JP6881208B2

JP6881208B2 - Cylinder block of V-type multi-cylinder internal combustion engine

Info

Publication number: JP6881208B2
Application number: JP2017197479A
Authority: JP
Inventors: 勝信伊与田; 雄樹坂出
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2017-10-11
Filing date: 2017-10-11
Publication date: 2021-06-02
Anticipated expiration: 2037-10-11
Also published as: JP2019070364A

Description

本発明は、Ｖ型多気筒内燃機関のシリンダブロックに関する。 The present invention relates to a cylinder block of a V-type multi-cylinder internal combustion engine.

一般的に、Ｖ型多気筒内燃機関のシリンダブロックは、Ｖ型に配置される第１バンク及び第２バンクを有している。第１バンク及び第２バンクには、クランクシャフトの軸線方向に複数配列されるシリンダボアがそれぞれ形成されている。各シリンダボア内には、ピストンが往復運動可能にそれぞれ収容されている。また、シリンダブロックは、第１バンク及び第２バンクのシリンダボア一つずつと連通するとともにクランクシャフトの軸線方向に複数配列されるクランク室と、クランクシャフトを回転可能に支持するとともにクランクシャフトの軸線方向で隣り合うクランク室同士を隔てる隔壁と、を有している。各クランク室内では、各シリンダボア内でのピストンの往復運動に伴い容積が変化することで圧力変動が生じる。このクランク室内の圧力変動は、Ｖ型多気筒内燃機関の運転時における抵抗、所謂、ポンピングロスの増大を招く。 Generally, the cylinder block of a V-type multi-cylinder internal combustion engine has a first bank and a second bank arranged in a V-type. A plurality of cylinder bores arranged in the axial direction of the crankshaft are formed in the first bank and the second bank, respectively. Pistons are housed in each cylinder bore so that they can reciprocate. Further, the cylinder block communicates with each of the cylinder bores of the first bank and the second bank, and has a plurality of crank chambers arranged in the axial direction of the crankshaft, and rotatably supports the crankshaft and the axial direction of the crankshaft. It has a partition wall that separates adjacent crank chambers. In each crank chamber, pressure fluctuation occurs due to a change in volume due to the reciprocating motion of the piston in each cylinder bore. This pressure fluctuation in the crank chamber causes an increase in resistance during operation of the V-type multi-cylinder internal combustion engine, so-called pumping loss.

そこで、例えば特許文献１では、各隔壁に貫通孔（呼吸孔）を形成し、クランクシャフトの軸線方向で隣り合うクランク室同士を貫通孔を介して連通させている。これによれば、クランクシャフトの軸線方向で隣り合うクランク室内の貫通孔を介した空気の行き来が可能となるため、各クランク室内での圧力変動が緩和され、ポンピングロスが低減される。 Therefore, for example, in Patent Document 1, through holes (breathing holes) are formed in each partition wall, and crank chambers adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft are communicated with each other through the through holes. According to this, since air can flow through the through holes in the crank chambers adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft, the pressure fluctuation in each crank chamber is alleviated and the pumping loss is reduced.

特開２００９−２７５５３９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2009-275539

ところで、第１バンク及び第２バンクには、シリンダヘッドがボルトによってそれぞれ取り付けられている。ここで、各ボルトの軸線方向が、各シリンダボア内を往復運動するピストンのストローク方向に一致する場合、シリンダブロックには、ピストンの往復運動に伴い、ピストンのストローク方向に荷重が作用する。そして、例えば、貫通孔が、各隔壁に対して、各ボルトの軸線と交わる位置に形成されていると、貫通孔の内周面において、ピストンのストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中し易い。貫通孔の内周面において、ピストンのストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中すると、貫通孔が変形して、クランクシャフトの軸線方向で隣り合うクランク室内の貫通孔を介した空気の行き来がし難くなり、ポンピングロスが低減され難くなってしまう。 By the way, cylinder heads are attached to the first bank and the second bank by bolts, respectively. Here, when the axial direction of each bolt coincides with the stroke direction of the piston that reciprocates in each cylinder bore, a load acts on the cylinder block in the stroke direction of the piston along with the reciprocating motion of the piston. Then, for example, when the through hole is formed at a position where the through hole intersects the axis of each bolt with respect to each partition wall, stress is applied to a portion of the inner peripheral surface of the through hole located in a direction orthogonal to the stroke direction of the piston. Is easy to concentrate. When stress is concentrated on the inner peripheral surface of the through hole in a direction orthogonal to the stroke direction of the piston, the through hole is deformed and air is passed through the through holes in the crank chamber adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft. It becomes difficult to come and go, and it becomes difficult to reduce the pumping loss.

また、第１バンク及び第２バンクの各シリンダボアとクランクシャフトとを近づけることにより、シリンダブロックを小型化することが考えられている。例えば、特許文献１では、貫通孔が、各隔壁に対して、第１バンク及び第２バンクの各シリンダボアとクランクシャフトとの間に一つずつ形成されている。このような場合、貫通孔が形成されている分だけ、第１バンク及び第２バンクの各シリンダボアとクランクシャフトとを近づけることができなくなり、シリンダブロックの小型化を図ることができないという問題があった。 Further, it is considered to reduce the size of the cylinder block by bringing the cylinder bores of the first bank and the second bank closer to the crankshaft. For example, in Patent Document 1, one through hole is formed for each partition wall between each cylinder bore of the first bank and the second bank and the crankshaft. In such a case, there is a problem that the cylinder bores of the first bank and the second bank cannot be brought close to each other and the crankshaft cannot be brought close to each other due to the formation of the through hole, and the cylinder block cannot be miniaturized. It was.

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ポンピングロスの低減を図りつつも、小型化を図ることができるＶ型多気筒内燃機関のシリンダブロックを提供することにある。 The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a cylinder block of a V-type multi-cylinder internal combustion engine capable of miniaturization while reducing pumping loss. There is.

