JP6855971B2 - 鉄道車両の逸脱検知装置及び方法、並びに逸脱判定方法 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両がレールから逸脱したことを検知する装置、及びこの装置を用いて鉄道車両がレールから逸脱したことを検知又は判定する方法に関するものである。

脱線時、脱線したことに気付かず走行を継続して鉄道車両がレールから逸脱した場合、被害が大きくなることが考えられる。従って、脱線時は、鉄道車両がレールから逸脱したことを早期に検知して鉄道車両を停車させることで、脱線時の安全性を向上することができる。

そこで、脱線時における鉄道車両のレールからの逸脱を防止する方法として、軸箱の外面下部に逸脱防止用のストッパを取付ける技術が提案されている（特許文献１）。

しかしながら、特許文献１で提案された技術は、鉄道車両がレールから逸脱したことを検知することについての考慮はなされていない。従って、地震等により走行中の鉄道車両に大きな震動が加わったときに、前記ストッパがレールと接触せずにレールを乗り越えた場合、乗務員が逸脱に気付かず運転を続けてしまう可能性がある。

一方、脱線の検知に関しては、従来から種々の技術が提案されている。
その一つに、車体に加わる加速度を計測し、計測値から抽出した信号が閾値を超えた場合に、脱線したものと判定する技術がある（例えば特許文献２）。

しかしながら、走行中に発生する車両振動のような動揺をモニタリングした測定値が閾値を超えたかどうかで脱線したかどうかの判定を行う場合、設定した閾値によっては脱線しても当該閾値を超えない可能性がある。その場合、脱線したことに気付かず走行を継続することになって、鉄道車両がレールから逸脱する可能性がある。

また、通常の走行状態における台車のボギー角と、脱線時の台車のボギー角の差を検知し、それを脱線検知に利用する技術がある（特許文献３）。

しかしながら、車両が脱線した時に必ず前記ボギー角の差が大きくなるわけではないので、前記ボギー角の差を検知しても脱線を検知することができない場合がある。その場合、脱線後に走行を継続することになって、鉄道車両がレールから逸脱する可能性がある。

特許第５５０４３１９号公報 特許第３４５８８７２号公報 特公昭５８−２８６９号公報

本発明が解決しようとする問題点は、軸箱の外面下部に逸脱防止用のストッパを取付けただけでは、当該ストッパがレールと接触せずにレールを乗り越えた場合、乗務員が逸脱に気付かず運転を続けてしまう可能性があるという点である。

また、車体に加わる加速度の計測値から抽出した信号が閾値を超えたかどうか、或いは、通常の走行状態における台車のボギー角と脱線時の台車のボギー角の差で脱線を検知する技術では、脱線を検知できない場合がある。その場合、脱線後に走行を継続することになって、レールから逸脱する可能性があるという点である。

本発明は、脱線時、鉄道車両のレールからの逸脱をより確実に検知或いは判定することを目的とするものである。

上記目的を達成するために、
本発明の鉄道車両の逸脱検知装置は、
脱線時に鉄道車両がレールから逸脱したことを検知する装置であって、
鉄道車両の隣り合う車体間に設置され、前記隣り合う車体間の折れ角θ₁が所定の角度α₁を超えた時に破損する第１破損予定部材と、
前記第１破損予定部材の破損を把握する第１把握手段と、
を備えたことを最も主要な特徴としている。

また、本発明の鉄道車両の逸脱検知方法は、
脱線時に鉄道車両がレールから逸脱したことを検知する方法であって、
鉄道車両の隣り合う車体間の折れ角θ₁が所定の角度α₁を超えた時に第１破損予定部材が破損するように前記所定の角度α₁を設定する第１ステップと、
前記隣り合う車体間に前記第１破損予定部材を設置する第２ステップと、
前記第１破損予定部材の破損を把握する第３ステップと、
を含むことを最も主要な特徴としている。

