JP6835684B2 - Exhaust valve open control program - Google Patents
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Description
本発明は、排気弁を閉から開に切り換える場合に実行される排気弁開時制御プログラムに関するものである。 The present invention relates to an exhaust valve open time control program executed when the exhaust valve is switched from closed to open.
特許文献1に記載の車高制御システムにおいては、ダウン制御プログラムの実行により、車高が目標車高に対して高い場合に、エアシリンダからエアが排気させられることにより車高が低くされる。
In the vehicle height control system described in
本発明の課題は、排気弁を閉から開に切り換える際に発生させられる音を小さくすることである。 An object of the present invention is to reduce the noise generated when the exhaust valve is switched from closed to open.
本発明に係る排気弁開時制御プログラムが実行された場合には、排気弁の周辺のエアの圧力が低くされた後に、排気弁が閉から開に切り換えられる。
排気弁が閉から開に切り換えられる際には、排気弁の周辺に存在する高圧のエアが直ちに大気(大気圧である)に排気されるが、その場合に大きな音が発生させられる。大きな音は、排気弁の周辺のエアの圧力と大気圧との圧力差が大きい場合に発生させられると考えられる。
それに対して、本排気弁開時制御プログラムが実行された場合には、排気弁が閉から開に切り換えられる前に排気弁の周辺のエアの圧力が低くされる。その結果、排気弁が閉から開に切り換えられる際に発生させられる音を小さくすることができる。
When the exhaust valve opening control program according to the present invention is executed, the exhaust valve is switched from closed to open after the pressure of the air around the exhaust valve is lowered.
When the exhaust valve is switched from closed to open, the high-pressure air existing around the exhaust valve is immediately exhausted to the atmosphere (atmospheric pressure), but in that case, a loud noise is generated. It is considered that a loud noise is generated when the pressure difference between the air pressure around the exhaust valve and the atmospheric pressure is large.
On the other hand, when the control program for opening the exhaust valve is executed, the pressure of the air around the exhaust valve is lowered before the exhaust valve is switched from closed to open. As a result, the noise generated when the exhaust valve is switched from closed to open can be reduced.
以下、本発明の一実施形態である排気弁開時制御プログラムが記憶された車高制御ECUを含む車高制御システムについて図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, a vehicle height control system including a vehicle height control ECU in which an exhaust valve opening control program according to an embodiment of the present invention is stored will be described in detail with reference to the drawings.
本車高制御システムにおいては、図1に示すように、車両に設けられた前後左右の車輪の各々に対応して、車輪側部材(例えば、車輪を支持するサスペンションアーム等が該当する)と車体側部材との間に、図示しないサスペンションスプリングと、車高制御アクチュエータとしてのエアシリンダ2FL,FR,RL,RRと、ショックアブソーバ4FL,FR,RL,RRとが、互いに並列に設けられる。ショックアブソーバ4FL,FR,RL,RRは、それぞれ、車輪側部材に設けられたアブソーバ本体と、車体側部材に設けられたアブソーバピストンとを含む。
以下、本明細書において、エアシリンダ2、ショックアブソーバ4等について、車輪の位置で区別する必要がある場合には、車輪の位置を表す符号FL,FR,RL,RRを付すが、車輪の位置で区別する必要がない場合、総称を表す場合等には車輪の位置を表す符号FL,FR,RL,RR等を省略して記載する。
In this vehicle height control system, as shown in FIG. 1, a wheel side member (for example, a suspension arm that supports the wheels) and a vehicle body correspond to each of the front, rear, left, and right wheels provided in the vehicle. A suspension spring (not shown), air cylinders 2FL, FR, RL, RR as vehicle height control actuators, and shock absorbers 4FL, FR, RL, RR are provided in parallel with each other between the side members. Each of the shock absorbers 4FL, FR, RL, and RR includes an absorber main body provided on the wheel side member and an absorber piston provided on the vehicle body side member, respectively.
Hereinafter, in the present specification, when it is necessary to distinguish the air cylinder 2, the shock absorber 4, etc. by the position of the wheel, the reference numerals FL, FR, RL, RR indicating the position of the wheel are added, but the position of the wheel is attached. When it is not necessary to distinguish between the two, and when the generic name is used, the symbols FL, FR, RL, RR, etc., which represent the positions of the wheels, are omitted.