上記課題を解決するＶ型多気筒内燃機関のシリンダブロックは、Ｖ型に配置される第１バンク及び第２バンクと、前記第１バンクに形成されるとともにクランクシャフトの軸線方向に複数配列される第１シリンダボアと、前記第２バンクに形成されるとともに前記クランクシャフトの軸線方向に複数配列される第２シリンダボアと、前記複数の第１シリンダボアのうちの一つ、及び前記複数の第２シリンダボアのうちの一つと連通するとともに前記クランクシャフトの軸線方向に複数配列されるクランク室と、前記クランクシャフトを回転可能に支持するとともに前記クランクシャフトの軸線方向で隣り合う前記クランク室同士を隔てる隔壁と、前記各隔壁に形成されるとともに前記クランクシャフトの軸線方向で隣り合う前記クランク室同士を連通させる貫通孔と、前記第１バンクにおける前記第１シリンダボアの周囲に形成され、前記第１バンクに第１シリンダヘッドを取り付けるための第１ボルトが螺合される第１雌ねじ孔と、前記第２バンクにおける前記第２シリンダボアの周囲に形成され、前記第２バンクに第２シリンダヘッドを取り付けるための第２ボルトが螺合される第２雌ねじ孔と、を有し、前記第１雌ねじ孔の軸線は、前記第１シリンダボア内を往復運動する第１ピストンのストローク方向に一致するとともに、前記第２雌ねじ孔の軸線は、前記第２シリンダボア内を往復運動する第２ピストンのストローク方向に一致しているＶ型多気筒内燃機関のシリンダブロックであって、前記貫通孔は、前記各隔壁における前記第１バンクと前記第２バンクとを接続する前記第１バンクと前記第２バンクとの間に設けられたバンク間領域に形成されるとともに、前記第１バンクにおける前記第１シリンダボアの周囲の前記バンク間領域側に形成された前記第１雌ねじ孔の軸線に対して前記第１シリンダボアとは反対側、且つ、前記第２バンクにおける前記第２シリンダボアの周囲の前記バンク間領域側に形成された前記第２雌ねじ孔の軸線に対して前記第２シリンダボアとは反対側に配置されている。 A plurality of cylinder blocks of a V-type multi-cylinder internal combustion engine that solves the above problems are formed in the first bank and the second bank arranged in the V type and the first bank and are arranged in the axial direction of the crankshaft. A first cylinder bore, a second cylinder bore formed in the second bank and arranged in a plurality in the axial direction of the crankshaft, one of the plurality of first cylinder bores, and a plurality of second cylinder bores. A plurality of crank chambers that communicate with one of them and are arranged in the axial direction of the crankshaft, and a partition wall that rotatably supports the crankshaft and separates the adjacent crank chambers in the axial direction of the crankshaft. A through hole formed in each of the partition walls and allowing the crank chambers adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft to communicate with each other, and a first cylinder bore in the first bank, which is formed in the first bank. A second female screw hole into which the first bolt for attaching the cylinder head is screwed, and a second hole formed around the second cylinder bore in the second bank and for attaching the second cylinder head to the second bank. It has a second female screw hole into which a bolt is screwed, and the axis of the first female screw hole coincides with the stroke direction of the first piston that reciprocates in the first cylinder bore, and the second female screw hole. Is a cylinder block of a V-type multi-cylinder internal combustion engine that coincides with the stroke direction of the second piston that reciprocates in the second cylinder bore, and the through hole is the first bank in each partition wall. It is formed in an interbank region provided between the first bank and the second bank that connects the second bank and the second bank, and the interbank region around the first cylinder bore in the first bank. The second formed on the side opposite to the first cylinder bore with respect to the axis of the first female screw hole formed on the side and on the interbank region side around the second cylinder bore in the second bank. It is arranged on the side opposite to the second cylinder bore with respect to the axis of the female screw hole.

これによれば、貫通孔が、各隔壁におけるバンク間領域に形成されるとともに、第１雌ねじ孔の軸線に対して第１シリンダボアとは反対側、且つ、第２雌ねじ孔の軸線に対して第２シリンダボアとは反対側に配置されているため、第１シリンダボア及び第２シリンダボアとクランクシャフトとを近づけることができる。よって、シリンダブロックの小型化を図ることができる。また、貫通孔が、各隔壁に対して、第１ボルトの軸線及び第２ボルトの軸線と交わる位置に形成されている場合に比べて、貫通孔の内周面において、第１ピストン及び第２ピストンのストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中してしまうことを抑制することができる。その結果、貫通孔の内周面において、第１ピストン及び第２ピストンのストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中することにより貫通孔が変形して、クランクシャフトの軸線方向で隣り合うクランク室内の貫通孔を介した空気の行き来がし難くなってしまうことを抑制することができる。以上のことから、ポンピングロスの低減を図りつつも、シリンダブロックの小型化を図ることができる。 According to this, a through hole is formed in the interbank region of each partition wall, is on the side opposite to the axis of the first female screw hole with respect to the axis of the first female screw hole, and is the first with respect to the axis of the second female screw hole. Since the two cylinder bores are arranged on the opposite side, the first cylinder bore and the second cylinder bore can be brought close to each other and the crankshaft can be brought close to each other. Therefore, the size of the cylinder block can be reduced. Further, as compared with the case where the through hole is formed at a position where the axis of the first bolt and the axis of the second bolt intersect with each partition wall, the first piston and the second through hole are formed on the inner peripheral surface of the through hole. It is possible to prevent stress from concentrating on a portion located in a direction orthogonal to the stroke direction of the piston. As a result, on the inner peripheral surface of the through hole, the through hole is deformed due to the concentration of stress on the portion located in the direction orthogonal to the stroke direction of the first piston and the second piston, and the through hole is deformed and adjacent in the axial direction of the crankshaft. It is possible to prevent the air from becoming difficult to flow through the through hole in the matching crank chamber. From the above, it is possible to reduce the size of the cylinder block while reducing the pumping loss.

上記Ｖ型多気筒内燃機関のシリンダブロックにおいて、前記貫通孔の内周面は、前記クランクシャフトの軸線方向で隣り合う前記クランク室の一方に近づくにつれて拡径していく第１円錐面と、前記クランクシャフトの軸線方向で隣り合う前記クランク室の他方に近づくにつれて拡径していく第２円錐面と、を有しているとよい。 In the cylinder block of the V-type multi-cylinder internal combustion engine, the inner peripheral surface of the through hole has a first conical surface whose diameter increases as it approaches one of the adjacent crank chambers in the axial direction of the crankshaft, and the above. It is preferable to have a second conical surface whose diameter increases as it approaches the other of the adjacent crank chambers in the axial direction of the crankshaft.

これによれば、クランクシャフトの軸線方向で隣り合うクランク室内の貫通孔を介した空気の行き来がし易くなるため、各クランク室内での圧力変動が緩和され易くなり、ポンピングロスの低減を効率良く行うことができる。 According to this, it becomes easy for air to flow through the through holes in the crank chambers adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft, so that the pressure fluctuation in each crank chamber can be easily alleviated, and the pumping loss can be efficiently reduced. It can be carried out.

上記Ｖ型多気筒内燃機関のシリンダブロックにおいて、前記貫通孔の内周面は、前記第１雌ねじ孔の軸線に沿って延びる第１直線部、及び前記第２雌ねじ孔の軸線に沿って延びる第２直線部を有しているとよい。 In the cylinder block of the V-type multi-cylinder internal combustion engine, the inner peripheral surface of the through hole has a first straight line portion extending along the axis of the first female screw hole and a second extending along the axis of the second female screw hole. It is preferable to have two straight portions.

これによれば、貫通孔の内周面において、第１ピストン及び第２ピストンのストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中してしまうことをさらに抑制し易くすることができる。 According to this, it is possible to further suppress the concentration of stress on the inner peripheral surface of the through hole, which is located in the direction orthogonal to the stroke direction of the first piston and the second piston.

この発明によれば、ポンピングロスの低減を図りつつも、小型化を図ることができる。 According to the present invention, it is possible to reduce the size while reducing the pumping loss.

実施形態におけるＶ型多気筒内燃機関を示す断面図。FIG. 5 is a cross-sectional view showing a V-type multi-cylinder internal combustion engine according to an embodiment. シリンダブロックの平面図。Top view of the cylinder block. 図１における３−３線断面図。FIG. 1 is a sectional view taken along line 3-3 in FIG. 図１における４−４線断面図。FIG. 1 is a sectional view taken along line 4-4 in FIG. シリンダブロックの拡大断面図。Enlarged sectional view of the cylinder block. 別の実施形態のおけるシリンダブロックの拡大断面図。An enlarged cross-sectional view of a cylinder block in another embodiment. 別の実施形態のおけるシリンダブロックの拡大断面図。An enlarged cross-sectional view of a cylinder block in another embodiment.

