JP6874536B2 - Steering column support structure - Google Patents

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JP6874536B2 JP2017108118A JP2017108118A JP6874536B2 JP 6874536 B2 JP6874536 B2 JP 6874536B2 JP 2017108118 A JP2017108118 A JP 2017108118A JP 2017108118 A JP2017108118 A JP 2017108118A JP 6874536 B2 JP6874536 B2 JP 6874536B2
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Description

本発明はステアリングコラムの支持構造に関する。 The present invention relates to a steering column support structure.

従来から車両の前面衝突時にステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの車両後方への後退量および上方への突出量を抑制することで乗員への障害値の抑制を図るステアリングコラムの支持構造が種々提案されている。
特許文献１には、ステアリングコラムを車幅方向に延在するデッキクロスメンバに回動可能に支持させると共に、ステアリングコラムの前部のステアリングギアボックスを、車両前部空間に配置されたエンジンユニットと車幅方向に延在するクロスメンバとの間に配置させたものが開示されている。
この支持構造では、前面衝突時にエンジンユニットが後退すると、エンジンユニットとクロスメンバとの間でステアリングギアボックスが挟みこまれて上方に押し出されるように、エンジンユニット、クロスメンバ、ステアリングギアボックスの位置が設定されている。
したがって、前面衝突時、ステアリングギアボックスが上方に押し出されることで、ステアリングコラムの前部が上方に、後部が下方に変位するようにデッキクロスメンバの軸線回りに回動され、ステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの車両後方への後退量および上方への突出量が抑制される。 Conventionally, various support structures for the steering column have been proposed to suppress the obstacle value to the occupant by suppressing the rear end of the steering column, that is, the amount of the steering wheel retracting backward and the amount of protrusion upward in the event of a frontal collision of the vehicle. Has been done.
In Patent Document 1, the steering column is rotatably supported by a deck cross member extending in the vehicle width direction, and the steering gearbox at the front of the steering column is provided with an engine unit arranged in the front space of the vehicle. The one arranged between the cross member extending in the vehicle width direction is disclosed.
In this support structure, the positions of the engine unit, cross member, and steering gear box are positioned so that when the engine unit retracts during a frontal collision, the steering gear box is sandwiched between the engine unit and the cross member and pushed upward. It is set.
Therefore, in the event of a frontal collision, the steering gearbox is pushed upward so that the front portion of the steering column is displaced upward and the rear portion is displaced downward so as to be rotated around the axis of the deck cross member, and the rear end of the steering column. That is, the amount of the steering wheel retracting backward and the amount of upward protrusion of the steering wheel are suppressed.

特開２００６−４４３０９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2006-44309

しかしながら、上記従来技術では、エンジンユニット、クロスメンバ、ステアリングギアボックスなどの複数の車両構成部品を特定の位置に配置する必要があり、車両構成部品のレイアウトの自由度が制約される不利がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両構成部品のレイアウトの自由度を確保しつつ、前面衝突時にステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの車両後方への後退量および上方への突出量を抑制する上で有利なステアリングコラムの支持構造を提供することにある。 However, in the above-mentioned prior art, it is necessary to arrange a plurality of vehicle components such as an engine unit, a cross member, and a steering gear box at specific positions, which has a disadvantage that the degree of freedom in layout of the vehicle components is restricted.
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to ensure freedom in layout of vehicle components and to move the rear end of the steering column, that is, the steering wheel to the rear of the vehicle in the event of a frontal collision. It is an object of the present invention to provide a steering column support structure which is advantageous in suppressing the amount of retreat and the amount of protrusion upward.

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ダッシュパネルの車両後方に位置し車幅方向に延びるデッキクロスメンバと、前記デッキクロスメンバに取り付けられるステアリングコラムと、前記ダッシュパネルと前記デッキクロスメンバとを連結する第１ステーと、前記ダッシュパネルと前記ステアリングコラムの前部とを連結する第２ステーと、前記ステアリングコラムの前部と前記デッキクロスメンバとを連結する第３ステーと、を有するステアリングコラムの支持構造であって、前記ダッシュパネルの車両前方にブレーキブースターが配置され、前記第１ステー及び前記第２ステーは、前記ダッシュパネルの前記ブレーキブースターの上部近傍である第１の箇所に取り付けられ、前記第１ステーに、前面衝突時の衝撃荷重を受けることでこの第１ステーの他の部分より優先して変形する変形誘発部が設けられていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記変形誘発部は、前面衝突時の衝撃荷重を受けることで前記第１ステーを下方に凸状に折曲することを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記第１ステー及び前記第２ステーは、前記第１の箇所に取着されたブラケットに取り付けられることで前記第１の箇所に連結され、車両の前方から見て前記ブレーキブースターの上部と前記ブラケットの下部とは重複していることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記ブラケットは、前記ダッシュパネルに取着される基部と、前記基部から車両後方に突出する脚部と、前記脚部の後端に設けられ前記第１ステーと前記第２ステーが取り付けられる取り付け板部とを有し、前記脚部の下方に向いた部分は、車両後方に至るにつれて次第に上方に変位する傾斜面で形成され、前記取り付け板部は、上方に至るにつれて次第に車両前方に変位する傾斜面で形成されていることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 comprises a deck cross member located behind the vehicle on the dash panel and extending in the vehicle width direction, a steering column attached to the deck cross member, the dash panel and the above. A first stay that connects the deck cross member, a second stay that connects the dash panel and the front part of the steering column, and a third stay that connects the front part of the steering column and the deck cross member. A steering column support structure having the above, wherein a brake booster is arranged in front of the vehicle on the dash panel, and the first stay and the second stay are the first near the upper part of the brake booster on the dash panel. The first stay is provided with a deformation inducing portion that is attached to the above-mentioned portion and deforms preferentially over the other parts of the first stay by receiving an impact load at the time of a frontal collision.
The invention according to claim 2 is characterized in that the deformation inducing portion bends the first stay downward in a convex shape by receiving an impact load at the time of a frontal collision.
In the invention according to claim 3, the first stay and the second stay are connected to the first place by being attached to a bracket attached to the first place, and are viewed from the front of the vehicle. The upper part of the brake booster and the lower part of the bracket overlap each other.
According to a fourth aspect of the present invention, the bracket is provided with a base portion attached to the dash panel, a leg portion protruding rearward from the base portion, and a rear end of the leg portion, and the first stay and the above. It has a mounting plate portion to which the second stay is mounted, and the downwardly facing portion of the leg portion is formed by an inclined surface that gradually displaces upward toward the rear of the vehicle, and the mounting plate portion reaches upward. It is characterized in that it is formed of an inclined surface that gradually displaces in front of the vehicle.

