JP6870549B2 - Control device for vehicle power transmission device - Google Patents

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Description

本発明は、第１差動機構と第２差動機構とを備えた車両用動力伝達装置において、第１回転機と第２回転機との両駆動によるモータ走行中において第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油の不足を好適に抑制する技術に関する。 The present invention relates to a vehicle power transmission device including a first differential mechanism and a second differential mechanism, wherein the first differential mechanism is used while the motor is driven by both the first rotating machine and the second rotating machine. The present invention relates to a technique for suitably suppressing a shortage of lubricating oil supplied to each rotating element.

第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを含む第１差動機構と、第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを含む第２差動機構と、を備えた車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１に記載された車両用動力伝達装置では、差動状態が制御される差動部（第２差動機構に相当）と、エンジンと差動部との間の動力伝達経路に、ローとハイとの２段の切替えが可能な変速部（第１差動機構に相当）とを備えることが開示されている。また、特許文献１の車両用動力伝達装置では、第１係合要素（クラッチＣＬ１）と第２係合要素（ブレーキＢＫ１）とをそれぞれ係合することにより第１差動機構の各回転要素を回転不能状態にして、第１回転機と第２回転機との両駆動でモータ走行することが記載されている。 A first differential mechanism including a first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element, and a second differential mechanism including a fourth rotating element, a fifth rotating element, and a sixth rotating element are provided. Vehicle power transmission devices are well known. For example, the vehicle power transmission device described in Patent Document 1 is that. In the vehicle power transmission device described in Patent Document 1, the power transmission path between the differential portion (corresponding to the second differential mechanism) whose differential state is controlled and the engine and the differential portion is set. It is disclosed that a transmission unit (corresponding to a first differential mechanism) capable of switching between low and high stages is provided. Further, in the vehicle power transmission device of Patent Document 1, each rotating element of the first differential mechanism is engaged by engaging the first engaging element (clutch CL1) and the second engaging element (brake BK1), respectively. It is described that the motor is driven by both the first rotating machine and the second rotating machine in a non-rotatable state.

国際公開第２０１３／１１４５９４号International Publication No. 2013/11594

ところで、特許文献１の車両用動力伝達装置では、前述したように第１係合要素と第２係合要素とをそれぞれ係合して第１差動機構の各回転要素を回転不能状態にすることで、第１回転機と第２回転機との両駆動でモータ走行することが可能になるが、両駆動でのモータ走行中は、第１差動機構の各回転要素が回転不能状態となるので、第１差動機構の回転要素が回転することにより発生する遠心力によって潤滑油を第１差動機構の各回転要素のそれぞれに供給することができなくなる。このため、両駆動でのモータ走行が継続して行われると、第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足するという問題がある。 By the way, in the vehicle power transmission device of Patent Document 1, as described above, the first engaging element and the second engaging element are engaged with each other to make each rotating element of the first differential mechanism non-rotatable. As a result, it is possible to drive the motor with both drives of the first rotating machine and the second rotating machine, but during the running of the motor with both drives, each rotating element of the first differential mechanism is in a non-rotating state. Therefore, the lubricating oil cannot be supplied to each of the rotating elements of the first differential mechanism due to the centrifugal force generated by the rotation of the rotating elements of the first differential mechanism. Therefore, if the motors are continuously driven by both drives, there is a problem that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１回転機と第２回転機との両駆動によるモータ走行中において第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油の不足を抑制することのできる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to rotate each rotation of the first differential mechanism during motor running by driving both the first rotating machine and the second rotating machine. An object of the present invention is to provide a control device for a vehicle power transmission device capable of suppressing a shortage of lubricating oil supplied to an element.

第１発明の要旨とするところは、（ａ）第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを含む第１差動機構と、第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを含む第２差動機構と、前記第１回転要素から前記第３回転要素のいずれか２つを係合する第１摩擦係合装置と、前記第２回転要素を回転不能に係合する第２摩擦係合装置と、を備え、前記第３回転要素は前記第６回転要素に連結され、前記第５回転要素は出力軸に連結され、前記第１回転要素は機関に連結され、前記第４回転要素は第１回転機に連結され、前記出力軸は第２回転機に連結された車両用動力伝達装置の、制御装置であって、（ｂ）前記第１差動機構には、前記第１回転要素が回転することによって前記第１差動機構の各回転要素に潤滑油を供給する潤滑油供給機構が備えられ、（ｃ）前記第１摩擦係合装置を係合し、前記第２摩擦係合装置を係合し、前記第１回転機と前記第２回転機との両駆動によるモータ走行を可能にする第１走行モードと、前記第２摩擦係合装置を解放し、前記第２回転機の単駆動によるモータ走行を可能にする第２走行モードと、を選択的に切り替える走行モード切替部と、（ｄ）前記第１走行モードでのモータ走行中において前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いか否かを判定する潤滑不足判定部と、を有し、（ｅ）前記走行モード切替部は、前記潤滑不足判定部で前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定された場合に、前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えることにある。
また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明において、前記第１摩擦係合装置は、前記第１回転要素と前記第２回転要素とを選択的に連結することにある。
また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明において、（ａ）前記第１回転要素は、第１キャリアであり、（ｂ）前記第１キャリアは、第１ピニオンギヤを支持するピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフトを保持する、第１保持部材および第２保持部材と、を備え、（ｃ）前記潤滑油供給機構は、前記第２保持部材の内部に形成された第１潤滑油路と、前記ピニオンシャフトの内部に形成された第２潤滑油路および第３潤滑油路とを備えており、（ｄ）油圧制御回路から供給された潤滑油は、前記第１潤滑油路、前記第２潤滑油路、及び前記第３潤滑油路を順に介して、前記第１ピニオンギヤに対して吐出されるようになっていることにある。
また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明乃至前記第３発明のいずれか１の発明において、前記走行モード切替部で前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えられると、前記第１回転要素が回転させられることにある。
また、第５発明の要旨とするところは、前記第４発明において、前記走行モード切替部で前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えられると、前記機関の回転速度が所定回転速度に引き上げられるように前記第１回転機を制御することにある。
また、第６発明の要旨とするところは、前記第１発明乃至前記第５発明のいずれか１の発明において、前記潤滑不足判定部は、前記第１走行モードでのモータ走行中において、前記第１走行モードでのモータ走行による連続走行時間が所定時間以上であると、前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定することにある。
また、第７発明の要旨とするところは、前記第１発明乃至前記第５発明のいずれか１の発明において、前記潤滑不足判定部は、前記第１走行モードでのモータ走行中において、前記第１走行モードでのモータ走行による連続走行距離が所定距離以上であると、前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定することにある。
また、第８発明の要旨とするところは、前記第１発明乃至前記第７発明のいずれか１の発明において、（ａ）前記走行モード切替部は、前記潤滑不足判定部で前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定された場合において、前記第１走行モードにおいて前記第１回転機と前記第２回転機との両駆動によって前記出力軸から出力されるトルクが、前記第２回転機の最大出力トルク以下である場合に、前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替え、（ｂ）前記走行モード切替部は、前記潤滑不足判定部で前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定された場合において、前記両駆動によって前記出力軸から出力されるトルクが、前記第２回転機の最大出力トルクより大きい場合に、前記第２摩擦係合装置を解放して前記機関を始動することにある。 And has as a first shot bright aspect, and (a) a first rotary element and the second rotating element and the first differential mechanism and a third rotation element, the fourth rotating element and the fifth rotary element 6 The second differential mechanism including the rotating element, the first friction engaging device for engaging any two of the first rotating element to the third rotating element, and the second rotating element are non-rotatably engaged. A matching second friction engaging device is provided, the third rotating element is connected to the sixth rotating element, the fifth rotating element is connected to an output shaft, and the first rotating element is connected to an engine. The fourth rotating element is connected to the first rotating machine, and the output shaft is a control device of the vehicle power transmission device connected to the second rotating machine, and (b) the first differential mechanism. Is provided with a lubricating oil supply mechanism that supplies lubricating oil to each rotating element of the first differential mechanism by rotating the first rotating element, and (c) engages the first friction engaging device. engaging the second frictional engagement device, releasing a first drive mode that allows the motor running by both drive and the second rotating machine and the first rotating machine, the second frictional engagement device Then, a traveling mode switching unit that selectively switches between a second traveling mode that enables the motor traveling by a single drive of the second rotating machine, and ( d ) the first traveling mode during the motor traveling in the first traveling mode. (1) The traveling mode switching unit (e ) includes a lubrication deficiency determination unit for determining whether or not there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the differential mechanism is insufficient. When the lubrication deficiency determination unit determines that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient, the first traveling mode is switched to the second traveling mode. There is.
Further, the gist of the second invention is that, in the first invention, the first friction engaging device selectively connects the first rotating element and the second rotating element.
Further, the gist of the third invention is that in the first invention or the second invention, (a) the first rotating element is a first carrier, and (b) the first carrier is a first carrier. A pinion shaft that supports the pinion gear and a first holding member and a second holding member that hold the pinion shaft are provided. (C) The lubricating oil supply mechanism is formed inside the second holding member. It includes a first lubricating oil passage, a second lubricating oil passage and a third lubricating oil passage formed inside the pinion shaft, and (d) the lubricating oil supplied from the hydraulic control circuit is the first lubricating oil passage. The oil is discharged to the first pinion gear via the lubricating oil passage, the second lubricating oil passage, and the third lubricating oil passage in this order.
Further, the gist of the fourth invention is that, in the invention of any one of the first invention to the third invention, the traveling mode switching unit switches from the first traveling mode to the second traveling mode. , The first rotating element is to be rotated.
Further, the gist of the fifth invention is that in the fourth invention, when the traveling mode switching unit switches from the first traveling mode to the second traveling mode, the rotational speed of the engine becomes a predetermined rotational speed. The purpose is to control the first rotating machine so that it can be pulled up.
Further, the gist of the sixth invention is that in the invention of any one of the first invention to the fifth invention, the lubrication deficiency determination unit is the first while the motor is running in the first running mode. When the continuous running time due to the motor running in one running mode is longer than a predetermined time, it is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient. ..
Further, the gist of the seventh invention is that in the invention of any one of the first invention to the fifth invention, the lubrication deficiency determination unit is the first while the motor is running in the first running mode. When the continuous traveling distance by the motor traveling in one traveling mode is equal to or longer than a predetermined distance, it is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient. ..
Further, the gist of the eighth invention is that in any one of the first invention to the seventh invention, (a) the traveling mode switching unit is the first differential in the lubrication deficiency determination unit. When it is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the mechanism is insufficient, the first traveling mode is driven by both the first rotating machine and the second rotating machine. When the torque output from the output shaft is equal to or less than the maximum output torque of the second rotating machine, the first traveling mode is switched to the second traveling mode, and (b) the traveling mode switching unit is lubricated. When the shortage determination unit determines that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient, the torque output from the output shaft by both drives is determined. When the maximum output torque of the second rotating machine is larger than the maximum output torque, the second friction engaging device is released to start the engine.

前記第１発明によれば、（ｂ）前記第１差動機構には、前記第１回転要素が回転することによって前記第１差動機構の各回転要素に潤滑油を供給する潤滑油供給機構が備えられ、（ｃ）前記第１摩擦係合装置を係合し、前記第２摩擦係合装置を係合し、前記第１回転機と前記第２回転機との両駆動によるモータ走行を可能にする第１走行モードと、前記第２摩擦係合装置を解放し、前記第２回転機の単駆動によるモータ走行を可能にする第２走行モードと、を選択的に切り替える走行モード切替部と、（ｄ）前記第１走行モードでのモータ走行中において前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いか否かを判定する潤滑不足判定部と、を有し、（ｅ）前記走行モード切替部は、前記潤滑不足判定部で前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定された場合に、前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替える。このため、前記第１摩擦係合装置と前記第２摩擦係合装置とをそれぞれ係合することにより前記第１差動機構の各回転要素のそれぞれの回転が停止する前記第１走行モードでのモータ走行中において、前記潤滑不足判定部で前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定されると、前記走行モード切替部によって前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えられて前記第２摩擦係合装置が解放されるので、前記第１差動機構の回転要素を回転することができる。これによって、前記潤滑油供給機構により潤滑油を前記第１差動機構の各回転要素のそれぞれに供給することができるので前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油の不足が好適に抑制することができるとともに、モータ走行を維持することができる。 According to the first shot bright, (b) wherein the first differential mechanism, the lubricating oil supply for supplying lubricating oil to each of the rotating elements of the first differential mechanism by which the first rotating element rotates A mechanism is provided, and (c) the first friction engaging device is engaged, the second friction engaging device is engaged, and the motor travels by both driving the first rotating machine and the second rotating machine. The running mode switching that selectively switches between the first running mode that enables the first running mode and the second running mode that releases the second friction engaging device and enables the motor running by the single drive of the second rotating machine. parts and, insufficient lubrication determines whether each lubricating oil supplied to the rotating element is likely to be insufficient in the first differential mechanism during motor running at; (d) first drive mode It has a determination unit, and ( e ) the traveling mode switching unit has a high possibility that the lubrication oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism by the lubrication deficiency determination unit is insufficient. When it is determined, the first traveling mode is switched to the second traveling mode. Therefore, in the first traveling mode, the rotation of each rotating element of the first differential mechanism is stopped by engaging the first friction engaging device and the second friction engaging device, respectively. When it is determined by the lubrication deficiency determination unit that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient while the motor is running, the traveling mode switching unit determines that the first Since the second friction engaging device is released by switching from the one traveling mode to the second traveling mode, the rotating element of the first differential mechanism can be rotated. As a result, the lubricating oil can be supplied to each of the rotating elements of the first differential mechanism by the lubricating oil supply mechanism , so that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient. It can be suitably suppressed and the motor running can be maintained.

本発明が適用される車両の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。It is a figure explaining the schematic structure of each part which concerns on the traveling of the vehicle to which this invention is applied, and is the figure explaining the main part of the control system for controlling each part. 係合要素の作動状態を制御する油圧制御回路の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the hydraulic control circuit which controls the operating state of an engaging element. 各走行モードにおける各係合要素の各作動状態を示す図表である。It is a figure which shows each operating state of each engaging element in each traveling mode. 単独駆動ＥＶモード（前進）時の共線図である。It is a collinear diagram in the single drive EV mode (forward). 単独駆動ＥＶモード（後進）時の共線図である。It is a collinear diagram in the single drive EV mode (reverse). 両駆動ＥＶモード（前進）時の共線図である。It is a collinear diagram in the dual drive EV mode (forward). 両駆動ＥＶモード（後進）時の共線図である。It is a collinear diagram in the dual drive EV mode (reverse). Ｕ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモード時の共線図である。It is a collinear diagram in the standby mode in the U / D input split. Ｏ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモード時の共線図である。It is a collinear diagram in the standby mode in the O / D input split. Ｕ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モード時の共線図である。It is a collinear diagram in the emblem combined mode in the U / D input split. Ｏ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モード時の共線図である。It is a collinear diagram in the emblem combined mode in the O / D input split. ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。It is a collinear diagram in the forward running in the U / DHV mode of the HV running mode. ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。It is a collinear diagram in the forward running in the O / DHV mode of the HV running mode. ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン逆転入力の場合である。It is a collinear diagram in the reverse running in the U / DHV mode of the HV running mode, and is the case of the engine reverse input. ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。It is a collinear diagram in the reverse running in the U / DHV mode of the HV running mode, and is the case of the engine forward rotation input. ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。It is a collinear diagram in the reverse running in the O / DHV mode of the HV running mode, and is the case of the engine forward rotation input. ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、直結の場合である。It is a collinear diagram in the fixed stage mode of the HV driving mode, and is a case of direct connection. ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、出力軸固定の場合である。It is a collinear diagram in the fixed stage mode of the HV driving mode, and is the case where the output shaft is fixed. エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる走行モード切替マップの一例を示す図であって、バッテリ容量を保持した状態で走行する場合である。It is a figure which shows an example of the running mode switching map used for the switching control of engine running and motor running, and is the case of running in the state which holds the battery capacity. エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる走行モード切替マップの一例を示す図であって、バッテリ容量を消費しながら走行する場合である。It is a figure which shows an example of the running mode switching map used for the switching control of engine running and motor running, and is the case of running while consuming battery capacity. 第１差動機構に備えられた潤滑油供給機構を説明する第１差動機構の部分断面図である。It is a partial sectional view of the 1st differential mechanism explaining the lubricating oil supply mechanism provided in the 1st differential mechanism. 両駆動ＥＶモードでのモータ走行による連続走行時間が所定時間を経過すると第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能が高いと判定する図１の潤滑不足判定部において、その所定時間を第１回転機のＭＧ１トルクから算出するマップの一例を示す図である。When the continuous running time due to the motor running in the dual drive EV mode elapses for a predetermined time, it is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient. It is a figure which shows an example of the map which calculates the predetermined time from the MG1 torque of the 1st rotary machine in the part. 電子制御装置の制御作動の要部すなわち両駆動ＥＶモードでのモータ走行中において、第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高くなったと判定された場合における制御作動を説明するフローチャートである。It was determined that there was a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism was insufficient during the motor running in the control operation of the electronic control device, that is, in the dual drive EV mode. It is a flowchart explaining the control operation in the case. 図２３のフローチャートが実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the time chart when the flowchart of FIG. 23 is executed. 本発明の他の実施例の車両用動力伝達装置の制御装置を説明する図である。It is a figure explaining the control device of the power transmission device for a vehicle of another Example of this invention.

本発明の一実施形態において、前記潤滑不足判定部は、前記第１走行モードでのモータ走行中において、前記第１走行モードでのモータ走行による連続走行時間が所定時間以上であると、前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定する。このため、前記第１走行モードでのモータ走行による連続走行時間が所定時間以上であり前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定される場合には、前記走行モード切替部によって前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えられる。 In one embodiment of the present invention, when the lubrication deficiency determination unit is running the motor in the first running mode, the continuous running time due to the motor running in the first running mode is longer than a predetermined time. 1 It is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the differential mechanism is insufficient. Therefore, it is determined that there is a high possibility that the continuous running time due to the motor running in the first running mode is longer than a predetermined time and the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient. In this case, the traveling mode switching unit switches from the first traveling mode to the second traveling mode.

また、本発明の一実施形態において、前記潤滑不足判定部は、前記第１走行モードでのモータ走行中において、前記第１走行モードでのモータ走行による連続走行距離が所定距離以上であると、前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定する。このため、前記第１走行モードでのモータ走行による連続走行距離が所定距離以上であり前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定される場合には、前記走行モード切替部によって前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えられる。 Further, in one embodiment of the present invention, the lubrication deficiency determination unit determines that the continuous mileage due to the motor running in the first running mode is a predetermined distance or more while the motor is running in the first running mode. It is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient. Therefore, it is determined that there is a high possibility that the continuous mileage due to the motor running in the first running mode is equal to or longer than a predetermined distance and the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient. In this case, the traveling mode switching unit switches from the first traveling mode to the second traveling mode.

また、本発明の一実施形態において、前記走行モード切替部は、前記第１走行モードにおいて前記第１回転機と前記第２回転機との両駆動によって前記出力軸から出力されるトルクが、前記第２回転機の最大出力トルク以下である場合に、前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替える。このため、前記走行モード切替部によって前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えられても、前記出力軸から出力されるトルクの低下が抑制される。 Further, in one embodiment of the present invention, in the traveling mode switching unit, the torque output from the output shaft by both driving of the first rotating machine and the second rotating machine in the first traveling mode is the torque. When the output torque is equal to or less than the maximum output torque of the second rotating machine, the first traveling mode is switched to the second traveling mode. Therefore, even if the traveling mode switching unit switches from the first traveling mode to the second traveling mode, the decrease in torque output from the output shaft is suppressed.

また、本発明の一実施形態において、前記走行モード切替部は、前記第１走行モードにおいて前記第１回転機と前記第２回転機との両駆動によって前記出力軸から出力されるトルクが、前記第２回転機の最大出力トルクより大きい場合に、前記機関を始動する。このため、前記機関が始動することによって、前記第１差動機構の前記第１回転要素が回転させられて前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油の不足が好適に抑制されると共に前記出力軸から出力されるトルクの低下が抑制される。 Further, in one embodiment of the present invention, in the traveling mode switching unit, the torque output from the output shaft by both driving of the first rotating machine and the second rotating machine in the first traveling mode is the torque. When the maximum output torque of the second rotating machine is larger than the maximum output torque, the engine is started. Therefore, when the engine is started, the first rotating element of the first differential mechanism is rotated, and the shortage of lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is suitably suppressed. At the same time, the decrease in torque output from the output shaft is suppressed.

また、本発明の一実施形態において、（ａ）前記第１回転要素は第１キャリアであり、前記第２回転要素は第１リングギヤであり、前記第３回転要素は第１サンギヤであり、（ｂ）前記第２走行モードは、前記第１係合要素を係合し且つ前記第２係合要素を解放して、前記第２回転機の単駆動によるモータ走行を可能にする走行モードであり、（ｃ）前記第１差動機構には、前記第１キャリアが回転することによって前記第１差動機構の各回転要素に潤滑油を供給する潤滑油供給機構が備えられており、（ｄ）前記走行モード切替部によって前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えられると、前記第１回転機によって前記機関の回転速度が引き上げられる。これによって、前記潤滑不足判定部で前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定されると、前記第１回転機によって前記機関の回転速度すなわち前記第１キャリアの回転速度が引き上げられるので、前記潤滑油供給機構によって前記第１差動機構の各回転要素に潤滑油が供給される。 Further, in one embodiment of the present invention, (a) the first rotating element is a first carrier, the second rotating element is a first ring gear, and the third rotating element is a first sun gear. b) The second traveling mode is a traveling mode in which the first engaging element is engaged and the second engaging element is released to enable motor traveling by a single drive of the second rotating machine. , (C) The first differential mechanism is provided with a lubricating oil supply mechanism that supplies lubricating oil to each rotating element of the first differential mechanism by rotating the first carrier (d). ) When the traveling mode switching unit switches from the first traveling mode to the second traveling mode, the rotating speed of the engine is increased by the first rotating machine. As a result, when the lubrication deficiency determination unit determines that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient, the first rotating machine rotates the engine. Since the speed, that is, the rotation speed of the first carrier is increased, the lubricating oil supply mechanism supplies the lubricating oil to each rotating element of the first differential mechanism.

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用される車両１０の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の動力源となり得る、エンジン（機関）１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２と、動力伝達装置（車両用動力伝達装置）１４と、駆動輪１６とを備えるハイブリッド車両である。 FIG. 1 is a diagram for explaining a schematic configuration of each part related to traveling of the vehicle 10 to which the present invention is applied, and is a diagram for explaining a main part of a control system for controlling each part. In FIG. 1, the vehicle 10 is driven by an engine (engine) 12, a first rotary machine MG1, a second rotary machine MG2, a power transmission device (vehicle power transmission device) 14, and a power transmission device (vehicle power transmission device) 14, which can be power sources for traveling. It is a hybrid vehicle equipped with wheels 16.

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置９０によってスロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることにより、エンジントルクＴeが制御される。 The engine 12 is a known internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine that burns a predetermined fuel to output power. The engine torque Te of the engine 12 is controlled by controlling the throttle opening or the operating state such as the intake air amount, the fuel supply amount, and the ignition timing by the electronic control device 90 described later.