以下、Ｖ型多気筒内燃機関のシリンダブロックを具体化した一実施形態を図１〜図５にしたがって説明する。本実施形態のＶ型多気筒内燃機関は車両に搭載されている。
図１に示すように、Ｖ型多気筒内燃機関１０は、シリンダブロック１１を備えている。シリンダブロック１１は、本体部２０と、本体部２０に対してそれぞれ分岐して延びてＶ型に配置される第１バンク２１及び第２バンク３１と、を有している。本体部２０内には、クランクシャフト１２が収容されている。 Hereinafter, an embodiment in which the cylinder block of the V-type multi-cylinder internal combustion engine is embodied will be described with reference to FIGS. 1 to 5. The V-type multi-cylinder internal combustion engine of the present embodiment is mounted on a vehicle.
As shown in FIG. 1, the V-type multi-cylinder internal combustion engine 10 includes a cylinder block 11. The cylinder block 11 has a main body portion 20 and a first bank 21 and a second bank 31 that are branched and extend from the main body portion 20 and are arranged in a V shape. The crankshaft 12 is housed in the main body 20.

図２に示すように、第１バンク２１には、第１シリンダボア２２が４つ形成されている。４つの第１シリンダボア２２は、クランクシャフト１２の軸線方向（図２において矢印Ｘ１で示す方向）に配列されている。よって、シリンダブロック１１は、第１バンク２１に形成されるとともにクランクシャフト１２の軸線方向に複数配列される第１シリンダボア２２を有している。 As shown in FIG. 2, four first cylinder bores 22 are formed in the first bank 21. The four first cylinder bores 22 are arranged in the axial direction of the crankshaft 12 (the direction indicated by the arrow X1 in FIG. 2). Therefore, the cylinder block 11 has a first cylinder bore 22 which is formed in the first bank 21 and is arranged in a plurality in the axial direction of the crankshaft 12.

第２バンク３１には、第２シリンダボア３２が４つ形成されている。４つの第２シリンダボア３２は、クランクシャフト１２の軸線方向に配列されている。よって、シリンダブロック１１は、第２バンク３１に形成されるとともにクランクシャフト１２の軸線方向に複数配列される第２シリンダボア３２を有している。本実施形態のＶ型多気筒内燃機関１０は、Ｖ型の８気筒ディーゼルエンジンである。 Four second cylinder bores 32 are formed in the second bank 31. The four second cylinder bores 32 are arranged in the axial direction of the crankshaft 12. Therefore, the cylinder block 11 has a second cylinder bore 32 formed in the second bank 31 and arranged in a plurality in the axial direction of the crankshaft 12. The V-type multi-cylinder internal combustion engine 10 of the present embodiment is a V-type 8-cylinder diesel engine.

図１に示すように、第１シリンダボア２２におけるクランクシャフト１２側の開口端２２ｅは、クランクシャフト１２に向けて開口している。第１バンク２１の各第１シリンダボア２２内には、第１ピストン２３が往復運動可能にそれぞれ収容されている。各第１ピストン２３は、コネクティングロッド２４を介してクランクシャフト１２に連結されている。そして、コネクティングロッド２４により各第１ピストン２３の往復運動がクランクシャフト１２の回転運動に変換される。 As shown in FIG. 1, the opening end 22e on the crankshaft 12 side of the first cylinder bore 22 is open toward the crankshaft 12. The first piston 23 is housed in each of the first cylinder bores 22 of the first bank 21 so as to be reciprocating. Each first piston 23 is connected to the crankshaft 12 via a connecting rod 24. Then, the reciprocating motion of each first piston 23 is converted into the rotational motion of the crankshaft 12 by the connecting rod 24.

また、第２シリンダボア３２におけるクランクシャフト１２側の開口端３２ｅは、クランクシャフト１２に向けて開口している。第２バンク３１の各第２シリンダボア３２内には、第２ピストン３３が往復運動可能にそれぞれ収容されている。各第２ピストン３３は、コネクティングロッド３４を介してクランクシャフト１２に連結されている。そして、コネクティングロッド３４により各第２ピストン３３の往復運動がクランクシャフト１２の回転運動に変換される。 Further, the opening end 32e on the crankshaft 12 side of the second cylinder bore 32 is open toward the crankshaft 12. A second piston 33 is housed in each of the second cylinder bores 32 of the second bank 31 so as to be reciprocating. Each second piston 33 is connected to the crankshaft 12 via a connecting rod 34. Then, the reciprocating motion of each of the second pistons 33 is converted into the rotational motion of the crankshaft 12 by the connecting rod 34.

図１及び図３に示すように、シリンダブロック１１は、複数の第１シリンダボア２２のうちの一つ、及び複数の第２シリンダボア３２のうちの一つと連通するとともにクランクシャフト１２の軸線方向に複数配列されるクランク室１３を有している。各クランク室１３は、本体部２０の内部に形成されている。クランク室１３内には、クランクシャフト１２のクランクピン１２ａ及びバランスウェイト１２ｂが配置されている。 As shown in FIGS. 1 and 3, the cylinder block 11 communicates with one of the plurality of first cylinder bores 22 and one of the plurality of second cylinder bores 32, and a plurality of cylinder blocks 11 in the axial direction of the crankshaft 12. It has a crank chamber 13 to be arranged. Each crank chamber 13 is formed inside the main body 20. A crank pin 12a and a balance weight 12b of the crankshaft 12 are arranged in the crank chamber 13.

図３に示すように、シリンダブロック１１は、クランクシャフト１２を回転可能に支持するとともにクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３同士を隔てる隔壁１４を有している。各隔壁１４の下面には、クランクシャフト１２を回転可能に支持する軸受面１４ａがそれぞれ形成されている。図１に示すように、軸受面１４ａは、各隔壁１４の下面に対して、クランクシャフト１２の外周面に沿う半円状に凹設されている。 As shown in FIG. 3, the cylinder block 11 has a partition wall 14 that rotatably supports the crankshaft 12 and separates the adjacent crank chambers 13 in the axial direction of the crankshaft 12. A bearing surface 14a that rotatably supports the crankshaft 12 is formed on the lower surface of each partition wall 14. As shown in FIG. 1, the bearing surface 14a is recessed in a semicircular shape along the outer peripheral surface of the crankshaft 12 with respect to the lower surface of each partition wall 14.

各隔壁１４の下面には、クランクキャップ１５がそれぞれ取り付けられている。クランクキャップ１５は、例えば、取付ボルト１６によって各隔壁１４の下面に取り付けられている。クランクキャップ１５における各隔壁１４側の面には、クランクシャフト１２を回転可能に支持する軸受面１５ａが複数形成されている。軸受面１５ａは、クランクキャップ１５における各隔壁１４側の面に対して、クランクシャフト１２の外周面に沿う半円状である。そして、各軸受面１５ａは、各隔壁１４の軸受面１４ａと協働してクランクシャフト１２を回転可能に支持する。 A crank cap 15 is attached to the lower surface of each partition wall 14. The crank cap 15 is attached to the lower surface of each partition wall 14 by, for example, mounting bolts 16. A plurality of bearing surfaces 15a that rotatably support the crankshaft 12 are formed on the surface of the crank cap 15 on each partition wall 14 side. The bearing surface 15a has a semicircular shape along the outer peripheral surface of the crankshaft 12 with respect to the surface of the crank cap 15 on each partition wall 14 side. Then, each bearing surface 15a rotatably supports the crankshaft 12 in cooperation with the bearing surface 14a of each partition wall 14.