請求項１記載の発明によれば、車両の前面衝突時、前方から入力する衝撃荷重によりダッシュパネルが後退すると、ダッシュパネルから荷重が３つのステーに入力する。
衝撃荷重によって第１ステーの変形誘発部が変形して折曲し、３つのステーで形成される三角形形状が車両前後方向に潰れるように変形することで、ステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの後退量が抑制される。
また、ブレーキブースターが後退しダッシュパネルの第１の箇所を車両後方かつ斜め上方に変形させることで、第１の箇所に連結された第１ステーの前端および第１の箇所に連結された第２ステーの前端も第１の箇所と共に車両後方かつ斜め上方に変位する。
この変位により、第２ステーおよび第３ステーとステアリングコラムの前部とが連結される箇所が上方に変位するため、第２ステーおよび第３ステーとステアリングコラムの前部とが連結される箇所の下方への変位が打ち消され、ステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの上方への突出量が抑制される。
また、ステアリングホイールの後退量および上方への突出量を抑制するために、複数の車両構成部品を特定の位置に配置する必要がないため、車両構成部品のレイアウトの自由度を確保する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、前面衝突時に、変形誘発部が何ら制約を受けることなく確実に変形し、かつ、３つのステーが何ら制約を受けることなく確実に変位する。
そのため、前面衝突時にステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの車両後方への後退量および上方への突出量を抑制する上でより有利となる。
請求項３記載の発明によれば、前面衝突時にブレーキブースターの上部によってブラケットの下部が確実に車両後方かつ斜め上方に変位されるので、ステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの上方への突出量を抑制する上でより有利となる。
請求項４記載の発明によれば、前面衝突時にブレーキブースターの上部によってブラケットの下部に入力される衝撃荷重がブラケットを介して車両後方かつ斜め上方に向かって効率よく伝達されるため、ステアリングコラムの後端すなわちステアリングホイールの上方への突出量を抑制する上でより一層有利となる。 According to the invention of claim 1, when the dash panel retracts due to the impact load input from the front at the time of a frontal collision of the vehicle, the load is input from the dash panel to the three stays.
The deformation-inducing part of the first stay is deformed and bent by the impact load, and the triangular shape formed by the three stays is deformed so as to collapse in the front-rear direction of the vehicle, so that the rear end of the steering column, that is, the steering wheel is retracted. The amount is suppressed.
Further, the brake booster retracts and deforms the first portion of the dash panel to the rear and diagonally upward of the vehicle, so that the front end of the first stay connected to the first portion and the second portion connected to the first portion are connected. The front end of the stay is also displaced rearward and diagonally upward of the vehicle together with the first portion.
Due to this displacement, the portion where the second stay and the third stay are connected to the front part of the steering column is displaced upward, so that the portion where the second stay and the third stay are connected to the front part of the steering column is displaced. The downward displacement is canceled and the amount of upward protrusion of the rear end of the steering column, that is, the steering wheel is suppressed.
Further, since it is not necessary to arrange a plurality of vehicle components at specific positions in order to suppress the amount of retreat of the steering wheel and the amount of protrusion upward, it is advantageous in ensuring the degree of freedom in the layout of the vehicle components. It becomes.
According to the invention of claim 2, at the time of a frontal collision, the deformation inducing portion is surely deformed without any restriction, and the three stays are surely displaced without any restriction.
Therefore, it is more advantageous to suppress the rear end of the steering column, that is, the amount of the steering wheel retracting backward and the amount of upward protrusion of the steering wheel at the time of a frontal collision.
According to the invention of claim 3, the lower part of the bracket is surely displaced to the rear of the vehicle and diagonally upward by the upper part of the brake booster in the case of a frontal collision. It becomes more advantageous in suppressing.
According to the invention of claim 4, the impact load input to the lower part of the bracket by the upper part of the brake booster at the time of a frontal collision is efficiently transmitted to the rear and diagonally upward of the vehicle via the bracket. It is even more advantageous in suppressing the amount of protrusion of the rear end, that is, the steering wheel upward.

実施の形態に係るステアリングコラムの支持構造を示す側面図である。It is a side view which shows the support structure of the steering column which concerns on embodiment. 図１の平面図である。It is a top view of FIG. 図２をＡ方向から見た第１ステー、第２ステー、ブラケットの連結箇所を示す斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing a connecting portion of the first stay, the second stay, and the bracket when FIG. 2 is viewed from the A direction. 第１ステーの斜視図である。It is a perspective view of the 1st stay. 第２ステーの斜視図である。It is a perspective view of the 2nd stay. 第３ステーの斜視図である。It is a perspective view of the 3rd stay. （Ａ）はブラケットの斜視図、（Ｂ）はブラケットの平面図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ矢視に相当したブラケットの正面図、（Ｄ）は（Ａ）のＤ矢視に相当した側面図である。(A) is a perspective view of the bracket, (B) is a plan view of the bracket, (C) is a front view of the bracket corresponding to the arrow C of (A), and (D) is equivalent to the arrow D of (A). It is a side view. 車両前方から見たブラケットとブレーキブースターとの位置関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the positional relationship between a bracket and a brake booster seen from the front of a vehicle. 前面衝突時のステアリングコラムの支持構造の状態を模式的に示す説明図であり、（Ａ）は前面衝突前の状態を示し、（Ｂ）は前面衝突時に第１ステーが変形する状態を示し、（Ｃ）は前面衝突時にステアリングコラムの前部の下方への変位が抑制される状態を示す。It is explanatory drawing which shows typically the state of the support structure of the steering column at the time of a frontal collision, (A) shows the state before the frontal collision, (B) shows the state which the 1st stay is deformed at the time of a frontal collision. (C) shows a state in which the downward displacement of the front part of the steering column is suppressed at the time of a frontal collision.