本発明では、隣り合う車体間の折れ角θ₁が所定の角度α₁を超えた時に第１破損予定部材が破損するという物理現象を第１把握手段で把握することにより、脱線時の逸脱を直接的に検知することができる。

前記第１破損予定部材としては、例えば伝送線を採用する。この場合、当該伝送線の断線を前記第１把握手段で把握する。

その際、前記伝送線をブレーキの開信号線とした場合、断線と同時にブレーキ開信号が途切れるので、自動的に鉄道車両にブレーキをかけることができる。

また、例えば空気ばねの空気配管などの流体の配管を前記第１破損予定部材としてもよい。この場合、当該流体の配管からの流体の漏れを前記第１把握手段で把握することになる。

本発明において、例えば、以下のようにａ，ｂ，ｃを定義した場合（図１参照）、隣り合う車体間の前記折れ角θ₁は下記数式１で求めることができる。また、前記所定の角度α₁は下記数式２で求めることができる。

ａ：鉄道車両２の隣り合う車体２ａ，２ａ間を連結する連結装置１，１の連結位置Ｐ1と、連結装置１の連結部の位置Ｐ2間の距離
ｂ：隣り合う車体２ａ，２ａの折れ角中心Ｃと、連結装置１の連結部の位置Ｐ2間の距離
ｃ：鉄道車両２の上方から見て、車体２ａが直線区間走行時に対して傾いた際に、隣り合う車体２ａ，２ａ同士が折れ角中心Ｃ側で最初に干渉する位置と、連結装置１の連結部の位置Ｐ2間の距離

本発明において、鉄道車両の台車と当該台車が支持する車体との間に、台車と車体間のボギー角θ₂が所定の角度α₂を超えた時に破損する第２破損予定部材を設置し、当該第２破損予定部材の破損も把握すれば、逸脱検知の信頼性がより高くなる。

本発明では、脱線時の逸脱を、車両振動が閾値を超えたかどうか、或いは台車のボギー角の検知という間接的な方法で検知するのではなく、例えば、伝送線の断線、或いは空気配管からの空気の漏れという物理現象により直接的に検知する。従って、脱線時の逸脱をより確実に検知することができる。

隣り合う車体間の折れ角θ₁と、第１破損予定部材が破損する所定の角度α₁について説明する、鉄道車両の連結部分の概略平面図で、（ａ）は直線区間走行時、（ｂ）は曲線区間走行時である。 台車と車体間のボギー角θ₂を説明する図である。 連結器と緩衝器の間に連結部を有する連結装置の、前記連結部に第１破損予定部材を取付けた第１の本発明の逸脱検知装置の要部を説明する図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図である。 第１の本発明の逸脱検知装置の要部を示す斜視図である。 連結器と緩衝器が一体となって緩衝器の車体への取付け側に連結部を有する連結装置の、前記連結部と車体の間に第１破損予定部材を取付けた第１の本発明の逸脱検知装置の他の例の要部を説明する図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図である。 第１の本発明の逸脱検知装置の他の例の要部を示す斜視図である。 第１の本発明の逸脱検知装置の他の例を備えた鉄道車両を説明する平面図で、（ａ）は正常時、（ｂ）は逸脱時である。 第１破損予定部材に加えて、台車と車体間に第２破損予定部材を取付けた第２の本発明の逸脱検知装置を備えた鉄道車両を説明する平面図で、（ａ）は正常時、（ｂ）は逸脱時である。 逸脱防止用ガイドにも伝送線を取付けた第３の本発明の逸脱検知装置を備えた鉄道車両を説明する平面図で、（ａ）は正常時、（ｂ）は脱線時、（ｃ）は逸脱時である。

本発明では、脱線時の逸脱をより確実に検知するという目的を、隣り合う車体間の折れ角θ₁が所定の角度α₁を超えた時に第１破損予定部材が破損するという物理現象を第１把握手段で把握することにより直接的に検知することで実現した。