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、インバータ部や平滑コンデンサなどを有する車両１０に備えられた電力制御ユニット５０を介して、各々電力を授受する蓄電装置としての車両１０に備えられたバッテリユニット５２に接続されており、後述する電子制御装置９０によって電力制御ユニット５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク（力行トルク又は回生トルク）であるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。 The first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 are so-called motor generators having a function as an electric motor (motor) for generating drive torque and a function as a generator (generator). The first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 are provided in the vehicle 10 as a power storage device that receives and receives electric power via a power control unit 50 provided in the vehicle 10 having an inverter unit, a smoothing capacitor, and the like. The output torque (power running torque or regenerative torque) of each of the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 is connected to the battery unit 52 and the power control unit 50 is controlled by the electronic control device 90 described later. MG1 torque Tg and MG2 torque Tm are controlled.

動力伝達装置１４は、エンジン１２と駆動輪１６との間の動力伝達経路に備えられている。動力伝達装置１４は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内に、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第１動力伝達部２０、第２動力伝達部２２等を備えている。又、動力伝達装置１４は、第１動力伝達部２０の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、プロペラシャフト２６に連結されたドライブピニオン２８、デフリングギヤ３０を介してドライブピニオン２８と噛み合うディファレンシャルギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３２に連結されたドライブシャフト３４等を備えている。 The power transmission device 14 is provided in a power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 16. The power transmission device 14 includes a first rotary machine MG1, a second rotary machine MG2, a first power transmission unit 20, a second power transmission unit 22, and the like in a case 18 which is a non-rotating member attached to a vehicle body. .. Further, the power transmission device 14 is a drive pinion via a propeller shaft 26 connected to an output shaft 24 which is an output rotating member of the first power transmission unit 20, a drive pinion 28 connected to the propeller shaft 26, and a differential gear 30. It includes a differential gear 32 that meshes with 28, a drive shaft 34 connected to the differential gear 32, and the like.

第１動力伝達部２０は、エンジン１２のクランク軸に連結された、第１動力伝達部２０の入力回転部材である入力軸３６と同軸心に配置されており、第１差動機構３８、第２差動機構４０、第１回転機ＭＧ１、クラッチ（第１係合要素）ＣＬ１、ブレーキ（第２係合要素）ＢＲ１、及びクラッチ（第３係合要素）ＣＬｃ等を備えている。 The first power transmission unit 20 is arranged coaxially with the input shaft 36, which is an input rotation member of the first power transmission unit 20 and is connected to the crankshaft of the engine 12, and the first differential mechanism 38, the first differential mechanism 38, The two differential mechanism 40, the first rotary machine MG1, the clutch (first engaging element) CL1, the brake (second engaging element) BR1, the clutch (third engaging element) CLc, and the like are provided.

第１差動機構３８は、第１サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対の第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂ、第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを自転及び公転可能に支持する第１キャリアＣ１、第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を有する公知のダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。第１差動機構３８は、例えば歯車比ρ１（歯車比ρについては後述）を適切にすることを考慮してダブルピニオン型の遊星歯車機構を採用している。又、第２差動機構４０は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリアＣ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。 The first differential mechanism 38 supports the first sun gear S1, a plurality of pairs of first pinion gears P1a and P1b that mesh with each other, and the first pinion gears P1a and P1b so as to rotate and revolve. It is a known double pinion type planetary gear mechanism having a first ring gear R1 that meshes with the first sun gear S1 via the above, and functions as a differential mechanism that produces a differential action. The first differential mechanism 38 employs a double pinion type planetary gear mechanism in consideration of making the gear ratio ρ1 (the gear ratio ρ will be described later) appropriate, for example. Further, the second differential mechanism 40 meshes with the second sun gear S2 via the second carrier C2 and the second pinion gear P2 that support the second sun gear S2, the second pinion gear P2, and the second pinion gear P2 so as to rotate and revolve. It is a known single pinion type planetary gear mechanism having a second ring gear R2, and functions as a differential mechanism that produces a differential action.

第１差動機構３８において、第１キャリアＣ１は、入力軸３６に一体的に連結され、その入力軸３６を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１であり、第１差動機構３８の入力回転部材として機能する。第１リングギヤＲ１は、ブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２である。第１サンギヤＳ１は、第２差動機構４０の入力回転部材（すなわち第２差動機構４０の第２リングギヤＲ２）に連結された第３回転要素ＲＥ３であり、第１差動機構３８の出力回転部材として機能する。 In the first differential mechanism 38, the first carrier C1 is the first rotating element RE1 integrally connected to the input shaft 36 and the engine 12 is power-transmittedly connected via the input shaft 36. 1 Functions as an input rotating member of the differential mechanism 38. The first ring gear R1 is a second rotating element RE2 that is selectively connected to the case 18 via the brake BR1. The first sun gear S1 is a third rotating element RE3 connected to an input rotating member of the second differential mechanism 40 (that is, the second ring gear R2 of the second differential mechanism 40), and is an output of the first differential mechanism 38. Functions as a rotating member.

第２差動機構４０において、第２サンギヤＳ２は、第１回転機ＭＧ１のロータ軸４２に一体的に連結されており、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された反力要素としての第４回転要素ＲＥ４である。第２キャリアＣ２は、出力軸２４に連結されており（すなわち出力軸２４と一体回転するように設けられており）、駆動輪１６に連結された出力要素としての第５回転要素ＲＥ５であり、第２差動機構４０の出力回転部材として機能する。第２リングギヤＲ２は、第１差動機構３８の出力回転部材（すなわち第１差動機構３８の第１サンギヤＳ１）に連結された入力要素としての第６回転要素ＲＥ６であり、第２差動機構４０の入力回転部材として機能する。 In the second differential mechanism 40, the second sun gear S2 is integrally connected to the rotor shaft 42 of the first rotating machine MG1, and serves as a reaction force element to which the first rotating machine MG1 is connected so as to be able to transmit power. This is the fourth rotating element RE4. The second carrier C2 is a fifth rotating element RE5 as an output element connected to the output shaft 24 (that is, provided so as to rotate integrally with the output shaft 24) and connected to the drive wheel 16. It functions as an output rotating member of the second differential mechanism 40. The second ring gear R2 is a sixth rotating element RE6 as an input element connected to an output rotating member of the first differential mechanism 38 (that is, the first sun gear S1 of the first differential mechanism 38), and is a second differential. It functions as an input rotating member of the mechanism 40.

第１キャリアＣ１と第１リングギヤＲ１とは、クラッチＣＬ１を介して選択的に連結される。又、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣ２とは、クラッチＣＬｃを介して選択的に連結される。よって、クラッチＣＬ１は、第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とを選択的に連結する第１係合要素である。又、クラッチＣＬｃは、第２回転要素ＲＥ２と第５回転要素ＲＥ５とを選択的に連結する第３係合要素である。又、ブレーキＢＲ１は、第２回転要素ＲＥ２をケース１８に選択的に連結する第２係合要素である。クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃは、好適には何れも湿式の摩擦係合装置であり、油圧アクチュエータによって係合制御される多板型の油圧式摩擦係合装置である。 The first carrier C1 and the first ring gear R1 are selectively connected via the clutch CL1. Further, the first ring gear R1 and the second carrier C2 are selectively connected via the clutch CLc. Therefore, the clutch CL1 is a first engaging element that selectively connects the first rotating element RE1 and the second rotating element RE2. Further, the clutch CLc is a third engaging element that selectively connects the second rotating element RE2 and the fifth rotating element RE5. Further, the brake BR1 is a second engaging element that selectively connects the second rotating element RE2 to the case 18. The clutch CL1, the brake BR1, and the clutch CLc are preferably wet friction engagement devices, and are multi-plate type hydraulic friction engagement devices whose engagement is controlled by a hydraulic actuator.

図２は、各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態（係合や解放などの状態）を制御する、車両１０に備えられた油圧制御回路６０の要部の一例を示す図である。図２において、油圧制御回路６０は、プライマリレギュレータバルブ６２、及びリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３等を備えている。プライマリレギュレータバルブ６２は、車両１０に備えられた機械式のオイルポンプ６４（ＭＯＰ６４ともいう）が発生する油圧を元圧として、又は、車両１０に備えられた電動式のオイルポンプ６６（ＥＯＰ６６ともいう）が発生する油圧を元圧として、ライン油圧ＰＬを調圧する。ＭＯＰ６４は、例えばエンジン１２の回転に伴って回転する、動力伝達装置１４の何れかの回転部材（回転要素も同意）に連結されており、エンジン１２によって回転駆動されることで油圧を供給する。ＥＯＰ６６は、例えばエンジン１２の回転停止時（例えばエンジン１２の運転を停止したモータ走行時）に、後述する電子制御装置９０によって制御される不図示の専用のモータによって回転駆動されることで油圧を供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、ライン油圧ＰＬを元圧として、クラッチＣＬ１に供給する係合油圧（ＣＬ１油圧Ｐcl1ともいう）を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、ライン油圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢＲ１に供給する係合油圧（ＢＲ１油圧Ｐbr1ともいう）を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ３は、ライン油圧ＰＬを元圧として、クラッチＣＬｃに供給する係合油圧（ＣＬｃ油圧Ｐclcともいう）を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置９０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為され、各油圧Ｐcl1，Ｐbr1，Ｐclcを独立に調圧する。各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）は、油圧制御回路６０から各々供給される各油圧Ｐcl1，Ｐbr1，Ｐclcに応じて作動状態が切り替えられる。 FIG. 2 shows an example of a main part of the hydraulic control circuit 60 provided in the vehicle 10 that controls the operating state (state of engagement, disengagement, etc.) of each engaging element (clutch CL1, brake BR1, clutch CLc). It is a figure which shows. In FIG. 2, the hydraulic control circuit 60 includes a primary regulator valve 62, linear solenoid valves SL1, SL2, SL3 and the like. The primary regulator valve 62 uses the oil pressure generated by the mechanical oil pump 64 (also referred to as MOP64) provided in the vehicle 10 as the main pressure, or the electric oil pump 66 (also referred to as EOP66) provided in the vehicle 10. ) Is used as the original pressure to regulate the line hydraulic PL. The MOP 64 is connected to, for example, any rotating member of the power transmission device 14 (which also agrees with the rotating element) that rotates with the rotation of the engine 12, and supplies hydraulic pressure by being rotationally driven by the engine 12. The EOP66 is driven to rotate by a dedicated motor (not shown) controlled by an electronic control device 90, which will be described later, when the rotation of the engine 12 is stopped (for example, when the motor is running when the operation of the engine 12 is stopped). Supply. The linear solenoid valve SL1 regulates the engagement hydraulic pressure (also referred to as CL1 hydraulic pressure Pcl1) supplied to the clutch CL1 using the line hydraulic pressure PL as the original pressure. The linear solenoid valve SL2 regulates the engagement hydraulic pressure (also referred to as BR1 hydraulic pressure Pbr1) supplied to the brake BR1 using the line hydraulic pressure PL as the original pressure. The linear solenoid valve SL3 regulates the engagement hydraulic pressure (also referred to as CLc hydraulic pressure Pclc) supplied to the clutch CLc using the line hydraulic pressure PL as the main pressure. The linear solenoid valves SL1, SL2, and SL3 have basically the same configuration, and the electronic control device 90 independently excites, de-excites, and controls the current, and makes each of the hydraulic Pcl1, Pbr1, and Pclc independent. Adjust the pressure. The operating state of each engaging element (clutch CL1, brake BR1, clutch CLc) is switched according to the respective hydraulic pressures Pcl1, Pbr1, and Pclc supplied from the hydraulic control circuit 60.

図１に戻り、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１の各作動状態を切り替えることにより、直結状態、エンジン１２の逆回転変速状態、ニュートラル状態（中立状態）、及び内部ロック状態の４つの状態を形成することが可能である。具体的には、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１の係合状態では、第１差動機構３８の各回転要素が一体回転される直結状態とされる。又、第１差動機構３８は、ブレーキＢＲ１の係合状態では、第１リングギヤＲ１の回転がゼロ［rpm］とされ、エンジン回転速度Ｎeの正回転に対して第１サンギヤＳ１（第１差動機構３８の出力回転部材）が負回転となるエンジン１２の逆回転変速状態とされる。又、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１の解放状態且つブレーキＢＲ１の解放状態では、第１差動機構３８の差動が許容されるニュートラル状態とされる。又、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１の係合状態且つブレーキＢＲ１の係合状態では、第１差動機構３８の各回転要素が回転停止となる内部ロック状態とされる。 Returning to FIG. 1, the first differential mechanism 38 is in a direct connection state, a reverse rotation speed change state of the engine 12, a neutral state (neutral state), and an internal lock state by switching each operating state of the clutch CL1 and the brake BR1. It is possible to form four states. Specifically, the first differential mechanism 38 is in a directly connected state in which each rotating element of the first differential mechanism 38 is integrally rotated in the engaged state of the clutch CL1. Further, in the first differential mechanism 38, when the brake BR1 is engaged, the rotation of the first ring gear R1 is set to zero [rpm], and the first sun gear S1 (first difference) with respect to the normal rotation of the engine rotation speed Ne. The output rotating member of the moving mechanism 38) is set to the reverse rotation speed change state of the engine 12 in which the rotation is negative. Further, the first differential mechanism 38 is in a neutral state in which the differential of the first differential mechanism 38 is allowed in the released state of the clutch CL1 and the released state of the brake BR1. Further, the first differential mechanism 38 is in an internal lock state in which each rotating element of the first differential mechanism 38 stops rotating when the clutch CL1 is engaged and the brake BR1 is engaged.

第２差動機構４０は、差動が許容される状態では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び第２キャリアＣ２へ分割（分配も同意）する動力分割機構として機能することが可能である。よって、車両１０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジントルクＴeの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることにより、第２キャリアＣ２へ機械的に伝達される直達トルク（エンジン直達トルクともいう）と、第１回転機ＭＧ１に分割された動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力で駆動される第２回転機ＭＧ２によるＭＧ２トルクＴmとでエンジン走行することが可能である。これにより、第２差動機構４０は、後述する電子制御装置９０によって電力制御ユニット５０が制御されて第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることによりギヤ比（変速比）を制御する公知の電気式差動部（電気式無段変速機）として機能する。つまり、第２差動機構４０は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式変速機構である。 The second differential mechanism 40 divides the power of the engine 12 input to the second ring gear R2 into the first rotary machine MG1 and the second carrier C2 (the distribution also agrees) in a state where the differential is allowed. It can function as a mechanism. Therefore, in the vehicle 10, the direct torque (also referred to as the engine direct torque) that is mechanically transmitted to the second carrier C2 by taking the reaction force of the engine torque Te input to the second ring gear R2 by the first rotary machine MG1. It is possible to run the engine with MG2 torque Tm by the second rotary machine MG2 driven by the generated power of the first rotary machine MG1 by the power divided into the first rotary machine MG1. As a result, the second differential mechanism 40 is known to control the gear ratio (gear ratio) by controlling the power control unit 50 by the electronic control device 90 described later and controlling the operating state of the first rotary machine MG1. Functions as an electric differential unit (electric continuously variable transmission). That is, the second differential mechanism 40 is an electric transmission mechanism in which the differential state is controlled by controlling the operating state of the first rotating machine MG1.

第１動力伝達部２０では、第２差動機構４０における動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機を構成することが可能である。すなわち、第１動力伝達部２０では、第１サンギヤＳ１（第３回転要素ＲＥ３）と第２リングギヤＲ２（第６回転要素ＲＥ６）とが連結されていることに加え、クラッチＣＬｃを係合状態とすることによって第１リングギヤＲ１（第２回転要素ＲＥ２）と第２キャリアＣ２（第５回転要素ＲＥ５）とが連結されることで、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構を構成し、第１差動機構３８と第２差動機構４０との全体を、第２差動機構４０単独での動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機として機能させることが可能となる。 The first power transmission unit 20 can form an electric continuously variable transmission that operates at a power division ratio different from the power division ratio in the second differential mechanism 40. That is, in the first power transmission unit 20, in addition to the first sun gear S1 (third rotating element RE3) and the second ring gear R2 (sixth rotating element RE6) being connected, the clutch CLc is engaged. By connecting the first ring gear R1 (second rotating element RE2) and the second carrier C2 (fifth rotating element RE5), the first differential mechanism 38 and the second differential mechanism 40 become 1 An electric type that constitutes two differential mechanisms and operates the entire first differential mechanism 38 and the second differential mechanism 40 at a power division ratio different from the power division ratio of the second differential mechanism 40 alone. It is possible to function as a continuously variable transmission.

第１動力伝達部２０では、上述した４つの状態が形成される第１差動機構３８と、第２差動機構４０とが連結されており、車両１０は、クラッチＣＬｃの作動状態の切替えと合わせて、後述する複数の走行モードを実現することが可能となる。 In the first power transmission unit 20, the first differential mechanism 38 in which the above-mentioned four states are formed and the second differential mechanism 40 are connected, and the vehicle 10 switches the operating state of the clutch CLc. In addition, it is possible to realize a plurality of driving modes described later.

このように構成された第１動力伝達部２０においては、エンジン１２の動力や第１回転機ＭＧ１の動力は出力軸２４へ伝達される。従って、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１は、第１動力伝達部２０を介して駆動輪１６に動力伝達可能に連結される。 In the first power transmission unit 20 configured in this way, the power of the engine 12 and the power of the first rotary machine MG1 are transmitted to the output shaft 24. Therefore, the engine 12 and the first rotary machine MG1 are connected to the drive wheels 16 via the first power transmission unit 20 so as to be able to transmit power.

第２動力伝達部２２は、入力軸３６（又は出力軸２４）と同軸心に配置されており、第２回転機ＭＧ２、及び出力軸２４に連結されたリダクション機構４４を備えている。リダクション機構４４は、第３サンギヤＳ３、第３ピニオンギヤＰ３、第３ピニオンギヤＰ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリアＣ３、第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第３サンギヤＳ３は、第２回転機ＭＧ２のロータ軸４６に連結された入力要素である。第３リングギヤＲ３は、ケース１８に連結された反力要素である。第３キャリアＣ３は、出力軸２４に連結された出力要素である。このように構成されたリダクション機構４４は、ＭＧ２回転速度Ｎmを減速して出力軸２４に伝達する。これにより、第２動力伝達部２２においては、第２回転機ＭＧ２の動力は第１動力伝達部２０を介すことなく出力軸２４へ伝達される。従って、第２回転機ＭＧ２は、第１動力伝達部２０を介さずに駆動輪１６に動力伝達可能に連結される。つまり、第２回転機ＭＧ２は、第１動力伝達部２０を介さずに動力伝達装置１４の出力回転部材であるドライブシャフト３４に動力伝達可能に連結された回転機である。尚、動力伝達装置１４の出力回転部材は、駆動輪１６と連結される出力回転部材であり、ドライブシャフト３４の他に、出力軸２４やプロペラシャフト２６なども同意である。 The second power transmission unit 22 is arranged coaxially with the input shaft 36 (or the output shaft 24), and includes a second rotary machine MG2 and a reduction mechanism 44 connected to the output shaft 24. The reduction mechanism 44 uses a third ring gear R3 that meshes with the third sun gear S3 via a third carrier C3 and a third pinion gear P3 that support the third sun gear S3, the third pinion gear P3, and the third pinion gear P3 so as to rotate and revolve. It is a known single pinion type planetary gear mechanism having. The third sun gear S3 is an input element connected to the rotor shaft 46 of the second rotary machine MG2. The third ring gear R3 is a reaction force element connected to the case 18. The third carrier C3 is an output element connected to the output shaft 24. The reduction mechanism 44 configured in this way decelerates the MG2 rotation speed Nm and transmits it to the output shaft 24. As a result, in the second power transmission unit 22, the power of the second rotary machine MG2 is transmitted to the output shaft 24 without passing through the first power transmission unit 20. Therefore, the second rotary machine MG2 is connected to the drive wheels 16 so as to be able to transmit power without going through the first power transmission unit 20. That is, the second rotary machine MG2 is a rotary machine that is connected to the drive shaft 34, which is an output rotating member of the power transmission device 14, so as to be able to transmit power without going through the first power transmission unit 20. The output rotating member of the power transmission device 14 is an output rotating member connected to the drive wheels 16, and in addition to the drive shaft 34, the output shaft 24, the propeller shaft 26, and the like are also agreed.

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。又、動力伝達装置１４では、エンジン１２の動力や第１回転機ＭＧ１の動力や第２回転機ＭＧ２の動力は、出力軸２４へ伝達され、その出力軸２４から、ディファレンシャルギヤ３２、ドライブシャフト３４等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。 The power transmission device 14 configured in this way is suitably used for FR (front engine / rear drive) type vehicles. Further, in the power transmission device 14, the power of the engine 12, the power of the first rotary machine MG1 and the power of the second rotary machine MG2 are transmitted to the output shaft 24, and the differential gear 32 and the drive shaft 34 are transmitted from the output shaft 24. Etc. are sequentially transmitted to the drive wheels 16.

車両１０は、エンジン１２、動力伝達装置１４などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２の各出力制御、後述する走行モードの切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等に分けて構成される。 The vehicle 10 includes an electronic control device 90 as a controller including a control device of the vehicle 10 related to control of an engine 12, a power transmission device 14, and the like. The electronic control device 90 is configured to include, for example, a so-called microcomputer provided with a CPU, RAM, ROM, an input / output interface, etc., and the CPU follows a program stored in the ROM in advance while using the temporary storage function of the RAM. Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing. For example, the electronic control device 90 is designed to execute output control of the engine 12, the first rotating machine MG1, and the second rotating machine MG2, switching control of the traveling mode described later, and the like, and if necessary, the engine. It is divided into control, rotary machine control, hydraulic control, etc.

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、出力回転速度センサ７２、レゾルバ等のＭＧ１回転速度センサ７４、レゾルバ等のＭＧ２回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、シフトポジションセンサ８０、バッテリセンサ８２など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力軸２４の回転速度である出力回転速度Ｎo、ＭＧ１回転速度Ｎg、ＭＧ２回転速度Ｎm、アクセル開度θacc、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレバーの操作位置（シフトポジション）POSsh、バッテリユニット５２のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど）が供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５４、電力制御ユニット５０、油圧制御回路６０、ＥＯＰ６６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓp、ＥＯＰ６６を駆動する為のポンプ駆動制御指令信号Ｓopなど）が、それぞれ出力される。尚、電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリユニット５２の充電状態を示す値としてのバッテリユニット５２の充電容量ＳＯＣ（バッテリ容量ＳＯＣともいう）を算出する。 The electronic control device 90 includes various sensors provided in the vehicle 10 (for example, engine rotation speed sensor 70, output rotation speed sensor 72, MG1 rotation speed sensor 74 such as a resolver, MG2 rotation speed sensor 76 such as a resolver, and accelerator opening. Various signals based on the values detected by the degree sensor 78, shift position sensor 80, battery sensor 82, etc. (for example, engine rotation speed Ne, output rotation speed No, MG1 rotation speed, which is the rotation speed of the output shaft 24 corresponding to the vehicle speed V). Ng, MG2 rotation speed Nm, accelerator opening θacc, shift lever operation position (shift position) POSsh such as "P", "R", "N", "D", battery temperature THbat of battery unit 52 and battery charge Discharge current Ibat, battery voltage Vbat, etc.) are supplied. Further, from the electronic control device 90, various devices provided in the vehicle 10 (for example, an engine control device 54 such as a throttle actuator, a fuel injection device, and an ignition device, a power control unit 50, a hydraulic control circuit 60, an EOP 66, etc.) Command signal (for example, engine control command signal Se for controlling the engine 12, rotary machine control command signal Smg for controlling the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2, each engaging element (clutch CL1, brake). The hydraulic control command signal Sp for controlling the operating state of the BR1 and the clutch CLc), the pump drive control command signal Sop for driving the EOP66, etc.) are output, respectively. The electronic control device 90 calculates the charge capacity SOC (also referred to as battery capacity SOC) of the battery unit 52 as a value indicating the charge state of the battery unit 52 based on, for example, the battery charge / discharge current Ibat and the battery voltage Vbat. ..