シリンダブロック１１の本体部２０には、オイルパン１７が取り付けられている。オイルパン１７は、本体部２０に対して第１バンク２１及び第２バンク３１とは反対側の端面（下面）に取り付けられている。各クランク室１３は、オイルパン１７の内部に連通している。オイルパン１７の内部は、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３同士を連通する。オイルパン１７内には、エンジンオイルが貯留されている。なお、オイルパン１７内にエンジンオイルが満たされている状態では、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３内の空気の行き来が、エンジンオイルの存在によって行われ難くなっている。 An oil pan 17 is attached to the main body 20 of the cylinder block 11. The oil pan 17 is attached to the end surface (lower surface) of the main body 20 opposite to the first bank 21 and the second bank 31. Each crank chamber 13 communicates with the inside of the oil pan 17. The inside of the oil pan 17 communicates with the adjacent crank chambers 13 in the axial direction of the crankshaft 12. Engine oil is stored in the oil pan 17. In the state where the oil pan 17 is filled with engine oil, it is difficult for the air in the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12 to flow due to the presence of the engine oil.

第１バンク２１は、本体部２０から延びるとともに第２バンク３１側に位置する第１バンク傾斜面２１ａを有している。第２バンク３１は、本体部２０から延びるとともに第１バンク２１側に位置する第２バンク傾斜面３１ａを有している。本体部２０は、第１バンク傾斜面２１ａと第２バンク傾斜面３１ａとを繋ぐ谷面２０ａを有している。そして、第１バンク傾斜面２１ａにおける谷面２０ａとは反対側の縁部と第２バンク傾斜面３１ａにおける谷面２０ａとは反対側の縁部とを繋ぐ仮想直線Ｌ１０、第１バンク傾斜面２１ａ、第２バンク傾斜面３１ａ、及び谷面２０ａによって囲まれる空間は、第１バンク２１と第２バンク３１との間であるバンク間１８になっている。 The first bank 21 has a first bank inclined surface 21a that extends from the main body 20 and is located on the side of the second bank 31. The second bank 31 has a second bank inclined surface 31a that extends from the main body 20 and is located on the side of the first bank 21. The main body 20 has a valley surface 20a connecting the first bank inclined surface 21a and the second bank inclined surface 31a. Then, a virtual straight line L10 connecting the edge portion of the first bank inclined surface 21a opposite to the valley surface 20a and the edge portion of the second bank inclined surface 31a opposite to the valley surface 20a, the first bank inclined surface 21a. The space surrounded by the second bank inclined surface 31a and the valley surface 20a is an interbank 18 between the first bank 21 and the second bank 31.

各隔壁１４は、第１バンク２１と第２バンク３１とを接続する第１バンク２１と第２バンク３１との間に設けられたバンク間領域１９をそれぞれ有している。ここで、第１シリンダボア２２の内周面におけるバンク間１８に最も近い部分を第１シリンダボア２２の軸線方向に通過する直線を第１仮想直線Ｌ１１とし、第２シリンダボア３２の内周面におけるバンク間１８に最も近い部分を第２シリンダボア３２の軸線方向に通過する直線を第２仮想直線Ｌ１２とする。このとき、図１における断面視において、バンク間領域１９は、隔壁１４における第１仮想直線Ｌ１１及び第２仮想直線Ｌ１２よりもバンク間１８側に位置する領域である。 Each partition wall 14 has an interbank area 19 provided between the first bank 21 and the second bank 31 connecting the first bank 21 and the second bank 31. Here, the straight line that passes the portion closest to the bank spacing 18 on the inner peripheral surface of the first cylinder bore 22 in the axial direction of the first cylinder bore 22 is defined as the first virtual straight line L11, and the bank spacing on the inner peripheral surface of the second cylinder bore 32. The straight line passing through the portion closest to 18 in the axial direction of the second cylinder bore 32 is referred to as the second virtual straight line L12. At this time, in the cross-sectional view in FIG. 1, the interbank region 19 is an region located on the interbank 18 side of the first virtual straight line L11 and the second virtual straight line L12 on the partition wall 14.

Ｖ型多気筒内燃機関１０は、第１バンク２１に取り付けられる第１シリンダヘッド４１を備えている。第１シリンダヘッド４１は、第１ボルト４１ａによって第１バンク２１における本体部２０とは反対側の端面に取り付けられている。第１シリンダヘッド４１は、第１シリンダボア２２におけるクランクシャフト１２とは反対側の開口を閉塞する。 The V-type multi-cylinder internal combustion engine 10 includes a first cylinder head 41 attached to the first bank 21. The first cylinder head 41 is attached to the end surface of the first bank 21 on the opposite side of the main body 20 by the first bolt 41a. The first cylinder head 41 closes the opening of the first cylinder bore 22 on the side opposite to the crankshaft 12.

第１バンク２１における第１シリンダボア２２の周囲には、第１雌ねじ孔２１ｈが形成されている。第１雌ねじ孔２１ｈには、第１バンク２１に第１シリンダヘッド４１を取り付けるための第１ボルト４１ａが螺合される。第１雌ねじ孔２１ｈは、第１バンク２１における第１シリンダボア２２の周囲のバンク間領域１９側に形成されている。第１雌ねじ孔２１ｈは、第１バンク２１において、第１バンク傾斜面２１ａに隣接する部位に形成されている。よって、第１雌ねじ孔２１ｈは、第１バンク２１におけるバンク間１８寄りの部位に形成されている。第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１は、第１シリンダボア２２内を往復運動する第１ピストン２３のストローク方向に一致する。第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１は、第１ボルト４１ａの軸線に一致する。よって、第１ボルト４１ａの軸線方向は、第１ピストン２３のストローク方向に一致する。 A first female screw hole 21h is formed around the first cylinder bore 22 in the first bank 21. A first bolt 41a for attaching the first cylinder head 41 to the first bank 21 is screwed into the first female screw hole 21h. The first female screw hole 21h is formed on the interbank region 19 side around the first cylinder bore 22 in the first bank 21. The first female screw hole 21h is formed in a portion of the first bank 21 adjacent to the inclined surface 21a of the first bank. Therefore, the first female screw hole 21h is formed at a portion of the first bank 21 near the bank 18. The axis L1 of the first female screw hole 21h coincides with the stroke direction of the first piston 23 that reciprocates in the first cylinder bore 22. The axis L1 of the first female screw hole 21h coincides with the axis of the first bolt 41a. Therefore, the axial direction of the first bolt 41a coincides with the stroke direction of the first piston 23.

Ｖ型多気筒内燃機関１０は、第２バンク３１に取り付けられる第２シリンダヘッド４２を備えている。第２シリンダヘッド４２は、第２ボルト４２ａによって第２バンク３１における本体部２０とは反対側の端面に取り付けられている。第２シリンダヘッド４２は、第２シリンダボア３２におけるクランクシャフト１２とは反対側の開口を閉塞する。 The V-type multi-cylinder internal combustion engine 10 includes a second cylinder head 42 attached to the second bank 31. The second cylinder head 42 is attached to the end surface of the second bank 31 on the side opposite to the main body 20 by the second bolt 42a. The second cylinder head 42 closes the opening of the second cylinder bore 32 on the side opposite to the crankshaft 12.