以下、本発明の着想から課題解決に至るまでの経過について説明した後、本発明を添付図面を用いて説明する。

脱線時に鉄道車両がレールから逸脱した場合、この逸脱した鉄道車両２の車体２ａと、当該車体２ａと隣り合う脱線していない車体２ａとの間の折れ角θ₁は、通常の走行時における折れ角θ₀₁よりも大きくなる。

前記折れ角θ₁は、隣り合う車体２ａ，２ａ間を連結する連結装置１，１の連結位置Ｐ1と連結装置１の連結部１ｃの位置Ｐ2間の距離ａと、隣り合う車体２ａ，２ａの折れ角中心Ｃと前記連結部１ｃの位置Ｐ2間の距離ｂを用いて、上記数式１で求めることができる（図１参照）。

なお、前記折れ角中心Ｃとは、上方から見て車体２ａが直線区間走行時に対して傾いている場合に、連結位置Ｐ1を通る直線区間走行時の車体２ａの幅方向に平行な線と、連結部１ｃの位置Ｐ2を通る前記傾いている場合の車体２ａの幅方向に平行な線の交点をいう。

そこで、発明者らは、隣り合う車体２ａ，２ａ間の折れ角θ₁が、通常の走行時における折れ角θ₀₁を超えて鉄道車両が逸脱したと考えられる所定の角度α₁となったことを把握することにより、脱線時における鉄道車両の逸脱を確実に検知できると考えた。

前記所定の角度α₁は、上方から見て、直線区間走行時に対して車体２ａが傾いた際に、隣り合う車体２ａ，２ａ同士が前記折れ角中心Ｃ側で最初に干渉する位置と、連結装置１の連結部１ｃの位置Ｐ2間の距離をｃとした場合、上記数式２で求めることができる（図１参照）。

隣り合う車体２ａ，２ａ同士が前記折れ角中心Ｃ側で最初に干渉する位置は、例えば、台車枠の側ばりに設置される左右変位規制用ストッパＳである。但し、前記ストッパＳが取付けられていない鉄道車両２の場合は、鉄道車両２の上方から見て、車体２ａが直線区間走行時に対して傾いた際に最初に干渉する位置とする。

発明者らは、さらに、台車２ｂと車体２ａとの間のボギー角θ₂（図２参照）が通常の走行時におけるボギー角θ₀₂や単なる脱線時におけるボギー角を超え、鉄道車両がレールから大きく逸脱したと考えられる所定の角度α₂となったことを把握すれば、逸脱検知の信頼性をより高めることができると考えた。

本発明は、発明者らの上記考えに基づいてなされたものである。

（第１の発明例：図３〜７）
すなわち、本発明の逸脱検知装置は、脱線時、鉄道車両２がレール４から逸脱した際に、隣り合う車体２ａ，２ａの間の折れ角θ₁が所定の角度α₁を超えた時に破損する第１破損予定部材３と、この第１破損予定部材３の破損を把握する第１把握手段５を有するものである。

上記構成の本発明装置を用いて鉄道車両２の逸脱を検知する場合、先ず、前記所定の角度α₁を設定する（第１ステップ）。この所定の角度α₁は、脱線時に鉄道車両２が逸脱したと考えることができる隣り合う車体２ａ，２ａ間の折れ角θ₁であり、当該所定の角度α₁を超えた時に第１破損予定部材３が破損する角度である。

具体的には、前記所定の角度α₁は、隣り合う車体２ａ，２ａ間の折れ角θ₁が、通常の走行時における折れ角θ₀₁（例えば１８°程度）を超える角度、例えば２０°に設定する。

所定の角度α₁の上限は特に限定されないが、あまり大きすぎると逸脱の検知が遅くなって被害が大きくなる。従って、所定の角度α₁は、鉄道車両２が必ずレール４から逸脱していると考えられる折れ角θ₁よりも５°大きな角度を上限とすることが望ましい。