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、及び動力伝達切替手段すなわち動力伝達切替部９４を備えている。 The electronic control device 90 includes a hybrid control means, that is, a hybrid control unit 92, and a power transmission switching means, that is, a power transmission switching unit 94, in order to realize control functions for various controls in the vehicle 10.

ハイブリッド制御部９２は、電子スロットル弁を開閉制御し、燃料噴射量や噴射時期を制御し、点火時期を制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力して、エンジントルクＴeの目標トルクが得られるようにエンジン１２の出力制御を実行する。又、ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御指令信号Ｓmgを電力制御ユニット５０へ出力して、ＭＧ１トルクＴgやＭＧ２トルクＴmの目標トルクが得られるように第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の出力制御を実行する。 The hybrid control unit 92 controls the opening and closing of the electronic throttle valve, controls the fuel injection amount and the injection timing, outputs the engine control command signal Se that controls the ignition timing, so that the target torque of the engine torque Te can be obtained. The output control of the engine 12 is executed. Further, the hybrid control unit 92 outputs a rotary machine control command signal Smg for controlling the operation of the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 to the power control unit 50, and outputs the target torque of MG1 torque Tg and MG2 torque Tm. The output control of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 is executed so that

ハイブリッド制御部９２は、アクセル開度θacc及び車速Ｖに基づいて要求駆動トルクを算出し、充電要求値（充電要求パワー）等を考慮して低燃費で排ガス量の少ない運転となるように、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２の少なくとも１つから要求駆動トルクを発生させる。 The hybrid control unit 92 calculates the required drive torque based on the accelerator opening θacc and the vehicle speed V, and takes into consideration the required charging value (charging required power) and the like so that the engine operates with low fuel consumption and a small amount of exhaust gas. 12. The required drive torque is generated from at least one of the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2.

ハイブリッド制御部９２は、走行モードとして、モータ走行（ＥＶ走行）モードと、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モード（エンジン走行モードともいう）とを走行状態に応じて選択的に成立させる。ＥＶ走行モードは、エンジン１２の運転を停止した状態で、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を走行用の動力源として走行するモータ走行を可能とする制御様式である。ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン１２を走行用の動力源として走行する（すなわちエンジン１２の動力を駆動輪１６へ伝達して走行する）ＨＶ走行（エンジン走行）を可能とする制御様式である。尚、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１の発電によって電力に変換し、専らその電力をバッテリユニット５２に充電するモードのように、車両１０の走行を前提としないモードであっても、エンジン１２を運転した状態とするので、ＨＶ走行モードに含まれる。 The hybrid control unit 92 selectively establishes a motor traveling (EV traveling) mode and a hybrid traveling (HV traveling) mode (also referred to as an engine traveling mode) as the traveling modes according to the traveling state. The EV traveling mode is a control that enables motor traveling in which at least one of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 is used as a power source for running while the operation of the engine 12 is stopped. It is a style. The HV running mode is a control mode that enables HV running (engine running) in which at least the engine 12 is used as a power source for running (that is, the power of the engine 12 is transmitted to the drive wheels 16 to run). Even in a mode that does not assume the running of the vehicle 10, such as a mode in which the power of the engine 12 is converted into electric power by the power generation of the first rotary machine MG1 and the electric power is exclusively charged to the battery unit 52, the engine Since 12 is in the driving state, it is included in the HV driving mode.

動力伝達切替部９４は、ハイブリッド制御部９２により成立させられた走行モードに基づいて、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃのそれぞれの作動状態を制御する。動力伝達切替部９４は、ハイブリッド制御部９２により成立させられた走行モードにて走行する為の動力伝達が可能となるように、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃを各々係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路６０へ出力する。 The power transmission switching unit 94 controls the operating states of the clutch CL1, the brake BR1, and the clutch CLc based on the traveling mode established by the hybrid control unit 92. The power transmission switching unit 94 engages and / or disengages the clutch CL1, the brake BR1, and the clutch CLc, respectively, so that the power transmission for traveling in the traveling mode established by the hybrid control unit 92 is possible. The hydraulic control command signal Sp to be operated is output to the hydraulic control circuit 60.

ここで、車両１０にて実行可能な走行モードについて図３、及び図４−図１８を用いて説明する。図３は、各走行モードにおけるクラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃの各作動状態を示す図表である。図３の図表中の○印は係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の係合を示し、空欄は解放を示し、△印は運転停止状態のエンジン１２を連れ回し状態とするエンジンブレーキ（エンブレともいう）の併用時に、状況に応じて何れか一方を係合すること、又は、両方を係合する場合があることを示している。又、「Ｇ」は回転機（ＭＧ１，ＭＧ２）を主にジェネレータとして機能させることを示し、「Ｍ」は回転機（ＭＧ１，ＭＧ２）を駆動時には主にモータとして機能させ、回生時には主にジェネレータとして機能させることを示している。図３に示すように、車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、第２回転機ＭＧ２を単独の動力源とするモータ走行が可能な制御様式である単独駆動ＥＶモードと、第１回転機及び第２回転機ＭＧ２を動力源とするモータ走行が可能な制御様式である両駆動ＥＶモードとの２つのモードを有している。ＨＶ走行モードは、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）インプットスプリットモード（以下、Ｏ／ＤＨＶモードという）と、アンダードライブ（Ｕ／Ｄ）インプットスプリットモード（以下、Ｕ／ＤＨＶモードという）と、固定段モードとの３つのモードを有している。 Here, the traveling modes that can be executed by the vehicle 10 will be described with reference to FIGS. 3 and 4 to 18. FIG. 3 is a chart showing each operating state of the clutch CL1, the brake BR1, and the clutch CLc in each traveling mode. In the chart of FIG. 3, ○ indicates the engagement of the engaging elements (clutch CL1, brake BR1, clutch CLc), blank indicates release, and Δ indicates the engine in which the engine 12 in the stopped operation state is rotated. It indicates that when a brake (also called an engine brake) is used in combination, one of them may be engaged or both may be engaged depending on the situation. Further, "G" indicates that the rotating machine (MG1, MG2) mainly functions as a generator, and "M" mainly causes the rotating machine (MG1, MG2) to function as a motor when driving, and mainly as a generator during regeneration. It is shown to function as. As shown in FIG. 3, the vehicle 10 can selectively realize the EV traveling mode and the HV traveling mode as the traveling modes. The EV drive mode includes a single drive EV mode, which is a control mode in which a motor can run with the second rotary machine MG2 as a single power source, and a motor run with the first rotary machine and the second rotary machine MG2 as a power source. It has two modes, a dual drive EV mode, which is a possible control mode. The HV driving modes are an overdrive (O / D) input split mode (hereinafter referred to as O / DHV mode), an underdrive (U / D) input split mode (hereinafter referred to as U / DHV mode), and a fixed stage mode. It has three modes:

図４−図１８は、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各々における各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度を相対的に表すことができる共線図である。この共線図において、各回転要素の回転速度を表す縦線Ｙ１−Ｙ４は紙面向かって左から順に、縦線Ｙ１は第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４である第２サンギヤＳ２の回転速度を、縦線Ｙ２はエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結された第１回転要素ＲＥ１である第１キャリアＣ１の回転速度を、縦線Ｙ３はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２である第１リングギヤＲ１の回転速度、及び出力軸２４（図中の「ＯＵＴ」参照）に連結された第５回転要素ＲＥ５である第２キャリアＣ２の回転速度を、縦線Ｙ４は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３である第１サンギヤＳ１及び第６回転要素ＲＥ６である第２リングギヤＲ２の回転速度をそれぞれ示している。出力軸２４にはリダクション機構４４を介して第２回転機ＭＧ２が連結されている。又、白四角印（□）における矢印はＭＧ１トルクＴgを、白丸印（○）における矢印はエンジントルクＴeを、黒丸印（●）における矢印はＭＧ２トルクＴmをそれぞれ示している。又、第１キャリアＣ１と第１リングギヤＲ１とを選択的に連結するクラッチＣＬ１が白抜きで表されたものはクラッチＣＬ１の解放状態を、クラッチＣＬ１がハッチング（斜線）で表されたものはクラッチＣＬ１の係合状態をそれぞれ示している。又、第１リングギヤＲ１をケース１８に選択的に連結するブレーキＢＲ１における白菱形印（◇）はブレーキＢＲ１の解放状態を、黒菱形印（◆）はブレーキＢＲ１の係合状態をそれぞれ示している。又、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣ２とを選択的に連結するクラッチＣＬｃにおける白菱形印（◇）はクラッチＣＬｃの解放状態を、黒菱形印（◆）はクラッチＣＬｃの係合状態をそれぞれ示している。又、第１差動機構３８に関する回転速度を相対的に表す直線は破線で示され、第２差動機構４０に関する回転速度を相対的に表す直線は実線で示されている。尚、黒丸印（●）における矢印は、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力、及び／又は、バッテリユニット５２から供給される電力で駆動される第２回転機ＭＧ２によるＭＧ２トルクＴmであり、エンジン直達トルク分は含まれていない。又、クラッチＣＬｃにおける黒菱形印（◆）は、黒丸印（●）と重なっている為、図中では表されていない。又、縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３、Ｙ４の相互の間隔は、差動機構３８，４０の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車機構の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。 FIG. 4-FIG. 18 is a collinear diagram capable of relatively representing the rotation speeds of the rotating elements RE1-RE6 in each of the first differential mechanism 38 and the second differential mechanism 40. In this co-line diagram, the vertical lines Y1-Y4 representing the rotation speed of each rotating element are in order from the left toward the paper surface, and the vertical line Y1 is the second sun gear which is the fourth rotating element RE4 to which the first rotating machine MG1 is connected. The rotation speed of S2, the vertical line Y2 is the rotation speed of the first carrier C1 which is the first rotation element RE1 to which the engine 12 (see "ENG" in the figure) is connected, and the vertical line Y3 is via the brake BR1. The rotational speed of the first ring gear R1 which is the second rotating element RE2 selectively connected to the case 18, and the second rotating element RE5 which is the fifth rotating element RE5 connected to the output shaft 24 (see "OUT" in the figure). The rotation speed of the carrier C2 is indicated by vertical lines Y4, respectively, indicating the rotation speeds of the first sun gear S1 which is the third rotation element RE3 and the second ring gear R2 which is the sixth rotation element RE6. A second rotary machine MG2 is connected to the output shaft 24 via a reduction mechanism 44. The arrows in the white squares (□) indicate MG1 torque Tg, the arrows in white circles (◯) indicate engine torque Te, and the arrows in black circles (●) indicate MG2 torque Tm. Further, the clutch CL1 that selectively connects the first carrier C1 and the first ring gear R1 is shown in white, the clutch CL1 is in the released state, and the clutch CL1 is shown in hatching (diagonal line). The engaged state of CL1 is shown respectively. Further, the white diamond mark (◇) in the brake BR1 that selectively connects the first ring gear R1 to the case 18 indicates the released state of the brake BR1, and the black diamond mark (◆) indicates the engaged state of the brake BR1. .. Further, the white diamond mark (◇) in the clutch CLc that selectively connects the first ring gear R1 and the second carrier C2 indicates the released state of the clutch CLc, and the black diamond mark (◆) indicates the engaged state of the clutch CLc. Shown. Further, the straight line representing the rotational speed relative to the first differential mechanism 38 is shown by a broken line, and the straight line representing the rotational speed relative to the second differential mechanism 40 is shown by a solid line. The arrow in the black circle (●) is driven by the power generated by the first rotary machine MG1 by the power of the engine 12 divided into the first rotary machine MG1 and / or the power supplied from the battery unit 52. It is the MG2 torque Tm by the second rotary machine MG2, and does not include the direct torque of the engine. Further, the black diamond mark (◆) in the clutch CLc overlaps with the black circle mark (●), so that it is not shown in the figure. The distance between the vertical lines Y1, Y2, Y3, and Y4 is determined according to the gear ratios ρ1 and ρ2 of the differential mechanisms 38 and 40. When the distance between the sun gear and the carrier is set to correspond to "1" in the relationship between the vertical axes of the collinear diagram, the gear ratio ρ of the planetary gear mechanism is between the carrier and the ring gear (= number of teeth of the sun gear / ring gear). The interval corresponds to the number of teeth).

図４および図５は、単独駆動ＥＶモード時の共線図である。単独駆動ＥＶモードは、図３の「通常」に示すように、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃを共に解放した状態で実現される。単独駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８の差動が許容され、第１差動機構３８はニュートラル状態とされる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の運転を停止させると共に、第２回転機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴmを出力させる。図４は、第２回転機ＭＧ２が正回転（すなわち車両１０の前進時における第２キャリアＣ２の回転方向）にて正トルクを出力している前進時の場合である。また、図５は、第２回転機ＭＧ２が負回転（すなわち車両１０の後進時における第２キャリアＣ２の回転方向）にて負トルクを出力している後進時の場合である。すなわち、単独駆動ＥＶモードは、図４および図５に示すように、クラッチＣＬ１およびクラッチＣＬｃをそれぞれ解放して第２回転機ＭＧ２で走行するモータ走行モードである。また、車両走行中には、第２回転機ＭＧ２の回転（ここでは駆動輪１６の回転も同意）に連動して出力軸２４に連結された第２キャリアＣ２が回転させられる。単独駆動ＥＶモードでは、更に、クラッチＣＬｃが解放されているので、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１は各々連れ回されず、エンジン回転速度Ｎe及びＭＧ１回転速度Ｎgをゼロとすることができる。これにより、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１における各々の引き摺り損失を低減して電費を向上する（すなわち電力消費を抑制する）ことができる。ハイブリッド制御部９２は、フィードバック制御によりＭＧ１回転速度Ｎgをゼロに維持する。或いは、ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１の回転が固定されるように第１回転機ＭＧ１に電流を流す制御（ｄ軸ロック制御）を実行して、ＭＧ１回転速度Ｎgをゼロに維持する。或いは、ＭＧ１トルクＴgをゼロとしても第１回転機ＭＧ１のコギングトルクによりＭＧ１回転速度Ｎgをゼロに維持できるときはＭＧ１トルクＴgを加える必要はない。尚、ＭＧ１回転速度Ｎgをゼロに維持する制御を行っても、第１動力伝達部２０はＭＧ１トルクＴgの反力を取れない中立状態であるので、駆動トルクに影響を与えない。又は、単独駆動ＥＶモードでは、第１回転機ＭＧ１を無負荷として空転させても良い。 4 and 5 are collinear diagrams in the single drive EV mode. The independent drive EV mode is realized in a state where the clutch CL1, the brake BR1, and the clutch CLc are all released, as shown in the “normal” of FIG. In the single drive EV mode, the clutch CL1 and the brake BR1 are released, the differential of the first differential mechanism 38 is allowed, and the first differential mechanism 38 is set to the neutral state. The hybrid control unit 92 stops the operation of the engine 12 and outputs the MG2 torque Tm for traveling from the second rotary machine MG2. FIG. 4 shows a case where the second rotary machine MG2 is rotating forward (that is, the rotation direction of the second carrier C2 when the vehicle 10 is moving forward) and is outputting a positive torque. Further, FIG. 5 shows a case in which the second rotary machine MG2 outputs a negative torque in a negative rotation (that is, a rotation direction of the second carrier C2 in the reverse rotation of the vehicle 10) when the vehicle is in reverse rotation. That is, as shown in FIGS. 4 and 5, the independent drive EV mode is a motor traveling mode in which the clutch CL1 and the clutch CLc are released, respectively, and the second rotating machine MG2 travels. Further, while the vehicle is running, the second carrier C2 connected to the output shaft 24 is rotated in conjunction with the rotation of the second rotary machine MG2 (here, the rotation of the drive wheels 16 is also agreed). In the single drive EV mode, since the clutch CLc is further released, the engine 12 and the first rotary machine MG1 are not rotated, respectively, and the engine rotation speed Ne and the MG1 rotation speed Ng can be set to zero. As a result, it is possible to reduce the drag loss of each of the engine 12 and the first rotary machine MG1 and improve the electric cost (that is, suppress the power consumption). The hybrid control unit 92 maintains the MG1 rotation speed Ng at zero by feedback control. Alternatively, the hybrid control unit 92 executes control (d-axis lock control) to pass a current through the first rotary machine MG1 so that the rotation of the first rotary machine MG1 is fixed, and maintains the MG1 rotation speed Ng at zero. To do. Alternatively, even if the MG1 torque Tg is set to zero, it is not necessary to add the MG1 torque Tg when the MG1 rotation speed Ng can be maintained at zero by the cogging torque of the first rotating machine MG1. Even if the control for maintaining the MG1 rotation speed Ng at zero is performed, the first power transmission unit 20 is in a neutral state in which the reaction force of the MG1 torque Tg cannot be taken, so that the drive torque is not affected. Alternatively, in the single drive EV mode, the first rotary machine MG1 may be idled with no load.

図６および図７は、両駆動ＥＶモード時の共線図である。両駆動ＥＶモードは、図３の「両駆動」に示すように、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を係合した状態、且つクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が係合されており、第１差動機構３８の差動が規制され、第１リングギヤＲ１の回転が停止させられる。その為、第１差動機構３８は何れの回転要素も回転が停止させられ、第１差動機構３８は内部ロック状態とされる。これによって、エンジン１２はゼロ回転で停止状態とされ、又、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２もゼロ回転で固定される。第２リングギヤＲ２が回転不能に固定されると、第２リングギヤＲ２にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れる為、ＭＧ１トルクＴgに基づくトルクを第２キャリアＣ２から機械的に出力させて駆動輪１６へ伝達することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の運転を停止させると共に、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から各々走行用のＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmを出力させる。図６は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が共に正回転にて正トルクを出力している前進時の場合である。また、図７は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が共に負回転にて負トルクを出力している後進時の場合である。すなわち、両駆動ＥＶモードは、クラッチＣＬ１とブレーキＢＲ１とをそれぞれ係合し、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との両駆動によるモータ走行（ＥＶ走行）を可能にする第１走行モードである。 6 and 7 are collinear diagrams in the dual drive EV mode. The dual drive EV mode is realized in a state where the clutch CL1 and the brake BR1 are engaged and the clutch CLc is released, as shown in "both drives" in FIG. In the dual drive EV mode, the clutch CL1 and the brake BR1 are engaged, the differential of the first differential mechanism 38 is regulated, and the rotation of the first ring gear R1 is stopped. Therefore, the rotation of any rotating element of the first differential mechanism 38 is stopped, and the first differential mechanism 38 is set to the internal locked state. As a result, the engine 12 is stopped at zero rotation, and the second ring gear R2 connected to the first sun gear S1 is also fixed at zero rotation. When the second ring gear R2 is fixed so as not to rotate, the reaction torque of MG1 torque Tg can be obtained by the second ring gear R2, so that the torque based on MG1 torque Tg is mechanically output from the second carrier C2 to drive the drive wheels. It can be transmitted to 16. The hybrid control unit 92 stops the operation of the engine 12 and outputs MG1 torque Tg and MG2 torque Tm for traveling from the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2, respectively. FIG. 6 shows a case in which the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 are both in the forward rotation and output positive torque in the forward rotation. Further, FIG. 7 shows a case in which the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 are both in reverse rotation and output negative torque in negative rotation. That is, the dual drive EV mode is a first travel mode in which the clutch CL1 and the brake BR1 are engaged with each other to enable motor travel (EV travel) by both drive of the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2. Is.

図４から図７を用いた説明で示したように、単独駆動ＥＶモードは第２回転機ＭＧ２のみにて車両１０を駆動し、両駆動ＥＶモードは第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２にて車両１０を駆動することが可能である。従って、モータ走行する場合、低負荷時は、単独駆動ＥＶモードが成立させられて第２回転機ＭＧ２による単独走行とされ、高負荷時は、両駆動ＥＶモードが成立させられて第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２による両駆動とされる。尚、エンジン走行を含め、車両減速中の回生は、主に第２回転機ＭＧ２にて実行される。 As shown in the description using FIGS. 4 to 7, in the single drive EV mode, the vehicle 10 is driven only by the second rotary machine MG2, and in the double drive EV mode, the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 are used. It is possible to drive the vehicle 10. Therefore, in the case of motor traveling, when the load is low, the independent drive EV mode is established and the second rotary machine MG2 is used for independent travel, and when the load is high, the double drive EV mode is established and the first rotary machine is established. Both are driven by MG1 and the second rotary machine MG2. Regeneration during vehicle deceleration, including engine running, is mainly executed by the second rotary machine MG2.

単独駆動ＥＶモードでの走行中に第２回転機ＭＧ２にて回生制御を行う場合、運転が停止されたエンジン１２は連れ回されずゼロ回転で停止状態とされるので、回生量を大きく取ることができる。一方で、単独駆動ＥＶモードでの走行時にバッテリユニット５２が満充電状態であると、回生エネルギーが取れない為、回生ブレーキにて制動トルクを得ることができない。単独駆動ＥＶモードでの走行時に、バッテリユニット５２が満充電状態となり回生エネルギーが取れない場合はエンジンブレーキにて制動トルクを得たり、又は、バッテリユニット５２が満充電に近い状態ではエンジンブレーキを併用することが考えられる。又、別の観点では、単独駆動ＥＶモードでの走行時にバッテリ容量ＳＯＣが低下して第２回転機ＭＧ２へ供給する電力を確保し難くなると、第２回転機ＭＧ２を駆動することができない。単独駆動ＥＶモードでの走行時に、バッテリ容量ＳＯＣが低下した場合はエンジン走行へ切り替えることが考えられる。以上のことから、ＥＶ走行モードでは、エンジンブレーキを速やかに作用させる為の又はエンジン走行へ速やかに切り替える為の準備をしておくスタンバイモード、及びエンジンブレーキを併用するエンブレ併用モードを有している。 When regenerative control is performed by the second rotary machine MG2 while traveling in the single drive EV mode, the engine 12 whose operation has been stopped is not rotated and is stopped at zero rotation, so a large amount of regeneration should be taken. Can be done. On the other hand, if the battery unit 52 is in a fully charged state during traveling in the independent drive EV mode, regenerative energy cannot be obtained, so that braking torque cannot be obtained by the regenerative brake. When running in the stand-alone drive EV mode, if the battery unit 52 is fully charged and regenerative energy cannot be obtained, the braking torque is obtained by the engine brake, or if the battery unit 52 is nearly fully charged, the engine brake is used together. It is conceivable to do. From another point of view, if the battery capacity SOC decreases during traveling in the single drive EV mode and it becomes difficult to secure the electric power to be supplied to the second rotary machine MG2, the second rotary machine MG2 cannot be driven. If the battery capacity SOC drops during driving in the single drive EV mode, it is conceivable to switch to engine driving. From the above, the EV driving mode has a standby mode in which the engine brake is applied promptly or a preparation for promptly switching to the engine driving is provided, and an emblem combined mode in which the engine brake is used in combination. ..