第２バンク３１における第２シリンダボア３２の周囲には、第２雌ねじ孔３１ｈが形成されている。第２雌ねじ孔３１ｈには、第２バンク３１に第２シリンダヘッド４２を取り付けるための第２ボルト４２ａが螺合される。第２雌ねじ孔３１ｈは、第２バンク３１における第２シリンダボア３２の周囲のバンク間領域１９側に形成されている。第２雌ねじ孔３１ｈは、第２バンク３１において、第２バンク傾斜面３１ａに隣接する部位に形成されている。よって、第２雌ねじ孔３１ｈは、第２バンク３１におけるバンク間１８寄りの部位に形成されている。第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２は、第２シリンダボア３２内を往復運動する第２ピストン３３のストローク方向に一致する。第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２は、第２ボルト４２ａの軸線に一致する。よって、第２ボルト４２ａの軸線方向は、第２ピストン３３のストローク方向に一致する。 A second female screw hole 31h is formed around the second cylinder bore 32 in the second bank 31. A second bolt 42a for attaching the second cylinder head 42 to the second bank 31 is screwed into the second female screw hole 31h. The second female screw hole 31h is formed on the interbank region 19 side around the second cylinder bore 32 in the second bank 31. The second female screw hole 31h is formed in the second bank 31 at a portion adjacent to the inclined surface 31a of the second bank. Therefore, the second female screw hole 31h is formed in the second bank 31 at a portion closer to 18 between the banks. The axis L2 of the second female screw hole 31h coincides with the stroke direction of the second piston 33 that reciprocates in the second cylinder bore 32. The axis L2 of the second female screw hole 31h coincides with the axis of the second bolt 42a. Therefore, the axial direction of the second bolt 42a coincides with the stroke direction of the second piston 33.

図４に示すように、各隔壁１４には、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３同士を連通する円孔状の貫通孔５０がそれぞれ形成されている。各貫通孔５０は、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３内の空気の行き来を許容する。 As shown in FIG. 4, each partition wall 14 is formed with a circular hole-shaped through hole 50 that communicates the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12. Each through hole 50 allows air to flow in the adjacent crank chambers 13 in the axial direction of the crankshaft 12.

各貫通孔５０の内周面は、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方に近づくにつれて拡径していく第１円錐面５１と、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方に近づくにつれて拡径していく第２円錐面５２と、を有している。 The inner peripheral surface of each through hole 50 has a first conical surface 51 whose diameter increases as it approaches one of the adjacent crank chambers 13 in the axial direction of the crankshaft 12, and a crank chamber adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12. It has a second conical surface 52, which increases in diameter as it approaches the other of 13.

第１円錐面５１におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方側の開口縁の内径と、第２円錐面５２におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方側の開口縁の内径とは同じである。第１円錐面５１におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方とは反対側の端縁と、第２円錐面５２におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方とは反対側の端縁とは繋がっている。 The inner diameter of the opening edge on one side of the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12 on the first conical surface 51, and the other side of the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12 on the second conical surface 52. It is the same as the inner diameter of the opening edge. The edge opposite to one of the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12 on the first conical surface 51, and the other of the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12 on the second conical surface 52. Is connected to the opposite edge.

第１円錐面５１におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方とは反対側の端縁と、第２円錐面５２におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方とは反対側の端縁との連繋部位は、貫通孔５０の内周面において、最も内径の小さい部分である。 The edge opposite to one of the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12 on the first conical surface 51, and the other of the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12 on the second conical surface 52. The connecting portion with the edge on the opposite side is the portion having the smallest inner diameter on the inner peripheral surface of the through hole 50.

図５に示すように、各貫通孔５０は、各隔壁１４におけるバンク間領域１９に形成されるとともに、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１に対して第１シリンダボア２２とは反対側、且つ、第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に対して第２シリンダボア３２とは反対側に配置されている。各貫通孔５０は、第１シリンダボア２２の開口端２２ｅ、第２シリンダボア３２の開口端３２ｅに対してバンク間１８寄りであって、且つ第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１及び第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に対してバンク間１８寄りに配置されている。よって、各貫通孔５０は、各隔壁１４に対して、第１ボルト４１ａの軸線及び第２ボルト４２ａの軸線からずれた位置に形成されている。貫通孔５０の内周面は、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１及び第２雌ねじ孔３１ｈの軸線に対して、バンク間１８寄りに離れている。 As shown in FIG. 5, each through hole 50 is formed in the interbank region 19 in each partition wall 14, and is on the opposite side of the axis L1 of the first female screw hole 21h from the first cylinder bore 22 and on the first cylinder bore 22. It is arranged on the side opposite to the second cylinder bore 32 with respect to the axis L2 of the two female screw holes 31h. Each through hole 50 is closer to the bank 18 with respect to the opening end 22e of the first cylinder bore 22 and the opening end 32e of the second cylinder bore 32, and the axis L1 of the first female screw hole 21h and the second female screw hole 31h. It is arranged 18 closer to the bank with respect to the axis L2. Therefore, each through hole 50 is formed at a position deviated from the axis of the first bolt 41a and the axis of the second bolt 42a with respect to each partition wall 14. The inner peripheral surface of the through hole 50 is separated from the axis L1 of the first female screw hole 21h and the axis of the second female screw hole 31h by 18 between banks.

次に、本実施形態の作用について説明する。
各クランク室１３内では、第１シリンダボア２２内での第１ピストン２３の往復運動、及び第２シリンダボア３２内での第２ピストン３３の往復運動に伴い容積が変化することで圧力変動が生じる。このとき、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３内の各貫通孔５０を介した空気の行き来が許容されるため、各クランク室１３内での圧力変動が緩和され、Ｖ型多気筒内燃機関１０の運転時における抵抗、所謂、ポンピングロスが低減される。 Next, the operation of this embodiment will be described.
In each crank chamber 13, pressure fluctuation occurs due to a change in volume due to the reciprocating motion of the first piston 23 in the first cylinder bore 22 and the reciprocating motion of the second piston 33 in the second cylinder bore 32. At this time, since air is allowed to flow through the through holes 50 in the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12, pressure fluctuations in each crank chamber 13 are alleviated, and a V-type multi-cylinder is used. The resistance during operation of the internal combustion engine 10, so-called pumping loss, is reduced.

また、第１ボルト４１ａ及び第２ボルト４２ａの軸線方向が、第１ピストン２３及び第２ピストン３３のストローク方向に一致する場合、シリンダブロック１１には、第１ピストン２３及び第２ピストン３３の往復運動に伴い、第１ピストン２３及び第２ピストン３３のストローク方向に荷重が作用する。このとき、貫通孔５０は、各隔壁１４におけるバンク間領域１９に形成されるとともに、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１に対して第１シリンダボア２２とは反対側、且つ、第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に対して第２シリンダボア３２とは反対側に配置されており、第１ボルト４１ａの軸線及び第２ボルト４２ａの軸線からずれている。よって、貫通孔５０が、各隔壁１４に対して、第１ボルト４１ａの軸線及び第２ボルト４２ａの軸線と交わる位置に形成されている場合に比べて、貫通孔５０の内周面において、第１ピストン２３及び第２ピストン３３のストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中してしまうことが抑制される。 Further, when the axial directions of the first bolt 41a and the second bolt 42a coincide with the stroke directions of the first piston 23 and the second piston 33, the cylinder block 11 reciprocates the first piston 23 and the second piston 33. Along with the movement, a load acts in the stroke direction of the first piston 23 and the second piston 33. At this time, the through hole 50 is formed in the interbank region 19 of each partition wall 14, and is on the opposite side of the axis L1 of the first female screw hole 21h from the first cylinder bore 22 and on the second female screw hole 31h. It is arranged on the side opposite to the second cylinder bore 32 with respect to the axis L2, and is deviated from the axis of the first bolt 41a and the axis of the second bolt 42a. Therefore, the through hole 50 is formed on the inner peripheral surface of the through hole 50 at a position where the through hole 50 intersects the axis of the first bolt 41a and the axis of the second bolt 42a with respect to each partition wall 14. It is possible to prevent stress from concentrating on the portions of the 1st piston 23 and the 2nd piston 33 located in the direction orthogonal to the stroke direction.