エアシリンダ2は、それぞれ、車体側部材に設けられたシリンダ本体10と、シリンダ本体10に固定されたダイヤフラム12と、ダイヤフラム12およびショックアブソーバ2のアブソーバ本体に上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン14とを含み、これらの内部が圧力媒体室としてのエア室19とされる。エア室19におけるエアの給排によりエアピストン14がシリンダ本体10に対して上下方向に相対移動させられ、それにより、ショックアブソーバ4においてアブソーバ本体とアブソーバピストンとが上下方向に相対移動させられるのであり、車輪側部材と車体側部材との間の距離である車高が変化させられる。
The air cylinder 2 is provided on the cylinder body 10 provided on the vehicle body side member, the
エアシリンダ2のエア室19には、それぞれ、個別通路20および共通通路22を介してエア給排装置24が接続される。個別通路20には、それぞれ、車高制御弁26が設けられる。車高制御弁26は常閉の電磁弁であり、ソレノイドのON・OFFにより開閉させられるものである。車高制御弁26は、開状態において双方向のエアの流れを許容し、閉状態においてエア室19から共通通路22へのエアの流れを阻止するが、共通通路22の圧力がエア室19の圧力より設定圧以上高くなると共通通路22からエア室19へのエアの流れを許容するものである。
An air supply /
エア給排装置24は、コンプレッサ装置30、常閉の電磁弁である排気弁32、タンク34、切換え装置36、吸気弁44、リリーフ弁46等を含む。
コンプレッサ装置30は、コンプレッサ40と、コンプレッサ40を駆動する電動モータ42とを含み、コンプレッサ40が電動モータ42の駆動により作動させられる。コンプレッサ40の吐出圧が高くなると、リリーフ弁46を経てエアが大気へ排気される。
タンク34は、エアを加圧した状態で収容するものであり、収容されるエアの量が多くなると、その収容されたエアの圧力であるタンク圧が高くなる。
The air supply /
The
The
切換え装置36は、共通通路22、タンク34に接続されたタンク通路48、コンプレッサ40の吸引側部に接続された吸引通路65、コンプレッサ40の吐出側部に接続された吐出通路の間に設けられ、これらの間の連通状態を切り換えるものであり、第1通路50、第2通路52、回路弁61〜64を含む。
図1に示すように、共通通路22と、タンク34が接続されたタンク通路48とが、互いに並列に設けられた第1通路50と第2通路52とによって接続され、第1通路50に、直列に2つの回路弁61,62が設けられ、第2通路52に、直列に2つの回路弁63,64が設けられる。また、吸引通路65によって、第1通路50の2つの回路弁61,62の間の部分と、コンプレッサ40の吸気側部40aとが接続され、吐出通路66によって、コンプレッサ40の吐出側部40bと、第2通路52の2つの回路弁63,64の間の部分とが接続される。
The
As shown in FIG. 1, the
回路弁61〜64は常閉の電磁弁であり、ソレノイドのON・OFFにより開状態と閉状態とに切り換えられるものである。ソレノイドに電流が供給されて、ONとされることにより開状態とされる。開状態において双方向のエアの流れを許容する。ソレノイドに電流が供給されず、OFFとされることにより閉状態とされる。閉状態(ソレノイドOFFの状態)において、一方の側から他方の側へのエアの流れを阻止するが、他方の側の圧力が一方の側の圧力より設定圧以上高くなると、他方の側から一方の側へのエアの流れを許容する。
回路弁61,63は、閉状態においてタンク34からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁62は、閉状態において、共通通路22からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁64は、閉状態において共通通路22へのエアの供給を阻止するものである。
The
The
吸引通路65の接続部65sと大気との間には吸気弁44が設けられる。吸気弁44は、接続部65sのエアの圧力が大気圧以上の場合に閉、大気圧より低い場合に開とされる逆止弁である。コンプレッサ40の作動により接続部65sのエアの圧力が大気圧より低くなると、フィルタ43、吸気弁44を経て大気からエアが吸い込まれる。
吐出通路66の接続部66sには排気弁32が接続される。排気弁32は常閉の電磁弁であり、開状態において、吐出通路66から大気へのエアの排出が許容され、閉状態において、吐出通路66から大気へのエアの排出が阻止されるが、吐出通路66のエアの圧力が大気圧より設定圧以上低くなると大気から吐出通路66へのエアの供給が許容される。
また、吐出通路66の接続部66sより第2通路側の部分には、ドライヤ70と流れ抑制機構72とが直列に設けられる。流れ抑制機構72は、互いに並列に設けられた、差圧弁72vと絞り72sとを含む。差圧弁72vは、第2通路側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止し、コンプレッサ側の圧力が第2通路側の圧力より設定圧以上高くなると、コンプレッサ40から第2通路52へのエアの流れを許容する。
An
An
Further, a
本実施例において、車高制御システムは、車高制御コンピュータを主体とする車高制御ECU80によって制御される。車高制御ECU80はCAN(Controller Area Network)82を介して他のECU等との間で通信可能とされている。車高制御ECU80は、図2に示すように、実行部80c、記憶部80m、入出力部80i、タイマ80t等を含み、入出力部80iには、車高切換えスイッチ88、タンク圧センサ90、通路圧センサ91、車高センサ93、乗降関連動作検出装置95等が接続されるとともに、通信装置96、イグニッションスイッチ98、車速センサ99等がCAN82を介して接続される。また、電動モータ42が駆動回路100を介して接続されるとともに、排気弁32、車高制御弁26、回路弁61〜64が接続される。
In this embodiment, the vehicle height control system is controlled by a vehicle
車高切換えスイッチ88は、運転者によって操作されるものであり、車高をL(Low),N(Normal),H(High)のうちのいずれかへの変更を指示する場合に操作される。タンク圧センサ90は、タンク圧を検出するものであり、通路圧センサ91は、共通通路22に設けられ、車高制御弁26の開において、その開にある車高制御弁26に対応する(車輪に対応する)シリンダ2のエア室19の圧力であるシリンダ圧を検出する。また、すべての車高制御弁26の閉状態において共通通路22のエアの圧力である通路圧を検出する。車高センサ93は、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられ、車体側部材の車輪側部材からの距離である車高を検出する。乗降関連動作検出装置95は、乗降に関連する動作の有無を検出するものであり、車両に設けられた複数のドアの各々に対応して設けられ、そのドアの開閉を検出するドア開閉センサ(カーテシランプセンサ)102、複数のドアの各々のロック、アンロックを検出するドアロックセンサ103等を含むものとすることができる。ドアの開閉、ドアロック、アンロックの動作の有無等に基づいて乗車、降車、発進の意図等が推定される。通信装置96は、予め定められた通信可能領域内において、運転者等が所持する携帯機104との間で通信を行うものであり、通信により、ドアのロック、アンロックが行われる場合もある。イグニッションスイッチ98は車両のメインスイッチである。車速センサ99は、車両の走行速度を検出するものである。