図８、図９は、各々、ＥＶ走行モードにおけるスタンバイモード時の共線図である。このスタンバイモードは、図３の「スタンバイモード」に示すように、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃが係合されるとエンジン１２は連れ回し状態とされ得るが、このスタンバイモードでは第１回転機ＭＧ１が無負荷で空転させられているので、運転停止中のエンジン１２はゼロ回転で停止状態とされる。従って、このスタンバイモードでは、エンジンブレーキを作用させずに、第２回転機ＭＧ２にてモータ走行又は回生制御を行うことができる。スタンバイモードの状態から、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げてエンジントルクＴe（負値）の反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることで、エンジン回転速度Ｎeに応じたエンジンブレーキを作用させることができる。又、スタンバイモードの状態から、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げて点火することで、エンジン走行へ移行することができる。 8 and 9 are collinear diagrams in the standby mode in the EV traveling mode, respectively. This standby mode is realized in a state where the clutch CL1 or the clutch CLc is engaged, as shown in the “standby mode” of FIG. When the clutch CL1 or the clutch CLc is engaged, the engine 12 can be put into a rotating state, but in this standby mode, the first rotary machine MG1 is idled with no load, so that the engine 12 in the stopped operation is zero. It is stopped by rotation. Therefore, in this standby mode, the motor running or regeneration control can be performed by the second rotary machine MG2 without applying the engine brake. From the standby mode, the engine rotation speed Ne is raised by the first rotary machine MG1 and the reaction force of the engine torque Te (negative value) is taken by the first rotary machine MG1. The brake can be applied. Further, from the state of the standby mode, the engine rotation speed Ne can be increased and ignited by the first rotary machine MG1, so that the engine running can be started.

図８に示すようなクラッチＣＬ１が係合されたスタンバイモードにおける各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合要素の作動状態と同じ状態である。スタンバイモードではエンジン１２は運転されていないが、便宜上、クラッチＣＬ１が係合されたスタンバイモードを、Ｕ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモードと称する。 The operating state of each engaging element (clutch CL1, brake BR1, clutch CLc) in the standby mode in which the clutch CL1 is engaged as shown in FIG. 8 is the forward traveling in the U / DHV mode of the HV traveling mode described later. It is the same as the operating state of each engaging element. Although the engine 12 is not operated in the standby mode, for convenience, the standby mode in which the clutch CL1 is engaged is referred to as a standby mode in the U / D input split.

図９に示すようなクラッチＣＬｃが係合されたスタンバイモードにおける各係合要素の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合要素の作動状態と同じ状態である。便宜上、クラッチＣＬｃが係合されたスタンバイモードを、Ｏ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモードと称する。 The operating state of each engaging element in the standby mode in which the clutch CLc is engaged as shown in FIG. 9 is the same as the operating state of each engaging element in the forward traveling in the O / DHV mode of the HV traveling mode described later. Is. For convenience, the standby mode in which the clutch CLc is engaged is referred to as a standby mode in the O / D input split.

図１０、図１１は、各々、ＥＶ走行モードにおけるエンブレ併用モード時の共線図である。このエンブレ併用モードは、図３の「エンブレ併用」に示すように、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃが係合されるとエンジン１２は連れ回し状態とされるので、このエンブレ併用モードでは、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを制御しつつエンジントルクＴe（負値）の反力を取ることで、エンジン回転速度Ｎeに応じたエンジンブレーキを作用させることができる。従って、このエンブレ併用モードでは、第２回転機ＭＧ２による回生ブレーキに加えて又は替えて、エンジンブレーキを作用させることができる。尚、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを係合することでもエンジンブレーキを作用させることができる。この場合は、第１回転機ＭＧ１にてエンジントルクＴe（負値）の反力を取る必要はない。クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードにおける各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態は、後述するＨＶ走行モードの直結固定段モード時における各係合要素の作動状態と同じ状態である。 10 and 11 are collinear diagrams in the EV traveling mode and the engine braking combined mode, respectively. This engine braking combined mode is realized in a state where the clutch CL1 or the clutch CLc is engaged, as shown in the "engine braking combined use" of FIG. When the clutch CL1 or the clutch CLc is engaged, the engine 12 is brought into a rotating state. Therefore, in this emblem combined mode, the engine torque Te (negative value) is controlled by the first rotary machine MG1 while controlling the engine rotation speed Ne. By taking the reaction force of, the engine brake can be applied according to the engine rotation speed Ne. Therefore, in this emblem combined mode, the engine brake can be applied in addition to or in place of the regenerative brake by the second rotary machine MG2. The engine brake can also be applied by engaging the clutch CL1 and the clutch CLc. In this case, it is not necessary to take the reaction force of the engine torque Te (negative value) in the first rotary machine MG1. The operating state of each engaging element (clutch CL1, brake BR1, clutch CLc) in the emblem combined mode in which the clutch CL1 and the clutch CLc are engaged is the operating state of each engaging element in the direct connection fixed stage mode of the HV traveling mode described later. It is in the same state as the operating state.

図１０に示すようなクラッチＣＬ１が係合されたエンブレ併用モードにおける各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合要素の作動状態と同じ状態である。エンブレ併用モードではエンジン１２は運転されていないが、便宜上、クラッチＣＬ１が係合されたエンブレ併用モードを、Ｕ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モードと称する。 The operating state of each engaging element (clutch CL1, brake BR1, clutch CLc) in the emblem combined mode in which the clutch CL1 is engaged as shown in FIG. 10 is the forward traveling in the U / DHV mode of the HV traveling mode described later. It is the same state as the operating state of each engaging element in. Although the engine 12 is not operated in the emblem combined mode, the emblem combined mode in which the clutch CL1 is engaged is referred to as an emblem combined mode in the U / D input split for convenience.

図１１に示すようなクラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードにおける各係合要素の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合要素の作動状態と同じ状態である。便宜上、クラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードを、Ｏ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モードと称する。 The operating state of each engaging element in the emblem combined mode in which the clutch CLc is engaged as shown in FIG. 11 is the same as the operating state of each engaging element in the forward traveling in the O / DHV mode of the HV traveling mode described later. It is in a state. For convenience, the emblem combined mode in which the clutch CLc is engaged is referred to as an emblem combined mode in the O / D input split.

図１２は、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。Ｕ／ＤＨＶモードの前進走行（以下、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）という）は、図３の「Ｕ／Ｄインプットスプリット」の「前進」に示すように、クラッチＣＬ１を係合した状態、且つブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。Ｕ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬ１が係合され且つブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８は直結状態とされるので、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力は、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２に直接的に伝達される。加えて、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬｃが解放されており、第２差動機構４０単独にて電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。すなわち、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジントルクＴeの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることにより、エンジン直達トルクが第２キャリアＣ２へ機械的に伝達されると共に、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力が所定の電気経路を介して第２回転機ＭＧ２に伝達される。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット５２から供給される電力を加えて第２回転機ＭＧ２を駆動することもできる。図１２は、第２回転機ＭＧ２が正回転にて正トルクを出力して前進走行している場合である。 FIG. 12 is a collinear diagram in forward traveling in the U / DHV mode of the HV traveling mode. In the forward running in the U / DHV mode (hereinafter referred to as the U / DHV mode (forward)), as shown in the "forward" of the "U / D input split" in FIG. 3, the clutch CL1 is engaged and the brake is applied. It is realized in the state where BR1 and the clutch CLc are released. In the U / DHV mode (forward), the clutch CL1 is engaged and the brake BR1 is released, and the first differential mechanism 38 is in a directly connected state. Therefore, the power of the engine 12 input to the first carrier C1 Is directly transmitted to the second ring gear R2 connected to the first sun gear S1. In addition, in the U / DHV mode (forward), the clutch CLc is released, and the second differential mechanism 40 alone constitutes an electric continuously variable transmission. As a result, the first power transmission unit 20 can divide the power of the engine 12 input to the second ring gear R2 into the second sun gear S2 and the second carrier C2. That is, in the first power transmission unit 20, the direct torque of the engine is mechanically transmitted to the second carrier C2 by taking the reaction force of the engine torque Te input to the second ring gear R2 by the first rotary machine MG1. At the same time, the power generated by the first rotating machine MG1 by the power of the engine 12 divided into the first rotating machine MG1 is transmitted to the second rotating machine MG2 via a predetermined electric path. The hybrid control unit 92 drives (starts) the engine 12 and outputs MG1 torque Tg, which is a reaction torque with respect to the engine torque Te, by the power generation of the first rotary machine MG1. The MG2 torque Tm is output from the two-turn machine MG2. The hybrid control unit 92 can also drive the second rotary machine MG2 by adding the power supplied from the battery unit 52 to the generated power of the first rotary machine MG1. FIG. 12 shows a case where the second rotary machine MG2 is traveling forward by outputting a positive torque in the forward rotation.

図１３は、ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。Ｏ／ＤＨＶモードの前進走行（以下、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）という）は、図３の「Ｏ／Ｄインプットスプリット」の「前進」に示すように、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放した状態、且つクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。Ｏ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構が構成される。加えて、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０との全体にて、第２差動機構４０単独での動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。すなわち、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジントルクＴeの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることにより、エンジン直達トルクが第２キャリアＣ２へ機械的に伝達されると共に、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力が所定の電気経路を介して第２回転機ＭＧ２に伝達される。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。図１３は、第２回転機ＭＧ２が正回転にて正トルクを出力している前進時の場合である。 FIG. 13 is a collinear diagram in forward travel in the O / DHV mode of the HV travel mode. The forward running in the O / DHV mode (hereinafter referred to as the O / DHV mode (forward)) is a state in which the clutch CL1 and the brake BR1 are released, as shown in the “forward” of the “O / D input split” in FIG. Moreover, it is realized in a state where the clutch CLc is engaged. In the O / DHV mode (forward), the clutch CLc is engaged, and the first differential mechanism 38 and the second differential mechanism 40 form one differential mechanism. In addition, in the O / DHV mode (forward), the clutch CL1 and the brake BR1 are released, and the first differential mechanism 38 and the second differential mechanism 40 as a whole are combined with the second differential mechanism 40 alone. An electric continuously variable transmission that operates at a power division ratio different from that of the above is configured. As a result, the first power transmission unit 20 can divide the power of the engine 12 input to the first carrier C1 into the second sun gear S2 and the second carrier C2. That is, in the first power transmission unit 20, the direct torque of the engine is mechanically transmitted to the second carrier C2 by taking the reaction force of the engine torque Te input to the first carrier C1 by the first rotary machine MG1. At the same time, the power generated by the first rotating machine MG1 by the power of the engine 12 divided into the first rotating machine MG1 is transmitted to the second rotating machine MG2 via a predetermined electric path. The hybrid control unit 92 drives (starts) the engine 12 and outputs MG1 torque Tg, which is a reaction torque with respect to the engine torque Te, by the power generation of the first rotary machine MG1. The MG2 torque Tm is output from the two-turn machine MG2. FIG. 13 shows a case where the second rotary machine MG2 is moving forward while outputting a positive torque in the forward rotation.

図１４は、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、電気式無段変速機としての機能を達成している構成に対して、エンジン１２の回転とトルクとが負値に逆転して入力される、エンジン逆転入力の場合である。Ｕ／ＤＨＶモードのエンジン逆転入力での後進走行（以下、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）という）は、図３の「Ｕ／Ｄインプットスプリット」の「後進」の「エンジン逆転入力」に示すように、ブレーキＢＲ１を係合した状態、且つクラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）では、クラッチＣＬ１が解放され且つブレーキＢＲ１が係合されており、第１差動機構３８はエンジン１２の逆回転変速状態とされるので、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力は、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２に負回転及び負トルクにて伝達される。加えて、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）では、クラッチＣＬｃが解放されており、第２差動機構４０単独にて電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に逆転して入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の力行により出力させ、バッテリユニット５２から供給される電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。図１４は、第２回転機ＭＧ２が負回転にて負トルクを出力して後進走行している場合である。又、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）では、エンジン１２の動力が第２リングギヤＲ２に負回転及び負トルクにて伝達されるので、ＭＧ２トルクＴmと合わせて後進走行用の駆動トルクを出すことができる。尚、第１回転機ＭＧ１の力行に用いる電力を発電する為に第２回転機ＭＧ２が負回転にて正トルクを出力しても良く、この場合でも、負トルクとなるエンジン直達トルクの方がＭＧ２トルクＴmよりも絶対値が大きくなることから後進走行が可能である。 FIG. 14 is a collinear diagram of the reverse running in the U / DHV mode of the HV running mode, and the rotation and torque of the engine 12 with respect to the configuration achieving the function as an electric continuously variable transmission. Is input in reverse to a negative value, which is the case of engine reverse input. The reverse running with the U / DHV mode engine reverse input (hereinafter referred to as U / DHV mode reverse input (reverse)) is shown in the "engine reverse input" of the "reverse" of the "U / D input split" of FIG. As described above, the brake BR1 is engaged and the clutch CL1 and the clutch CLc are released. At the U / DHV mode reverse input (reverse), the clutch CL1 is released and the brake BR1 is engaged, and the first differential mechanism 38 is in the reverse rotation speed change state of the engine 12, so that the first carrier C1 is engaged. The input power of the engine 12 is transmitted to the second ring gear R2 connected to the first sun gear S1 by negative rotation and negative torque. In addition, at the U / DHV mode reverse input (reverse), the clutch CLc is released, and the second differential mechanism 40 alone constitutes an electric continuously variable transmission. As a result, the first power transmission unit 20 can divide the power of the engine 12 input to the second ring gear R2 in reverse to the second sun gear S2 and the second carrier C2. The hybrid control unit 92 drives (starts) the engine 12, outputs MG1 torque Tg which is a reaction torque with respect to the engine torque Te by the power running of the first rotating machine MG1, and uses the power supplied from the battery unit 52 to output the MG1 torque Tg. The MG2 torque Tm is output from the two-turn machine MG2. FIG. 14 shows a case where the second rotary machine MG2 outputs a negative torque in a negative rotation and travels backward. Further, in the U / DHV mode reverse input (reverse), the power of the engine 12 is transmitted to the second ring gear R2 by negative rotation and negative torque, so that the drive torque for reverse travel is output together with the MG2 torque Tm. Can be done. The second rotary machine MG2 may output a positive torque in a negative rotation in order to generate power used for power running of the first rotary machine MG1. Even in this case, the engine direct torque which is a negative torque is higher. Since the absolute value is larger than the MG2 torque Tm, it is possible to drive backward.

図１５は、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。Ｕ／ＤＨＶモードのエンジン正転入力での後進走行（以下、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）という）は、図３の「Ｕ／Ｄインプットスプリット」の「後進」の「エンジン正転入力」に示すように、クラッチＣＬ１を係合した状態、且つブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬ１が係合され且つブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８は直結状態とされるので、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力は、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２に直接的に伝達される。加えて、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬｃが解放されており、第２差動機構４０単独にて電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を運転（駆動）させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。図１５は、第２回転機ＭＧ２が負回転にて負トルクを出力して後進走行している場合である。尚、エンジン直達トルクは正トルクとなるが、第１回転機ＭＧ１の発電電力にて駆動される（又は、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット５２から供給される電力を加えて駆動される）第２回転機ＭＧ２の出力トルク（負値（負トルク））はエンジン直達トルクよりも絶対値が大きくなることから後進走行が可能である。 FIG. 15 is a collinear diagram in reverse travel in the U / DHV mode of the HV travel mode, and is a case of normal engine rotation input. The reverse running with the U / DHV mode forward engine rotation input (hereinafter referred to as the U / DHV mode normal rotation input (reverse)) is the "reverse" "engine forward rotation input" of the "U / D input split" in FIG. As shown in the above, the clutch CL1 is engaged and the brake BR1 and the clutch CLc are released. In the U / DHV mode forward rotation input (reverse), the clutch CL1 is engaged and the brake BR1 is released, and the first differential mechanism 38 is in a directly connected state. Therefore, the engine input to the first carrier C1 The power of 12 is directly transmitted to the second ring gear R2 connected to the first sun gear S1. In addition, in the U / DHV mode forward rotation input (reverse), the clutch CLc is released, and the second differential mechanism 40 alone constitutes an electric continuously variable transmission. As a result, the first power transmission unit 20 can divide the power of the engine 12 input to the second ring gear R2 into the second sun gear S2 and the second carrier C2. The hybrid control unit 92 drives (drives) the engine 12 and outputs MG1 torque Tg, which is a reaction torque with respect to the engine torque Te, by the power generation of the first rotary machine MG1. The MG2 torque Tm is output from the two-turn machine MG2. FIG. 15 shows a case where the second rotary machine MG2 outputs a negative torque in a negative rotation and travels backward. Although the direct torque of the engine is positive torque, it is driven by the generated power of the first rotating machine MG1 (or is driven by adding the power supplied from the battery unit 52 to the generated power of the first rotating machine MG1. Since the output torque (negative value (negative torque)) of the second rotary machine MG2 has an absolute value larger than the engine direct torque, it is possible to drive backward.

図１６は、ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。Ｏ／ＤＨＶモードのエンジン正転入力での後進走行（以下、Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）という）は、図３の「Ｏ／Ｄインプットスプリット」の「後進」の「エンジン正転入力」に示すように、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放した状態、且つクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構が構成される。加えて、Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０との全体にて、第２差動機構４０単独での動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。図１６は、第２回転機ＭＧ２が負回転にて負トルクを出力して後進走行している場合である。尚、エンジン直達トルクは正トルクとなるが、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）の場合と同様に、後進走行が可能である。 FIG. 16 is a collinear diagram in the reverse travel in the O / DHV mode of the HV travel mode, and is the case of the engine forward rotation input. The reverse running with the engine forward rotation input in the O / DHV mode (hereinafter referred to as the O / DHV mode forward rotation input (reverse)) is the "engine forward rotation input" of the "reverse" of the "O / D input split" in FIG. As shown in the above, the clutch CL1 and the brake BR1 are released, and the clutch CLc is engaged. In the O / DHV mode forward rotation input (reverse), the clutch CLc is engaged, and the first differential mechanism 38 and the second differential mechanism 40 form one differential mechanism. In addition, in the O / DHV mode forward rotation input (reverse), the clutch CL1 and the brake BR1 are released, and the first differential mechanism 38 and the second differential mechanism 40 as a whole are combined with the second differential mechanism. An electric continuously variable transmission that operates at a power division ratio different from the power division ratio of the 40 alone is configured. As a result, the first power transmission unit 20 can divide the power of the engine 12 input to the first carrier C1 into the second sun gear S2 and the second carrier C2. The hybrid control unit 92 drives (starts) the engine 12 and outputs MG1 torque Tg, which is a reaction torque with respect to the engine torque Te, by the power generation of the first rotary machine MG1. The MG2 torque Tm is output from the two-turn machine MG2. FIG. 16 shows a case where the second rotary machine MG2 outputs a negative torque in a negative rotation and travels backward. Although the direct torque of the engine is a positive torque, it is possible to drive in the reverse direction as in the case of the U / DHV mode forward rotation input (reverse).

図１２−図１６を用いた説明で示したように、Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとでは、電気式無段変速機としての機能を達成している構成に対して、エンジン１２の動力が入力される回転要素が異なっており、第１動力伝達部２０を電気式無段変速機として機能させるときの動力分割比が異なる。すなわち、Ｏ／ＤＨＶモードとＵ／ＤＨＶモードとで、エンジン１２に対する、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の各出力トルクや各回転速度の比率が変えられる。クラッチＣＬｃは、エンジン走行中のエンジン１２に対する、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の各出力トルクや各回転速度の比率を変更する為に、作動状態が切り替えられる。 As shown in the description using FIGS. 12-16, in the U / DHV mode and the O / DHV mode, the power of the engine 12 is relative to the configuration that achieves the function as an electric continuously variable transmission. The rotating elements to which are input are different, and the power division ratio when the first power transmission unit 20 functions as an electric continuously variable transmission is different. That is, the ratio of each output torque and each rotation speed of the rotary machines MG1 and MG2 to the engine 12 can be changed between the O / DHV mode and the U / DHV mode. The operating state of the clutch CLc is switched in order to change the ratio of each output torque and each rotation speed of the rotating machines MG1 and MG2 to the engine 12 while the engine is running.

ＭＧ１回転速度Ｎgがゼロとされてエンジン１２の動力が電気パス（第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の電力授受に関わる電気経路である電気的な動力伝達経路）を介することなく全て機械的に第２キャリアＣ２へ伝達される状態となる所謂メカニカルポイントの状態のときに、エンジン１２の回転が減速されて第２キャリアＣ２から出力されるアンダードライブ状態となる場合がＵ／ＤＨＶモードであり、又、エンジン１２の回転が増速されて第２キャリアＣ２から出力されるオーバードライブ状態となる場合がＯ／ＤＨＶモードである。Ｕ／ＤＨＶモードでのエンジン直達トルクは、エンジントルクＴeに対して増大される。一方で、Ｏ／ＤＨＶモードでのエンジン直達トルクは、エンジントルクＴeに対して減少される。 The MG1 rotation speed Ng is set to zero, and the power of the engine 12 is all machine without passing through an electric path (an electric power transmission path which is an electric path related to power transfer of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2). In the U / DHV mode, there is a case where the rotation of the engine 12 is decelerated and the underdrive state is output from the second carrier C2 in the state of the so-called mechanical point where the electric power is transmitted to the second carrier C2. The O / DHV mode is a case where the rotation speed of the engine 12 is accelerated and an overdrive state is output from the second carrier C2. The engine direct torque in the U / DHV mode is increased with respect to the engine torque Te. On the other hand, the direct engine torque in the O / DHV mode is reduced with respect to the engine torque Te.

図１７は、ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各回転要素が一体回転させられる、直結の場合である。固定段モードの直結（以下、直結固定段モードという）は、図３の「固定段」の「前進」の「直結」に示すように、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを係合した状態、且つブレーキＢＲ１を解放した状態で実現される。直結固定段モードでは、クラッチＣＬ１が係合され且つブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８は直結状態とされる。加えて、直結固定段モードでは、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各回転要素が一体回転させられる。これによって、第１動力伝達部２０では、エンジン１２の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２から走行用のエンジントルクＴeを出力させる。この直結固定段モードでは、バッテリユニット５２からの電力にて第１回転機ＭＧ１を駆動して、第１回転機ＭＧ１の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力することもできる。又、この直結固定段モードでは、バッテリユニット５２からの電力にて第２回転機ＭＧ２を駆動して、第２回転機ＭＧ２の動力を駆動輪１６へ伝達することもできる。よって、ハイブリッド制御部９２は、エンジントルクＴeを出力させることに加えて、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の少なくとも一方の回転機から走行用のトルクを出力させても良い。つまり、直結固定段モードでは、エンジン１２のみで車両１０を駆動しても良いし、又、第１回転機ＭＧ１及び／又は第２回転機ＭＧ２でトルクアシストしても良い。 FIG. 17 is a collinear diagram in the fixed stage mode of the HV traveling mode, and is a case of direct connection in which the rotating elements of the first differential mechanism 38 and the second differential mechanism 40 are integrally rotated. The direct connection of the fixed stage mode (hereinafter referred to as the direct connection fixed stage mode) is a state in which the clutch CL1 and the clutch CLc are engaged and the brake BR1 is as shown in "Direct connection" of "Advance" of "Fixed stage" in FIG. Is realized in the released state. In the direct connection fixed stage mode, the clutch CL1 is engaged and the brake BR1 is released, and the first differential mechanism 38 is in the direct connection state. In addition, in the direct connection fixed stage mode, the clutch CLc is engaged, and each rotating element of the first differential mechanism 38 and the second differential mechanism 40 is integrally rotated. As a result, the first power transmission unit 20 can directly output the power of the engine 12 from the second carrier C2. The hybrid control unit 92 outputs the running engine torque Te from the engine 12. In this direct connection fixed stage mode, the power of the first rotating machine MG1 can be driven by the electric power from the battery unit 52, and the power of the first rotating machine MG1 can be directly output from the second carrier C2. Further, in this direct connection fixed stage mode, the second rotary machine MG2 can be driven by the electric power from the battery unit 52, and the power of the second rotary machine MG2 can be transmitted to the drive wheels 16. Therefore, in addition to outputting the engine torque Te, the hybrid control unit 92 may output the running torque from at least one of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2. That is, in the direct connection fixed stage mode, the vehicle 10 may be driven only by the engine 12, or torque assist may be performed by the first rotary machine MG1 and / or the second rotary machine MG2.