上記実施形態では以下の効果を得ることができる。
（１）貫通孔５０は、各隔壁１４におけるバンク間領域１９に形成されるとともに、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１に対して第１シリンダボア２２とは反対側、且つ、第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に対して第２シリンダボア３２とは反対側に配置されている。このため、第１シリンダボア２２及び第２シリンダボア３２とクランクシャフト１２とを近づけることができ、シリンダブロック１１の小型化を図ることができる。また、貫通孔５０が、各隔壁１４に対して、第１ボルト４１ａの軸線及び第２ボルト４２ａの軸線と交わる位置に形成されている場合に比べて、貫通孔５０の内周面において、第１ピストン２３及び第２ピストン３３のストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中してしまうことが抑制される。その結果、貫通孔５０の内周面において、第１ピストン２３及び第２ピストン３３のストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中することにより貫通孔５０が変形して、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３内の貫通孔５０を介した空気の行き来がし難くなってしまうことを抑制することができる。以上のことから、ポンピングロスの低減を図りつつも、シリンダブロック１１の小型化を図ることができる。 In the above embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The through hole 50 is formed in the interbank region 19 of each partition wall 14, is on the side opposite to the first cylinder bore 22 with respect to the axis L1 of the first female screw hole 21h, and is on the second female screw hole 31h. It is arranged on the side opposite to the second cylinder bore 32 with respect to the axis L2. Therefore, the first cylinder bore 22 and the second cylinder bore 32 can be brought close to each other, and the crankshaft 12 can be brought close to each other, so that the cylinder block 11 can be miniaturized. Further, as compared with the case where the through hole 50 is formed at a position intersecting the axis of the first bolt 41a and the axis of the second bolt 42a with respect to each partition wall 14, the inner peripheral surface of the through hole 50 is the first. It is possible to prevent stress from concentrating on the portions of the 1st piston 23 and the 2nd piston 33 located in the direction orthogonal to the stroke direction. As a result, on the inner peripheral surface of the through hole 50, the through hole 50 is deformed by concentrating stress on the portions located in the directions orthogonal to the stroke direction of the first piston 23 and the second piston 33, and the crankshaft 12 It is possible to prevent air from becoming difficult to flow through the through holes 50 in the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the above. From the above, it is possible to reduce the size of the cylinder block 11 while reducing the pumping loss.

（２）各貫通孔５０の内周面は、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方に近づくにつれて拡径していく第１円錐面５１と、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方に近づくにつれて拡径していく第２円錐面５２と、を有している。これによれば、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３内の貫通孔５０を介した空気の行き来がし易くなるため、各クランク室１３内での圧力変動が緩和され易くなり、ポンピングロスの低減を効率良く行うことができる。 (2) The inner peripheral surface of each through hole 50 is adjacent to the first conical surface 51, which expands in diameter as it approaches one of the adjacent crank chambers 13 in the axial direction of the crankshaft 12, and adjacent to the first conical surface 51 in the axial direction of the crankshaft 12. It has a second conical surface 52 that expands in diameter as it approaches the other of the matching crank chambers 13. According to this, since air can easily flow through the through holes 50 in the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12, pressure fluctuations in each crank chamber 13 can be easily alleviated, and pumping can be performed. Loss can be reduced efficiently.

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 図６に示すように、貫通孔６０の内周面が、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１に沿って延びる第１直線部６１、及び第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に沿って延びる第２直線部６２を有していてもよい。貫通孔６０は、クランクシャフト１２の軸線方向から見て、略ホームベース形状である。 The above embodiment may be changed as follows.
○ As shown in FIG. 6, the inner peripheral surface of the through hole 60 extends along the axis L1 of the first female screw hole 21h, the first straight line portion 61, and the second female screw hole 31h extends along the axis L2. It may have a straight portion 62. The through hole 60 has a substantially home base shape when viewed from the axial direction of the crankshaft 12.

貫通孔６０の内周面は、本体部２０の谷面２０ａに沿って延びる延在部６３と、延在部６３における第１バンク２１側の端縁と第１直線部６１とを繋ぐ第１バンク側角部６４と、延在部６３における第２バンク３１側の端縁と第２直線部６２とを繋ぐ第２バンク側角部６５と、を有している。 The inner peripheral surface of the through hole 60 is a first portion that connects the extending portion 63 extending along the valley surface 20a of the main body portion 20 and the end edge of the extending portion 63 on the first bank 21 side and the first straight portion 61. It has a bank side corner portion 64, and a second bank side corner portion 65 connecting the end edge of the extending portion 63 on the second bank 31 side and the second straight line portion 62.

第１バンク側角部６４は、第１直線部６１から離れるにつれて第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１から徐々に離れていく湾曲面である。第１バンク側角部６４は、第１バンク２１に向けて凸である湾曲面である。第１バンク側角部６４における延在部６３側の端部は、第１バンク側角部６４において第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１から最も離間した部分である。第１バンク側角部６４における延在部６３側の端部は、第１バンク側角部６４において最も曲率が大きい部分である。 The first bank side corner portion 64 is a curved surface that gradually separates from the axis L1 of the first female screw hole 21h as the distance from the first straight line portion 61 increases. The first bank side corner 64 is a curved surface that is convex toward the first bank 21. The end of the first bank side corner 64 on the extending portion 63 side is the portion of the first bank side corner 64 that is most distant from the axis L1 of the first female screw hole 21h. The end portion of the first bank side corner portion 64 on the extending portion 63 side is the portion having the largest curvature in the first bank side corner portion 64.

第２バンク側角部６５は、第２直線部６２から離れるにつれて第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２から徐々に離れていく湾曲面である。第２バンク側角部６５は、第２バンク３１に向けて凸である湾曲面である。第２バンク側角部６５における延在部６３側の端部は、第２バンク側角部６５において第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２から最も離間した部分である。第２バンク側角部６５における延在部６３側の端部は、第２バンク側角部６５において最も曲率が大きい部分である。 The second bank side corner portion 65 is a curved surface that gradually separates from the axis L2 of the second female screw hole 31h as the distance from the second straight line portion 62 increases. The second bank side corner portion 65 is a curved surface that is convex toward the second bank 31. The end of the second bank side corner 65 on the extending portion 63 side is the portion of the second bank side corner 65 that is most distant from the axis L2 of the second female screw hole 31h. The end portion of the second bank side corner portion 65 on the extending portion 63 side is the portion having the largest curvature in the second bank side corner portion 65.

さらに、貫通孔６０の内周面は、第１直線部６１における第１バンク側角部６４とは反対側の端縁と第２直線部６２における第２バンク側角部６５とは反対側の端縁とを繋ぐ連繋部６６を有している。連繋部６６は、クランクシャフト１２に向けて凸となる弧状に湾曲した面である。連繋部６６の曲率は、第１バンク側角部６４における延在部６３側の端部及び第２バンク側角部６５における延在部６３側の端部の曲率よりも小さい。 Further, the inner peripheral surface of the through hole 60 is on the side opposite to the first bank side corner portion 64 in the first straight line portion 61 and on the side opposite to the second bank side corner portion 65 in the second straight line portion 62. It has a connecting portion 66 that connects to the edge. The connecting portion 66 is an arc-shaped curved surface that is convex toward the crankshaft 12. The curvature of the connecting portion 66 is smaller than the curvature of the end portion of the first bank side corner portion 64 on the extending portion 63 side and the curvature of the second bank side corner portion 65 on the extending portion 63 side.