次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、図１〜図３，図７〜図９において符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＲＨは車幅方向を示している。
図１に示すように、車室Ｓ１と、車室Ｓ１の車両前方に位置する車両前部空間Ｓ０とは、車幅方向および上下方向に延在するダッシュパネル１０により仕切られている。
車室Ｓ１の前部には、すなわち、ダッシュパネル１０の車両後方で不図示のインストルメントパネルの下方には、車幅方向に延在するデッキクロスメンバ１２が配置されている。
デッキクロスメンバ１２は、鋼管から形成され、デッキクロスメンバ１２の長手方向の両端は、不図示のフロントピラーに連結されている。
ダッシュパネル１０の車両前方でかつデッキクロスメンバ１２よりも低い車両前部空間Ｓ０の箇所にブレーキブースター１４が配置されている。
ブレーキブースター１４は、本体１４０２と、踏力伝達軸１４０４とを備え、本体１４０２は不図示の取付金具を介してダッシュパネル１０に取り付けられ、踏力伝達軸１４０４はダッシュパネル１０を挿通して車室Ｓ１側に突出されている。
ブレーキブースター１４は、踏力伝達軸１４０４に連結された不図示のブレーキペダルに付与される乗員の踏力を増強するものである。
ステアリングコラム１６は、ステアリングホイール１８が取り付けられるステアリングシャフト２０を支持するものであり、図１において符号２２はパワーステアリング装置を示す。
ステアリングコラム１６の前部１６Ａは、ダッシュパネル１０の車両後方でかつデッキクロスメンバ１２の下方かつ車両前方に配置されている。 Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
In FIGS. 1 to 3 and 7 to 9, reference numeral FR indicates the front of the vehicle, reference numeral UP indicates the upper side of the vehicle, and reference numeral RH indicates the width direction of the vehicle.
As shown in FIG. 1, the vehicle interior S1 and the vehicle front space S0 located in front of the vehicle in the vehicle compartment S1 are separated by a dash panel 10 extending in the vehicle width direction and the vertical direction.
A deck cross member 12 extending in the vehicle width direction is arranged in the front portion of the vehicle interior S1, that is, below the instrument panel (not shown) behind the vehicle on the dash panel 10.
The deck cross member 12 is formed of a steel pipe, and both ends of the deck cross member 12 in the longitudinal direction are connected to front pillars (not shown).
The brake booster 14 is arranged in front of the vehicle of the dash panel 10 and at a position of the vehicle front space S0 lower than the deck cross member 12.
The brake booster 14 includes a main body 1402 and a pedal force transmission shaft 1404. The main body 1402 is attached to the dash panel 10 via a mounting bracket (not shown), and the pedal force transmission shaft 1404 inserts the dash panel 10 into the passenger compartment S1. It is projected to the side.
The brake booster 14 enhances the pedaling force of an occupant applied to a brake pedal (not shown) connected to the pedaling force transmission shaft 1404.
The steering column 16 supports a steering shaft 20 to which the steering wheel 18 is attached, and reference numeral 22 in FIG. 1 indicates a power steering device.
The front portion 16A of the steering column 16 is arranged behind the vehicle of the dash panel 10 and below the deck cross member 12 and in front of the vehicle.

次に、ステアリングコラム１６の支持構造について説明する。
ステアリングコラム１６は、ステアリングコラム連結用ブラケット２４と、３つのステー３０、３２、３４と、ブラケット３６とを介してデッキクロスメンバ１２およびダッシュパネル１０に支持されている。
ステアリングコラム連結用ブラケット２４は、デッキクロスメンバ１２の車両後方に向いた外周面で車幅方向に間隔をおいて設けられ、溶接によりデッキクロスメンバ１２の外周面に取着されている。
ステアリングコラム１６は、ステアリングコラム連結用ブラケット２４にボルトＮ１を介して取着されている。
本実施の形態では、ステアリングコラム１６がステアリングコラム連結用ブラケット２４に取着される箇所は、ステアリングコラム１６の車両前後方向の中間部であり、したがって、ステアリングコラム１６の車両前後方向の中間部は、ステアリングコラム連結用ブラケット２４を介してデッキクロスメンバ１２に連結されている。 Next, the support structure of the steering column 16 will be described.
The steering column 16 is supported by the deck cross member 12 and the dash panel 10 via the steering column connecting bracket 24, the three stays 30, 32, and 34, and the bracket 36.
The steering column connecting brackets 24 are provided on the outer peripheral surface of the deck cross member 12 facing the rear of the vehicle at intervals in the vehicle width direction, and are attached to the outer peripheral surface of the deck cross member 12 by welding.
The steering column 16 is attached to the steering column connecting bracket 24 via bolts N1.
In the present embodiment, the portion where the steering column 16 is attached to the steering column connecting bracket 24 is the intermediate portion of the steering column 16 in the vehicle front-rear direction. Therefore, the intermediate portion of the steering column 16 in the vehicle front-rear direction is , It is connected to the deck cross member 12 via the steering column connecting bracket 24.

図１に示すように、３つのステー３０、３２、３４は、ブレーキブースター１４の上部近傍であるダッシュパネル１０の箇所、すなわち、車両の前方から見てブレーキブースター１４の上部と重複する箇所もしくはブレーキブースター１４の上端と隣接する箇所である第１の箇所１０Ａと、デッキクロスメンバ１２と、ステアリングコラム１６の前部１６Ａとの３箇所のうちの２箇所間をそれぞれ連結し、それらステー３０、３２、３４を三辺とした三角形を形成している。
より詳細には、３つのステー３０、３２、３４は、第１の箇所１０Ａとデッキクロスメンバ１２とを連結する第１ステー３０と、第１の箇所１０Ａとステアリングコラム１６の前部１６Ａとを連結する第２ステー３２と、デッキクロスメンバ１２とステアリングコラム１６の前部１６Ａとを連結する第３ステー３４である。
それら第１、第２、第３ステー３０、３２、３４は、平面視した場合、車両の前後方向に延在している。
このように３つのステー３０、３２、３４で三角形の構造を構成することにより、ステアリングコラム１６の支持強度の向上が図られている。 As shown in FIG. 1, the three stays 30, 32, and 34 are located near the upper part of the brake booster 14, that is, the part overlapping the upper part of the brake booster 14 or the brake when viewed from the front of the vehicle. Two of the three locations, the first location 10A adjacent to the upper end of the booster 14, the deck cross member 12, and the front portion 16A of the steering column 16, are connected, and the stays 30 and 32 are connected, respectively. , 34 form a triangle with three sides.
More specifically, the three stays 30, 32, and 34 form a first stay 30 that connects the first portion 10A and the deck cross member 12, the first portion 10A, and the front portion 16A of the steering column 16. The second stay 32 to be connected, and the third stay 34 to connect the deck cross member 12 and the front portion 16A of the steering column 16.
The first, second, and third stays 30, 32, and 34 extend in the front-rear direction of the vehicle when viewed in a plan view.
By forming a triangular structure with the three stays 30, 32, and 34 in this way, the support strength of the steering column 16 is improved.

デッキクロスメンバ１２とステアリングコラム１６の前部１６Ａとを連結する第３ステー３４は、図１、図２、図６に示すように、車体に組み付けられた状態で車両前方に至るにつれて下方に変位する本体板部３４０２と、本体板部３４０２の車幅方向両側から下方に屈曲された一対の側板部３４０４とを有している。
一対の側板部３４０４の前端は取り付け板部３４０５として形成され、取り付け板部３４０５にはボルト挿通孔３４０６が形成されている。
第３ステー３４のデッキクロスメンバ１２への連結は、図１、図２に示すように、本体板部３４０２の後端および一対の側板部３４０４の後端が、デッキクロスメンバ１２の車両前方に向いた外周面に溶着されることでなされている。
第３ステー３４のステアリングコラム１６の前部１６Ａへの連結は、図１に示すように、ボルト挿通孔３４０６に挿通されたボルトＮ２が、パワーステアリング装置２２の車両前方に位置するステアリングコラム１６の前部１６Ａのボス部（不図示）に螺合され、取り付け板部３４０５がボス部に締結されることでなされている。 As shown in FIGS. 1, 2, and 6, the third stay 34, which connects the deck cross member 12 and the front portion 16A of the steering column 16, is displaced downward as it approaches the front of the vehicle while being assembled to the vehicle body. It has a main body plate portion 3402 and a pair of side plate portions 3404 bent downward from both sides in the vehicle width direction of the main body plate portion 3402.
The front ends of the pair of side plate portions 3404 are formed as mounting plate portions 3405, and the mounting plate portions 3405 are formed with bolt insertion holes 3406.
As shown in FIGS. 1 and 2, the rear end of the main body plate portion 3402 and the rear end of the pair of side plate portions 3404 are connected to the deck cross member 12 of the third stay 34 in front of the vehicle of the deck cross member 12. It is made by welding to the facing outer peripheral surface.
As shown in FIG. 1, the connection of the steering column 16 of the third stay 34 to the front portion 16A is such that the bolt N2 inserted into the bolt insertion hole 3406 is located in front of the vehicle of the power steering device 22. It is screwed into the boss portion (not shown) of the front portion 16A, and the mounting plate portion 3405 is fastened to the boss portion.