図１８は、ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、第２キャリアＣ２が回転不能に固定される、出力軸固定の場合である。固定段モードの出力軸固定（以下、出力軸固定段モードという）は、図３の「固定段」の「前進」の「出力軸固定」に示すように、ブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃを係合した状態、且つクラッチＣＬ１を解放した状態で実現される。出力軸固定段モードでは、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構が構成される。加えて、出力軸固定段モードでは、ブレーキＢＲ１が係合され且つクラッチＣＬ１が解放されており、第２キャリアＣ２が回転不能に固定される。これによって、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力の反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることができる。従って、出力軸固定段モードでは、エンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力をバッテリユニット５２に充電することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、第１回転機ＭＧ１の発電によってエンジン１２の動力に対する反力を取り、第１回転機ＭＧ１の発電電力を電力制御ユニット５０を介してバッテリユニット５２に充電する。この出力軸固定段モードは、第２キャリアＣ２が回転不能に固定される為、車両１０の停止時にバッテリユニット５２を専ら充電するモードである。図１７、図１８を用いた説明で示したように、ＨＶ走行モードの直結固定段モードや出力軸固定段モードのときには、クラッチＣＬｃが係合される。 FIG. 18 is a collinear diagram in the fixed stage mode of the HV traveling mode, and is a case where the second carrier C2 is fixed so as not to rotate, and the output shaft is fixed. The fixed output shaft mode (hereinafter referred to as the fixed output shaft mode) engages the brake BR1 and the clutch CLc as shown in "Fixed output shaft" of "Advance" of "Fixed stage" in FIG. It is realized in a state and a state in which the clutch CL1 is released. In the output shaft fixed stage mode, the clutch CLc is engaged, and the first differential mechanism 38 and the second differential mechanism 40 form one differential mechanism. In addition, in the output shaft fixed stage mode, the brake BR1 is engaged and the clutch CL1 is released, so that the second carrier C2 is fixed so as not to rotate. As a result, in the first power transmission unit 20, the reaction force of the power of the engine 12 input to the first carrier C1 can be taken by the first rotary machine MG1. Therefore, in the output shaft fixed stage mode, the battery unit 52 can be charged with the power generated by the first rotary machine MG1 powered by the engine 12. The hybrid control unit 92 drives (starts) the engine 12, takes a reaction force against the power of the engine 12 by the power generation of the first rotary machine MG1, and transmits the generated power of the first rotary machine MG1 via the power control unit 50. The battery unit 52 is charged. In this output shaft fixed stage mode, since the second carrier C2 is fixed so as not to rotate, the battery unit 52 is exclusively charged when the vehicle 10 is stopped. As shown in the description using FIGS. 17 and 18, the clutch CLc is engaged in the direct connection fixed stage mode and the output shaft fixed stage mode of the HV traveling mode.

第１動力伝達部２０の減速比Ｉ（＝Ｎe／Ｎo）が比較的大きな領域では、エンジンパワーＰeに対するＭＧ１パワーＰgの出力比率（Ｐg／Ｐe）、及びエンジンパワーＰeに対するＭＧ２パワーＰmの出力比率（Ｐm／Ｐe）の各絶対値は、Ｕ／ＤＨＶモードの方がＯ／ＤＨＶモードよりも小さくされる。従って、減速比Ｉが比較的大きな領域では、Ｕ／ＤＨＶモードを成立させることで、ＭＧ１パワーＰgの増大及びＭＧ２パワーＰmの増大を各々抑制することができる。一方で、減速比Ｉが「１」よりも小さいような比較的小さな領域では、出力比率（Ｐm／Ｐe）が負値となり（すなわち出力比率（Ｐg／Ｐe）が正値となり）、出力比率（Ｐg／Ｐe）及び出力比率（Ｐm／Ｐe）の各絶対値は、Ｕ／ＤＨＶモードの方がＯ／ＤＨＶモードよりも大きくされる。出力比率（Ｐm／Ｐe）が負値となる状態（すなわち出力比率（Ｐg／Ｐe）が正値となる状態）は、第２回転機ＭＧ２が発電し、その発電電力が第１回転機ＭＧ１に供給される動力循環状態である。この動力循環状態となることは、できるだけ回避又は抑制されることが望ましい。その為、減速比Ｉが比較的小さな領域では、Ｏ／ＤＨＶモードを成立させることで、動力循環パワーを低減することができる。減速比Ｉに応じてＵ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとを切り替えることで、より低出力（低パワー）の回転機ＭＧ１，ＭＧ２でエンジンパワーを伝達することができる。 In the region where the reduction ratio I (= Ne / No) of the first power transmission unit 20 is relatively large, the output ratio of MG1 power Pg to engine power Pe (Pg / Pe) and the output ratio of MG2 power Pm to engine power Pe. Each absolute value of (Pm / Pe) is made smaller in the U / DHV mode than in the O / DHV mode. Therefore, in the region where the reduction ratio I is relatively large, the increase in MG1 power Pg and the increase in MG2 power Pm can be suppressed by establishing the U / DHV mode. On the other hand, in a relatively small region where the reduction ratio I is smaller than "1", the output ratio (Pm / Pe) becomes a negative value (that is, the output ratio (Pg / Pe) becomes a positive value), and the output ratio ( The absolute values of Pg / Pe) and output ratio (Pm / Pe) are made larger in the U / DHV mode than in the O / DHV mode. In the state where the output ratio (Pm / Pe) is a negative value (that is, the state where the output ratio (Pg / Pe) is a positive value), the second rotary machine MG2 generates power, and the generated power is transferred to the first rotary machine MG1. It is a power circulation state to be supplied. It is desirable to avoid or suppress this power circulation state as much as possible. Therefore, in the region where the reduction ratio I is relatively small, the power circulation power can be reduced by establishing the O / DHV mode. By switching between the U / DHV mode and the O / DHV mode according to the reduction ratio I, the engine power can be transmitted by the rotary machines MG1 and MG2 having lower output (low power).

つまり、比較的大きな減速比Ｉを用いるエンジン１２の高負荷時にＵ／ＤＨＶモードを成立させ、比較的小さな減速比Ｉを用いるエンジン１２の低負荷時又は高車速時にＯ／ＤＨＶモードを成立させるように、Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとを使い分けることで、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の各トルクや各回転速度の増加が防止又は抑制され、高車速時には動力循環パワーが低減される。このことは、電気パスにおけるエネルギ変換損失が減り、燃費の向上につながる。又は、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の小型化につながる。 That is, the U / DHV mode is established when the load of the engine 12 using the relatively large reduction ratio I is high, and the O / DHV mode is established when the load of the engine 12 using the relatively small reduction ratio I is low or the vehicle speed is high. In addition, by properly using the U / DHV mode and the O / DHV mode, an increase in each torque and each rotation speed of the rotary machines MG1 and MG2 is prevented or suppressed, and the power circulation power is reduced at a high vehicle speed. This reduces the energy conversion loss in the electric path and leads to improvement in fuel efficiency. Alternatively, it leads to miniaturization of the rotating machines MG1 and MG2.

図１９及び図２０は、各々、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる走行モード切替マップの一例を示す図である。これらの走行モード切替マップは、各々、車速Ｖと車両１０の走行負荷（以下、車両負荷という）（例えば要求駆動トルク）とを変数としてエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係である。 19 and 20 are diagrams showing an example of a traveling mode switching map used for switching control between engine traveling and motor traveling, respectively. Each of these travel mode switching maps is a preliminary experiment having a boundary line between the engine travel region and the motor travel region with the vehicle speed V and the travel load of the vehicle 10 (hereinafter referred to as vehicle load) (for example, required drive torque) as variables. It is a relationship that is sought and memorized (that is, predetermined) in terms of design or design.

図１９は、バッテリ容量ＳＯＣを保持した状態で走行するＣＳ（Charge Sustain）走行での動力伝達装置１４の状態遷移（つまり車両１０の走行モードの切替え）を示している。この図１９は、車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的少なく設定されたハイブリッド車両等である場合に用いられる。又は、この図１９は、車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的多く設定されたプラグインハイブリッド車両、レンジエクステンデッド車両等においてバッテリ容量ＳＯＣを保持するモードが成立された場合に用いられる。一方で、図２０は、バッテリ容量ＳＯＣを消費しながら走行するＣＤ（Charge Depleting）走行での動力伝達装置１４の状態遷移（つまり車両１０の走行モードの切替え）を示している。この図２０は、車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的多く設定されたプラグインハイブリッド車両やレンジエクステンデッド車両等においてバッテリ容量ＳＯＣを消費するモードが成立された場合に用いられる。車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的少なく設定されたハイブリッド車両等である場合には、この図２０を用いないことが好ましい。 FIG. 19 shows a state transition (that is, switching of the traveling mode of the vehicle 10) of the power transmission device 14 in CS (Charge Sustain) traveling while maintaining the battery capacity SOC. FIG. 19 is used when the vehicle 10 is, for example, a hybrid vehicle in which the battery capacity SOC is originally set to be relatively small. Alternatively, FIG. 19 is used when the mode in which the vehicle 10 holds the battery capacity SOC is established in, for example, a plug-in hybrid vehicle, a range extended vehicle, or the like in which a relatively large battery capacity SOC is originally set. On the other hand, FIG. 20 shows a state transition (that is, switching of a traveling mode of the vehicle 10) of the power transmission device 14 in a CD (Charge Depleting) traveling traveling while consuming the battery capacity SOC. FIG. 20 is used when the vehicle 10 is in a mode of consuming the battery capacity SOC in, for example, a plug-in hybrid vehicle or a range extended vehicle in which a relatively large battery capacity SOC is originally set. When the vehicle 10 is, for example, a hybrid vehicle in which the battery capacity SOC is originally set to be relatively small, it is preferable not to use FIG. 20.

図１９において、高負荷時にはＵ／ＤＨＶモードが成立され、低負荷時又は高車速時にはＯ／ＤＨＶモードが成立され易いように、車速Ｖ及び車両負荷等の走行状態に応じた各走行モードの領域が設定されている。又、バッテリユニット５２の電力持ち出しが可能である場合（或いはエンジン１２の暖機やエンジン１２の運転による各装置の暖機が完了している場合）、エンジン１２の運転効率が悪くなる領域では、モータ走行において第２回転機ＭＧ２の力行を行う。その為、破線に示すような低車速且つ低負荷となる領域で、単独駆動ＥＶモードの領域が設定されている。又、車両負荷が負の場合、Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードにおいて、エンジン１２の負トルクを用いたエンジンブレーキを作用させる減速走行が行われる。バッテリユニット５２の電力受け入れが可能である場合、モータ走行において第２回転機ＭＧ２による回生制御を行う。その為、一点鎖線に示すような車両負荷が負となる領域で、単独駆動ＥＶモードの領域が設定されている。このように設定されたＣＳ走行での走行モード切替マップでは、例えば発進時は、前後進走行共にＵ／ＤＨＶモードが成立させられる。これにより、エンジンパワーＰeをより有効に使える為、発進加速性能が向上する。前進走行で車速Ｖの上昇と共に、第１動力伝達部２０の減速比Ｉが「１」付近になる。この状態で、直結固定段モードに移行させても良い。低車速走行では、エンジン回転速度Ｎeが極低回転となる為、Ｕ／ＤＨＶモードから直接Ｏ／ＤＨＶモードに移行させる。直結固定段モードは、回転機ＭＧ１，ＭＧ２を介した動力伝達が無い為、機械エネルギーと電気エネルギーとの変換に伴う熱損失が無くなる。よって、燃費向上や発熱回避に有利である。その為、トーイング等の高負荷時や高車速時は、積極的に直結固定段モードに移行させても良い。尚、モータ走行を選択するスイッチが運転者によって操作されてモータ走行が選択されているときには、破線に示すような領域で単独駆動ＥＶモードが成立させられる。 In FIG. 19, the region of each traveling mode according to the traveling state such as the vehicle speed V and the vehicle load so that the U / DHV mode is easily established when the load is high and the O / DHV mode is easily established when the load is low or the vehicle speed is high. Is set. Further, when the power of the battery unit 52 can be taken out (or when the warm-up of each device by the warm-up of the engine 12 or the operation of the engine 12 is completed), in the region where the operating efficiency of the engine 12 deteriorates. Power running of the second rotating machine MG2 is performed in the motor running. Therefore, the region of the independent drive EV mode is set in the region where the vehicle speed is low and the load is low as shown by the broken line. When the vehicle load is negative, deceleration running is performed in the U / DHV mode or the O / DHV mode by applying the engine brake using the negative torque of the engine 12. When the power of the battery unit 52 can be received, the regenerative control is performed by the second rotating machine MG2 in the motor running. Therefore, the region of the independent drive EV mode is set in the region where the vehicle load is negative as shown by the alternate long and short dash line. In the traveling mode switching map in CS traveling set in this way, for example, when starting, the U / DHV mode is established for both forward and backward traveling. As a result, the engine power Pe can be used more effectively, and the starting acceleration performance is improved. As the vehicle speed V increases in the forward traveling, the reduction ratio I of the first power transmission unit 20 becomes close to “1”. In this state, the mode may be shifted to the direct connection fixed stage mode. In low vehicle speed running, the engine rotation speed Ne becomes extremely low, so the U / DHV mode is directly shifted to the O / DHV mode. In the direct connection fixed stage mode, since there is no power transmission via the rotary machines MG1 and MG2, the heat loss due to the conversion between the mechanical energy and the electric energy is eliminated. Therefore, it is advantageous for improving fuel efficiency and avoiding heat generation. Therefore, when the load is high such as towing or the vehicle speed is high, the direct connection fixed stage mode may be positively shifted. When the switch for selecting the motor running is operated by the driver and the motor running is selected, the independent drive EV mode is established in the region shown by the broken line.

図２０において、車両負荷が低い領域では単独駆動ＥＶモードが成立され、車両負荷が高い領域では両駆動ＥＶモードが成立されるように、車速Ｖ及び車両負荷等の走行状態に応じた各走行モードの領域が設定されている。両駆動ＥＶモードでは、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の運転効率に基づいて（例えば電費向上、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の温度低下、電力制御ユニット５０の温度低下等を目的として）、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とのパワー分担割合が決められる。又、バッテリユニット５２の最大出力や回転機ＭＧ１，ＭＧ２の最大出力によっては、又は、モータ走行時における車速Ｖの上昇による動力伝達装置１４の何れかの回転要素の回転速度の上昇がエンジン１２を運転することで緩和されるような場合には、図２０に示すように、高負荷領域や高車速領域にてＨＶ走行モードの領域が設定されて、エンジン１２を走行用の動力源とした状態に移行させても良い。又、車両負荷が負となる領域では、モータ走行において第２回転機ＭＧ２による回生制御が行われるように、単独駆動ＥＶモードの領域が設定されている。このように設定されたＣＤ走行での走行モード切替マップでは、例えば車速Ｖが上昇すると、回転機ＭＧ１，ＭＧ２、差動機構３８，４０等の各要素の回転速度が増大する為、ＣＳ走行での走行モード切替マップで設定されたようなＨＶ走行モードに移行させて、各要素の回転速度が制限内とされるように制御される。尚、単独駆動ＥＶモードでは、第１回転機ＭＧ１とエンジン１２とが切り離される（つまり第１回転機ＭＧ１とエンジン１２との相互間の動力伝達が遮断される）為、単独駆動ＥＶモードの高車速側の領域を両駆動ＥＶモードよりも高車速側に広げても良い。車両負荷が負となる領域での回生制御は、単独駆動ＥＶモードに替えて、両駆動ＥＶモードとしても良い。又、駆動トルクや車速Ｖに上限を設けて、エンジン１２が始動しないようにして、燃料消費しないようにしても良い。 In FIG. 20, each driving mode according to the traveling state such as the vehicle speed V and the vehicle load is established so that the single drive EV mode is established in the region where the vehicle load is low and the dual drive EV mode is established in the region where the vehicle load is high. Area is set. In the dual drive EV mode, based on the operating efficiency of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 (for example, for the purpose of improving the electric cost, lowering the temperature of the rotating machines MG1 and MG2, lowering the temperature of the power control unit 50, etc.). The power sharing ratio between the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 is determined. Further, depending on the maximum output of the battery unit 52, the maximum output of the rotary machines MG1 and MG2, or an increase in the rotational speed of any of the rotating elements of the power transmission device 14 due to an increase in the vehicle speed V during motor running, the engine 12 is affected. When it is alleviated by driving, as shown in FIG. 20, the HV driving mode region is set in the high load region and the high vehicle speed region, and the engine 12 is used as the power source for traveling. You may move to. Further, in the region where the vehicle load is negative, the region of the independent drive EV mode is set so that the regeneration control by the second rotary machine MG2 is performed in the motor running. In the driving mode switching map in CD driving set in this way, for example, when the vehicle speed V rises, the rotation speed of each element such as the rotating machines MG1 and MG2 and the differential mechanisms 38 and 40 increases, so that in CS driving. The rotation speed of each element is controlled to be within the limit by shifting to the HV driving mode as set in the traveling mode switching map of. In the independent drive EV mode, the first rotary machine MG1 and the engine 12 are separated (that is, the power transmission between the first rotary machine MG1 and the engine 12 is cut off), so that the single drive EV mode is high. The area on the vehicle speed side may be expanded to the higher vehicle speed side than the dual drive EV mode. The regenerative control in the region where the vehicle load is negative may be changed to the dual drive EV mode instead of the single drive EV mode. Further, the drive torque and the vehicle speed V may be set to an upper limit so that the engine 12 does not start and fuel is not consumed.

ハイブリッド制御部９２は、図１９又は図２０に示すような走行モード切替マップに車速Ｖ及び車両負荷（例えば要求駆動トルク）を適用することで、成立させる走行モードが何れの走行モードであるかを判断する。ハイブリッド制御部９２は、判断した走行モードが現在の走行モードである場合には、現在の走行モードをそのまま成立させる一方で、判断した走行モードが現在の走行モードとは異なる場合には、現在の走行モードに替えてその判断した走行モードを成立させる。 The hybrid control unit 92 applies the vehicle speed V and the vehicle load (for example, the required drive torque) to the travel mode switching map as shown in FIG. 19 or FIG. to decide. The hybrid control unit 92 establishes the current driving mode as it is when the determined driving mode is the current driving mode, and when the determined driving mode is different from the current driving mode, the current driving mode is present. Instead of the driving mode, the determined driving mode is established.

ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードを成立させた場合には、第２回転機ＭＧ２のみを走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードを成立させた場合には、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の両方を走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。 When the independently driven EV mode is established, the hybrid control unit 92 enables motor traveling using only the second rotary machine MG2 as a power source for traveling. When the dual drive EV mode is established, the hybrid control unit 92 enables motor traveling using both the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 as power sources for traveling.

ハイブリッド制御部９２は、Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードを成立させた場合には、エンジン１２の動力に対する反力を第１回転機ＭＧ１の発電により受け持つことで第２キャリアＣ２にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２を駆動することで駆動輪１６にトルクを伝達して走行するエンジン走行を可能とする。ハイブリッド制御部９２は、Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードでは、公知のエンジン１２の最適燃費線を考慮したエンジン動作点（すなわちエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン動作点）にてエンジン１２を駆動させる。尚、このＵ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードでは、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット５２からの電力を加えて第２回転機ＭＧ２を駆動することも可能である。 When the U / DHV mode or the O / DHV mode is established, the hybrid control unit 92 takes charge of the reaction force with respect to the power of the engine 12 by the power generation of the first rotary machine MG1, so that the engine direct torque reaches the second carrier C2. By driving the second rotary machine MG2 with the generated power of the first rotary machine MG1, torque is transmitted to the drive wheels 16 to enable the engine to run. In the U / DHV mode or the O / DHV mode, the hybrid control unit 92 has an engine operating point in consideration of the optimum fuel line of the known engine 12 (that is, an engine operating point represented by an engine rotation speed Ne and an engine torque Te). The engine 12 is driven by. In this U / DHV mode or O / DHV mode, it is also possible to drive the second rotary machine MG2 by adding the power from the battery unit 52 to the generated power of the first rotary machine MG1.

ハイブリッド制御部９２は、直結固定段モードを成立させた場合には、エンジン１２の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力して走行するエンジン走行を可能とする。ハイブリッド制御部９２は、直結固定段モードでは、エンジン１２の動力に加えて、バッテリユニット５２からの電力にて第１回転機ＭＧ１を駆動して、第１回転機ＭＧ１の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力したり、バッテリユニット５２からの電力にて第２回転機ＭＧ２を駆動して、第２回転機ＭＧ２の動力を駆動輪１６に伝達して走行することも可能である。 When the direct connection fixed stage mode is established, the hybrid control unit 92 enables the engine to run by directly outputting the power of the engine 12 from the second carrier C2. In the direct connection fixed stage mode, the hybrid control unit 92 drives the first rotary machine MG1 with the electric power from the battery unit 52 in addition to the power of the engine 12, and directly transfers the power of the first rotary machine MG1. It is also possible to output from the two carrier C2 or drive the second rotary machine MG2 with the electric power from the battery unit 52 and transmit the power of the second rotary machine MG2 to the drive wheels 16 to travel.

ハイブリッド制御部９２は、車両停止時に、バッテリ容量ＳＯＣがバッテリユニット５２の充電が必要であると判断される予め定められた所定容量以下の場合には、出力軸固定段モードを成立させる。ハイブリッド制御部９２は、出力軸固定段モードを成立させた場合には、エンジン１２の動力に対する反力を第１回転機ＭＧ１の発電により受け持つと共に第１回転機ＭＧ１の発電電力を電力制御ユニット５０を介してバッテリユニット５２に充電する。 When the vehicle is stopped, the hybrid control unit 92 establishes the output shaft fixed stage mode when the battery capacity SOC is equal to or less than a predetermined predetermined capacity at which it is determined that the battery unit 52 needs to be charged. When the output shaft fixed stage mode is established, the hybrid control unit 92 takes charge of the reaction force with respect to the power of the engine 12 by the power generation of the first rotary machine MG1, and the power control unit 50 receives the generated power of the first rotary machine MG1. The battery unit 52 is charged via the above.

Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとは、どちらも第１動力伝達部２０が電気式無段変速機として機能させられる。又、第１動力伝達部２０の減速比Ｉが「１」となる状態は、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃが共に係合された直結固定段モードの状態（図１７参照）と同等の状態である。従って、ハイブリッド制御部９２は、クラッチＣＬ１が係合されたＵ／ＤＨＶモードと、クラッチＣＬｃが係合されたＯ／ＤＨＶモードとの切替えを、減速比Ｉが「１」の同期状態のときにクラッチＣＬ１とクラッチＣＬｃとの各作動状態を切り替えることで（直結固定段モードと同等の状態を介して）実行する。又は、ハイブリッド制御部９２は、クラッチＣＬ１が係合されたＵ／ＤＨＶモードと、クラッチＣＬｃが係合されたＯ／ＤＨＶモードとの切替えを、クラッチＣＬ１とクラッチＣＬｃとで掴み替えを行う、所謂クラッチツゥクラッチの変速制御にて実行しても良い。 In both the U / DHV mode and the O / DHV mode, the first power transmission unit 20 is made to function as an electric continuously variable transmission. Further, the state in which the reduction ratio I of the first power transmission unit 20 is "1" is the same as the state in the direct connection fixed stage mode in which the clutch CL1 and the clutch CLc are both engaged (see FIG. 17). Therefore, the hybrid control unit 92 switches between the U / DHV mode in which the clutch CL1 is engaged and the O / DHV mode in which the clutch CLc is engaged when the reduction ratio I is in the synchronized state of "1". It is executed by switching each operating state of the clutch CL1 and the clutch CLc (via a state equivalent to the direct connection fixed stage mode). Alternatively, the hybrid control unit 92 switches between the U / DHV mode in which the clutch CL1 is engaged and the O / DHV mode in which the clutch CLc is engaged, so-called switching between the clutch CL1 and the clutch CLc. It may be executed by the shift control of the clutch to clutch.

