる。このため、このような構成によれば、タイヤスリップが発生しやすい低速のギア段において、タイヤスリップの発生を防止または抑制できる。 The engine brake becomes stronger as the gear stage of the transmission 12 becomes lower speed, and tire slip is likely to occur. Therefore, according to such a configuration, it is possible to prevent or suppress the occurrence of tire slip in a low-speed gear stage where tire slip is likely to occur.

また、アクセル開度がアクセル開度閾値以下であり、かつ、車速が車速閾値以上である場合に、エンジンブレーキ条件が成立するものとする。このような構成であれば、例えば、下り勾配を車速閾値以上の車速で走行時において、運転者がエンジンブレーキを作用させるためにアクセルペダルの踏み込みを解除すると、エンジンブレーキ作用条件が成立することになる。したがって、例えば、下り勾配の走行時にエンジンブレーキを作用させた場合において、タイヤスリップの発生を防止または抑制できる。 Further, it is assumed that the engine braking condition is satisfied when the accelerator opening degree is equal to or less than the accelerator opening opening threshold value and the vehicle speed is equal to or higher than the vehicle speed threshold value. With such a configuration, for example, when the vehicle is traveling on a downward slope at a vehicle speed equal to or higher than the vehicle speed threshold value, the engine braking operating condition is satisfied when the driver releases the depression of the accelerator pedal in order to apply the engine braking. Become. Therefore, for example, when the engine brake is applied during traveling on a downhill slope, the occurrence of tire slip can be prevented or suppressed.

また、車両１の加速度が負値である加速度閾値以下である場合（加速度が負値であり、その絶対値が加速度閾値の絶対値以上である場合。換言すると、減速の度合いが加速度閾値で規定される減速の度合い以上である場合）に、タイヤスリップ前発生条件が成立するものとする。減速時においては、負値である加速度の絶対値が大きくなるにしたがってタイヤスリップが発生しやすくなる。このため、このような構成によれば、タイヤスリップは発生しやすい条件においてタイヤスリップの発生を防止または抑制できる。 Further, when the acceleration of the vehicle 1 is equal to or less than the acceleration threshold value which is a negative value (when the acceleration value is a negative value and the absolute value is equal to or more than the absolute value of the acceleration threshold value. In other words, the degree of deceleration is defined by the acceleration threshold value. (When the degree of deceleration is greater than or equal to the degree of deceleration), the condition for occurrence before tire slip shall be satisfied. During deceleration, tire slip is more likely to occur as the absolute value of acceleration, which is a negative value, increases. Therefore, according to such a configuration, the occurrence of tire slip can be prevented or suppressed under the condition where tire slip is likely to occur.

また、下り勾配をエンジンブレーキを作用させて走行する場合には、勾配が大きくなるにしたがってタイヤスリップが発生しやすくなる。そこで、車両が走行している路面勾配が大きくなるにしたがって、加速度閾値の絶対値を大きくする。このような構成によれば、タイヤスリップが発生しやすい条件においてタイヤスリップの発生を防止または抑制できる。 Further, when the vehicle travels on a downward slope by applying the engine brake, tire slip is likely to occur as the slope becomes larger. Therefore, the absolute value of the acceleration threshold value is increased as the road surface gradient on which the vehicle is traveling increases. According to such a configuration, the occurrence of tire slip can be prevented or suppressed under the condition where tire slip is likely to occur.

下り勾配走行時においては、路面勾配が大きいほど車両１が増速し、減速開始時においてタイヤスリップが発生しやすくなる。そこで、路面勾配が大きくなるにしたがって、目標クラッチ回転数の値を小さくなるように規定する。このような構成であれば、路面勾配が大きくなっても車両１の増速を防止または抑制できるから、路面勾配が大きくなっても減速開始時におけるスリップの発生を防止または抑制できる。 When traveling on a downhill slope, the larger the road surface slope, the faster the vehicle 1 speeds up, and tire slip is likely to occur at the start of deceleration. Therefore, it is specified that the value of the target clutch rotation speed decreases as the road surface gradient increases. With such a configuration, the acceleration of the vehicle 1 can be prevented or suppressed even if the road surface gradient becomes large, so that the occurrence of slip at the start of deceleration can be prevented or suppressed even if the road surface gradient becomes large.