第１の箇所１０Ａとステアリングコラム１６の前部１６Ａとを連結する第２ステー３２は、図１、図２、図５に示すように、車体に組み付けられた状態で車両前方に至るにつれて上方に変位する本体板部３２０２と、本体板部３２０２の車幅方向両側から起立する一対の側板部３２０４と、本体板部３２０２の前端から起立し一対の側板部３２０４の前端に接続される取り付け板部３２０６とを有している。
取り付け板部３２０６には、ボルト挿通孔３２１０が形成されている。
第２ステー３２のステアリングコラム１６の前部１６Ａへの連結は、図１、図２に示すように、第２ステー３２の一対の側板部３２０４の後端が、第３ステー３４の一対の取り付け板部３４０５に溶着されることによりなされている。すなわち、第２ステー３２のステアリングコラム１６の前部１６Ａへの連結は、第３ステー３４を介してなされている。
第２ステー３２の第１の箇所１０Ａへの連結は、図１、図２、図３に示すように、第１の箇所１０Ａに取着されたブラケット３６の取り付け板部３６０６に、ボルト挿通孔３２１０に挿通されたボルトＮ３により第２ステー３２の取り付け板部３２０６が締結されることによりなされている。 As shown in FIGS. 1, 2, and 5, the second stay 32 connecting the first portion 10A and the front portion 16A of the steering column 16 is moved upward as it reaches the front of the vehicle in a state of being assembled to the vehicle body. A displacement main body plate portion 3202, a pair of side plate portions 3204 that stand up from both sides of the main body plate portion 3202 in the vehicle width direction, and a mounting plate portion that stands up from the front end of the main body plate portion 3202 and is connected to the front ends of the pair of side plate portions 3204. It has 3206 and.
A bolt insertion hole 3210 is formed in the mounting plate portion 3206.
As shown in FIGS. 1 and 2, the rear end of the pair of side plate portions 3204 of the second stay 32 is the attachment of the pair of the third stay 34 to the front portion 16A of the steering column 16 of the second stay 32. It is made by welding to the plate portion 3405. That is, the steering column 16 of the second stay 32 is connected to the front portion 16A via the third stay 34.
As shown in FIGS. 1, 2, and 3, the connection of the second stay 32 to the first portion 10A is performed in the mounting plate portion 3606 of the bracket 36 attached to the first portion 10A with a bolt insertion hole. This is done by fastening the mounting plate portion 3206 of the second stay 32 with the bolt N3 inserted through the 3210.

ここでブラケット３６について説明する。
図１、図２に示すように、ブラケット３６は、第１の箇所１０Ａに取着されている。
ブラケット３６は、図３、図７（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、第１の箇所１０Ａに取着される基部３６０２と、基部３６０２から車両後方に突出する中空状の脚部３６０４と、脚部３６０４の後端に設けられた取り付け板部３６０６とを有している。
脚部３６０４は中空状を呈し、本実施の形態では、四角錐台状の箱型形状を呈し、脚部３６０４は４つの側板部３６０４Ａを有している。
脚部３６０４の軸心方向の一端に基部３６０２が設けられ、軸心方向の他端に取り付け板部３６０６が設けられている。
脚部３６０４の断面は、基部３６０２から取り付け板部３６０６に至るにつれて次第に小さくなるように形成されている。
図９に示すように、脚部３６０４の下方に向いた部分は、車両後方に至るにつれて次第に上方に変位する傾斜面３６０４Ｃで形成され、本実施の形態では、４つの側板部３６０４Ａのうち下方に向いた側板部３６０４Ａがこの傾斜面３６０４Ｃを構成している。
また、４つの側板部３６０４Ａのうち、車幅方向両側と下方に位置する３つの側板部３６０４Ａには、それら側板部３６０４Ａの幅方向の中央で車両前後方向の全長にわたって延在する補強用ビード３６０８が形成され、ブラケット３６の強度の向上が図られている。
基部３６０２は、４つの側板部３６０４Ａの長手方向の一端からそれぞれ脚部３６０４の外側に屈曲された４つの屈曲板部で構成されている。
４つの屈曲板部は、スポット溶接によりダッシュパネル１０に取着され、このようにブラケット３６がダッシュパネル１０に取着された状態で、取り付け板部３６０６は車両の車両後方で斜め上方を向いている。言い換えると、図９に示すように、取り付け板部３６０６は、上方に至るにつれて次第に車両前方に変位する傾斜面３６０６Ｃで形成されている。
取り付け板部３６０６は、４つの側板部３６０４Ａの長手方向の他端を接続して設けられている。
取り付け板部３６０６にはボルト挿通孔３６１０が形成され、取り付け板部３６０６の内面には、ボルト挿通孔３２１０に対応した雌ねじ部材３６１２が溶着されている。
図８に示すように、ブラケット３６は車両の前方から見てブレーキブースター１４の上部とブラケット３６の下部とが重複するようにダッシュパネル１０に取り付けられる。 Here, the bracket 36 will be described.
As shown in FIGS. 1 and 2, the bracket 36 is attached to the first portion 10A.
As shown in FIGS. 3 and 7 (A) to 7 (D), the bracket 36 includes a base portion 3602 attached to the first portion 10A and a hollow leg portion 3604 protruding from the base portion 3602 to the rear of the vehicle. It has a mounting plate portion 3606 provided at the rear end of the leg portion 3604.
The leg portion 3604 has a hollow shape, and in the present embodiment, it has a quadrangular pyramid-shaped box shape, and the leg portion 3604 has four side plate portions 3604A.
A base portion 3602 is provided at one end of the leg portion 3604 in the axial direction, and a mounting plate portion 3606 is provided at the other end in the axial direction.
The cross section of the leg portion 3604 is formed so as to gradually become smaller from the base portion 3602 to the mounting plate portion 3606.
As shown in FIG. 9, the downwardly facing portion of the leg portion 3604 is formed by an inclined surface 3604C that gradually displaces upward toward the rear of the vehicle, and in the present embodiment, the portion facing downward among the four side plate portions 3604A is formed. The facing side plate portion 3604A constitutes this inclined surface 3604C.
Further, of the four side plate portions 3604A, the three side plate portions 3604A located on both sides in the vehicle width direction and below the side plate portions 3604A have a reinforcing bead 3608 extending over the entire length in the vehicle front-rear direction at the center of the side plate portions 3604A in the width direction. Is formed, and the strength of the bracket 36 is improved.
The base portion 3602 is composed of four bending plate portions that are bent outward from each of the leg portions 3604 from one end in the longitudinal direction of the four side plate portions 3604A.
The four bending plate portions are attached to the dash panel 10 by spot welding, and with the bracket 36 attached to the dash panel 10 in this way, the mounting plate portion 3606 faces diagonally upward at the rear of the vehicle. There is. In other words, as shown in FIG. 9, the mounting plate portion 3606 is formed of an inclined surface 3606C that gradually displaces toward the front of the vehicle as it goes upward.
The mounting plate portion 3606 is provided by connecting the other ends of the four side plate portions 3604A in the longitudinal direction.
A bolt insertion hole 3610 is formed in the mounting plate portion 3606, and a female screw member 3612 corresponding to the bolt insertion hole 3210 is welded to the inner surface of the mounting plate portion 3606.
As shown in FIG. 8, the bracket 36 is attached to the dash panel 10 so that the upper portion of the brake booster 14 and the lower portion of the bracket 36 overlap when viewed from the front of the vehicle.