単独駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合することで、エンジン１２が連れ回し状態とされる。よって、ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合し、エンジン回転速度Ｎeを引き上げて点火する。この際、ハイブリッド制御部９２は、必要に応じて第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げても良い。 In the single drive EV mode, the engine 12 is brought into a rotating state by engaging the clutch CL1 or the clutch CLc. Therefore, when the engine 12 is started while the motor is running in the single drive EV mode, the hybrid control unit 92 engages the clutch CL1 or the clutch CLc, raises the engine rotation speed Ne, and ignites the engine 12. At this time, the hybrid control unit 92 may increase the engine rotation speed Ne by the first rotary machine MG1 if necessary.

又は、ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン回転速度Ｎeがゼロ［rpm］の状態でクラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合した状態と同じ状態となるように、第１回転機ＭＧ１で差動機構３８，４０の各要素の回転速度を同期制御した後、クラッチＣＬ１を係合した状態と同じ状態ではクラッチＣＬ１を係合し、又は、クラッチＣＬｃを係合した状態と同じ状態ではクラッチＣＬｃを係合し、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げて点火する。つまり、ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、スタンバイモードを成立させる為の係合要素（クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃ）は未だ解放されているが差動機構３８，４０の各要素の回転速度はそのスタンバイモードと同等の状態となるように第１回転機ＭＧ１で同期制御した後、そのスタンバイモードを成立させる為の係合要素を係合してスタンバイモードを一旦成立させ、そのスタンバイモードの状態から、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げて点火する。このように、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、スタンバイモードを経由してエンジン走行に移行しても良い。この場合、エンジン走行時の走行モード（Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモード）に合わせて、経由するスタンバイモード（Ｕ／Ｄインプットスプリット又はＯ／Ｄインプットスプリット）が成立させられれば良い。 Alternatively, when the engine 12 is started while the motor is running in the single drive EV mode, the hybrid control unit 92 engages the clutch CL1 or the clutch CLc with the engine rotation speed Ne at zero [rpm]. After synchronously controlling the rotation speed of each element of the differential mechanisms 38 and 40 with the first rotary machine MG1 so as to be in the same state, the clutch CL1 is engaged or the clutch CL1 is engaged or in the same state as the clutch CL1 is engaged. In the same state as when the clutch CLc is engaged, the clutch CLc is engaged, and the first rotary machine MG1 raises the engine rotation speed Ne and ignites the engine. That is, when the hybrid control unit 92 starts the engine 12 while the motor is running in the single drive EV mode, the engaging element (clutch CL1 or clutch CLc) for establishing the standby mode is still released. Is synchronously controlled by the first rotating machine MG1 so that the rotation speed of each element of the differential mechanisms 38 and 40 is in the same state as the standby mode, and then the engaging element for establishing the standby mode is engaged. Then, the standby mode is once established, and from the state of the standby mode, the engine rotation speed Ne is raised by the first rotary machine MG1 and ignited. In this way, when the engine 12 is started while the motor is running in the single drive EV mode, the engine running may be started via the standby mode. In this case, it suffices if the standby mode (U / D input split or O / D input split) to be passed through is established in accordance with the running mode (U / DHV mode or O / DHV mode) when the engine is running.

エンジン１２の始動に際して、駆動輪１６に連結された第２キャリアＣ２には、エンジン回転速度Ｎeを上昇させる為の反力として、運転停止中のエンジン１２の回転を引き上げることに伴うエンジン１２の負トルク（エンジン引き込みトルクともいう）が伝達される為、駆動トルクの落ち込みが生じる。ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン始動時のショックを抑制する為に、駆動トルクの落ち込みを補償するトルク（反力キャンセルトルクともいう）を第２回転機ＭＧ２により追加で出力させる。 When the engine 12 is started, the second carrier C2 connected to the drive wheels 16 receives the negative force of the engine 12 due to the increase in the rotation of the engine 12 when the operation is stopped as a reaction force for increasing the engine rotation speed Ne. Since the torque (also called the engine pull-in torque) is transmitted, the drive torque drops. When the hybrid control unit 92 starts the engine 12 while the motor is running in the single drive EV mode, the hybrid control unit 92 compensates for a drop in the drive torque (also called a reaction force cancel torque) in order to suppress a shock at the time of starting the engine. Is additionally output by the second rotary machine MG2.

クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が係合された状態である両駆動ＥＶモードでは、ブレーキＢＲ１を解放することで、エンジン１２が連れ回し状態とされる。よって、ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、ブレーキＢＲ１を解放した後にクラッチＣＬｃを係合し、エンジン回転速度Ｎeを引き上げて点火する。この際、ハイブリッド制御部９２は、必要に応じて第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げても良い。又は、ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、ブレーキＢＲ１を解放し、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げて点火する。又は、両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放することで単独駆動ＥＶモードと同等の状態とされるので、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放して、上述した単独駆動ＥＶモードでのエンジン始動を行うことも可能である。ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、反力キャンセルトルクを第２回転機ＭＧ２により追加で出力させる。 In the dual drive EV mode in which the clutch CL1 and the brake BR1 are engaged, the engine 12 is brought into a rotating state by releasing the brake BR1. Therefore, when the engine 12 is started while the motor is running in the dual drive EV mode, the hybrid control unit 92 engages the clutch CLc after releasing the brake BR1 to raise the engine rotation speed Ne and ignite. At this time, the hybrid control unit 92 may increase the engine rotation speed Ne by the first rotary machine MG1 if necessary. Alternatively, when the engine 12 is started while the motor is running in the dual drive EV mode, the hybrid control unit 92 releases the brake BR1 and raises the engine rotation speed Ne by the first rotary machine MG1 to ignite. Alternatively, in the dual drive EV mode, the clutch CL1 and the brake BR1 are released to achieve the same state as the independent drive EV mode. It is also possible to start. When the engine 12 is started while the motor is running in the dual drive EV mode, the hybrid control unit 92 additionally outputs the reaction force canceling torque by the second rotary machine MG2.

図２１は、第１差動機構３８に備えられた潤滑油供給機構３８ａを説明する第１差動機構３８の部分断面図である。図２１に示すように、第１キャリアＣ１は、第１ピニオンギヤＰ１ｂを自転及び公転可能に支持する支持軸であるピニオンシャフトＰＳと、ピニオンシャフトＰＳを保持する、第１保持部材ＣＰ１および第２保持部材ＣＰ２等とを備えている。なお、第１ピニオンギヤＰ１ｂは、ころ軸受８４ａ，８４ｂを介してピニオンシャフトＰＳに対して回転自在にピニオンシャフトＰＳに支持されている。また、潤滑油供給機構３８ａは、第２保持部材ＣＰ２の内部に形成された第１潤滑油路８６と、ピニオンシャフトＰＳの内部に形成された第２潤滑油路８７および第３潤滑油路８８とを備えている。なお、第２潤滑油路８７は第１潤滑油路８６と相互に連通しており、第３潤滑油路８８は第２潤滑油路８７とピニオンシャフトＰＳの外周側の空間とを連通させる油路である。また、油圧制御回路６０（図２参照）から供給される潤滑油は、第１潤滑油路８６、第２潤滑油路８７、及び第３潤滑油路８８を順に介して、第１ピニオンギヤＰ１ｂやころ軸受８４ａ，８４ｂに対して吐出されるようになっている。以上のように構成された潤滑油供給機構３８ａでは、第１キャリアＣ１が回転することによって、第１差動機構３８全体すなわち第１差動機構３８の各回転要素（第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１、第１リングギヤＲ１）に潤滑油が供給される。 FIG. 21 is a partial cross-sectional view of the first differential mechanism 38 for explaining the lubricating oil supply mechanism 38a provided in the first differential mechanism 38. As shown in FIG. 21, the first carrier C1 holds the pinion shaft PS, which is a support shaft that supports the first pinion gear P1b so as to rotate and revolve, and the first holding member CP1 and the second holding member CP1 that holds the pinion shaft PS. It is provided with a member CP2 and the like. The first pinion gear P1b is rotatably supported by the pinion shaft PS with respect to the pinion shaft PS via roller bearings 84a and 84b. Further, the lubricating oil supply mechanism 38a includes a first lubricating oil passage 86 formed inside the second holding member CP2, and a second lubricating oil passage 87 and a third lubricating oil passage 88 formed inside the pinion shaft PS. And have. The second lubricating oil passage 87 communicates with the first lubricating oil passage 86, and the third lubricating oil passage 88 communicates with the second lubricating oil passage 87 and the space on the outer peripheral side of the pinion shaft PS. The road. Further, the lubricating oil supplied from the hydraulic control circuit 60 (see FIG. 2) passes through the first lubricating oil passage 86, the second lubricating oil passage 87, and the third lubricating oil passage 88 in this order, and the first pinion gear P1b and the like. It is designed to be discharged to the roller bearings 84a and 84b. In the lubricating oil supply mechanism 38a configured as described above, the rotation of the first carrier C1 causes the entire first differential mechanism 38, that is, each rotating element of the first differential mechanism 38 (first sun gear S1, first). Lubricating oil is supplied to the carrier C1 and the first ring gear R1).

ここで、クラッチＣＬ１とブレーキＢＲ１とをそれぞれ係合し、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との両駆動でのモータ走行中（ＥＶ走行中）すなわち両駆動ＥＶモードでのモータ走行中において、第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高い判定された場合について検討する。本実施例では、両駆動ＥＶモードである第１走行モードでのモータ走行中において、第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定される場合に、前記第１走行モードから、クラッチＣＬ１を係合したままでブレーキＢＲ１を解放し、第２回転機ＭＧ２の単駆動によるモータ走行を可能にする第２走行モードへ切り替えられるようになっている。なお、電子制御装置９０には、前記第１走行モード（両駆動ＥＶモード）と前記第２走行モードとを選択的に切り替える走行モード切替手段すなわち走行モード切替部９６が備えられている。 Here, the clutch CL1 and the brake BR1 are engaged with each other, and the motor is running in both drives of the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 (during EV running), that is, during the motor running in the double drive EV mode. In the present invention, a case where it is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is insufficient will be examined. In this embodiment, it is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is insufficient during the motor running in the first running mode, which is the dual drive EV mode. In this case, the first traveling mode can be switched to the second traveling mode in which the brake BR1 is released with the clutch CL1 engaged and the motor can be driven by a single drive of the second rotating machine MG2. ing. The electronic control device 90 is provided with a traveling mode switching means for selectively switching between the first traveling mode (both drive EV mode) and the second traveling mode, that is, a traveling mode switching unit 96.

走行モード切替部９６は、クラッチＣＬ１とブレーキＢＲ１とをそれぞれ係合し、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との両駆動でモータ走行している両駆動状態であるか否かを判定する。例えば、走行モード切替部９６は、ハイブリッド制御部９２で両駆動ＥＶモードが成立している場合に、前記両駆動状態であると判定する。 The traveling mode switching unit 96 engages the clutch CL1 and the brake BR1 respectively, and determines whether or not the motor is traveling in both driving states by driving both the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2. To do. For example, when the hybrid control unit 92 establishes the dual drive EV mode, the travel mode switching unit 96 determines that the hybrid control unit 92 is in the dual drive state.

走行モード切替部９６は、前記両駆動状態でないと判定すると、クラッチＣＬ１とブレーキＢＲ１とをそれぞれ係合し、例えば第１回転機ＭＧ１が駆動せず第２回転機ＭＧ２の単駆動でモータ走行をしている両駆動スタンバイ状態であるか否かを判定する。例えば、走行モード切替部９６は、クラッチＣＬ１とブレーキＢＲ１とがそれぞれ係合している場合に、前記両駆動スタンバイ状態であると判定する。例えば、実際の車速および車両負荷が、図２０の走行モード切替マップにおいて、ＭＧ両駆動領域（図２０でＭＧ両駆動と表された領域）に近いＭＧ単駆動領域（図２０でＭＧ単駆動と表された領域）にある場合に、前記両駆動スタンバイ状態となる。なお、前記ＭＧ両駆動領域は両駆動ＥＶモードを選択する領域であり、前記ＭＧ単駆動領域は単独駆動ＥＶモードを選択する領域である。 When the travel mode switching unit 96 determines that the two drive states are not met, the clutch CL1 and the brake BR1 are engaged with each other. For example, the first rotary machine MG1 is not driven and the motor is driven by a single drive of the second rotary machine MG2. It is determined whether or not the two-drive standby state is in effect. For example, when the clutch CL1 and the brake BR1 are engaged with each other, the traveling mode switching unit 96 determines that the dual drive standby state is in effect. For example, in the travel mode switching map of FIG. 20, the actual vehicle speed and vehicle load are close to the MG single drive region (the region represented by MG dual drive in FIG. 20) as the MG single drive region (MG single drive in FIG. 20). When it is in the represented area), the dual drive standby state is set. The MG dual drive region is a region for selecting a dual drive EV mode, and the MG single drive region is a region for selecting a single drive EV mode.

図１に示すように、走行モード切替部９６には、潤滑不足判定部９６ａが備えられている。潤滑不足判定部９６ａは、走行モード切替部９６で前記両駆動状態であると判定されると、前記両駆動状態においてすなわち両駆動ＥＶモードでのモータ走行中において、第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いか否かを判定する。例えば、潤滑不足判定部９６ａは、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中において、両駆動ＥＶモードでのモータ走行による連続走行時間Ｔが所定時間Ｔａ以上になるとすなわち連続走行時間Ｔが所定時間Ｔａを経過すると、第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能が高いと判定する。なお、上記所定時間Ｔａは、例えば図２２に示すマップによって、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中における第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴｇから算出されるようになっている。また、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中にＭＧ１トルクＴｇが変動している時はそのモータ走行中に変動するＭＧ１トルクＴｇの平均値を図２２のマップで用いられるＭＧ１トルクＴｇとする。また、所定時間Ｔａはできるだけ長くしたいが、ＭＧ１トルクＴｇが大きい時、第１差動機構３８の各回転要素のそれぞれ回転が停止して、支えているＭＧ１トルクＴｇの反力トルクも大きいので、この反力トルクも考慮して所定時間Ｔａが決められる。 As shown in FIG. 1, the traveling mode switching unit 96 is provided with a lubrication deficiency determination unit 96a. When the traveling mode switching unit 96 determines that the lubrication deficiency determination unit 96a is in both driving states, each of the first differential mechanisms 38 is in the dual driving states, that is, while the motor is traveling in the dual driving EV mode. Determine if there is a high probability that the lubricating oil supplied to the rotating element is insufficient. For example, in the lubrication deficiency determination unit 96a, when the continuous running time T due to the motor running in the double drive EV mode becomes equal to or longer than the predetermined time Ta during the motor running in the double drive EV mode, that is, the continuous running time T sets the predetermined time Ta After that, it is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is insufficient. The predetermined time Ta is calculated from the MG1 torque Tg of the first rotary machine MG1 during the motor running in the dual drive EV mode, for example, by the map shown in FIG. When the MG1 torque Tg fluctuates during the motor running in the dual drive EV mode, the average value of the MG1 torque Tg fluctuating during the motor running is taken as the MG1 torque Tg used in the map of FIG. Further, although it is desired to make Ta for a predetermined time as long as possible, when the MG1 torque Tg is large, the rotation of each rotating element of the first differential mechanism 38 is stopped, and the reaction force torque of the supporting MG1 torque Tg is also large. The predetermined time Ta is determined in consideration of this reaction force torque.

また、潤滑不足判定部９６ａは、走行モード切替部９６で前記両駆動スタンバイ状態であると判定されると、前記両駆動スタンバイ状態において第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いか否かを判定する。例えば、潤滑不足判定部９６ａは、前記両駆動スタンバイ状態でのモータ走行による連続走行時間ＴＳが所定時間Ｔｂ以上になるとすなわち連続走行時間ＴＳが所定時間Ｔｂを経過すると、第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能が高いと判定する。なお、上記所定時間Ｔｂは、図２２のマップで算出された所定時間Ｔａより例えば予め設定された時間だけ長い時間である。 Further, when the traveling mode switching unit 96 determines that the driving mode switching unit 96 is in the double drive standby state, the lubrication insufficient determination unit 96a supplies lubricating oil to each rotating element of the first differential mechanism 38 in the double drive standby state. Determine if there is a high probability that For example, the lubrication deficiency determination unit 96a of the first differential mechanism 38 of the first differential mechanism 38 when the continuous running time TS due to the motor running in the dual drive standby state becomes the predetermined time Tb or more, that is, when the continuous running time TS elapses the predetermined time Tb It is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element is insufficient. The predetermined time Tb is, for example, a time longer than the predetermined time Ta calculated in the map of FIG. 22 by a preset time.

走行モード切替部９６は、前記両駆動状態であると判定し、且つ潤滑不足判定部９６ａで第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高くないと判定されると、前記両駆動状態を継続すなわち両駆動ＥＶモード（第１走行モード）を継続して選択する。また、走行モード切替部９６は、前記両駆動スタンバイ状態であると判定し、且つ潤滑不足判定部９６ａで前記両駆動スタンバイ状態において第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高くないと判定されると、前記両駆動スタンバイ状態を継続すなわちクラッチＣＬ１とブレーキＢＲ１とをそれぞれ係合して第２回転機ＭＧ２の単駆動でモータ走行する第３走行モードを継続して選択する。 It is not highly possible that the traveling mode switching unit 96 determines that both driving states are in the above-mentioned driving state, and that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 by the lubrication insufficient determination unit 96a is insufficient. If it is determined, the both drive states are continuously selected, that is, the dual drive EV mode (first traveling mode) is continuously selected. Further, the traveling mode switching unit 96 determines that the dual drive standby state is in effect, and the lubrication deficiency determination unit 96a supplies the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 in the dual drive standby state. If it is determined that there is no high possibility that the shortage is insufficient, the both drive standby states are continued, that is, the clutch CL1 and the brake BR1 are engaged with each other, and the second rotary machine MG2 is driven by a single drive to drive the third run. Continue to select the mode.

走行モード切替部９６は、前記両駆動状態であると判定し、且つ潤滑不足判定部９６ａで第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定されると、第２回転機ＭＧ２による単駆動に切替可能であるか否かを判定、すなわち第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とによる両駆動から第２回転機ＭＧ２による単駆動に切り替えられても出力軸２４から出力されるトルクが低下しないか否かを判定する。例えば、走行モード切替部９６は、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中において潤滑不足判定部９６ａで第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定された時における第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との両駆動によって出力軸２４から出力されるトルクが、第２回転機ＭＧ２の最大出力トルク以下である場合に、第２回転機ＭＧ２による単駆動に切替可能であると判定する。また、例えば、走行モード切替部９６は、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中において潤滑不足判定部９６ａで第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定された時における第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との両駆動によって出力軸２４から出力されるトルクが、第２回転機ＭＧ２の最大出力トルクよりも大きい場合に、第２回転機ＭＧ２による単駆動に切り替えることができないと判定する。 It is highly likely that the traveling mode switching unit 96 determines that both driving states are in the above-mentioned driving state, and that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 by the lubrication insufficient determination unit 96a is insufficient. If it is determined, it is determined whether or not it is possible to switch to single drive by the second rotary machine MG2, that is, from both drives by the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 to single drive by the second rotary machine MG2. It is determined whether or not the torque output from the output shaft 24 does not decrease even if the switching is performed. For example, in the traveling mode switching unit 96, there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 by the lubrication insufficient determination unit 96a is insufficient during the motor traveling in the dual drive EV mode. When the torque output from the output shaft 24 by both driving of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 at the time of determination is equal to or less than the maximum output torque of the second rotating machine MG2, the second rotation It is determined that it is possible to switch to single drive by the machine MG2. Further, for example, in the traveling mode switching unit 96, there is a possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 by the lubrication insufficient determination unit 96a is insufficient during the motor traveling in the dual drive EV mode. When the torque output from the output shaft 24 by both driving of the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 at the time when is determined to be high is larger than the maximum output torque of the second rotary machine MG2, the first It is determined that the single drive by the two-turn machine MG2 cannot be switched.

走行モード切替部９６は、前記両駆動状態であると判定し、且つ潤滑不足判定部９６ａで第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定され、且つ第２回転機ＭＧ２による単駆動に切替可能であると判定すると、両駆動ＥＶモードである第１走行モードから、クラッチＣＬ１を係合したままブレーキＢＲ１を解放し、第２回転機ＭＧ２の単駆動によるモータ走行を可能にする第２走行モードに切り替える。なお、動力伝達切替部９４は、走行モード切替部９６で前記第１走行モードから前記第２走行モードに切り替えられると、クラッチＣＬ１を係合したままブレーキＢＲ１が解放するように、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＲ１のそれぞれの作動状態を制御する。また、ハイブリッド制御部９２は、走行モード切替部９６で前記第１走行モードから前記第２走行モードに切り替えられると、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との両駆動から第２回転機ＭＧ２の単駆動になるように第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の作動を制御し、動力伝達切替部９４でブレーキＢＲ１が解放されると第１回転機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１（図２４参照）に引き上げられるように第１回転機ＭＧ１を制御する。なお、例えば、ハイブリッド制御部９２は、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１に引き上げられたエンジン１２の引き摺りにより低下するトルク分を第２回転機ＭＧ２から出力させる。 The traveling mode switching unit 96 determines that both driving states are in the above-mentioned driving state, and it is highly possible that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 by the lubrication insufficient determination unit 96a is insufficient. If it is determined and it is determined that it is possible to switch to single drive by the second rotary machine MG2, the brake BR1 is released from the first running mode, which is the dual drive EV mode, with the clutch CL1 engaged, and the second rotary machine Switch to the second running mode that enables motor running by single drive of MG2. When the power transmission switching unit 94 is switched from the first traveling mode to the second traveling mode by the traveling mode switching unit 96, the clutch CL1 and the brake are released so that the brake BR1 is released while the clutch CL1 is engaged. It controls each operating state of BR1. Further, when the hybrid control unit 92 is switched from the first traveling mode to the second traveling mode by the traveling mode switching unit 96, the hybrid control unit 92 is driven from both the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 to the second rotating machine. The operation of the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 is controlled so as to be a single drive of the MG2, and when the brake BR1 is released by the power transmission switching unit 94, the engine rotation speed Ne is determined by the first rotary machine MG1. The first rotary machine MG1 is controlled so that the rotation speed is increased to Ne1 (see FIG. 24). For example, the hybrid control unit 92 outputs a torque amount that is reduced by dragging the engine 12 whose engine rotation speed Ne is raised to a predetermined rotation speed Ne1 from the second rotary machine MG2.