また、本実施例における車高制御システム等は、バッテリ110の電力により作動可能なものである。バッテリ110の電圧は電圧モニタ112によって検出されるが、電圧モニタ112は車高制御ECU80に接続される。
The vehicle
Further, the vehicle height control system and the like in this embodiment can be operated by the electric power of the
以上のように構成された車高制御システムにおいて、タンク圧が増圧開始しきい値より低くなった場合には増圧制御が行われる。増圧制御において、コンプレッサ40により外気からエアが吸引されてタンク34に供給され、タンク圧が増加させられる。また、タンク圧が減圧開始しきい値より高くなった場合には減圧制御が行われる。減圧制御において、排気弁32が閉から開に切り換えられて、タンク34のエアが大気へ排気され、タンク圧が減少させられる。タンク圧は、例えば、増圧制御が行われた後に、温度が高くなって、減圧開始しきい値より高くなる場合等がある。
In the vehicle height control system configured as described above, when the tank pressure becomes lower than the pressure increase start threshold value, the pressure increase control is performed. In the pressure increase control, air is sucked from the outside air by the
一方、本車高制御システムにおいて、車高を低くする車高制御であるダウン制御が行われる場合には、図12に示すように、回路弁62,63が開とされ、コンプレッサ40が始動させられ、制御対象輪の車高制御弁26が開とされる。コンプレッサ40により、制御対象輪のエアシリンダ2からエアが吸引されて、加圧されてタンク34に供給される。それにより、車高が低くなり、タンク圧が高くなる。そのため、ダウン制御の途中に、タンク圧が減圧開始しきい値より高くなる場合があり、その場合には、減圧制御は行われず、図13に示すように、コンプレッサが停止させられ、排気弁32が閉から開に切り換えられる。エアシリンダ2からエアが排気され、車高が低くなる。
On the other hand, in the vehicle height control system, when down control, which is vehicle height control for lowering the vehicle height, is performed, the
しかし、排気弁32が閉から開に切り換えられる際には、図17に示すように、排気弁32の周辺に存在する高圧のエアが排気弁32を経て大気(大気圧)へ排気され、その場合に、大きな音が発生させられる。例えば、ダウン制御において、コンプレッサ40の吐出側部とタンク34とは連通させられているため、排気弁32の周辺の圧力はタンク圧とほぼ同じである。また、増圧制御が行われた後には、行き渡らせ制御が行われ、回路弁61が設定時間の間開とされるため、吸気通路65、吐出通路66の圧力はほぼタンク圧と同じとなる。そのため、コンプレッサ40のクランク室、ドライヤ70、吐出通路66には、タンク圧とほぼ同じ圧力のエアが存在する。そして、排気弁32が閉から開に切換らえた際には、これらコンプレッサ40のクランク室、ドライヤ70等に存在する高圧のエアが、排気弁32を経て大気へ排気され、大きな音が発生させられるのである。すなわち、コンプレッサ40のクランク室やドライヤ70に存在するエアの圧力と大気圧との圧力差が大きい場合に、大きな音が発生すると考えられる。
なお、タンク34と排気弁32との間には流れ抑制装置72、ドライヤ70等が存在するため、排気弁32が閉から開に切り換えられた際に、直ちに、タンク34のエアが排気弁32を経て排気されるとは考え難い。そのため、タンク34に蓄えられた高圧のエアが排気弁32から排気されることに起因して、大きな音が発生するとは考え難い。
However, when the
Since the
そこで、本実施例において、タンク圧が減圧開始しきい値より高くなって、排気弁32が閉から開に切り換えられる前に、排気弁32の周辺のエアの圧力が低くされるのであり、排気弁開準備制御が行われる。排気弁開準備制御は、前述のように、ダウン制御が行われていない場合において、排気弁32が閉から開に切り換えられる前に行われる場合と、ダウン制御中に排気弁32が閉から開に切り換えられる前に行われる場合とがある。
Therefore, in this embodiment, the pressure of the air around the
まず、ダウン制御が行われていない場合において、タンク圧が減圧開始しきい値より高くなって減圧制御が行われる場合について、図8に従って説明する。減圧制御の開始時制御において、排気弁開準備制御が行われ、排気弁32が閉から開に切り換えられる。
First, a case where the tank pressure becomes higher than the decompression start threshold value and the decompression control is performed when the down control is not performed will be described with reference to FIG. In the start control of the depressurization control, the exhaust valve opening preparation control is performed, and the
図9のフローチャートで表される減圧制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ1(以下、S1と略称する。他のステップについても同様とする)において、タンク圧センサ90によりタンク圧PTが検出され、S2において、減圧制御中であるか否かが判定される。減圧制御中でない場合には、S3において、タンク圧PTが減圧開始しきい値PThより高いか否か、すなわち、減圧制御の開始条件が成立するか否かが判定される。開始条件が成立しない場合には、S1〜3が繰り返し実行されるが、開始条件が成立した場合には、S3の判定がYESとなり、S4において、ダウン制御中であるか否かが判定される。ダウン制御中である場合には、S5において、ダウン制御を休止させることを表す休止フラグがONとされ、S6以降が実行されることはない。ダウン制御中である場合には、減圧制御は行われないのである。また、S4の判定がNOである場合には、S6において、減圧制御の開始指令(排気弁開指令と称することもできる)が出力される。
The decompression control program represented by the flowchart of FIG. 9 is executed at predetermined set times.