次に、隣り合う車体２ａ，２ａ間に前記第１破損予定部材３を設置する（第２ステップ）。この第１破損予定部材３の設置位置としては、例えば隣り合う車体２ａ，２ａを繋ぐ連結装置１，１の連結部１ｃが適している。

その際、図３，４に示すような、連結器１ａと緩衝器１ｂの間に、鉄道車両２の幅方向及び高さ方向に回転自在に連結する連結部１ｃを有する連結装置１の場合は、前記幅方向の回転部分に設置する。

また、図５，６に示すような、連結器１ａと緩衝器１ｂが一体となって緩衝器１ｂの車体２ａへの取付け側に３次元方向の回転が自在な連結部１ｃを有する連結装置１の場合は、前記連結部１ｃと車体２ａの間に設置する。

一方、前記第１破損予定部材３としては、隣り合う車体２ａ，２ａ間の折れ角θ₁が所定の角度α₁を超えた時に破損するものであればよく、例えば伝送線などのメタル線を採用する。このメタル線の設置に際しては、アタッチメント方式による脱着可能な構造としておけば、容易に設置することができる。

前記第１破損予定部材３としてメタル線を採用する場合、隣り合う車体２ａ，２ａ間の折れ角θ₁が、通常の走行時における折れ角θ₀₁では断線しないように、例えば図７（ａ）に示すように、余裕を持たせてメタル線を這わせて設置する。

そして、通常の走行時における折れ角θ₀₁よりも大きい所定の角度α₁を超えた場合に、図７（ｂ）に示すように、メタル線が断線するように設置する。図７（ａ）に示す３ａは第１破損予定部材３（メタル線）の余裕部、図７（ｂ）に示す３ｂは第１破損予定部材３（メタル線）が断線した箇所である。

一方、前記第１破損予定部材３としてメタル線を採用する場合、第１把握手段５はメタル線の導通を監視する検知器を採用する。

脱線時に鉄道車両２がレール４から逸脱して、隣り合う車体２ａ，２ａ間の折れ角θ₁が前記所定の角度α₁を超えた場合には第１破損予定部材３が破損する。従って、第１破損予定部材３であるメタル線の一方端部と他方端部を鉄道車両２に設置した第１把握手段５である検知器に接続し、メタル線の導通を監視して把握する（第３ステップ）。これにより、確実に鉄道車両２の逸脱を検知することができる。

メタル線の導通が途切れたことを検知器が検知した後は、無線或いは優先伝送線を用いて逸脱した鉄道車両２の制御装置に逸脱情報を送信し、ブレーキを作動させて鉄道車両２を停車させる。

本発明において、前記第１破損予定部材３をブレーキの開信号線とした場合、断線と同時にブレーキ開信号が途切れるので、自動的に鉄道車両２にブレーキをかけることができる。

（第２の発明例：図８）
上記第１の発明例の構成に、図８に示すように、台車２ｂと車体２ａとの間のボギー角θ₂が所定の角度α₂を超えた時に破損する第２破損予定部材６と、当該第２破損予定部材６の破損を把握する第２把握手段７を加えたものでも良い。

当該構成の本発明装置を用いて鉄道車両２の逸脱を検知する場合、前記所定の角度α₁に加えて所定の角度α₂を設定する（第１１ステップ）。この所定の角度α₂は、脱線時に鉄道車両２が逸脱したものと考えることができるボギー角θ₂であり、当該所定の角度α₂を超えた時に第２破損予定部材６が破損する角度である。

次に、隣り合う車体２ａ，２ａ間に前記第１破損予定部材３を、台車２ｂと車体２ａとの間に前記第２破損予定部材６を、それぞれ設置する（第１２ステップ）。

この第２破損予定部材６の設置位置は、通常の走行時におけるボギー角θ₀₂の場合は第２破損予定部材６が破損せず、ボギー角θ₂が所定の角度α₂を超えた時に破損するような、台車２ｂと車体２ａとの間の部位である。