貫通孔６０の内周面が、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１に沿って延びる第１直線部６１、及び第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に沿って延びる第２直線部６２を有しているため、貫通孔６０の内周面において、第１ピストン２３及び第２ピストン３３のストローク方向と直交する方向に位置する部分に応力が集中してしまうことがさらに抑制し易くなる。 The inner peripheral surface of the through hole 60 has a first straight line portion 61 extending along the axis L1 of the first female screw hole 21h and a second straight line portion 62 extending along the axis L2 of the second female screw hole 31h. Therefore, it becomes easier to prevent stress from concentrating on the inner peripheral surface of the through hole 60 at a portion located in a direction orthogonal to the stroke direction of the first piston 23 and the second piston 33.

第１バンク側角部６４における延在部６３側の端部は、第１バンク側角部６４において最も曲率が大きい部分であり、第２バンク側角部６５における延在部６３側の端部は、第２バンク側角部６５において最も曲率が大きい部分である。しかし、第１バンク側角部６４における延在部６３側の端部は、第１バンク側角部６４において第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１から最も離間しており、第２バンク側角部６５における延在部６３側の端部は、第２バンク側角部６５において第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２から最も離間している。よって、シリンダブロック１１に、第１ピストン２３及び第２ピストン３３のストローク方向に荷重が作用しても、第１バンク側角部６４における延在部６３側の端部、及び第２バンク側角部６５における延在部６３側の端部において応力が集中してしまうことが抑制されている。 The end portion of the first bank side corner portion 64 on the extending portion 63 side is the portion having the largest curvature in the first bank side corner portion 64, and the end portion of the second bank side corner portion 65 on the extending portion 63 side. Is the portion having the largest curvature in the second bank side corner portion 65. However, the end of the first bank side corner 64 on the extending portion 63 side is the farthest from the axis L1 of the first female screw hole 21h in the first bank side corner 64, and the second bank side corner 65 The end portion on the extending portion 63 side is the most distant from the axis L2 of the second female screw hole 31h at the second bank side corner portion 65. Therefore, even if a load acts on the cylinder block 11 in the stroke direction of the first piston 23 and the second piston 33, the end portion of the first bank side corner portion 64 on the extending portion 63 side and the second bank side corner. It is suppressed that stress is concentrated at the end portion of the portion 65 on the extending portion 63 side.

○ 図７に示すように、貫通孔７０が、クランクシャフト１２の軸線方向から見て、楕円孔形状であってもよい。貫通孔７０は、クランクシャフト１２の軸線方向から見て、貫通孔７０の長手方向が本体部２０の谷面２０ａに対して直交する方向に延びるように隔壁１４に形成されている。したがって、貫通孔７０は、クランクシャフト１２の軸線方向から見て、貫通孔７０の短手方向が本体部２０の谷面２０ａに平行に延びるように隔壁１４に形成されている。貫通孔７０の内周面は、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１及び第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に対して、バンク間１８寄りに離れている。 ○ As shown in FIG. 7, the through hole 70 may have an elliptical hole shape when viewed from the axial direction of the crankshaft 12. The through hole 70 is formed in the partition wall 14 so that the longitudinal direction of the through hole 70 extends in a direction orthogonal to the valley surface 20a of the main body 20 when viewed from the axial direction of the crankshaft 12. Therefore, the through hole 70 is formed in the partition wall 14 so that the lateral direction of the through hole 70 extends parallel to the valley surface 20a of the main body portion 20 when viewed from the axial direction of the crankshaft 12. The inner peripheral surface of the through hole 70 is separated from the axis L1 of the first female screw hole 21h and the axis L2 of the second female screw hole 31h by 18 between banks.

○ 実施形態において、貫通孔５０は、クランクシャフト１２の軸線方向から見て、矩形形状、三角形状、台形形状等の多角形状であってもよく、貫通孔５０におけるクランクシャフト１２の軸線方向から見た形状は、特に限定されるものではない。 ○ In the embodiment, the through hole 50 may have a polygonal shape such as a rectangular shape, a triangular shape, or a trapezoidal shape when viewed from the axial direction of the crankshaft 12, and is viewed from the axial direction of the crankshaft 12 in the through hole 50. The shape is not particularly limited.

○ 実施形態において、貫通孔５０の配置位置は、クランクシャフト１２の摺動部分である軸受面１４ａ，１５ａへオイルを供給するためのオイルホールの形成位置に応じて適宜ずらしてもよい。要は、貫通孔５０が、各隔壁１４におけるバンク間領域１９に形成されるとともに、第１雌ねじ孔２１ｈの軸線Ｌ１に対して第１シリンダボア２２とは反対側、且つ、第２雌ねじ孔３１ｈの軸線Ｌ２に対して第２シリンダボア３２とは反対側に配置されていればよい。 ○ In the embodiment, the arrangement position of the through hole 50 may be appropriately shifted according to the formation position of the oil hole for supplying oil to the bearing surfaces 14a and 15a which are the sliding portions of the crankshaft 12. In short, the through hole 50 is formed in the interbank region 19 of each partition wall 14, and is on the opposite side of the axis L1 of the first female screw hole 21h from the first cylinder bore 22 and on the second female screw hole 31h. It suffices if it is arranged on the side opposite to the second cylinder bore 32 with respect to the axis L2.

○ 実施形態において、Ｖ型多気筒内燃機関１０は、貫通孔５０に、例えば、バランスシャフトが挿通されている構成であってもよい。バランスシャフトは、クランクシャフト１２の回転が伝達されて、クランクシャフト１２と同じ回転数で回転する。貫通孔５０にバランスシャフトが挿通されている場合、バランスシャフトにおける貫通孔５０内に位置する部分の外径が、バランスシャフトにおける貫通孔５０から突出している部分の外径よりも小さくなっているのが好ましい。これによれば、バランスシャフトにおける貫通孔５０内に位置する部分の外径と、バランスシャフトにおける貫通孔５０から突出している部分の外径とが同じ場合に比べて、貫通孔５０内を通過する空気の流路面積を確保することができる。 ○ In the embodiment, the V-type multi-cylinder internal combustion engine 10 may have a configuration in which, for example, a balance shaft is inserted through the through hole 50. The rotation of the crankshaft 12 is transmitted to the balance shaft, and the balance shaft rotates at the same rotation speed as the crankshaft 12. When the balance shaft is inserted through the through hole 50, the outer diameter of the portion of the balance shaft located inside the through hole 50 is smaller than the outer diameter of the portion of the balance shaft protruding from the through hole 50. Is preferable. According to this, the outer diameter of the portion of the balance shaft located in the through hole 50 and the outer diameter of the portion of the balance shaft protruding from the through hole 50 pass through the through hole 50 as compared with the case where the outer diameter is the same. The air flow path area can be secured.