In step 1 (hereinafter abbreviated as S1; the same applies to other steps), the tank pressure PT is detected by the
減圧制御の開始指令の出力に応じて図10のフローチャートで表される開始時制御プログラムが実行される。開始時制御には、排気弁開準備制御、排気弁開制御等が含まれ、排気弁開準備制御には、吸引工程(S21〜23)、循環工程(S24,25)、保持工程(S26,27)等が含まれる。
S21において、回路弁62,63が開、コンプレッサ40が始動させられることにより、図3の状態とされる。吸気通路65がタンク通路48から遮断されて、共通通路22に第1通路50の一部を介して連通させられる。また、吐出通路66が第2通路52の一部を介してタンク通路48に連通させられる。コンプレッサ40により、共通通路22、吸引通路65のエアが吸引されてタンク34に供給される。共通通路22、吸引通路65のエアの圧力は低くなる。そして、S22において、通路圧センサ91の検出値である通路圧PCが読み込まれ、S23において、設定通路圧PCaより低くなったか否かが判定される。判定がNOの場合には、吸引工程が継続して続けられるが、判定がYESとなった場合には、吸引工程が終了し、循環工程が開始される。
The start control program represented by the flowchart of FIG. 10 is executed in response to the output of the start command for decompression control. The start start control includes an exhaust valve open preparation control, an exhaust valve open control, and the like, and the exhaust valve open preparation control includes a suction step (S21 to 23), a circulation step (S24, 25), and a holding step (S26, 27) and the like are included.
In S21, the
S24において、回路弁63が閉、回路弁64が開とされて、図4に示すように吸引通路64と吐出通路66とが、タンク通路48から遮断されて、第1通路50の一部、第2通路52の一部を介し共通通路22に連通させられるとともに、互いに連通させられる。循環回路130が形成され、この循環回路130内をエアが循環させられる。循環回路130の内部において、エアは、相対的に圧力が高い部分(吐出通路66)から、相対的に圧力が低い部分(吸引通路65)に移動させられる。吐出通路66のエアの圧力は低くなり、吸引通路65のエアの圧力は高くなる。なお、共通通路22は循環回路130を構成するものではないが、循環回路130に連通させられているため、共通通路22のエアの圧力は循環回路130のエアの圧力とほぼ同じとなる。
エアの循環は、第1設定時間の間行われるが、第1設定時間が経過した場合には、S25の判定がYESとなり、循環工程が終了させられ、保持工程が開始される。第1設定時間は、例えば、コンプレッサ40の吸引側と吐出側との圧力差が、コンプレッサ40が停止させられる際に発生させられる音を抑制し得る程度まで小さくなるのに要する時間とされる。
In S24, the
The air circulation is performed during the first set time, but when the first set time elapses, the determination in S25 becomes YES, the circulation process is terminated, and the holding process is started. The first set time is, for example, the time required for the pressure difference between the suction side and the discharge side of the
S26において、図5に示すように、コンプレッサ40が停止させられる。この状態は第2設定時間の間保持される。保持工程においても(コンプレッサ40が停止状態にあっても)、循環回路130において、高圧の部分から低圧の部分へエアが移動させられ、圧力差がより一層小さくなる。第2設定時間は、例えば、循環回路130の内部のエアの圧力がほぼ同じになったとみなし得る時間とすることができる。第2設定時間が経過した場合には、吐出通路66のエアの圧力はより一層低くなり、コンプレッサ40のクランプ室、ドライヤ70に存在するエアの圧力はより低くなったと推定される。
In S26, as shown in FIG. 5, the
第2設定時間が経過して、S27の判定がYESとなった場合には、S28において、回路弁62,64が閉とされるのであり、排気弁開準備制御の終了処理が行われる。
次に、S29において、回路弁63が開、排気弁32が開とされるのであり、減圧制御の開始処理が行われる。図6に示すように、吸引通路65はタンク通路48からも共通通路22からも遮断されて、吐出通路66に第2通路52の一部を介してタンク通路48が連通させられる。それにより、タンク34と排気弁32、すなわち、大気とが連通させられる。タンク34から排気弁32を経てエアが大気へ排気させられるのであり、タンク圧が低くなる。
When the second set time elapses and the determination in S27 becomes YES, the
Next, in S29, the
次に、S1に戻されるが、減圧制御中であるため、S2の判定がYESとなり、S7において、タンク圧PTが減圧終了しきい値PTnより低くなったか否かが判定される。減圧終了しきい値PTnは、減圧開始しきい値PThから設定値を引いた値である。タンク圧PTが減圧終了しきい値PTn以上である間、S1,2,7は繰り返し実行されるが、減圧終了しきい値PTnより低くなった場合には、判定がYESとなり、S8において、減圧制御の終了指令が出力される。 Next, the pressure is returned to S1, but since the decompression control is in progress, the determination in S2 is YES, and in S7, it is determined whether or not the tank pressure PT is lower than the decompression end threshold PTn. The decompression end threshold value PTn is a value obtained by subtracting the set value from the decompression start threshold value PTh. While the tank pressure PT is equal to or higher than the depressurization end threshold value PTn, S1, 2, and 7 are repeatedly executed. A control end command is output.
終了指令に応じて図11のフローチャートで表される終了時制御が行われる。
S31において、排気弁32が閉、回路弁63が閉とされるのであり、減圧制御の終了処理が行われる。次に、S32において、回路弁61が開とされるのであり、行き渡らせ制御が開始される。図7に示すように、タンク通路48が第1通路50の一部を介して吸気通路65に連通させられる。タンク34のエアは、吸気通路65、コンプレッサ40、吐出通路66に供給される。この状態が、第3設定時間の間維持され、タンク圧がエア給排装置24に行き渡らせられる。第3設定時間が経過した場合には、S33の判定がYESとなり、S34において、回路弁61が閉とされる。第3設定時間は、例えば、タンク圧が吸入通路65、吐出通路66に行き渡ったと推定され得る時間とすることができる。
In response to the end command, the end control represented by the flowchart of FIG. 11 is performed.