第１の箇所１０Ａとデッキクロスメンバ１２とを連結する第１ステー３０は、図１、図２、図４に示すように、車体に組み付けられた状態で、車両の前後方向に延在し車両前方に至るにつれて下方に変位する本体板部３００２と、本体板部３００２の車幅方向両側から起立する一対の側板部３００４と、本体板部３００２の前端から起立し一対の側板部３００４に接続される取り付け板部３００６とを有している。側板部３００４の上端には、車幅方向外側に屈曲された屈曲板部３０１０が設けられている。
取り付け板部３００６にはボルト挿通孔３００８が形成されている。
本体板部３００２の長手方向の中間部に長孔３０１２が形成され、また、一対の側板部３００４の長手方向の中間部において側板部３００４と屈曲板部３０１０との境の箇所に凹部３０１４が形成されている。
本実施の形態では、それら長孔３０１２と凹部３０１４により、前面衝突時の衝撃荷重を受けることでこの第１ステー３０の他の部分よりも第１ステー３０の長手方向の中間部が優先して変形する変形誘発部３８が構成されている。 As shown in FIGS. 1, 2, and 4, the first stay 30 that connects the first portion 10A and the deck cross member 12 extends in the front-rear direction of the vehicle in a state of being assembled to the vehicle body. It is connected to a main body plate portion 3002 that is displaced downward toward the front, a pair of side plate portions 3004 that stand up from both sides of the main body plate portion 3002 in the vehicle width direction, and a pair of side plate portions 3004 that stand up from the front end of the main body plate portion 3002. It has a mounting plate portion 3006. A bent plate portion 3010 bent outward in the vehicle width direction is provided at the upper end of the side plate portion 3004.
A bolt insertion hole 3008 is formed in the mounting plate portion 3006.
An elongated hole 3012 is formed in the intermediate portion of the main body plate portion 3002 in the longitudinal direction, and a recess 3014 is formed at the boundary between the side plate portion 3004 and the bent plate portion 3010 in the intermediate portion of the pair of side plate portions 3004 in the longitudinal direction. Has been done.
In the present embodiment, the elongated holes 3012 and the recesses 3014 give priority to the intermediate portion in the longitudinal direction of the first stay 30 over the other portions of the first stay 30 due to the impact load at the time of a frontal collision. A deformation inducing unit 38 that deforms is configured.

さらに本実施の形態では、変形誘発部３８を構成する長孔３０１２と凹部３０１４は、前面衝突時の衝撃荷重を受けることで第１ステー３０の長手方向の中間部が第１ステー３０の長手方向の両端よりも下方に変位し、第１ステー３０を下方に凸状に折曲するように構成されている。
第１ステー３０のデッキクロスメンバ１２への連結は、図１に示すように、第３ステー３４の後部の上方において一対の側板部３００４の後端がデッキクロスメンバ１２の前方を向いた外周面の上部に溶着することでなされている。
第１ステー３０のブレーキブースター１４の上部近傍のダッシュパネル１０の箇所である第１の箇所１０Ａへの連結は、図３に示すように、ボルト挿通孔３００８を挿通したボルトＮ３が雌ねじ部材３６１２に螺合されることで取り付け板部３００６がブラケット３６の取り付け板部３６０６に締結されることでなされている。
本実施の形態では、ブラケット３６の取り付け板部３６０６に第２ステー３２の取り付け板部３２０６が重ね合わされ、その上に第１ステー３０の取り付け板部３００６が重ね合わされ、ボルトＮ３により第２ステー３２の取り付け板部３２０６と第１ステー３０の取り付け板部３００６がブラケット３６の取り付け板部３６０６に締結されている。 Further, in the present embodiment, the elongated holes 3012 and the recesses 3014 constituting the deformation inducing portion 38 receive an impact load at the time of a frontal collision, so that the intermediate portion in the longitudinal direction of the first stay 30 is in the longitudinal direction of the first stay 30. The first stay 30 is configured to be bent downward in a convex shape so as to be displaced downward from both ends of the above.
As shown in FIG. 1, the connection of the first stay 30 to the deck cross member 12 is an outer peripheral surface in which the rear ends of the pair of side plate portions 3004 face the front of the deck cross member 12 above the rear portion of the third stay 34. It is made by welding to the upper part of.
As shown in FIG. 3, the bolt N3 through which the bolt insertion hole 3008 is inserted is connected to the female screw member 3612 in connection to the first portion 10A, which is the location of the dash panel 10 near the upper portion of the brake booster 14 of the first stay 30. By being screwed, the mounting plate portion 3006 is fastened to the mounting plate portion 3606 of the bracket 36.
In the present embodiment, the mounting plate portion 3206 of the second stay 32 is superposed on the mounting plate portion 3606 of the bracket 36, the mounting plate portion 3006 of the first stay 30 is superposed on the mounting plate portion 3206, and the second stay 32 is superposed by the bolt N3. The mounting plate portion 3206 of the above and the mounting plate portion 3006 of the first stay 30 are fastened to the mounting plate portion 3606 of the bracket 36.