前記第２破損予定部材６としては、台車２ｂと車体２ａとの間のボギー角θ₂が所定の角度α₂を超えた時に破損するものであればよく、例えば第１破損予定部材３と同様の伝送線などのメタル線を採用する。

この場合、ボギー角θ₂が、通常の走行時におけるボギー角θ₀₂では断線しないように、例えば図８（ａ）に示すように、余裕を持たせる一方、ボギー角θ₂が前記所定の角度α₂を超えた場合に、図８（ｂ）に示すように、メタル線が断線するように設置する。図８（ａ）に示す６ａは第２破損予定部材６（メタル線）の余裕部、図８（ｂ）に示す６ｂは第２破損予定部材６（メタル線）が断線した箇所である。

前記第２破損予定部材６としてメタル線を採用する場合、第１把握手段５と同様、第２把握手段７はメタル線の導通を監視する検知器を採用する。

脱線時に鉄道車両２がレール４から逸脱して、隣り合う車体２ａ，２ａ間の折れ角θ₁が前記所定の角度α₁を超えた場合には第１破損予定部材３が破損する。また、台車２ｂと車体２ａとの間のボギー角θ₂が前記所定の角度α₂を超えた場合には第２破損予定部材６が破損する。

従って、第１破損予定部材３と第２破損予定部材６である各メタル線の一方端部と他方端部を鉄道車両２に設置した第１把握手段５と第２把握手段７である各検知器に接続し、各メタル線の導通を監視して把握する（第１３ステップ）。

そして、例えば、第１破損予定部材３（メタル線）及び第２破損予定部材６（メタル線）の導通が途切れたことを検知器が検知した時は、鉄道車両が逸脱したものと判定する（第１４ステップ）。これにより、より確実に鉄道車両２の逸脱を判定することができる。

鉄道車両２が逸脱したものと判定した後は、無線或いは優先伝送線を用いて逸脱した鉄道車両２の制御装置に逸脱情報を送信し、ブレーキを作動させて鉄道車両２を停車させる。

（第３の発明例：図９）
図９は、図８に示した第２の発明例の構成に加えて、逸脱防止用ガイド８のレール４との当接面に伝送線、例えばメタル線９を設置し、脱線時に、逸脱防止用ガイド８がレール４に当接した時に断線するようにしたものである。

このように逸脱防止用ガイド８のレール４への当接面にメタル線９を設置した場合、このメタル線９の断線により、図９（ｃ）に示したような鉄道車両２の逸脱だけでなく、図９（ｂ）に示したような鉄道車両２の脱線をも検知することができる。

上記本発明は、鉄道車両２の逸脱を、車体に加わる加速度や角速度等の物理量が予め設定した閾値を超えたかどうかという間接的な方法ではなく、第１、第２破損予定部材３，６の破損という物理的現象により直接的に検知するものである。従って、鉄道車両２がレール４から逸脱したことをより確実に検知することができる。

本発明は上記の例に限らず、各請求項に記載された技術的思想の範疇であれば、適宜実施の形態を変更しても良いことは言うまでもない。

上記発明例では、第１、第２破損予定部材３，６として伝送線（メタル線）を採用したものについて説明している。しかしながら、伝送線に替えて空気配管などの流体の配管を採用し、当該流体の配管からの流体の漏れを検知するものでも良い。

この場合、例えば空気配管を空気ばねと連通させることで、空気ばねに設置されている応荷重装置用のセンサを第１、第２の把握手段５，７として使用することができる。

また、上記第２の発明例では、第１破損予定部材３（メタル線）及び第２破損予定部材６（メタル線）の導通が途切れたことを検知した時に鉄道車両の逸脱と判定している。しかしながら、第１破損予定部材３（メタル線）又は第２破損予定部材６（メタル線）の何れかの導通が途切れたことを検知した時に鉄道車両の逸脱と判定してもよい。