また、走行モード切替部９６は、前記両駆動状態であると判定し、且つ潤滑不足判定部９６ａで第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定され、且つ第２回転機ＭＧ２による単駆動に切り替えることができないと判定すると、両駆動ＥＶモードである第１走行モードから、クラッチＣＬ１を係合したままブレーキＢＲ１を解放し、エンジン１２を始動させるＵ／ＤＨＶモード（前進）に切り替える。なお、ハイブリッド制御部９２は、走行モード切替部９６でＵ／ＤＨＶモード（前進）に切り替えられると、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）を成立させる。また、動力伝達切替部９４は、ハイブリッド制御部９２により成立させられたＵ／ＤＨＶモード（前進）に基づいて、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃのそれぞれの作動状態を制御する。 Further, it is possible that the traveling mode switching unit 96 determines that both driving states are in the above-mentioned driving states, and that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 by the lubrication insufficient determination unit 96a is insufficient. If it is determined to be high and it is determined that the single drive cannot be switched to by the second rotary machine MG2, the brake BR1 is released from the first traveling mode, which is the dual drive EV mode, with the clutch CL1 engaged, and the engine 12 Switch to U / DHV mode (forward) to start. When the hybrid control unit 92 is switched to the U / DHV mode (forward) by the traveling mode switching unit 96, the hybrid control unit 92 establishes the U / DHV mode (forward). Further, the power transmission switching unit 94 controls the operating states of the clutch CL1, the brake BR1, and the clutch CLc based on the U / DHV mode (forward) established by the hybrid control unit 92.

走行モード切替部９６は、前記両駆動スタンバイ状態であると判定し、且つ潤滑不足判定部９６ａで第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定されると、前記両駆動スタンバイ状態を可能にする前記第３走行モードから、前記第２走行モードに切り替える。なお、動力伝達切替部９４は、走行モード切替部９６で前記第３走行モードから前記第２走行モードに切り替えられると、クラッチＣＬ１を係合したままブレーキＢＲ１が解放するように、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＲ１のそれぞれの作動状態を制御する。また、ハイブリッド制御部９２は、走行モード切替部９６で前記第３走行モードから前記第２走行モードに切り替えられると、前記第３走行モードでは第２回転機ＭＧ２の単駆動でモータ走行をしているので、前記第３走行モードと同様に第２回転機ＭＧ２の単駆動となるように第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の作動を制御し、動力伝達切替部９４でブレーキＢＲ１が解放されると第１回転機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１（図２４参照）に引き上げられるように第１回転機ＭＧ１を制御する。 It is highly possible that the traveling mode switching unit 96 determines that both drive standby states are in the state, and that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 by the lubrication insufficient determination unit 96a is insufficient. If it is determined, the third traveling mode that enables the dual drive standby state is switched to the second traveling mode. When the power transmission switching unit 94 is switched from the third traveling mode to the second traveling mode by the traveling mode switching unit 96, the clutch CL1 and the brake are released so that the brake BR1 is released while the clutch CL1 is engaged. It controls each operating state of BR1. Further, when the traveling mode switching unit 96 switches from the third traveling mode to the second traveling mode, the hybrid control unit 92 causes the motor to travel by a single drive of the second rotating machine MG2 in the third traveling mode. Therefore, the operation of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 is controlled so as to be a single drive of the second rotating machine MG2 as in the third traveling mode, and the brake BR1 is released by the power transmission switching unit 94. Then, the first rotary machine MG1 controls the first rotary machine MG1 so that the engine rotation speed Ne is raised to a predetermined rotation speed Ne1 (see FIG. 24).

また、潤滑不足判定部９６ａは、第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定し、且つ走行モード切替部９６で前記第１走行モードまたは前記第３走行モードから前記第２走行モードに切り替えられてハイブリッド制御部９２で第１回転機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１に引き上げられると、両駆動ＥＶモードでのモータ走行による連続走行時間Ｔをゼロ秒にリセットする。 Further, the lubrication deficiency determination unit 96a determines that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is insufficient, and the travel mode switching unit 96 determines that the first travel mode is insufficient. Alternatively, when the third travel mode is switched to the second travel mode and the engine rotation speed Ne is raised to a predetermined rotation speed Ne1 by the first rotary machine MG1 in the hybrid control unit 92, the motor travels in the dual drive EV mode. The continuous running time T is reset to zero seconds.

図２３は、電子制御装置９０の制御作動の要部、クラッチＣＬ１とブレーキＢＲ１とをそれぞれ係合し、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との両駆動によるモータ走行中において、第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高くなったと判定された場合における制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。なお、図２４は、図２３のフローチャートが実行された際のタイムチャートの一例である。 FIG. 23 shows the first part of the control operation of the electronic control device 90, when the clutch CL1 and the brake BR1 are engaged with each other and the motor is running by driving both the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2. It is a flowchart explaining the control operation when it is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of a differential mechanism 38 is insufficient, and is executed repeatedly, for example. Note that FIG. 24 is an example of a time chart when the flowchart of FIG. 23 is executed.

図２３において、先ず、走行モード切替部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との両駆動でモータ走行している両駆動状態であるか否かが判定される。Ｓ１０の判断が肯定される場合には潤滑不足判定部９６ａの機能に対応するＳ２０が実行されるが、Ｓ１０の判断が否定される場合には走行モード切替部９６の機能に対応するＳ３０が実行される。Ｓ２０では、第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いか否かが判定、すなわち両駆動ＥＶモードでのモータ走行による連続走行時間Ｔが所定時間Ｔａを経過したか否かが判定される。Ｓ２０の判断が否定される場合には走行モード切替部９６の機能に対応するＳ４０が実行されるが、Ｓ２０の判断が肯定される場合（図２４のｔ１時点）には走行モード切替部９６の機能に対応するＳ５０が実行される。Ｓ４０では、前記両駆動状態が継続すなわち両駆動ＥＶモードが継続して選択される。 In FIG. 23, first, in step S10 corresponding to the function of the traveling mode switching unit 96 (hereinafter, step is omitted), both motors are traveling by both driving the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2. Whether or not it is in the driving state is determined. If the determination of S10 is affirmed, S20 corresponding to the function of the lubrication deficiency determination unit 96a is executed, but if the determination of S10 is denied, S30 corresponding to the function of the traveling mode switching unit 96 is executed. Will be done. In S20, it is determined whether or not there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is insufficient, that is, the continuous running time T by the motor running in the dual drive EV mode is predetermined. It is determined whether or not the time Ta has passed. If the determination of S20 is denied, S40 corresponding to the function of the traveling mode switching unit 96 is executed, but if the determination of S20 is affirmed (at the time of t1 in FIG. 24), the traveling mode switching unit 96 S50 corresponding to the function is executed. In S40, the dual drive states are continuously selected, that is, the dual drive EV mode is continuously selected.

Ｓ５０では、第２回転機ＭＧ２による単駆動に切替可能であるか否かが判定される。Ｓ５０の判断が否定される場合すなわち第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との両駆動によって出力軸２４から出力されるトルクが第２回転機ＭＧ２の最大出力トルクよりも大きい場合には、走行モード切替部９６、ハイブリッド制御部９２、および動力伝達切替部９４の機能に対応するＳ６０が実行されるが、Ｓ５０の判断が肯定される場合すなわち第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との両駆動によって出力軸２４から出力されるトルクが第２回転機ＭＧ２の最大出力トルク以下である場合（図２４のｔ１時点）には、走行モード切替部９６、ハイブリッド制御部９２、および動力伝達切替部９４の機能に対応するＳ７０が実行される。 In S50, it is determined whether or not it is possible to switch to single drive by the second rotary machine MG2. When the judgment of S50 is denied, that is, when the torque output from the output shaft 24 by both driving the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 is larger than the maximum output torque of the second rotating machine MG2, S60 corresponding to the functions of the traveling mode switching unit 96, the hybrid control unit 92, and the power transmission switching unit 94 is executed, but when the judgment of S50 is affirmed, that is, the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 When the torque output from the output shaft 24 by both drives is equal to or less than the maximum output torque of the second rotary machine MG2 (at t1 in FIG. 24), the traveling mode switching unit 96, the hybrid control unit 92, and the power transmission S70 corresponding to the function of the switching unit 94 is executed.

Ｓ６０では、両駆動ＥＶモードである第１走行モードから、クラッチＣＬ１を係合したままブレーキＢＲ１を解放し、エンジン１２を始動させるＵ／ＤＨＶモード（前進）に切り替えられる。Ｓ７０では、両駆動ＥＶモードである第１走行モードから、クラッチＣＬ１を係合したままブレーキＢＲ１を解放し、第２回転機ＭＧ２の単駆動によるモータ走行を可能にする第２走行モードに切り替えられ、ブレーキＢＲ１が解放されると（図２４のｔ２時点）第１回転機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１に引き上げられる（図２４のｔ３時点）。 In S60, the first traveling mode, which is the dual drive EV mode, is switched to the U / DHV mode (forward) in which the brake BR1 is released while the clutch CL1 is engaged and the engine 12 is started. In S70, the first traveling mode, which is the dual drive EV mode, is switched to the second traveling mode in which the brake BR1 is released with the clutch CL1 engaged to enable the motor traveling by the single drive of the second rotating machine MG2. When the brake BR1 is released (at t2 in FIG. 24), the engine rotation speed Ne is raised to a predetermined rotation speed Ne1 by the first rotary machine MG1 (at t3 in FIG. 24).

Ｓ３０では、クラッチＣＬ１とブレーキＢＲ１とをそれぞれ係合し、例えば第１回転機ＭＧ１が駆動せず第２回転機ＭＧ２の単駆動でモータ走行をしている両駆動スタンバイ状態であるか否かが判定される。Ｓ３０の判断が否定される場合には本ルーチンが終了されるが、Ｓ３０の判断が肯定される場合には潤滑不足判定部９６ａの機能に対応するＳ８０が実行される。Ｓ８０では、第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いか否かが判定、すなわち前記両駆動スタンバイ状態でのモータ走行による連続走行時間ＴＳが所定時間Ｔｂを経過したか否かが判定される。Ｓ８０の判断が肯定される場合にはＳ７０が実行されるが、Ｓ８０の判定が否定される場合には走行モード切替部９６の機能に対応するＳ９０が実行される。Ｓ９０では、両駆動スタンバイ状態が継続されるように、クラッチＣＬ１とブレーキＢＲ１とをそれぞれ係合して第２回転機ＭＧ２の単駆動でモータ走行する第３走行モードが継続して選択される。 In S30, whether or not the clutch CL1 and the brake BR1 are engaged with each other, and the first rotating machine MG1 is not driven and the second rotating machine MG2 is driven by a single drive to drive the motor, for example, is in a dual drive standby state. It is judged. If the judgment of S30 is denied, this routine is terminated, but if the judgment of S30 is affirmed, S80 corresponding to the function of the lubrication deficiency determination unit 96a is executed. In S80, it is determined whether or not there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is insufficient, that is, the continuous running time TS due to the motor running in the dual drive standby state is determined. It is determined whether or not the predetermined time Tb has elapsed. If the determination of S80 is affirmed, S70 is executed, but if the determination of S80 is denied, S90 corresponding to the function of the traveling mode switching unit 96 is executed. In S90, a third traveling mode in which the clutch CL1 and the brake BR1 are engaged with each other and the motor is driven by a single drive of the second rotating machine MG2 is continuously selected so that the dual drive standby state is continued.

本実施例では、図２３のフローチャートに示すように、Ｓ２０で両駆動ＥＶモードでのモータ走行中に第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定され、且つＳ５０で第２回転機ＭＧ２による単駆動に切替可能であると判定される場合には、Ｓ７０でクラッチＣＬ１を係合したままブレーキＢＲ１を解放し、第１回転機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１に引き上げられる。これによって、第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定されると、Ｓ７０でエンジン回転速度Ｎｅすなわち第１キャリアＣ１の回転速度が引き上げられるので、潤滑油供給機構３８ａでは、第１キャリアＣ１が回転することによって、第１差動機構３８全体すなわち第１差動機構３８の各回転要素（第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１、第１リングギヤＲ１）に潤滑油が供給される。 In this embodiment, as shown in the flowchart of FIG. 23, there is a possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is insufficient during the motor running in the dual drive EV mode in S20. If it is determined to be high and it is determined in S50 that the single drive can be switched by the second rotary machine MG2, the brake BR1 is released with the clutch CL1 engaged in S70, and the first rotary machine MG1 releases the brake BR1. The engine rotation speed Ne is increased to a predetermined rotation speed Ne1. As a result, if it is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is insufficient, the engine speed Ne, that is, the rotation speed of the first carrier C1 is increased in S70. Therefore, in the lubricating oil supply mechanism 38a, the rotation of the first carrier C1 causes the entire first differential mechanism 38, that is, each rotating element of the first differential mechanism 38 (first sun gear S1, first carrier C1, first carrier C1). Lubricating oil is supplied to 1 ring gear R1).

上述のように、本実施例の動力伝達装置１４の電子制御装置９０によれば、クラッチＣＬ１とブレーキＢＲ１とをそれぞれ係合し、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との両駆動によるモータ走行を可能にする第１走行モードである両駆動ＨＶモードと、クラッチＣＬ１を係合したままブレーキＢＲ１を解放し、第２回転機ＭＧ２の単駆動によるモータ走行を可能にする第２走行モードと、を選択的に切り替える走行モード切替部９６と、前記第１走行モードでのモータ走行中において第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いか否かを判定する潤滑不足判定部９６ａと、を有し、走行モード切替部９６は、潤滑不足判定部９６ａで第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定された場合に、前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替える。このため、クラッチＣＬ１とブレーキＢＲ１とをそれぞれ係合することにより第１差動機構３８の各回転要素のそれぞれの回転が停止する前記第１走行モードでのモータ走行中において、潤滑不足判定部９６ａで第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定されると、走行モード切替部９６によって前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えられてクラッチＣＬ１を係合したままブレーキＢＲ１が解放されるので、第１差動機構３８の第１キャリアＣ１を回転することができる。これによって、第１差動機構３８の第１キャリアＣ１が回転することにより潤滑油を第１差動機構３８の各回転要素のそれぞれに供給することができるので第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油の不足が好適に抑制することができるとともに、モータ走行を維持することができる。 As described above, according to the electronic control device 90 of the power transmission device 14 of the present embodiment, the clutch CL1 and the brake BR1 are engaged with each other, and both the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 are driven. A double-drive HV mode, which is the first running mode that enables motor running, and a second running mode that releases the brake BR1 with the clutch CL1 engaged to enable motor running by a single drive of the second rotating machine MG2. There is a high possibility that the traveling mode switching unit 96 that selectively switches between the two and the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 during the motor traveling in the first traveling mode is insufficient. The traveling mode switching unit 96 has a lubrication deficiency determination unit 96a for determining whether or not the lubrication is insufficient, and the traveling mode switching unit 96 lacks the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 by the lubrication deficiency determination unit 96a. When it is determined that there is a high possibility that the vehicle is present, the mode is switched from the first traveling mode to the second traveling mode. Therefore, during the motor running in the first running mode in which the rotation of each rotating element of the first differential mechanism 38 is stopped by engaging the clutch CL1 and the brake BR1 respectively, the lubrication deficiency determining unit 96a When it is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is insufficient, the traveling mode switching unit 96 shifts from the first traveling mode to the second traveling mode. Since the brake BR1 is released while being switched and the clutch CL1 is engaged, the first carrier C1 of the first differential mechanism 38 can be rotated. As a result, the first carrier C1 of the first differential mechanism 38 rotates to supply lubricating oil to each of the rotating elements of the first differential mechanism 38, so that each rotation of the first differential mechanism 38 The shortage of lubricating oil supplied to the element can be suitably suppressed, and the motor running can be maintained.

また、本実施例の動力伝達装置１４の電子制御装置９０によれば、潤滑不足判定部９６ａは、前記第１走行モードでのモータ走行中において、前記第１走行モードでのモータ走行による連続走行時間Ｔが所定時間Ｔａ以上であると、第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定する。このため、前記第１走行モードでのモータ走行による連続走行時間Ｔが所定時間Ｔａ以上であり第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定される場合には、走行モード切替部９６によって前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えられる。 Further, according to the electronic control device 90 of the power transmission device 14 of the present embodiment, the lubrication deficiency determination unit 96a continuously runs by the motor running in the first running mode during the motor running in the first running mode. When the time T is equal to or longer than the predetermined time Ta, it is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is insufficient. Therefore, it is highly possible that the continuous running time T due to the motor running in the first running mode is Ta or more for a predetermined time and the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is insufficient. When it is determined, the traveling mode switching unit 96 switches from the first traveling mode to the second traveling mode.

また、本実施例の動力伝達装置１４の電子制御装置９０によれば、走行モード切替部９６は、前記第１走行モードにおいて第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との両駆動によって出力軸２４から出力されるトルクが、第２回転機ＭＧ２の最大出力トルク以下である場合に、前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替える。このため、走行モード切替部９６によって前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えられても、出力軸２４から出力されるトルクの低下が抑制される。 Further, according to the electronic control device 90 of the power transmission device 14 of the present embodiment, the traveling mode switching unit 96 drives the output shaft by both the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 in the first traveling mode. When the torque output from 24 is equal to or less than the maximum output torque of the second rotary machine MG2, the first traveling mode is switched to the second traveling mode. Therefore, even if the traveling mode switching unit 96 switches from the first traveling mode to the second traveling mode, the decrease in torque output from the output shaft 24 is suppressed.

また、本実施例の動力伝達装置１４の電子制御装置９０によれば、走行モード切替部９６は、前記第１走行モードにおいて第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との両駆動によって出力軸２４から出力されるトルクが、第２回転機ＭＧ２の最大出力トルクより大きい場合に、クラッチＣＬ１を係合したままブレーキＢＲ１を解放してエンジン１２を始動する。このため、エンジン１２が始動することによって、第１差動機構３８の第１キャリアＣ１が回転させられて第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油の不足が好適に抑制されると共に出力軸２４から出力されるトルクの低下が抑制される。 Further, according to the electronic control device 90 of the power transmission device 14 of the present embodiment, the traveling mode switching unit 96 drives the output shaft by both the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 in the first traveling mode. When the torque output from 24 is larger than the maximum output torque of the second rotary machine MG2, the brake BR1 is released with the clutch CL1 engaged to start the engine 12. Therefore, when the engine 12 is started, the first carrier C1 of the first differential mechanism 38 is rotated, and the shortage of lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is suitably suppressed. At the same time, the decrease in torque output from the output shaft 24 is suppressed.

また、本実施例の動力伝達装置１４の電子制御装置９０によれば、前記第２走行モードは、クラッチＣＬ１を係合し且つブレーキＢＲ１を解放して、第２回転機ＭＧ２の単駆動によるモータ走行を可能にする走行モードであり、第１差動機構３８には、第１キャリアＣ１が回転することによって第１差動機構３８の各回転要素に潤滑油を供給する潤滑油供給機構３８ａが備えられており、走行モード切替部９６によって前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えられると、第１回転機ＭＧ１によってエンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅが引き上げられる。これによって、潤滑不足判定部９６ａで第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定されると、第１回転機ＭＧ１によってエンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅすなわち第１キャリアＣ１の回転速度が引き上げられるので、潤滑油供給機構３８ａによって第１差動機構３８の各回転要素に潤滑油が供給される。 Further, according to the electronic control device 90 of the power transmission device 14 of the present embodiment, in the second traveling mode, the clutch CL1 is engaged and the brake BR1 is released, and the motor is driven by a single drive of the second rotary machine MG2. This is a traveling mode that enables traveling, and the first differential mechanism 38 includes a lubricating oil supply mechanism 38a that supplies lubricating oil to each rotating element of the first differential mechanism 38 by rotating the first carrier C1. When the traveling mode switching unit 96 switches from the first traveling mode to the second traveling mode, the first rotating machine MG1 raises the engine rotation speed Ne of the engine 12. As a result, when the lubrication deficiency determination unit 96a determines that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is insufficient, the first rotary machine MG1 determines that the engine of the engine 12 Since the rotation speed Ne, that is, the rotation speed of the first carrier C1 is increased, the lubricating oil supply mechanism 38a supplies the lubricating oil to each rotating element of the first differential mechanism 38.

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。 Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, the same reference numerals are given to the parts common to each other in the examples, and the description thereof will be omitted.

図２５は、本発明の他の実施例の動力伝達装置１４の電子制御装置（制御装置）を説明する図である。本実施例の動力伝達装置１４の電子制御装置は、実施例１の動力伝達装置１４の電子制御装置９０に比較して、潤滑不足判定部９６ａでの第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いか否かを判定する判定方法が異なる点で相違しており、その他は実施例１の動力伝達装置１４の電子制御装置９０と略同じである。 FIG. 25 is a diagram illustrating an electronic control device (control device) of the power transmission device 14 of another embodiment of the present invention. The electronic control device of the power transmission device 14 of this embodiment is used for each rotating element of the first differential mechanism 38 in the lubrication deficiency determination unit 96a as compared with the electronic control device 90 of the power transmission device 14 of the first embodiment. The difference is that the determination method for determining whether or not there is a high possibility that the supplied lubricating oil is insufficient is different, and other than that, it is substantially the same as the electronic control device 90 of the power transmission device 14 of the first embodiment. is there.

潤滑不足判定部９６ａは、走行モード切替部９６で前記両駆動状態であると判定されると、前記両駆動状態において第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いか否かを判定する。例えば、潤滑不足判定部９６ａは、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中において、両駆動ＥＶモードでのモータ走行による連続走行距離Ｌが所定距離Ｌａ以上になると、第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能が高いと判定する。なお、上記所定距離Ｌａは、例えば図２５に示すマップによって、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中における第１回転機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴｇから算出されるようになっている。また、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中にＭＧ１トルクＴｇが変動している時はそのモータ走行中に変動するＭＧ１トルクＴｇの平均値を図２５のマップで用いられるＭＧ１トルクＴｇとする。また、所定距離Ｌａはできるだけ長くしたいが、ＭＧ１トルクＴｇが大きい時、第１差動機構３８の各回転要素のそれぞれ回転が停止して、支えているＭＧ１トルクＴｇの反力トルクも大きいので、この反力トルクも考慮して所定距離Ｌａが決められる。 When the traveling mode switching unit 96 determines that the lubrication deficiency determination unit 96a is in both driving states, the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is insufficient in both driving states. Determine if it is likely to be present. For example, the lubrication deficiency determination unit 96a rotates each rotation of the first differential mechanism 38 when the continuous traveling distance L due to the motor traveling in the dual drive EV mode becomes a predetermined distance La or more while the motor is traveling in the dual drive EV mode. It is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to the element is insufficient. The predetermined distance La is calculated from the MG1 torque Tg of the first rotary machine MG1 during the motor running in the dual drive EV mode, for example, by the map shown in FIG. 25. When the MG1 torque Tg fluctuates during the motor running in the dual drive EV mode, the average value of the MG1 torque Tg fluctuating during the motor running is taken as the MG1 torque Tg used in the map of FIG. Further, although the predetermined distance La is desired to be as long as possible, when the MG1 torque Tg is large, the rotation of each rotating element of the first differential mechanism 38 is stopped, and the reaction force torque of the supporting MG1 torque Tg is also large. The predetermined distance La is determined in consideration of this reaction force torque.