＜制御システムのハードウェア構成例＞
次に、制御システム２のハードウェア構成例について、図５を参照して説明する。図５は、制御システム２のハードウェア構成例と、制御システム２が適用された車両１の要部の構成例を模式的に示す図である。 <Hardware configuration example of control system>
Next, a hardware configuration example of the control system 2 will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a diagram schematically showing a hardware configuration example of the control system 2 and a configuration example of a main part of the vehicle 1 to which the control system 2 is applied.

車両１には、変速機ＥＣＵ５１（Electric Control Unit）と、車速センサ５２と、加速度センサ５３と、ギア段センサ５４と、アクセル開度センサ５６と、勾配センサ５７と、エンジンＥＣＵ５８とが設けられている。なお、変速機ＥＣＵ５１は、ＴＣＵ（Transmission Control Unit）と称することもある。これらは、例えば車内ＬＡＮなどによって信号を送受信可能に接続されている。 The vehicle 1 is provided with a transmission ECU 51 (Electric Control Unit), a vehicle speed sensor 52, an acceleration sensor 53, a gear stage sensor 54, an accelerator opening sensor 56, a gradient sensor 57, and an engine ECU 58. There is. The transmission ECU 51 may also be referred to as a TCU (Transmission Control Unit). These are connected so that signals can be transmitted and received, for example, by an in-vehicle LAN.

変速機ＥＣＵ５１は、ＣＰＵ５１１とＲＯＭ５１２とＲＡＭ５１３を有するコンピュータを含んでいる。変速機ＥＣＵ５１のコンピュータのＲＯＭ５１２には、変速機１２やクラッチ１３を制御するためのコンピュータプログラムや、変速機１２とクラッチ１３の制御に用いる情報が、ＣＰＵ５１１により読取可能な形式であらかじめ格納されている。変速機１２とクラッチ１３の制御に用いる情報には、加速度閾値マップと目標クラッチ回転数マップが含まれている。ＲＡＭ５１３は、後述する所定のセンサによる検出結果を一時的に格納しておくことができる。変速機ＥＣＵ５１のコンピュータのＣＰＵ５１１は、ＲＯＭ５１２に格納されているコンピュータプログラムを読み出し、ＲＡＭ５１３をワークエリアとして用いて実行する。これにより、変速機ＥＣＵ５１が制御部２６と記憶部２７と変速機アクチュエータ駆動部２８とクラッチアクチュエータ駆動部２９として機能し、前述の制御が実現する。 The transmission ECU 51 includes a computer having a CPU 511, a ROM 512, and a RAM 513. The computer ROM 512 of the transmission ECU 51 stores in advance a computer program for controlling the transmission 12 and the clutch 13 and information used for controlling the transmission 12 and the clutch 13 in a format readable by the CPU 511. .. The information used for controlling the transmission 12 and the clutch 13 includes an acceleration threshold map and a target clutch rotation speed map. The RAM 513 can temporarily store the detection result by a predetermined sensor described later. The computer CPU 511 of the transmission ECU 51 reads out the computer program stored in the ROM 512 and executes the computer program using the RAM 513 as a work area. As a result, the transmission ECU 51 functions as a control unit 26, a storage unit 27, a transmission actuator drive unit 28, and a clutch actuator drive unit 29, and the above-mentioned control is realized.

車速センサ５２は、車速を検出する。車度センサ５２は車速取得部２１として機能する。車速センサ５２の構成は特に限定されるものではなく、公知の各種の車速センサが適用できる。また、車両１が車速センサ５２を有さない構成であってもよい。例えば、変速機ＥＣＵ５１は、後述するクラッチ回転数センサ５５により検出されるクラッチ１３の出力側の回転数と、ギア段センサ５４により検出されるとに基づいて、車速を計算してもよい。この場合には、変速機ＥＣＵ５１とクラッチ回転数センサ５５とギア段センサ５４とが、車速取得部２１として機能する。 The vehicle speed sensor 52 detects the vehicle speed. The vehicle degree sensor 52 functions as a vehicle speed acquisition unit 21. The configuration of the vehicle speed sensor 52 is not particularly limited, and various known vehicle speed sensors can be applied. Further, the vehicle 1 may be configured not to have the vehicle speed sensor 52. For example, the transmission ECU 51 may calculate the vehicle speed based on the output-side rotation speed of the clutch 13 detected by the clutch rotation speed sensor 55, which will be described later, and the speed detected by the gear stage sensor 54. In this case, the transmission ECU 51, the clutch rotation speed sensor 55, and the gear stage sensor 54 function as the vehicle speed acquisition unit 21.