また、上記発明例では、隣り合う車体２ａ，２ａ間の折れ角θ₁を超える所定の角度α₁を２０°としている。しかしながら、鉄道車両２への連結装置１の取付け位置などによって、鉄道車両毎に隣り合う車体２ａ，２ａ間の折れ角θ₁が相違する。従って、鉄道車両毎に、通常走行時の隣り合う車体２ａ，２ａ間の折れ角θ₁を超える所定の角度α₁を求めておく必要がある。

また、上記発明例では、第１、第２破損予定部材３，６（メタル線）は余裕を持たせて設置し、通常の走行時の折れ角θ₀₁、ボギー角θ₀₂を超えた時に破損するものについて説明している。しかしながら、これに限らず、余裕を持たせないで設置し、通常の走行時の折れ角θ₀₁、ボギー角θ₀₂では伸縮して破損せず、通常の走行時の折れ角θ₀₁、ボギー角θ₀₂を超えた時には伸縮許容量を超えて破損するものを使用してもよい。

また、上記発明例では、連結器１ａと緩衝器１ｂと連結部１ｃからなる連結装置１で隣り合う車体２ａ，２ａを連結する場合について説明したが、緩衝器を有さない連結装置で隣り合う車体２ａ，２ａを連結する場合にも適用できる。

１ 連結装置
１ａ 連結器
１ｂ 緩衝器
１ｃ 連結部
２ 鉄道車両
２ａ 車体
２ｂ 台車
３ 第１破損予定部材（メタル線）
４ レール
５ 第１把握手段（検知器）
６ 第２破損予定部材（メタル線）
７ 第２把握手段（検知器）

Claims (14)