In S31, the
次に、ダウン制御の途中に、タンク圧PTが減圧開始しきい値PThより高くなり、排気弁開準備制御が行われ、排気弁32が閉から開に切り換えられる場合について、図14に従って説明する。この場合には、休止フラグがONとされた場合に、休止指令が出力され、それに応じて、休止時制御が行われるが、休止時制御において排気弁開準備制御が行われる。
Next, a case where the tank pressure PT becomes higher than the depressurization start threshold value PTh during the down control, the exhaust valve open preparation control is performed, and the
図15のフローチャートで表されるダウン制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
S41において、休止フラグがONであるか否かが判定される。判定がNOである場合には、S42において、車高センサ93により車高が検出され、S43において、ダウン制御中であるか否かが判定される。ダウン制御中でない場合には、S44において、ダウン制御の開始条件が成立するか否かが判定される。例えば、目標車高に対してS42において検出された実際の車高である実車高が第1設定値以上大きい場合には、ダウン制御の開始条件が成立すると判定される。判定がNOである場合には、S41〜44が繰り返し実行される。そのうちに、開始条件が成立し、判定がYESとなった場合には、S45において、ダウン制御の開始指令が出力される。
開始指令に応じて、図示しない開始時制御が行われるが、本実施例においては、回路弁62,63が開、コンプレッサ40が始動させられ、制御対象輪に対応する車高制御弁26が開とされて、図12に示す状態とされる。制御対象輪のエアシリンダ2のエアがコンプレッサ40により吸引されてタンク34に供給される。それにより、エアシリンダ2からエアが流出させられ、車高が低くなる。
The down control program represented by the flowchart of FIG. 15 is executed at predetermined set times.
In S41, it is determined whether or not the pause flag is ON. If the determination is NO, the vehicle height is detected by the vehicle height sensor 93 in S42, and it is determined in S43 whether or not down control is in progress. If the down control is not in progress, it is determined in S44 whether or not the down control start condition is satisfied. For example, when the actual vehicle height, which is the actual vehicle height detected in S42, is larger than the first set value with respect to the target vehicle height, it is determined that the down control start condition is satisfied. If the determination is NO, S41 to 44 are repeatedly executed. If the start condition is satisfied and the determination is YES, a down control start command is output in S45.
In response to the start command, start control (not shown) is performed, but in this embodiment, the
ダウン制御が開始された場合には、S46において、ダウン制御の終了条件が成立するか否かが判定される。終了条件は、例えば、目標車高と実車高との差が不感帯等に基づいて決まる第2設定値以下になった場合に、成立したとされる。判定がNOである場合には、ダウン制御が継続して行われるが、終了条件が成立した場合には、S48において、ダウン制御の終了指令が出力される。
終了指令に応じて、図示しない終了時制御が行われるが、途中に休止フラグがONとされることなく終了条件が成立した場合には、回路弁62,63が閉、車高制御弁26が閉とされ、コンプレッサ40が停止させられる。
When the down control is started, it is determined in S46 whether or not the end condition of the down control is satisfied. The end condition is considered to be satisfied when, for example, the difference between the target vehicle height and the actual vehicle height becomes equal to or less than the second set value determined based on the dead zone or the like. If the determination is NO, the down control is continuously performed, but if the end condition is satisfied, the down control end command is output in S48.
In response to the end command, end control (not shown) is performed, but if the end condition is satisfied without turning on the pause flag in the middle, the
それに対して、休止フラグがONとされた場合(S5)には、S47において、ダウン制御の休止指令が出力される。そして、休止指令に応じて、図16のフローチャートで表される休止時制御プログラムが実行される。
休止時制御には、休止処理(S61)、排気弁開準備制御(S22〜28*)、再開処理(S62,63:排気弁開を含む)が含まれる。
S61において、ダウン制御の休止処理として、車高制御弁26が閉とされる。エアシリンダ2からエアが流出されないようにされる。次に、排気弁開準備制御が実行されるのであるが、S21が実行されることなく、S22〜27が実行される。この場合には、ダウン制御が休止されて排気弁開準備制御が行われるのであり、図12に示す状態から図3に示す状態に切り換えられる。そのため、S61において、車高制御弁26が閉とされるだけでよく、回路弁62,63、コンプレッサ40については切り換える必要がないのである。
なお、図16のフローチャートにおいては、理解を容易にするため、S21を記載し、S61において、ダウン制御の休止処理をすべて記載した。しかし、上述のように、S61において、回路弁62,63を閉、コンプレッサ40を停止させる必要はないのである。
On the other hand, when the pause flag is turned ON (S5), a down control pause command is output in S47. Then, in response to the pause command, the pause control program represented by the flowchart of FIG. 16 is executed.
The pause control includes a pause process (S61), an exhaust valve open preparation control (S22 to 28 *), and a restart process (S62, 63: including exhaust valve opening).