加速度センサ５３は、車両１の加速度を検出する。加速度センサ５３は、加速度取得部２２として機能する。加速度センサ５３の構成は特に限定されるものではなく、公知の各種の構成の加速度センサが適用できる。なお、車両１が加速度センサ５３を有さない構成であってもよい。例えば、変速機ＥＣＵ５１が、車速センサ５２により検出される車速を微分することにより加速度を計算してもよい。この場合には、変速機ＥＣＵ５１と車速センサ５２とが加速度取得部２２として機能する。 The acceleration sensor 53 detects the acceleration of the vehicle 1. The acceleration sensor 53 functions as an acceleration acquisition unit 22. The configuration of the acceleration sensor 53 is not particularly limited, and acceleration sensors having various known configurations can be applied. The vehicle 1 may be configured not to have the acceleration sensor 53. For example, the transmission ECU 51 may calculate the acceleration by differentiating the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 52. In this case, the transmission ECU 51 and the vehicle speed sensor 52 function as the acceleration acquisition unit 22.

ギア段センサ５４は、変速機１２の現在のギア段を検出する。本発明の実施形態では、ギア段センサ５４がギア段取得部２３として機能する。検出結果は変速機ＥＣＵ５１に送信される。ギア段センサ５４は、変速機１２の現在のギア段を検出できる構成であればよく、具体的な構成は特に限定されない。ギア段センサ５４には、公知の各種のギア段センサが適用できる。 The gear sensor 54 detects the current gear of the transmission 12. In the embodiment of the present invention, the gear stage sensor 54 functions as the gear stage acquisition unit 23. The detection result is transmitted to the transmission ECU 51. The gear stage sensor 54 may have a configuration capable of detecting the current gear stage of the transmission 12, and the specific configuration is not particularly limited. Various known gear stage sensors can be applied to the gear stage sensor 54.

クラッチ回転数センサ５５は、クラッチ１３の出力側の回転数を検出する。本発明の実施形態では、クラッチ回転数センサ５５がクラッチ回転数取得部３０として機能する。クラッチ回転数センサ５５の構成は特に限定されるものではなく、例えばロータリーエンコーダなどといった、公知の各種の回転数センサが適用できる。 The clutch rotation speed sensor 55 detects the rotation speed on the output side of the clutch 13. In the embodiment of the present invention, the clutch rotation speed sensor 55 functions as the clutch rotation speed acquisition unit 30. The configuration of the clutch rotation speed sensor 55 is not particularly limited, and various known rotation speed sensors such as a rotary encoder can be applied.

アクセル開度センサ５６は、現在のアクセルペダルの踏み込み量（操作量）を検出する。本発明の実施形態では、アクセル開度センサ５６がアクセル開度取得部２４として機能する。アクセル開度センサ５６の構成は特に限定されるものではなく、例えば公知の各種のポジションセンサなどが適用できる。 The accelerator opening sensor 56 detects the current amount of depression (operation amount) of the accelerator pedal. In the embodiment of the present invention, the accelerator opening degree sensor 56 functions as the accelerator opening degree acquisition unit 24. The configuration of the accelerator opening sensor 56 is not particularly limited, and for example, various known position sensors can be applied.

勾配センサ５７は、車両１が現在走行中の路面勾配（すなわち、車両１の傾斜）を検出する。本発明の実施形態では、勾配センサ５７が路面勾配取得部２５として機能する。勾配センサ５７による検出結果は変速機ＥＣＵ５１に送信される。勾配センサ５７には、例えば公知の各種の傾斜センサが適用できる。なお、車両１が勾配センサ５７を有していなくてもよい。例えば、変速機ＥＣＵ５１が、エンジン１１に掛かる負荷と車速との関係から、現在走行中の路面勾配を計算（推測）してもよい。この場合には、車速センサ５２により検出される車速とギア段センサ５４により検出される現在のギア段とアクセル開度センサ５６により検出される現在のアクセル開度とから、エンジン１１の負荷を測定できる。したがってこの場合には、変速機ＥＣＵ５１と車速センサ５２とギア段センサ５４とアクセル開度センサ５６とが、路面勾配取得部２５として機能する。 The gradient sensor 57 detects the road surface gradient (that is, the inclination of the vehicle 1) in which the vehicle 1 is currently traveling. In the embodiment of the present invention, the gradient sensor 57 functions as the road surface gradient acquisition unit 25. The detection result by the gradient sensor 57 is transmitted to the transmission ECU 51. For example, various known tilt sensors can be applied to the gradient sensor 57. The vehicle 1 does not have to have the gradient sensor 57. For example, the transmission ECU 51 may calculate (estimate) the road surface gradient currently running from the relationship between the load applied to the engine 11 and the vehicle speed. In this case, the load of the engine 11 is measured from the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 52, the current gear stage detected by the gear stage sensor 54, and the current accelerator opening value detected by the accelerator opening sensor 56. it can. Therefore, in this case, the transmission ECU 51, the vehicle speed sensor 52, the gear stage sensor 54, and the accelerator opening sensor 56 function as the road surface gradient acquisition unit 25.