1. 脱線時に鉄道車両がレールから逸脱したことを検知する装置であって、
   鉄道車両の隣り合う車体間に設置され、前記隣り合う車体間の折れ角θ₁が所定の角度α₁を超えた時に破損する第１破損予定部材と、
   前記第１破損予定部材の破損を把握する第１把握手段と、
   を備えたことを特徴とする鉄道車両の逸脱検知装置。
2. 鉄道車両の隣り合う車体間の前記折れ角θ₁がθ₁＝sin^-1（ａ／ｂ）、前記所定の角度α₁がα₁＝sin^-1（ａ／ｃ）であることを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の逸脱検知装置。
   ただし、
   ａ：鉄道車両の隣り合う車体間を連結する連結装置の連結位置Ｐ1と、前記連結装置の連結部の位置Ｐ2間の距離
   ｂ：車体の折れ角中心Ｃ（鉄道車両の上方から見て、車体が直線区間走行時に対して傾いている場合に、前記連結位置Ｐ1を通る直線区間走行時の前記車体の幅方向に平行な線と、前記連結部の位置Ｐ2を通る直線区間走行時に対して傾いている場合の前記車体の幅方向に平行な線の交点）と、連結装置の前記連結部の位置Ｐ2間の距離
   ｃ：鉄道車両の上方から見て、車体が直線区間走行時に対して傾いた際に、隣り合う車体同士が前記折れ角中心Ｃ側で最初に干渉する位置と、連結装置の前記連結部の位置Ｐ2間の距離
3. 前記第１破損予定部材は伝送線であり、前記第１把握手段は前記伝送線の断線を把握する手段であることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両の逸脱検知装置。
4. 前記伝送線がブレーキの開信号線であることを特徴とする請求項３に記載の鉄道車両の逸脱検知装置。
5. 前記第１破損予定部材は流体の配管であり、前記第１把握手段は前記流体の配管からの流体の漏れを把握する手段であることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両の逸脱検知装置。
6. 前記流体の配管は空気ばねの空気配管であることを特徴とする請求項５に記載の鉄道車両の逸脱検知装置。
7. 脱線時に鉄道車両がレールから逸脱したことを検知する装置であって、
   鉄道車両の隣り合う車体間に設置され、前記隣り合う車体間の折れ角θ₁が、所定の角度α₁を超えた時に破損する第１破損予定部材と、
   前記第１破損予定部材の破損を把握する第１把握手段と、
   鉄道車両の台車と前記台車が支持する車体との間に設置され、前記台車と前記台車が支持する前記車体間のボギー角θ₂が所定の角度α₂を超えた時に破損する第２破損予定部材と、
   前記第２破損予定部材の破損を把握する第２把握手段と、
   を備えたことを特徴とする鉄道車両の逸脱検知装置。
8. 脱線時に鉄道車両がレールから逸脱したことを検知する方法であって、
   鉄道車両の隣り合う車体間の折れ角θ₁が所定の角度α₁を超えた時に第１破損予定部材が破損するように前記所定の角度α₁を設定する第１ステップと、
   前記隣り合う車体間に前記第１破損予定部材を設置する第２ステップと、
   前記第１破損予定部材の破損を把握する第３ステップと、
   を含むことを特徴とする鉄道車両の逸脱検知方法。
9. 鉄道車両の隣り合う車体間の前記折れ角θ₁がθ₁＝sin^-1（ａ／ｂ）、前記所定の角度α₁がα₁＝sin^-1（ａ／ｃ）であることを特徴とする請求項８に記載の鉄道車両の逸脱検知方法。
   ただし、
   ａ：鉄道車両の隣り合う車体間を連結する連結装置の連結位置Ｐ1と、前記連結装置の連結部の位置Ｐ2間の距離
   ｂ：車体の折れ角中心Ｃ（鉄道車両の上方から見て、車体が直線区間走行時に対して傾いている場合に、前記連結位置Ｐ1を通る直線区間走行時の前記車体の幅方向に平行な線と、前記連結部の位置Ｐ2を通る直線区間走行時に対して傾いている場合の前記車体の幅方向に平行な線の交点）と、連結装置の前記連結部の位置Ｐ2間の距離
   ｃ：鉄道車両の上方から見て、車体が直線区間走行時に対して傾いた際に、隣り合う車体同士が前記折れ角中心Ｃ側で最初に干渉する位置と、連結装置の前記連結部の位置Ｐ2間の距離
10. 前記第１破損予定部材は伝送線であり、前記第３ステップでは前記伝送線の断線を把握することを特徴とする請求項８又は９に記載の鉄道車両の逸脱検知方法。
11. 前記伝送線がブレーキの開信号線であることを特徴とする請求項１０に記載の鉄道車両の逸脱検知方法。
12. 前記第１破損予定部材は流体の配管であり、前記第３ステップでは前記流体の配管からの流体の漏れを把握することを特徴とする請求項８又は９に記載の鉄道車両の逸脱検知方法。
13. 前記流体の配管は空気ばねの空気配管であることを特徴とする請求項１２に記載の鉄道車両の逸脱検知方法。
14. 脱線時に鉄道車両がレールから逸脱したことを判定する方法であって、
    鉄道車両の隣り合う車体間の折れ角θ₁が所定の角度α₁を超えた時に第１破損予定部材が破損するように前記所定の角度α₁を設定し、鉄道車両の台車と前記台車が支持する車体間のボギー角θ₂が所定の角度α₂を超えた時に第２破損予定部材が破損するように前記所定の角度α₂を設定する第１１ステップと、
    前記隣り合う車体間に前記第１破損予定部材を設置し、前記台車と前記台車が支持する前記車体との間に前記第２破損予定部材を設置する第１２ステップと、
    前記第１破損予定部材と前記第２破損予定部材の破損を把握する第１３ステップと、
    前記第１破損予定部材の破損又は前記第２破損予定部材の破損のうち、いずれか一方を把握した時に、鉄道車両がレールから逸脱したと判定する第１４ステップと、
    を含むことを特徴とする鉄道車両の逸脱判定方法。

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