In S61, the vehicle
In the flowchart of FIG. 16, in order to facilitate understanding, S21 is described, and in S61, all down control pause processing is described. However, as described above, it is not necessary to close the
そして、S22〜27において、排気弁開準備制御が同様に実行された後に、ダウン制御の、再開処理が行われるのであるが、排気弁開準備制御の終了処理としてS28*において、回路弁62のみが閉とされ、S62において、排気弁32が開、車高制御弁26が開とされる。この場合には、図5に示す状態から図13に示す状態に切り換えられるため、回路弁64を切り換える必要がないからである。
再開されたダウン制御において、コンプレッサ40は停止状態にあり、エアシリンダ2のエアは排気弁32を経て大気に排気される。それにより、車高が低くなる。その後、S63において、休止フラグがOFFとされる。
Then, in S22 to 27, after the exhaust valve opening preparation control is similarly executed, the down control restart processing is performed, but as the end processing of the exhaust valve opening preparation control, only the
In the restarted down control, the
次に、休止フラグがOFFにされたことから、S41の判定がNO,S43の判定がYESとなり、S46において、終了条件が成立するか否かが判定される。終了条件が成立するまでの間、S41〜43,46が繰り返し実行されるが、終了条件が成立した場合には、S48において、終了指令が出力される。終了指令に応じて終了時制御が行われるが、この場合には、車高制御弁26が閉とされるとともに、回路弁64が閉、排気弁32が閉とされる。
Next, since the pause flag is turned off, the determination in S41 is NO, the determination in S43 is YES, and in S46, it is determined whether or not the end condition is satisfied. S41 to 43, 46 are repeatedly executed until the end condition is satisfied, but when the end condition is satisfied, an end command is output in S48. The end control is performed in response to the end command. In this case, the vehicle
また、ダウン制御が終了させられることにより、排気弁開時制御プログラムのS4の判定がNOとなる。その後、減圧制御が行われ、タンク圧PTが減圧終了しきい値PTnより低くされる。 Further, when the down control is terminated, the determination of S4 of the exhaust valve opening control program becomes NO. After that, decompression control is performed, and the tank pressure PT is lowered below the decompression end threshold PTn.
以上のように、減圧制御が行われる場合、または、ダウン制御中にタンク圧が減圧開始しきい値より高くなった場合等に排気弁32が閉から開に切り換えられるが、排気弁32が閉から開に切り換えられる前に、排気弁開準備制御が行われる。その結果、排気弁32を閉から開に切り換える際に発生させられる音を小さくすることができる。
As described above, the
以上、本実施例において、車高制御ECU80の図10のフローチャートで表される開始時制御プログラム(図16のフローチャートで表される休止時制御プログラム)のS21等により第1ステップが構成され、S24等により第2ステップ、S29(S62)等により第3ステップが構成される。また、これら開始時制御プログラムの一部、休止時制御プログラムの一部等により排気弁開時制御プログラムが構成される。
また、S21等の実行により吸引工程が実施され、S24の実行等により循環工程が実施され、S29(S62)等の実行により排気工程が実施される。
As described above, in the present embodiment, the first step is configured by S21 and the like of the start time control program (pause control program represented by the flowchart of FIG. 16) represented by the flowchart of FIG. 10 of the vehicle
Further, the suction step is carried out by executing S21 or the like, the circulation step is carried out by executing S24 or the like, and the exhaust step is carried out by executing S29 (S62) or the like.
なお、車高制御システムの構造は上記実施例に限定されない等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。 The structure of the vehicle height control system is not limited to the above-described embodiment, and the present invention may be implemented in a mode in which various changes and improvements are made based on the knowledge of those skilled in the art, in addition to the mode described above. it can.
2:エアシリンダ 24:エア給排装置 26:車高制御弁 30:コンプレッサ装置 32:排気弁 34:タンク 40:コンプレッサ 48:タンク通路 50:第1通路 52:第2通路 65:吸引通路 66:吐出通路 61〜64:回路弁 80:車高制御ECU 90:タンク圧センサ 91:通路圧センサ 93:車高センサ 2: Air cylinder 24: Air supply / exhaust device 26: Vehicle height control valve 30: Compressor device 32: Exhaust valve 34: Tank 40: Compressor 48: Tank passage 50: First passage 52: Second passage 65: Suction passage 66: Discharge passage 61-64: Circuit valve 80: Vehicle height control ECU 90: Tank pressure sensor 91: Passage pressure sensor 93: Vehicle height sensor
以下の各項に、特許請求可能な発明について説明する。
(1)車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、共通通路に接続された複数の車高制御アクチュエータと、
(a)エアを蓄えたタンクと、(b)コンプレッサと、(c)そのコンプレッサの吐出側部に接続された吐出通路の途中に設けられ、大気と連通する連通位置と大気から遮断する遮断位置とに切換え可能な排気弁と、(d) 複数の電磁弁を有し、前記タンクに接続されたタンク通路と、前記コンプレッサの吸引側部に接続された吸引通路と、前記吐出通路と、前記共通通路との間に設けられ、これらの間の連通状態を切り換え可能な切換え装置とを備えたエア給排装置と、
前記エア給排装置を制御する車高制御コンピュータと
を含む車高制御システムにおいて、前記車高制御コンピュータに、
前記吸引通路が前記タンク通路から遮断されて前記共通通路に連通させられ、前記吐出通路が前記タンク通路に連通させられる状態に前記切換え装置を制御するとともに、前記コンプレッサを作動状態とする第1ステップと、
前記コンプレッサの作動状態において、前記タンク通路が前記吐出通路から遮断されるとともに前記吸引通路と前記吐出通路とが連通させられる状態に前記切換え装置を制御する第2ステップと、
前記コンプレッサを停止状態とするとともに、前記共通通路と前記タンク通路との一方が前記吸引通路からも前記吐出通路からも遮断されて、前記共通通路と前記タンク通路との他方が前記吐出通路に連通させられる状態に前記切換え装置を制御し、かつ、前記排気弁を開とする第3ステップと
を実行させるための排気弁開時制御プログラム。
第1ステップの実行により、コンプレッサにより、共通通路と吸引通路とのエアが吸引されて、タンクに供給される。
第2ステップの実行により、循環回路(閉回路)が形成され、循環回路においてコンプレッサによりエアが循環させられる。それにより、コンプレッサの吸引側部と吐出側部との圧力差が小さくなる。
第3ステップの実行により、共通通路とタンク通路との他方が排気弁に連通させられる。それにより、他方から排気弁を経て大気にエアが排気される。他方がタンク通路とされた場合には、タンクのエアが排気されて、タンク圧が減圧させられる。他方が共通通路とされた場合には、車高制御アクチュエータのエアが排気されて、車高が低くなる。
The patentable inventions will be described in the following sections.