なお、ここでは、変速機ＥＣＵ５１が制御部２６や記憶部２７などとして機能する構成を示すが、このような構成に限定されるものではない。図５に示すように、エンジンＥＣＵ５８も、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを有するコンピュータを含んでいる。そして、変速機ＥＣＵ５１とエンジンＥＣＵ５８とが協働することにより、変速機ＥＣＵ５１とエンジンＥＣＵ５８とが制御部２６や記憶部２７などとして機能する構成であってもよい。また、車両１には、変速機ＥＣＵ５１に制御されて変速機アクチュエータ１４を駆動する駆動回路と、変速機ＥＣＵ５１に制御されてクラッチアクチュエータ１５を駆動する駆動回路とが設けられていてもよい。この場合には、これらが、変速機アクチュエータ駆動部２８とクラッチアクチュエータ駆動部２９として機能する。 Here, the transmission ECU 51 functions as a control unit 26, a storage unit 27, and the like, but the configuration is not limited to such a configuration. As shown in FIG. 5, the engine ECU 58 also includes a computer having a CPU, a ROM, and a RAM. Then, the transmission ECU 51 and the engine ECU 58 may cooperate with each other so that the transmission ECU 51 and the engine ECU 58 function as a control unit 26, a storage unit 27, or the like. Further, the vehicle 1 may be provided with a drive circuit controlled by the transmission ECU 51 to drive the transmission actuator 14 and a drive circuit controlled by the transmission ECU 51 to drive the clutch actuator 15. In this case, these function as the transmission actuator drive unit 28 and the clutch actuator drive unit 29.

以上、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the above-described embodiments merely show specific examples in carrying out the present invention. The technical scope of the present invention is not limited to the above-described embodiments. The present invention can be modified in various ways without departing from the spirit of the present invention, and these are also included in the technical scope of the present invention.

例えば、変速機の構成は特に限定されるものではない。前述のとおり、変速機が通常の一速よりも減速比が大きいギア段を有していてもよい。また、変速機の総ギア段数も特に限定されるものではない。また、クラッチは、完全に繋がった状態では潤ることなく回転動力を伝達するように設計され、いわゆる半クラッチの状態では滑りが生じながら回転動力を伝達できるように設計されたクラッチであればよく、具体的な構成は限定されるものではない。例えば、各種多板クラッチなどといった摩擦クラッチが適用できる。また、本発明の制御システムが適用できる車両の種類や構成も特に限定されるものではない。 For example, the configuration of the transmission is not particularly limited. As described above, the transmission may have a gear stage having a reduction ratio larger than that of the normal first speed. Further, the total number of gears of the transmission is not particularly limited. Further, the clutch may be any clutch designed to transmit the rotational power without getting wet when it is completely connected, and to transmit the rotational power while slipping in the so-called half-clutch state. , The specific configuration is not limited. For example, friction clutches such as various multi-plate clutches can be applied. Further, the type and configuration of the vehicle to which the control system of the present invention can be applied are not particularly limited.

本発明は、車両用の制御システムに有効な技術である。そして、本発明によれば、変速機のギア段が所定の低速のギア段である場合に、タイヤスリップの発生を防止または抑制できる。 The present invention is an effective technique for a control system for a vehicle. According to the present invention, when the gear stage of the transmission is a predetermined low speed gear stage, the occurrence of tire slip can be prevented or suppressed.