次に作用効果について説明する。
図９（Ａ）は車両が前面衝突する前の初期状態を示している。
第１、第２、第３ステー３０、３２、３４は、第１の箇所１０Ａと、デッキクロスメンバ１２と、ステアリングコラム１６の前部１６Ａとの３箇所のうちの２箇所間をそれぞれ車両の前後方向に延在して連結し、それら第１、第２、第３ステー３０、３２、３４を三辺とした三角形の構造を構成することにより、ステアリングコラム１６の支持強度の向上が図られている。 Next, the action and effect will be described.
FIG. 9A shows an initial state before the vehicle collides in front.
The first, second, and third stays 30, 32, and 34 are located between two of the three locations of the first location 10A, the deck cross member 12, and the front portion 16A of the steering column 16, respectively. The support strength of the steering column 16 is improved by forming a triangular structure with the first, second, and third stays 30, 32, and 34 as three sides by extending and connecting them in the front-rear direction. ing.

車両の前面衝突時、図９（Ｂ）に示すように、前方から入力する衝撃荷重によりダッシュパネル１０が車室Ｓ１側に後退すると、ダッシュパネル１０からブラケット３６を介して荷重が第１、第２、第３ステー３０、３２、３４に入力する。
なお、図９（Ｂ）、（Ｃ）において二点鎖線は、図９（Ａ）の初期状態における各部の位置を示している。
やがて、図９（Ｂ）に示すように、衝撃荷重の入力によって第１ステー３０の変形誘発部３８が変形して下方に折曲し、第１、第２、第３ステー３０、３２、３４で形成される三角形形状が二点鎖線で示す初期状態から実線で示すように車両前後方向に潰れるように変形する。 At the time of a frontal collision of the vehicle, as shown in FIG. 9B, when the dash panel 10 retracts to the passenger compartment S1 side due to the impact load input from the front, the loads from the dash panel 10 via the bracket 36 are first and first. Input to the second and third stays 30, 32 and 34.
In addition, in FIG. 9B and FIG. 9C, the alternate long and short dash line indicates the position of each part in the initial state of FIG. 9A.
Eventually, as shown in FIG. 9B, the deformation inducing portion 38 of the first stay 30 is deformed by the input of the impact load and bends downward, and the first, second, and third stays 30, 32, and 34 are bent downward. The triangular shape formed by is deformed from the initial state shown by the alternate long and short dash line so as to be crushed in the front-rear direction of the vehicle as shown by the solid line.

第１、第２、第３ステー３０、３２、３４で形成される三角形形状が車両前後方向に潰れるように変形することで、ステアリングコラム１６の後端すなわちステアリングホイール１８の後退量が抑制される。
この際、第１、第２、第３ステー３０、３２、３４で形成される三角形形状が車両前後方向に潰れるように変形することで、第２ステー３２と第３ステー３４とステアリングコラム１６の前部１６Ａとが連結される箇所が下方に変位する。
ステアリングコラム１６は、ステアリングコラム１６の前部１６Ａが下方に変位すると、ステアリングコラム連結用ブラケット２４を介してデッキクロスメンバ１２に連結された箇所を支点として、ステアリングコラム１６の後部が上方に変位するように揺動しようとする。 By deforming the triangular shape formed by the first, second, and third stays 30, 32, and 34 so as to collapse in the front-rear direction of the vehicle, the amount of retreat of the rear end of the steering column 16, that is, the steering wheel 18 is suppressed. ..
At this time, the triangular shape formed by the first, second, and third stays 30, 32, and 34 is deformed so as to be crushed in the front-rear direction of the vehicle, so that the second stay 32, the third stay 34, and the steering column 16 are deformed. The portion connected to the front portion 16A is displaced downward.
When the front portion 16A of the steering column 16 is displaced downward, the rear portion of the steering column 16 is displaced upward with the portion connected to the deck cross member 12 via the steering column connecting bracket 24 as a fulcrum. Try to swing like this.

この際、図９（Ｃ）に示すように、ブレーキブースター１４の本体１４０２が後退し、本体１４０２の上部が第１の箇所１０Ａを車両後方かつ斜め上方に変形させる。
そのため、第１の箇所１０Ａに連結された第１ステー３０の前端および第２ステー３２の前端もダッシュパネル１０の箇所と共に車両後方かつ斜め上方に変位する。
このような第１ステー３０および第２ステー３２の前端の車両後方かつ斜め上方への変位により、第２ステー３２と第３ステー３４とステアリングコラム１６の前部１６Ａとが連結される箇所が上方に変位し、第２ステー３２と第３ステー３４とステアリングコラム１６の前部１６Ａとが連結される箇所の下方への変位が打ち消され、ステアリングコラム１６の後端の上方への突出量すなわちステアリングホイール１８の上方への突出量が抑制される。 At this time, as shown in FIG. 9C, the main body 1402 of the brake booster 14 retracts, and the upper part of the main body 1402 deforms the first portion 10A to the rear and diagonally upward of the vehicle.
Therefore, the front end of the first stay 30 and the front end of the second stay 32 connected to the first portion 10A are also displaced rearward and diagonally upward of the vehicle together with the portion of the dash panel 10.
Due to such displacement of the front ends of the first stay 30 and the second stay 32 to the rear and diagonally upward of the vehicle, the portion where the second stay 32, the third stay 34, and the front portion 16A of the steering column 16 are connected is upward. The downward displacement of the portion where the second stay 32, the third stay 34, and the front portion 16A of the steering column 16 are connected is canceled, and the amount of protrusion upward of the rear end of the steering column 16, that is, steering. The amount of protrusion of the wheel 18 upward is suppressed.

そのため、ステアリングコラム１６の後端の後退量および上方への突出量すなわちステアリングホイール１８の後退量および上方への突出量が抑制されるので、障害値の抑制を図る上で有利となる。
また、ステアリングホイール１８の後退量および上方への突出量を抑制するために、従来技術のように、エンジンユニット、クロスメンバ、ステアリングギアボックスなどの複数の車両構成部品を特定の位置に配置する必要がないため、車両構成部品のレイアウトの自由度を確保する上で有利となる。 Therefore, the amount of retreat of the rear end of the steering column 16 and the amount of protrusion upward, that is, the amount of retreat of the steering wheel 18 and the amount of protrusion upward are suppressed, which is advantageous in suppressing the obstacle value.
Further, in order to suppress the amount of retreat and the amount of protrusion of the steering wheel 18 upward, it is necessary to arrange a plurality of vehicle components such as an engine unit, a cross member, and a steering gearbox at specific positions as in the prior art. This is advantageous in ensuring the degree of freedom in the layout of vehicle components.