また、潤滑不足判定部９６ａは、走行モード切替部９６で前記両駆動スタンバイ状態であると判定されると、前記両駆動スタンバイ状態において第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いか否かを判定する。例えば、潤滑不足判定部９６ａは、前記両駆動スタンバイ状態でのモータ走行による連続走行距離ＬＳが所定距離Ｌｂ以上になると、第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能が高いと判定する。なお、上記所定距離Ｌｂは、図２５のマップで算出された所定距離Ｌａより例えば予め設定された距離だけ長い距離である。 Further, when the traveling mode switching unit 96 determines that the driving mode switching unit 96 is in the double drive standby state, the lubrication insufficient determination unit 96a supplies lubricating oil to each rotating element of the first differential mechanism 38 in the double drive standby state. Determine if there is a high probability that For example, in the lubrication deficiency determination unit 96a, when the continuous mileage LS due to the motor running in the dual drive standby state becomes a predetermined distance Lb or more, the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 becomes insufficient. It is judged that there is a high possibility that it is. The predetermined distance Lb is, for example, a distance longer than the predetermined distance La calculated in the map of FIG. 25 by a preset distance.

上述のように、本実施例の動力伝達装置１４の電子制御装置によれば、潤滑不足判定部９６ａは、前記第１走行モードでのモータ走行中において、前記第１走行モードでのモータ走行による連続走行距離Ｌが所定距離Ｌａ以上であると、第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定する。このため、前記第１走行モードでのモータ走行による連続走行距離Ｌが所定距離Ｌａ以上であり第１差動機構３８の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定される場合には、走行モード切替部９６によって前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えられる。 As described above, according to the electronic control device of the power transmission device 14 of the present embodiment, the lubrication deficiency determination unit 96a is driven by the motor running in the first running mode during the motor running in the first running mode. When the continuous traveling distance L is equal to or greater than the predetermined distance La, it is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is insufficient. Therefore, it is highly possible that the continuous mileage L due to the motor running in the first running mode is equal to or greater than the predetermined distance La and the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism 38 is insufficient. When it is determined, the traveling mode switching unit 96 switches from the first traveling mode to the second traveling mode.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the examples of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention also applies to other aspects.

例えば、前述の実施例１では、前記第２走行モードは、クラッチＣＬ１を係合したままブレーキＢＲ１を解放し、第２回転機ＭＧ２の単駆動によりモータ走行を可能にする走行モードであったが、例えば、前記第２走行モードは、クラッチＣＬ１とブレーキＢＲ１とをそれぞれ解放し、第２回転機ＭＧ２の単駆動によりモータ走行を可能にする走行モードであっても良い。なお、実施例１の第１差動機構３８では、第１キャリアＣ１がエンジン１２に連結されており、クラッチＣＬ１とブレーキＢＲ１とをそれぞれ解放しエンジン１２が停止した第２電動機ＭＧ２での単駆動では、第１キャリアＣ１が回転せず第１差動機構３８の各回転要素に潤滑油を供給することは困難であるが、例えばエンジン１２に第１キャリアＣ１が連結されていない構成の第１差動機構であれば、クラッチＣＬ１とブレーキＢＲ１とをそれぞれ解放し第２回転機ＭＧ２の単駆動でモータ走行をすることにより第１キャリアＣ１が回転するので、第１差動機構の各回転要素に好適に潤滑油を供給することが可能になる。 For example, in the above-described first embodiment, the second traveling mode is a traveling mode in which the brake BR1 is released while the clutch CL1 is engaged and the motor can be driven by a single drive of the second rotary machine MG2. For example, the second traveling mode may be a traveling mode in which the clutch CL1 and the brake BR1 are released, respectively, and the motor can be driven by a single drive of the second rotary machine MG2. In the first differential mechanism 38 of the first embodiment, the first carrier C1 is connected to the engine 12, and the clutch CL1 and the brake BR1 are released, respectively, and the engine 12 is stopped. Then, it is difficult to supply lubricating oil to each rotating element of the first differential mechanism 38 because the first carrier C1 does not rotate. However, for example, the first carrier C1 is not connected to the engine 12. If it is a differential mechanism, the first carrier C1 rotates by releasing the clutch CL1 and the brake BR1 respectively and driving the motor with a single drive of the second rotating machine MG2, so that each rotating element of the first differential mechanism It becomes possible to supply the lubricating oil suitably.

また、前述の実施例１では、第１係合要素として、第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とを選択的に係合するクラッチＣＬ１を例示したが、この態様に限らない。例えば、第１係合要素は、第２回転要素ＲＥ２と第３回転要素ＲＥ３とを選択的に係合するクラッチでも良いし、第１回転要素ＲＥ１と第３回転要素ＲＥ３とを選択的に係合するクラッチでも良い。要は、第１係合要素は、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３のうちのいずれか２つの回転要素を係合するクラッチであれば良い。 Further, in the above-described first embodiment, the clutch CL1 that selectively engages the first rotating element RE1 and the second rotating element RE2 is exemplified as the first engaging element, but the present invention is not limited to this embodiment. For example, the first engaging element may be a clutch that selectively engages the second rotating element RE2 and the third rotating element RE3, or may selectively engage the first rotating element RE1 and the third rotating element RE3. A matching clutch may be used. In short, the first engaging element may be a clutch that engages any two rotating elements of the first rotating element RE1, the second rotating element RE2, and the third rotating element RE3.

また、前述の実施例１では、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各々における各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度を相対的に表すことができる共線図（図４−図１８参照）において、縦線Ｙ１は第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４の回転速度を、縦線Ｙ２はエンジン１２が連結された第１回転要素ＲＥ１の回転速度を、縦線Ｙ３はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２の回転速度、及び出力軸２４に連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を、縦線Ｙ４は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３及び第６回転要素ＲＥ６の回転速度をそれぞれ示していたが、この態様に限らない。例えば、縦線Ｙ１はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２の回転速度、及び第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４の回転速度を、縦線Ｙ２はエンジン１２が連結された第１回転要素ＲＥ１の回転速度を、縦線Ｙ３は出力軸２４に連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を、縦線Ｙ４は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３及び第６回転要素ＲＥ６の回転速度をそれぞれ示す共線図にて各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度が相対的に表されるように、第１差動機構及び第２差動機構が構成されていても良い。この場合には、クラッチＣＬｃは、第２回転要素ＲＥ２と第４回転要素ＲＥ４とを選択的に係合する第３係合要素である。尚、この場合には、ブレーキＢＲ１を係合した状態で実現される、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）を成立させることはできない。Ｕ／ＤＨＶモード（前進）において、クラッチＣＬ１を係合した状態で実現される、エンジン回転速度Ｎeが等速で入力されるロー入力の場合と、ブレーキＢＲ１を係合した状態で実現される、エンジン回転速度Ｎeが増速されて入力されるハイ入力の場合とを成立させることができる。 Further, in the above-described first embodiment, a common line diagram (FIG. 4-Fig. 4) capable of relatively representing the rotation speeds of the rotating elements RE1-RE6 in each of the first differential mechanism 38 and the second differential mechanism 40. (18), the vertical line Y1 is the rotation speed of the fourth rotating element RE4 to which the first rotating machine MG1 is connected, and the vertical line Y2 is the rotating speed of the first rotating element RE1 to which the engine 12 is connected. Y3 connects the rotation speed of the second rotating element RE2 selectively connected to the case 18 via the brake BR1 and the rotation speed of the fifth rotating element RE5 connected to the output shaft 24, and the vertical line Y4 connects them to each other. The rotation speeds of the third rotating element RE3 and the sixth rotating element RE6 are shown, respectively, but the present invention is not limited to this embodiment. For example, the vertical line Y1 vertically indicates the rotation speed of the second rotating element RE2 selectively connected to the case 18 via the brake BR1 and the rotation speed of the fourth rotating element RE4 to which the first rotating machine MG1 is connected. The line Y2 is the rotation speed of the first rotating element RE1 to which the engine 12 is connected, the vertical line Y3 is the rotation speed of the fifth rotating element RE5 connected to the output shaft 24, and the vertical line Y4 is connected to each other. The first differential mechanism and the second difference so that the rotation speeds of the rotation elements RE1-RE6 are relatively represented in the co-figure showing the rotation speeds of the third rotation element RE3 and the sixth rotation element RE6, respectively. A dynamic mechanism may be configured. In this case, the clutch CLc is a third engaging element that selectively engages the second rotating element RE2 and the fourth rotating element RE4. In this case, the U / DHV mode reverse input (reverse) realized with the brake BR1 engaged cannot be established. In the U / DHV mode (forward), it is realized in the state where the clutch CL1 is engaged, in the case of low input in which the engine rotation speed Ne is input at a constant speed, and in the state where the brake BR1 is engaged. It is possible to establish the case of high input in which the engine speed Ne is increased and input.

また、前述の実施例では、クラッチＣＬ１を係合した状態で第１の走行モード（Ｕ／ＤＨＶモード（前進）、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）、及びＵ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モード）が成立させられ、又、クラッチＣＬｃを係合した状態で第２の走行モード（Ｏ／ＤＨＶモード（前進）、Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）、及びＯ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モード）が成立させられたが、この態様に限らない。例えば、クラッチＣＬｃを係合した状態で前記第１の走行モードが成立させられ、又、クラッチＣＬ１を係合した状態で前記第２の走行モードが成立させられるように、第１差動機構及び第２差動機構が構成されていても良い。 Further, in the above-described embodiment, the emblem in the first traveling mode (U / DHV mode (forward), U / DHV mode forward rotation input (reverse), and U / D input split) with the clutch CL1 engaged. The combined mode) is established, and in the second driving mode (O / DHV mode (forward), O / DHV mode forward input (reverse), and O / D input split) with the clutch CLc engaged. The emblem combined mode) was established, but the present invention is not limited to this mode. For example, the first differential mechanism and the first differential mechanism and so that the first traveling mode is established with the clutch CLc engaged, and the second traveling mode is established with the clutch CL1 engaged. A second differential mechanism may be configured.

この場合には、第１差動機構及び第２差動機構の各々における各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度を相対的に表すことができる共線図において、縦線Ｙ１は第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４の回転速度を、縦線Ｙ２は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３及び第６回転要素ＲＥ６の回転速度を、縦線Ｙ３はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２の回転速度、及び出力軸２４に連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を、縦線Ｙ４はエンジン１２が連結された第１回転要素ＲＥ１の回転速度をそれぞれ示す。この構成では、クラッチＣＬｃは、第２回転要素ＲＥ２と第５回転要素ＲＥ５とを選択的に係合する第３係合要素である。 In this case, in the co-line diagram capable of relatively representing the rotation speeds of the rotating elements RE1-RE6 in each of the first differential mechanism and the second differential mechanism, the vertical line Y1 is the first rotating machine MG1. The rotation speed of the fourth rotating element RE4 connected to each other, the vertical line Y2 is the rotating speed of the third rotating element RE3 and the sixth rotating element RE6 connected to each other, and the vertical line Y3 is the case via the brake BR1. The rotation speed of the second rotation element RE2 selectively connected to 18 and the rotation speed of the fifth rotation element RE5 connected to the output shaft 24 are shown. The vertical line Y4 is the rotation speed of the first rotation element RE1 to which the engine 12 is connected. The rotation speed of each is shown. In this configuration, the clutch CLc is a third engaging element that selectively engages the second rotating element RE2 and the fifth rotating element RE5.

或いは、第１差動機構及び第２差動機構の各々における各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度を相対的に表すことができる共線図において、縦線Ｙ１はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２の回転速度、及び第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４の回転速度を、縦線Ｙ２は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３及び第６回転要素ＲＥ６の回転速度を、縦線Ｙ３は出力軸２４に連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を、縦線Ｙ４はエンジン１２が連結された第１回転要素ＲＥ１の回転速度をそれぞれ示す。この構成では、クラッチＣＬｃは、第２回転要素ＲＥ２と第４回転要素ＲＥ４とを選択的に係合する第３係合要素である。 Alternatively, in a co-line diagram capable of relatively representing the rotation speeds of the rotating elements RE1-RE6 in each of the first differential mechanism and the second differential mechanism, the vertical line Y1 is connected to the case 18 via the brake BR1. The vertical line Y2 is the rotation speed of the second rotation element RE2 selectively connected and the rotation speed of the fourth rotation element RE4 to which the first rotation machine MG1 is connected, and the vertical line Y2 is connected to each other. And the rotation speed of the sixth rotation element RE6, the vertical line Y3 is the rotation speed of the fifth rotation element RE5 connected to the output shaft 24, and the vertical line Y4 is the rotation speed of the first rotation element RE1 to which the engine 12 is connected. Are shown respectively. In this configuration, the clutch CLc is a third engaging element that selectively engages the second rotating element RE2 and the fourth rotating element RE4.

また、前述の実施例１では、第１差動機構３８はダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、第２差動機構４０はシングルピニオン型の遊星歯車機構であったが、この態様に限らない。例えば、シングルピニオン型の遊星歯車機構で第１差動機構が構成されていても良い。又は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構で第２差動機構が構成されていても良い。従って、第１差動機構における第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１、及び第１リングギヤＲ１と、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３との対応関係、及び、第２差動機構における第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２、及び第２リングギヤＲ２と、第４回転要素ＲＥ４、第５回転要素ＲＥ５、及び第６回転要素ＲＥ６との対応関係は、前述の実施例１における第１差動機構３８及び第２差動機構４０で示した対応関係に限らないことは言うまでもないことである。 Further, in the above-described first embodiment, the first differential mechanism 38 is a double pinion type planetary gear mechanism, and the second differential mechanism 40 is a single pinion type planetary gear mechanism, but the present invention is not limited to this mode. .. For example, the first differential mechanism may be configured by a single pinion type planetary gear mechanism. Alternatively, the second differential mechanism may be configured by a double pinion type planetary gear mechanism. Therefore, the correspondence between the first sun gear S1, the first carrier C1, and the first ring gear R1 in the first differential mechanism and the first rotating element RE1, the second rotating element RE2, and the third rotating element RE3, and The correspondence between the second sun gear S2, the second carrier C2, and the second ring gear R2 in the second differential mechanism and the fourth rotating element RE4, the fifth rotating element RE5, and the sixth rotating element RE6 is described above. Needless to say, the correspondence is not limited to the correspondence shown by the first differential mechanism 38 and the second differential mechanism 40 in Example 1.

また、前述の実施例では、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃは、湿式の油圧式摩擦係合装置であったが、電気動力によって作動状態が切り替えられる係合要素であっても良い。 Further, in the above-described embodiment, the clutch CL1, the brake BR1, and the clutch CLc are wet hydraulic friction engaging devices, but they may be engaging elements whose operating states can be switched by electric power.

また、前述の実施例では、車両１０は、第２動力伝達部２２が入力軸３６と同軸心に配置されるような連結関係のギヤトレーンであったが、例えば第２動力伝達部２２が入力軸３６の軸心とは別の軸心上に配置されるような連結関係のギヤトレーンなどであっても良い。又、ＦＲ方式の車両１０に好適に用いられる動力伝達装置１４を用いて発明を説明したが、本発明は、例えばＦＦ方式、ＲＲ方式など他の方式の車両に用いられる動力伝達装置においても適宜適用することができる。 Further, in the above-described embodiment, the vehicle 10 is a gear train having a connection relationship in which the second power transmission unit 22 is arranged coaxially with the input shaft 36. For example, the second power transmission unit 22 is the input shaft. It may be a gear train having a connection relationship such that it is arranged on an axis different from the axis of 36. Further, although the invention has been described using the power transmission device 14 preferably used for the FR type vehicle 10, the present invention is appropriately used for the power transmission device used for vehicles of other types such as the FF type and the RR type. Can be applied.

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that the above is only one embodiment, and the present invention can be implemented in a mode in which various changes and improvements are made based on the knowledge of those skilled in the art.

１２：エンジン（機関）
１４：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
２４：出力軸
３８：第１差動機構
Ｃ１：第１キャリア（第１回転要素）
Ｒ１：第１リングギヤ（第２回転要素）
Ｓ１：第１サンギヤ（第３回転要素）
４０：第２差動機構
Ｓ２：第２サンギヤ（第４回転要素）
Ｃ２：第２キャリア（第５回転要素）
Ｒ２：第２リングギヤ（第６回転要素）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：ハイブリッド制御部
９４：動力伝達切替部
９６：走行モード切替部
９６ａ：潤滑不足判定部
ＢＲ１：ブレーキ（第２係合要素）
ＣＬ１：クラッチ（第１係合要素）
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機 12: Engine
14: Power transmission device (vehicle power transmission device)
24: Output shaft 38: First differential mechanism C1: First carrier (first rotating element)
R1: 1st ring gear (2nd rotating element)
S1: 1st sun gear (3rd rotating element)
40: 2nd differential mechanism S2: 2nd sun gear (4th rotating element)
C2: 2nd carrier (5th rotating element)
R2: 2nd ring gear (6th rotating element)
90: Electronic control device (control device)
92: Hybrid control unit 94: Power transmission switching unit 96: Travel mode switching unit 96a: Lubrication insufficient determination unit BR1: Brake (second engagement element)
CL1: Clutch (first engaging element)
MG1: 1st rotating machine MG2: 2nd rotating machine

Claims (8)

第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを含む第１差動機構と、第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを含む第２差動機構と、前記第１回転要素から前記第３回転要素のいずれか２つを係合する第１摩擦係合装置と、前記第２回転要素を回転不能に係合する第２摩擦係合装置と、を備え、前記第３回転要素は前記第６回転要素に連結され、前記第５回転要素は出力軸に連結され、前記第１回転要素は機関に連結され、前記第４回転要素は第１回転機に連結され、前記出力軸は第２回転機に連結された車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
前記第１差動機構には、前記第１回転要素が回転することによって前記第１差動機構の各回転要素に潤滑油を供給する潤滑油供給機構が備えられ、
前記第１摩擦係合装置を係合し、前記第２摩擦係合装置を係合し、前記第１回転機と前記第２回転機との両駆動によるモータ走行を可能にする第１走行モードと、前記第２摩擦係合装置を解放し、前記第２回転機の単駆動によるモータ走行を可能にする第２走行モードと、を選択的に切り替える走行モード切替部と、
前記第１走行モードでのモータ走行中において前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いか否かを判定する潤滑不足判定部と、を有し、
前記走行モード切替部は、前記潤滑不足判定部で前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定された場合に、前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。 A first differential mechanism including a first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element, a second differential mechanism including a fourth rotating element, a fifth rotating element, and a sixth rotating element, and the first The first friction engaging device for engaging any two of the third rotating elements from the one rotating element and the second friction engaging device for non-rotatably engaging the second rotating element are provided. The third rotating element is connected to the sixth rotating element, the fifth rotating element is connected to the output shaft, the first rotating element is connected to the engine, and the fourth rotating element is connected to the first rotating machine. The output shaft is a control device for a vehicle power transmission device connected to the second rotary machine.
The first differential mechanism is provided with a lubricating oil supply mechanism that supplies lubricating oil to each rotating element of the first differential mechanism by rotating the first rotating element.
A first traveling mode in which the first friction engaging device is engaged, the second friction engaging device is engaged, and the motor is driven by both driving of the first rotating machine and the second rotating machine. And a traveling mode switching unit that selectively switches between a second traveling mode that releases the second friction engaging device and enables motor traveling by a single drive of the second rotating machine.
It has a lubrication deficiency determination unit for determining whether or not there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient during the motor running in the first traveling mode. And
When it is determined by the lubrication deficiency determination unit that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient, the travel mode switching unit will perform the first travel mode. A control device for a vehicle power transmission device, which is characterized by switching from 前記第１摩擦係合装置は、前記第１回転要素と前記第２回転要素とを選択的に連結することを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。 The control device for a vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the first friction engagement device selectively connects the first rotating element and the second rotating element. 前記第１回転要素は、第１キャリアであり、 The first rotating element is a first carrier and
前記第１キャリアは、第１ピニオンギヤを支持するピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフトを保持する、第１保持部材および第２保持部材と、を備え、 The first carrier includes a pinion shaft that supports the first pinion gear, and a first holding member and a second holding member that hold the pinion shaft.
前記潤滑油供給機構は、前記第２保持部材の内部に形成された第１潤滑油路と、前記ピニオンシャフトの内部に形成された第２潤滑油路および第３潤滑油路とを備えており、 The lubricating oil supply mechanism includes a first lubricating oil passage formed inside the second holding member, and a second lubricating oil passage and a third lubricating oil passage formed inside the pinion shaft. ,
油圧制御回路から供給された潤滑油は、前記第１潤滑油路、前記第２潤滑油路、及び前記第３潤滑油路を順に介して、前記第１ピニオンギヤに対して吐出されるようになっていることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。 The lubricating oil supplied from the hydraulic control circuit is discharged to the first pinion gear via the first lubricating oil passage, the second lubricating oil passage, and the third lubricating oil passage in this order. The control device for the vehicle power transmission device according to claim 1 or 2, wherein the power transmission device is characterized by the above. 前記走行モード切替部で前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えられると、前記第１回転要素が回転させられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。 The vehicle power transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein when the traveling mode switching unit switches from the first traveling mode to the second traveling mode, the first rotating element is rotated. Device control device. 前記走行モード切替部で前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替えられると、前記機関の回転速度が所定回転速度に引き上げられるように前記第１回転機を制御することを特徴とする請求項４の車両用動力伝達装置の制御装置。 A claim characterized in that when the traveling mode switching unit switches from the first traveling mode to the second traveling mode, the first rotating machine is controlled so that the rotational speed of the engine is increased to a predetermined rotational speed. Item 4. Control device for vehicle power transmission device. 前記潤滑不足判定部は、前記第１走行モードでのモータ走行中において、前記第１走行モードでのモータ走行による連続走行時間が所定時間以上であると、前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。 When the continuous running time due to the motor running in the first running mode is equal to or longer than a predetermined time during the running of the motor in the first running mode, the lubrication deficiency determining unit determines each rotating element of the first differential mechanism. The control device for a vehicle power transmission device according to any one of claims 1 to 5, wherein it is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to the vehicle is insufficient. 前記潤滑不足判定部は、前記第１走行モードでのモータ走行中において、前記第１走行モードでのモータ走行による連続走行距離が所定距離以上であると、前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。 When the continuous traveling distance due to the motor traveling in the first traveling mode is equal to or more than a predetermined distance during the motor traveling in the first traveling mode, the lubrication deficiency determining unit determines each rotating element of the first differential mechanism. The control device for a vehicle power transmission device according to any one of claims 1 to 5, wherein it is determined that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to the vehicle is insufficient. 前記走行モード切替部は、前記潤滑不足判定部で前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定された場合において、前記第１走行モードにおいて前記第１回転機と前記第２回転機との両駆動によって前記出力軸から出力されるトルクが、前記第２回転機の最大出力トルク以下である場合に、前記第１走行モードから前記第２走行モードへ切り替え、 When it is determined by the lubrication deficiency determination unit that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient, the travel mode switching unit will perform the first travel mode. When the torque output from the output shaft by both driving of the first rotating machine and the second rotating machine is equal to or less than the maximum output torque of the second rotating machine, the first traveling mode is performed. Switch to 2 driving mode,
前記走行モード切替部は、前記潤滑不足判定部で前記第１差動機構の各回転要素に供給される潤滑油が不足している可能性が高いと判定された場合において、前記両駆動によって前記出力軸から出力されるトルクが、前記第２回転機の最大出力トルクより大きい場合に、前記第２摩擦係合装置を解放して前記機関を始動することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。 When it is determined by the lubrication deficiency determination unit that there is a high possibility that the lubricating oil supplied to each rotating element of the first differential mechanism is insufficient, the traveling mode switching unit is said to be driven by both of the drives. The engine according to any one of claims 1 to 7, wherein when the torque output from the output shaft is larger than the maximum output torque of the second rotating machine, the second friction engaging device is released to start the engine. A control device for any one of the vehicle power transmission devices.
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