１：車両、１１：エンジン、１２：変速機、１３：クラッチ、１４：変速機アクチュエータ、１５：クラッチアクチュエータ、２：車両の制御システム、２１：車速取得部、２２：加速度取得部、２３：ギア段取得部、２４：アクセル開度取得部、２５：路面勾配取得部、２６：制御部、２７：記憶部、２８：変速機アクチュエータ駆動部、２９：クラッチアクチュエータ駆動部、３０：クラッチ回転数取得部、５１：変速機ＥＣＵ、５１１：ＣＰＵ、５１２：ＲＯＭ、５１３：ＲＡＭ、５２：車速センサ、５３：加速度センサ、５４：ギア段センサ、５５：クラッチ回転数センサ、５６：アクセル開度センサ、５７：勾配センサ、５８：エンジンＥＣＵ 1: Vehicle, 11: Engine, 12: Transmission, 13: Clutch, 14: Transmission actuator, 15: Clutch actuator, 2: Vehicle control system, 21: Vehicle speed acquisition unit, 22: Acceleration acquisition unit, 23: Gear Stage acquisition unit, 24: Accelerator opening acquisition unit, 25: Road surface gradient acquisition unit, 26: Control unit, 27: Storage unit, 28: Transmission actuator drive unit, 29: Clutch actuator drive unit, 30: Clutch rotation speed acquisition Unit, 51: Transmission ECU, 511: CPU, 512: ROM, 513: RAM, 52: Vehicle speed sensor, 53: Acceleration sensor, 54: Gear stage sensor, 55: Clutch rotation speed sensor, 56: Accelerator opening sensor, 57: Gradient sensor, 58: Engine ECU

Claims (4)

内燃機関と、複数のギア段を有し前記内燃機関が出力する回転動力を変速する変速機と、前記内燃機関が出力する回転動力を断接するクラッチと、を有する車両を制御する車両の制御システムであって、
前記変速機の前記ギア段が所定の低速のギア段であるギア段条件が成立し、前記内燃機関のエンジンブレーキが作用するエンジンブレーキ作用条件が成立し、かつ、タイヤスリップが発生する可能性が高いと判断されるタイヤスリップ前条件が成立した場合に、前記クラッチの出力側の回転数が減速開始時にタイヤスリップの発生が防止できる目標クラッチ回転数となるように前記クラッチの断接状態を制御し、
前記車両の加速度が負値である加速度閾値以下である場合に、前記タイヤスリップ前条件が成立したとして、前記車両が走行している路面の下り勾配が大きくなるにしたがって、前記加速度閾値の絶対値を小さくすることを特徴とする車両の制御システム。 A vehicle control system that controls a vehicle having an internal combustion engine, a transmission having a plurality of gear stages and shifting the rotational power output by the internal combustion engine, and a clutch for engaging and disengaging the rotational power output by the internal combustion engine. And
There is a possibility that the gear stage condition in which the gear stage of the transmission is a predetermined low speed gear stage is satisfied, the engine braking operating condition in which the engine brake of the internal combustion engine acts is satisfied, and tire slip occurs. When the pre-tire slip condition judged to be high is satisfied, the disengagement state of the clutch is controlled so that the rotation speed on the output side of the clutch becomes the target clutch rotation speed that can prevent the occurrence of tire slip at the start of deceleration. And
When the acceleration of the vehicle is equal to or less than the acceleration threshold value which is a negative value, assuming that the pre-tire slip condition is satisfied, the absolute value of the acceleration threshold value increases as the downward slope of the road surface on which the vehicle is traveling increases. A vehicle control system characterized by a small size. 前記変速機の所定の低速のギア段が最も減速比が大きいギア段の１つまたは減速比が大きい側の複数のギア段である場合に、前記ギア段条件が成立したとすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御システム。 The feature is that the gear stage condition is satisfied when a predetermined low-speed gear stage of the transmission is one of the gear stages having the largest reduction ratio or a plurality of gear stages on the side having a large reduction ratio. The vehicle control system according to claim 1. アクセル開度がアクセル開度閾値以下であり、かつ、車速が車速閾値以上である場合に、前記エンジンブレーキ作用条件が成立したとすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御システム。 The vehicle control system according to claim 1, wherein the engine braking operating condition is satisfied when the accelerator opening degree is equal to or lower than the accelerator opening opening threshold value and the vehicle speed is equal to or higher than the vehicle speed threshold value. 前記アクセル開度閾値は、フューエルカット状態となるアクセル開度であることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御システム。 The vehicle control system according to claim 3, wherein the accelerator opening threshold is an accelerator opening that is in a fuel-cut state.
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