また、本実施の形態では、第１ステー３０の変形誘発部３８が前面衝突時の衝撃荷重を受けることで第１ステー３０を下方に凸状に折曲する場合について説明したが、第１ステー３０の変形誘発部３８が前面衝突時の衝撃荷重を受けることで第１ステー３０を上方に凸状に折曲するものであってもよい。
しかしながら、本実施の形態のようにすると、前面衝突時に変形した変形誘発部３８が第１ステー３０の上方に位置するインストルメントパネルに干渉しないので、変形誘発部３８が何ら制約を受けることなく確実に変形し、かつ、第１、第２、第３ステー３０、３２、３４が何ら制約を受けることなく確実に変位する。
そのため、前面衝突時にステアリングコラム１６の後端の車両後方への後退量および上方への突出量すなわちステアリングホイール１８の車両後方への後退量および上方への突出量を抑制する上でより有利となる。 Further, in the present embodiment, the case where the deformation inducing portion 38 of the first stay 30 receives an impact load at the time of a frontal collision and the first stay 30 is bent downward in a convex shape has been described. The deformation inducing portion 38 of the 30 may be bent upward in a convex shape by receiving an impact load at the time of a frontal collision.
However, according to the present embodiment, the deformation inducing portion 38 deformed at the time of the frontal collision does not interfere with the instrument panel located above the first stay 30, so that the deformation inducing portion 38 is surely not restricted. And the first, second, and third stays 30, 32, and 34 are reliably displaced without any restrictions.
Therefore, it is more advantageous to suppress the amount of backward retreat and upward protrusion of the rear end of the steering column 16 to the rear of the vehicle, that is, the amount of retreat of the steering wheel 18 to the rear of the vehicle and the amount of upward protrusion at the time of a frontal collision. ..

また、車両の前方から見てブレーキブースター１４の上部とブラケット３６の下部とが重複していなくてもよいが、本実施の形態のように重複させると、前面衝突時にブレーキブースター１４の上部によってブラケット３６の下部が確実に車両後方かつ斜め上方に変位されるので、第１ステー３０の前端および第２ステー３２の前端も車両後方かつ斜め上方に効率よく変位する。
そのため、前面衝突時にステアリングコラム１６の後端すなわちステアリングホイール１８の上方への突出量を抑制する上でより有利となり、障害値の抑制を図る上でより有利となる。
なお、ブレーキブースター１４とブラケット３６が重複する範囲は、多くともブラケット３６の前端の下半分の領域とすることで、ブラケット３６の車両後方かつ斜め上方への変位をより確実なものとすることができる。 Further, the upper part of the brake booster 14 and the lower part of the bracket 36 do not have to overlap when viewed from the front of the vehicle, but if they overlap as in the present embodiment, the bracket is formed by the upper part of the brake booster 14 at the time of a frontal collision. Since the lower portion of the 36 is reliably displaced rearward and diagonally upward of the vehicle, the front end of the first stay 30 and the front end of the second stay 32 are also efficiently displaced rearward and diagonally upward of the vehicle.
Therefore, it is more advantageous in suppressing the amount of protrusion of the rear end of the steering column 16, that is, the steering wheel 18 at the time of a frontal collision, and more advantageous in suppressing the obstacle value.
The area where the brake booster 14 and the bracket 36 overlap is at most the area of the lower half of the front end of the bracket 36, so that the displacement of the bracket 36 to the rear and diagonally upward of the vehicle can be made more reliable. it can.

また、本実施の形態では、ブラケット３６は、ダッシュパネル１０に取着される基部３６０２と、基部３６０２から車両後方に突出する中空状の脚部３６０４と、脚部３６０４の後端に設けられた取り付け板部３６０６とを有した箱型形状を呈しているので、ブラケット３６の強度を高める上で有利となる。
そのため、前面衝突時にブレーキブースター１４の上部によってブラケット３６の下部に入力される衝撃荷重がブラケット３６を介して車両後方かつ斜め上方に向かって効率よく伝達される。
なお、ブラケット３６は脚部３６０４が中空状の箱型形状を呈している必要はないが、このようにすることで、ブラケット３６を軽量化しつつ強度を高めることができる。
また、ブラケット３６の脚部３６０４の下方に向いた部分は、車両後方に至るにつれて次第に上方に変位する傾斜面３６０４Ｃで形成されているので、前面衝突時にブレーキブースター１４の上部によってブラケット３６の下部に入力される衝撃荷重が脚部３６０４の傾斜面３６０４Ｃに沿って車両後方かつ斜め上方に向かって効率よく伝達される。
また、取り付け板部３６０６は、上方に至るにつれて次第に車両前方に変位する傾斜面３６０６Ｃで形成されているので、前面衝突時にブレーキブースター１４の上部によってブラケット３６の下部に入力される衝撃荷重が取り付け板部３６０６に対して車両後方かつ斜め上方に向かって効率よく伝達される。
したがって、前面衝突時に第１ステー３０の前端および第２ステー３２の前端を車両後方かつ斜め上方に効率よく変位させる上でより有利となるため、ステアリングコラム１６の後端すなわちステアリングホイール１８の上方への突出量を抑制する上でより一層有利となり、障害値の抑制を図る上でより一層有利となる。 Further, in the present embodiment, the bracket 36 is provided at the base portion 3602 attached to the dash panel 10, the hollow leg portion 3604 protruding rearward from the base portion 3602, and the rear end of the leg portion 3604. Since it has a box shape having the mounting plate portion 3606, it is advantageous in increasing the strength of the bracket 36.
Therefore, the impact load input to the lower part of the bracket 36 by the upper part of the brake booster 14 at the time of a frontal collision is efficiently transmitted to the rear and diagonally upward of the vehicle via the bracket 36.
The bracket 36 does not need to have the legs 3604 having a hollow box shape, but by doing so, the bracket 36 can be made lighter and stronger.
Further, since the downwardly facing portion of the leg portion 3604 of the bracket 36 is formed by an inclined surface 3604C that gradually displaces upward toward the rear of the vehicle, the upper portion of the brake booster 14 causes the lower portion of the bracket 36 to be located below the bracket 36 in the event of a frontal collision. The input impact load is efficiently transmitted to the rear and diagonally upward of the vehicle along the inclined surface 3604C of the leg portion 3604.
Further, since the mounting plate portion 3606 is formed of an inclined surface 3606C that gradually displaces to the front of the vehicle as it goes upward, the impact load input to the lower part of the bracket 36 by the upper part of the brake booster 14 at the time of a frontal collision is applied to the mounting plate. It is efficiently transmitted to the portion 3606 toward the rear of the vehicle and diagonally upward.
Therefore, it is more advantageous to efficiently displace the front end of the first stay 30 and the front end of the second stay 32 diagonally upward and rearward of the vehicle at the time of a frontal collision. It is even more advantageous in suppressing the amount of protrusion of the wheel, and further advantageous in suppressing the obstacle value.