(1) A plurality of vehicle height control actuators provided on a plurality of wheels of the vehicle and connected to a common passage, and
(a) A tank that stores air, (b) a compressor, and (c) a communication position that is provided in the middle of the discharge passage connected to the discharge side of the compressor, and a communication position that communicates with the atmosphere and a cutoff position that shuts off from the atmosphere. An exhaust valve that can be switched to and (d) a tank passage that has a plurality of solenoid valves and is connected to the tank, a suction passage that is connected to the suction side of the compressor, the discharge passage, and the above. An air supply / exhaust device provided between the common passage and a switching device capable of switching the communication state between them, and an air supply / exhaust device.
In a vehicle height control system including a vehicle height control computer that controls the air supply / exhaust device, the vehicle height control computer is used.
The first step of controlling the switching device so that the suction passage is cut off from the tank passage and communicated with the common passage, and the discharge passage communicates with the tank passage, and the compressor is activated. When,
A second step of controlling the switching device so that the tank passage is cut off from the discharge passage and the suction passage and the discharge passage are communicated with each other in the operating state of the compressor.
While the compressor is stopped, one of the common passage and the tank passage is blocked from both the suction passage and the discharge passage, and the other of the common passage and the tank passage communicates with the discharge passage. An exhaust valve opening control program for controlling the switching device so as to be able to perform the switching device and executing the third step of opening the exhaust valve.
By executing the first step, the air in the common passage and the suction passage is sucked by the compressor and supplied to the tank.
By executing the second step, a circulation circuit (closed circuit) is formed, and air is circulated by the compressor in the circulation circuit. As a result, the pressure difference between the suction side and the discharge side of the compressor becomes small.
By executing the third step, the other side of the common passage and the tank passage is communicated with the exhaust valve. As a result, air is exhausted from the other side to the atmosphere through the exhaust valve. When the other is a tank passage, the air in the tank is exhausted and the tank pressure is reduced. When the other is a common passage, the air of the vehicle height control actuator is exhausted and the vehicle height is lowered.
(2)車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、共通通路に接続された複数の車高制御アクチュエータと、
(a)エアを蓄えたタンクと、(b)コンプレッサと、(c)そのコンプレッサの吐出側部に接続された吐出通路の途中に設けられ、大気と連通する連通位置と大気から遮断する遮断位置とに切換え可能な排気弁と、(d)前記タンクに接続されたタンク通路と、前記コンプレッサの吸引側部に接続された吸引通路と、前記吐出通路と、前記共通通路との間に設けられた複数の電磁弁を備え、これらの間の連通状態を切り換え可能な切換え装置とを備えたエア給排装置とを含む車高制御システムにおいて、前記タンクまたは前記車高制御アクチュエータのエアを大気へ排気させる排気方法であって、
前記切換え装置を制御することにより、前記吸引通路を前記タンク通路から遮断して前記共通通路に連通させ、前記吐出通路を前記タンク通路に連通させるとともに、前記コンプレッサを作動状態として、前記共通通路と前記吸引通路とのエアを吸引して前記タンクに供給させる吸引工程と、
前記コンプレッサの作動状態において、前記切換え装置を制御することにより、前記タンク通路を前記吐出通路から遮断するとともに、前記吸引通路と前記吐出通路とを連通させて循環回路を形成して、その循環回路においてエアを循環させる循環工程と、
前記コンプレッサを停止させるとともに、前記切換え装置を制御することにより、前記共通通路と前記タンク通路との一方を前記吸引通路からも前記吐出通路からも遮断して、前記共通通路と前記タンク通路との他方を前記吐出通路に連通させて、前記排気弁を開とすることにより、前記他方を大気に連通させる排気工程と
を含む排気弁開時制御方法。
循環工程は、吸引工程において、共通通路のエアの圧力である通路圧が設定圧より低くなった場合に実行されるようにすることができる。
排気工程は、循環工程が第1設定時間の間実行された後に、実行される。また、排気工程は、コンプレッサの停止状態を第2設定時間の間保持する保持工程を含むものとすることができる。排気工程が保持工程を含む場合には、保持工程が終了した後に、排気弁が開とされる。
(2) A plurality of vehicle height control actuators provided on a plurality of wheels of the vehicle and connected to a common passage, and
(a) A tank that stores air, (b) a compressor, and (c) a communication position that is provided in the middle of the discharge passage connected to the discharge side of the compressor, and a communication position that communicates with the atmosphere and a cutoff position that shuts off from the atmosphere. An exhaust valve that can be switched to (d), a tank passage connected to the tank, a suction passage connected to the suction side of the compressor, a discharge passage, and a common passage. In a vehicle height control system including a plurality of solenoid valves and an air supply / exhaust device including a switching device capable of switching the communication state between them, the air of the tank or the vehicle height control actuator is sent to the atmosphere. It is an exhaust method to exhaust
By controlling the switching device, the suction passage is cut off from the tank passage and communicated with the common passage, the discharge passage is communicated with the tank passage, and the compressor is activated to communicate with the common passage. A suction step of sucking air from the suction passage and supplying it to the tank,
By controlling the switching device in the operating state of the compressor, the tank passage is cut off from the discharge passage, and the suction passage and the discharge passage are communicated to form a circulation circuit. In the circulation process that circulates air in
By stopping the compressor and controlling the switching device, one of the common passage and the tank passage is blocked from both the suction passage and the discharge passage, so that the common passage and the tank passage can be separated from each other. An exhaust valve opening control method including an exhaust step of communicating the other with the discharge passage and opening the exhaust valve to communicate the other with the atmosphere.