○ 実施形態において、第１円錐面５１におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方側の開口縁、及び第２円錐面５２におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方側の開口縁が面取りされていてもよい。これによれば、第１円錐面５１におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方側の開口縁、及び第２円錐面５２におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方側の開口縁がピン角である場合に比べて、空気の流れが乱れ難くなる。その結果、クランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３内の貫通孔５０を介した空気の行き来がし易くなるため、各クランク室１３内での圧力変動が緩和され易くなり、ポンピングロスの低減を効率良く行うことができる。 ○ In the embodiment, the opening edge on one side of the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12 on the first conical surface 51, and the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12 on the second conical surface 52. The opening edge on the other side may be chamfered. According to this, one of the opening edges of the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12 on the first conical surface 51, and the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12 on the second conical surface 52. The air flow is less likely to be disturbed than when the opening edge on the other side has a pin angle. As a result, air can easily flow through the through holes 50 in the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12, so that pressure fluctuations in each crank chamber 13 can be easily alleviated and pumping loss can be reduced. The reduction can be performed efficiently.

○ 実施形態において、第１雌ねじ孔２１ｈが、第１バンク２１における第１シリンダボア２２の周囲において、第１バンク傾斜面２１ａとは反対側であるオイルパン１７側の部位にも形成されていてもよい。 ○ In the embodiment, even if the first female screw hole 21h is formed around the first cylinder bore 22 in the first bank 21 at a portion on the oil pan 17 side opposite to the first bank inclined surface 21a. Good.

○ 実施形態において、第２雌ねじ孔３１ｈが、第２バンク３１における第２シリンダボア３２の周囲において、第２バンク傾斜面３１ａとは反対側であるオイルパン１７側の部位にも形成されていてもよい。 ○ In the embodiment, even if the second female screw hole 31h is formed around the second cylinder bore 32 in the second bank 31 at a portion on the oil pan 17 side opposite to the second bank inclined surface 31a. Good.

○ 実施形態において、貫通孔５０の内周面は、第１円錐面５１におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の一方とは反対側の端縁と、第２円錐面５２におけるクランクシャフト１２の軸線方向で隣り合うクランク室１３の他方とは反対側の端縁との間を繋ぐ面を有していてもよい。 ○ In the embodiment, the inner peripheral surface of the through hole 50 is the edge opposite to one of the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft 12 on the first conical surface 51, and the crank on the second conical surface 52. It may have a surface connecting the end edges of the crank chambers 13 adjacent to each other in the axial direction of the shaft 12 on the opposite side to the other.

○ 実施形態において、貫通孔５０の内周面は、第１円錐面５１及び第２円錐面５２を有しておらず、内周面全体がクランクシャフト１２の軸線方向に延びていてもよい。
○ 実施形態において、第１バンク２１の第１シリンダボア２２の数、及び第２バンク３１の第２シリンダボア３２の数は特に限定されるものではなく、例えば、第１シリンダボア２２及び第２シリンダボア３２の数が３つずつであってもよい。よって、Ｖ型多気筒内燃機関１０は、Ｖ型の６気筒ディーゼルエンジンであってもよい。 ○ In the embodiment, the inner peripheral surface of the through hole 50 does not have the first conical surface 51 and the second conical surface 52, and the entire inner peripheral surface may extend in the axial direction of the crankshaft 12.
○ In the embodiment, the number of the first cylinder bores 22 of the first bank 21 and the number of the second cylinder bores 32 of the second bank 31 are not particularly limited, and for example, the number of the first cylinder bores 22 and the second cylinder bores 32 The number may be three each. Therefore, the V-type multi-cylinder internal combustion engine 10 may be a V-type 6-cylinder diesel engine.

○ 実施形態において、Ｖ型多気筒内燃機関１０はディーゼルエンジン以外でもよく、例えばガソリンエンジンでもよい。 ○ In the embodiment, the V-type multi-cylinder internal combustion engine 10 may be a non-diesel engine, for example, a gasoline engine.

１０…Ｖ型多気筒内燃機関、１１…シリンダブロック、１２…クランクシャフト、１３…クランク室、１４…隔壁、１９…バンク間領域、２１…第１バンク、２１ｈ…第１雌ねじ孔、２２…第１シリンダボア、２３…第１ピストン、３１…第２バンク、３１ｈ…第２雌ねじ孔、３２…第２シリンダボア、３３…第２ピストン、４１…第１シリンダヘッド、４１ａ…第１ボルト、４２…第２シリンダヘッド、４２ａ…第２ボルト、５０，６０，７０…貫通孔、５１…第１円錐面、５２…第２円錐面、６１…第１直線部、６２…第２直線部。 10 ... V-type multi-cylinder internal combustion engine, 11 ... cylinder block, 12 ... crankshaft, 13 ... crank chamber, 14 ... partition wall, 19 ... interbank area, 21 ... first bank, 21h ... first female screw hole, 22 ... first 1 cylinder bore, 23 ... 1st piston, 31 ... 2nd bank, 31h ... 2nd female screw hole, 32 ... 2nd cylinder bore, 33 ... 2nd piston, 41 ... 1st cylinder head, 41a ... 1st bolt, 42 ... 1st 2 cylinder head, 42a ... 2nd bolt, 50, 60, 70 ... through hole, 51 ... first conical surface, 52 ... second conical surface, 61 ... first straight portion, 62 ... second straight portion.

Claims

The main body that houses the crankshaft and
The first bank and the second bank, which are branched and extended with respect to the main body and are arranged in a V shape,
A first cylinder bore which is arrayed in the axial direction of the crankshaft is formed in a first bank,
A second cylinder bore formed in the second bank and arranged in a plurality in the axial direction of the crankshaft, and
A crank chamber that communicates with one of the plurality of first cylinder bores and one of the plurality of second cylinder bores and is arranged in a plurality in the axial direction of the crankshaft.
A partition wall that rotatably supports the crankshaft and separates the adjacent crank chambers in the axial direction of the crankshaft,
A through hole formed in each of the partition walls and communicating the crank chambers adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft,
A first female screw hole formed around the first cylinder bore in the first bank and into which a first bolt for attaching the first cylinder head is screwed into the first bank.
It has a second female screw hole formed around the second cylinder bore in the second bank and into which a second bolt for attaching the second cylinder head is screwed into the second bank.
The axis of the first female screw hole coincides with the stroke direction of the first piston that reciprocates in the first cylinder bore, and the axis of the second female screw hole reciprocates in the second cylinder bore of the second piston. It is a cylinder block of a V-type multi-cylinder internal combustion engine that matches the stroke direction of
The first bank extends from the main body and has a first bank inclined surface located on the second bank side, and the second bank extends from the main body and is located on the first bank side. Has a 2-bank inclined surface,
The main body portion has a valley surface connecting the first bank inclined surface and the second bank inclined surface.
Each partition wall has an interbank area partitioned by the valley surface and provided between the first bank and the second bank .
The through hole is formed in the inter-bank region, and the first cylinder bore is formed with respect to the axis of the first female screw hole formed on the inter-bank region side around the first cylinder bore in the first bank. It is arranged on the side opposite to the second cylinder bore and on the side opposite to the axis of the second female screw hole formed on the interbank region side around the second cylinder bore in the second bank. A cylinder block of a V-type multi-cylinder internal combustion engine.

The inner peripheral surface of the through hole is a first conical surface whose diameter increases as it approaches one of the adjacent crank chambers in the axial direction of the crankshaft, and the crank chamber adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft. The cylinder block of a V-type multi-crank internal combustion engine according to claim 1, further comprising a second conical surface whose diameter increases as it approaches the other.

The inner peripheral surface of the through hole is characterized by having a first straight line portion extending along the axis of the first female screw hole and a second straight line portion extending along the axis of the second female screw hole. The cylinder block of the V-type multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1 or 2.