また、本実施の形態では、脚部３６０４を構成する４つの側板部３６０４Ａのうち、車幅方向両側と下方に位置する３つの側板部３６０４Ａに補強用ビード３６０８を形成したので、ブラケット３６の強度を高める上で有利となり、前面衝突時にブレーキブースター１４の上部によってブラケット３６の下部に入力される衝撃荷重を車両後方かつ斜め上方に向かって効率よく伝達する上でより有利となる。
したがって、前面衝突時に第２ステー３２の前端および第１ステー３０の前端を車両後方かつ斜め上方に効率よく変位させる上でより有利となるため、ステアリングコラム１６の後端すなわちステアリングホイール１８の上方への突出量を抑制する上でより一層有利となり、障害値の抑制を図る上でより一層有利となる。 Further, in the present embodiment, of the four side plate portions 3604A constituting the leg portion 3604, the reinforcing beads 3608 are formed on the three side plate portions 3604A located on both sides and below in the vehicle width direction, so that the strength of the bracket 36 is increased. It becomes more advantageous in efficiently transmitting the impact load input to the lower part of the bracket 36 by the upper part of the brake booster 14 in the rearward and diagonally upward direction of the vehicle at the time of a frontal collision.
Therefore, it is more advantageous to efficiently displace the front end of the second stay 32 and the front end of the first stay 30 diagonally upward and rearward of the vehicle at the time of a frontal collision, and thus to the rear end of the steering column 16, that is, above the steering wheel 18. It is even more advantageous in suppressing the amount of protrusion of the wheel, and further advantageous in suppressing the obstacle value.

なお、本実施の形態では、第１の箇所１０Ａとデッキクロスメンバ１２とを連結する第１ステー３０を、ダッシュパネル１０に取着されたブラケット３６に取り付けることでダッシュパネル１０に連結した場合について説明したが、ブラケット３６を省略し、第１ステー３０を直接ダッシュパネル１０に取着してもよい。
しかしながら、第２ステー３２とブレーキブースター１４の上部との距離が短い寸法であった場合、ブラケット３６を設けることで第２ステー３２とブレーキブースター１４の上部との距離を確保し、前面衝突時にブレーキブースター１４の上部によって第２ステー３２が早期に折曲されることを防止し、ステアリングコラム１６の後端すなわちステアリングホイール１８の上方への突出量の増加を抑制する上で有利となる。 In the present embodiment, the case where the first stay 30 that connects the first portion 10A and the deck cross member 12 is attached to the bracket 36 attached to the dash panel 10 and is connected to the dash panel 10. As described above, the bracket 36 may be omitted and the first stay 30 may be directly attached to the dash panel 10.
However, if the distance between the second stay 32 and the upper part of the brake booster 14 is short, the distance between the second stay 32 and the upper part of the brake booster 14 can be secured by providing the bracket 36, and the brake can be applied in the event of a frontal collision. The upper part of the booster 14 prevents the second stay 32 from being bent at an early stage, which is advantageous in suppressing an increase in the amount of protrusion of the rear end of the steering column 16, that is, the steering wheel 18 upward.

１０ ダッシュパネル
１０Ａ 第１の箇所
１２ デッキクロスメンバ
１４ ブレーキブースター
１６ ステアリングコラム
１６Ａ 前部
１８ ステアリングホイール
２０ ステアリングシャフト
３０ 第１ステー
３２ 第２ステー
３４ 第３ステー
３６ ブラケット
３６０２ 基部
３６０４ 脚部
３６０４Ｃ 傾斜面
３６０６ 取り付け板部
３６０６Ｃ 傾斜面
３８ 変形誘発部 10 Dash panel 10A 1st place 12 Deck cross member 14 Brake booster 16 Steering column 16A Front 18 Steering wheel 20 Steering shaft 30 1st stay 32 2nd stay 34 3rd stay 36 Bracket 3602 Base 3604 Leg 3604C Inclined surface 3606 Mounting plate 3606C Inclined surface 38 Deformation inducer

Claims (4)

ダッシュパネルの車両後方に位置し車幅方向に延びるデッキクロスメンバと、
前記デッキクロスメンバに取り付けられるステアリングコラムと、
前記ダッシュパネルと前記デッキクロスメンバとを連結する第１ステーと、
前記ダッシュパネルと前記ステアリングコラムの前部とを連結する第２ステーと、
前記ステアリングコラムの前部と前記デッキクロスメンバとを連結する第３ステーと、を有するステアリングコラムの支持構造であって、
前記ダッシュパネルの車両前方にブレーキブースターが配置され、
前記第１ステー及び前記第２ステーは、前記ダッシュパネルの前記ブレーキブースターの上部近傍である第１の箇所に取り付けられ、
前記第１ステーに、前面衝突時の衝撃荷重を受けることでこの第１ステーの他の部分より優先して変形する変形誘発部が設けられている、
ことを特徴とするステアリングコラムの支持構造。 A deck cross member located behind the vehicle on the dash panel and extending in the vehicle width direction,
The steering column attached to the deck cross member and
A first stay connecting the dash panel and the deck cross member,
A second stay that connects the dash panel and the front portion of the steering column,
A steering column support structure having a third stay that connects the front portion of the steering column and the deck cross member.
A brake booster is placed in front of the vehicle on the dash panel.
The first stay and the second stay are attached to a first position near the upper part of the brake booster on the dash panel.
The first stay is provided with a deformation inducing portion that deforms preferentially over other parts of the first stay when it receives an impact load at the time of a frontal collision.
The steering column support structure is characterized by this. 前記変形誘発部は、前面衝突時の衝撃荷重を受けることで前記第１ステーを下方に凸状に折曲する、
ことを特徴とする請求項１記載のステアリングコラムの支持構造。 The deformation inducing portion bends the first stay downward in a convex shape by receiving an impact load at the time of a frontal collision.
The steering column support structure according to claim 1. 前記第１ステー及び前記第２ステーは、前記第１の箇所に取着されたブラケットに取り付けられることで前記第１の箇所に連結され、
車両の前方から見て前記ブレーキブースターの上部と前記ブラケットの下部とは重複している、
ことを特徴とする請求項１または２記載のステアリングコラムの支持構造。 The first stay and the second stay are connected to the first place by being attached to a bracket attached to the first place.
When viewed from the front of the vehicle, the upper part of the brake booster and the lower part of the bracket overlap.
The steering column support structure according to claim 1 or 2. 前記ブラケットは、前記ダッシュパネルに取着される基部と、前記基部から車両後方に突出する脚部と、前記脚部の後端に設けられ前記第１ステーと前記第２ステーが取り付けられる取り付け板部とを有し、
前記脚部の下方に向いた部分は、車両後方に至るにつれて次第に上方に変位する傾斜面で形成され、
前記取り付け板部は、上方に至るにつれて次第に車両前方に変位する傾斜面で形成されている、
ことを特徴とする請求項３記載のステアリングコラムの支持構造。 The bracket is provided at a base portion attached to the dash panel, a leg portion protruding rearward from the base portion, and a mounting plate provided at the rear end of the leg portion to which the first stay and the second stay are attached. Has a part and
The downwardly facing portion of the leg is formed by an inclined surface that gradually displaces upward toward the rear of the vehicle.
The mounting plate portion is formed of an inclined surface that gradually displaces in front of the vehicle as it goes upward.
The steering column support structure according to claim 3, wherein the steering column is supported.
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