The circulation step can be executed when the passage pressure, which is the pressure of the air in the common passage, becomes lower than the set pressure in the suction step.
The exhaust step is carried out after the circulation step has been carried out for the first set time. Further, the exhaust step may include a holding step of holding the stopped state of the compressor for a second set time. When the exhaust step includes a holding step, the exhaust valve is opened after the holding step is completed.
(3)車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、共通通路に接続された複数の車高制御アクチュエータと、
(a)エアを蓄えたタンクと、(b)コンプレッサと、(c)そのコンプレッサの吐出側部に接続された吐出通路の途中に設けられ、大気と連通する連通位置と大気から遮断する遮断位置とに切換え可能な排気弁と、(d)前記タンクに接続されたタンク通路と、前記コンプレッサの吸引側部に接続された吸引通路と、前記吐出通路と、前記共通通路との間に設けられた複数の電磁弁を備え、これらの連通状態を切り換え可能な切換え装置とを備えたエア給排装置と、
前記タンクに蓄えられたエアの圧力であるタンク圧が第1設定圧より高くなり、前記排気弁を閉から開に切り換える前に、前記排気弁の周辺のエアの圧力を前記第1設定圧より低い第2設定圧より低くする排気弁開準備制御部と
を含むことを特徴とする車高制御システム。
例えば、第1設定圧は、減圧開始しきい値とすることができる。第2設定圧は、排気弁が閉から開に切り換えられた場合に大きな音の発生を抑制し得る高さとすることができる。
(3) A plurality of vehicle height control actuators provided on a plurality of wheels of the vehicle and connected to a common passage, and
(a) A tank that stores air, (b) a compressor, and (c) a communication position that is provided in the middle of the discharge passage connected to the discharge side of the compressor, and a communication position that communicates with the atmosphere and a cutoff position that shuts off from the atmosphere. An exhaust valve that can be switched to (d), a tank passage connected to the tank, a suction passage connected to the suction side of the compressor, a discharge passage, and a common passage. An air supply / exhaust device equipped with a plurality of electromagnetic valves and a switching device capable of switching between these communication states.
The tank pressure, which is the pressure of the air stored in the tank, becomes higher than the first set pressure, and the pressure of the air around the exhaust valve is changed from the first set pressure before the exhaust valve is switched from closed to open. A vehicle height control system characterized by including an exhaust valve opening preparation control unit that lowers the second set pressure to a lower level.
For example, the first set pressure can be a depressurization start threshold. The second set pressure can be set to a height that can suppress the generation of a loud noise when the exhaust valve is switched from closed to open.
Claims (1)
(a)エアを蓄えたタンクと、(b)コンプレッサと、(c)そのコンプレッサの吐出側部に接続された吐出通路の途中に設けられ、大気と連通する連通位置と大気から遮断する遮断位置とに切換え可能な排気弁と、(d)複数の電磁弁を備え、前記タンクに接続されたタンク通路と、前記コンプレッサの吸引側部に接続された吸引通路と、前記吐出通路と、前記共通通路との間に設けられ、これらの間の連通状態を切り換え可能な切換え装置とを備えたエア給排装置と、
前記エア給排装置を制御する車高制御コンピュータと
を含む車高制御システムにおいて、前記車高制御コンピュータに、
前記吸引通路が前記タンク通路から遮断されて前記共通通路に連通させられ、前記吐出通路が前記タンク通路に連通させられる状態に前記切換え装置を制御するとともに、前記コンプレッサを作動状態とする第1ステップと、
前記コンプレッサの作動状態において、前記タンク通路が前記吐出通路から遮断されるとともに前記吸引通路と前記吐出通路とが連通させられる状態に前記切換え装置を制御する第2ステップと、
前記コンプレッサを停止状態とするとともに、前記共通通路と前記タンク通路との一方が前記吸引通路からも前記吐出通路からも遮断されて、前記共通通路と前記タンク通路との他方が前記吐出通路に連通させられる状態に前記切換え装置を制御し、かつ、前記排気弁を開とする第3ステップと
を実行させるための排気弁開時制御プログラム。 Multiple vehicle height control actuators installed on multiple wheels of the vehicle and connected to a common passage,
(a) A tank that stores air, (b) a compressor, and (c) a communication position that is provided in the middle of the discharge passage connected to the discharge side of the compressor, and a communication position that communicates with the atmosphere and a cutoff position that shuts off from the atmosphere. A tank passage connected to the tank, a suction passage connected to the suction side of the compressor, and the discharge passage, which are provided with an exhaust valve that can be switched to and (d) a plurality of solenoid valves, are common to the tank passage. An air supply / exhaust device provided between the aisles and a switching device capable of switching the communication state between them, and an air supply / exhaust device.
In a vehicle height control system including a vehicle height control computer that controls the air supply / exhaust device, the vehicle height control computer is used.
The first step of controlling the switching device so that the suction passage is cut off from the tank passage and communicated with the common passage, and the discharge passage communicates with the tank passage, and the compressor is activated. When,
A second step of controlling the switching device so that the tank passage is cut off from the discharge passage and the suction passage and the discharge passage are communicated with each other in the operating state of the compressor.
While the compressor is stopped, one of the common passage and the tank passage is blocked from both the suction passage and the discharge passage, and the other of the common passage and the tank passage communicates with the discharge passage. An exhaust valve opening control program for controlling the switching device so as to be able to perform the switching device and executing the third step of opening the exhaust valve.
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