JP6824081B2

JP6824081B2 - Crew restraint structure

Info

Publication number: JP6824081B2
Application number: JP2017053569A
Authority: JP
Inventors: 康博皆川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-03-17
Filing date: 2017-03-17
Publication date: 2021-02-03
Anticipated expiration: 2037-03-17
Also published as: JP2018154263A

Description

本発明は、乗員拘束構造に関するものである。 The present invention relates to a occupant restraint structure.

車両の衝突時に、エアバッグが展開して乗員を拘束する。運転席用のエアバッグは、ステアリングの中央部に配置されたエアバッグモジュールに格納されている。衝突時の加速度が検知されると、エアバッグモジュールからエアバッグが展開する。展開したエアバッグの車両前方にはステアリングが存在する。乗員からエアバッグに作用する力は、ステアリングによって支持される。ステアリングは環状であるため、エアバッグが均等にステアリングによって支持される。 In the event of a vehicle collision, the airbag deploys and restrains the occupants. The driver's airbag is housed in an airbag module located in the center of the steering wheel. When the acceleration at the time of collision is detected, the airbag is deployed from the airbag module. There is a steering wheel in front of the deployed airbag. The force acting on the airbag from the occupant is supported by the steering. Since the steering is annular, the airbag is evenly supported by the steering.

従来のステアリング装置は、ステアリングの回転量に応じて機械的にタイヤの切れ角を変化させる。これに対して近時では、ステア・バイ・ワイヤ技術が開発されている。ステア・バイ・ワイヤ技術のステアリング装置は、ステアリングの回転量に応じて電気的にタイヤの切れ角を変化させる。すなわち、ステアリングの回転量が電気信号に変換され、この電気信号が制御部に伝送される。制御部は、電気信号に基づいてモータ等を駆動し、タイヤの切れ角を変化させる。 The conventional steering device mechanically changes the turning angle of the tire according to the amount of rotation of the steering wheel. In contrast, steer-by-wire technology has recently been developed. The steering device of steer-by-wire technology electrically changes the turning angle of the tire according to the amount of rotation of the steering wheel. That is, the amount of rotation of the steering wheel is converted into an electric signal, and this electric signal is transmitted to the control unit. The control unit drives a motor or the like based on an electric signal to change the turning angle of the tire.

特開２００８−４９８５８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2008-49858 特開２００６−２９８１１９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2006-298119 特開平１１−３４２８１９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 11-342819

ステア・バイ・ワイヤ技術では、ステアリングを大きな角度（例えば３６０度以上）で回転させる必要がない。そのため、ステアリングの把持部は環状である必要がない。ステアリングの把持部が非環状で分断されている場合、展開したエアバッグの前方の一部のみにステアリングが存在する。そのため、展開したエアバッグの一部のみがステアリングによって支持される。この場合、展開したエアバッグの支持をより均等にすることが望まれる。これに伴って、エアバッグによる乗員の拘束をより均等にすることが望まれる。 With steer-by-wire technology, it is not necessary to rotate the steering at large angles (eg, 360 degrees or more). Therefore, the steering grip does not have to be annular. If the steering grip is non-annular and fragmented, the steering is only present in part of the front of the deployed airbag. Therefore, only a part of the deployed airbag is supported by the steering. In this case, it is desirable to make the support of the deployed airbag more even. Along with this, it is desired that the restraint of the occupants by the airbag becomes more even.

そこで本発明は、展開したエアバッグの支持をより均等にすることができる乗員拘束構造の提供を目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a occupant restraint structure capable of more evenly supporting the deployed airbag.

上記課題を解決するために、本発明の乗員拘束構造は以下の態様を採用した。
（１）本発明の乗員拘束構造（例えば、実施形態における乗員拘束構造５）は、操舵装置（例えば、実施形態におけるステアリング３００）と、エアバッグモジュール（例えば、実施形態におけるエアバッグモジュール４１５）と、前記エアバッグモジュールから展開するエアバッグ（例えば、実施形態におけるエアバッグ４１０）と、を備え、前記操舵装置は、車両の左右方向に離れて配置された一対の把持部（例えば、実施形態における把持部３１０）と、前記一対の把持部の下部を相互に連結する連結部（例えば、実施形態における連結部３０７）と、を備え、前記エアバッグモジュールは、前記一対の把持部の間に配置され、前記操舵装置の前記一対の把持部および前記連結部と、前記エアバッグモジュールとが、同一平面上に配置され、前記エアバッグモジュールは、前記操舵装置の回転に連動して回転し、前記エアバッグモジュールは、前記操舵装置の回転軸を中心に回転し、前記操舵装置の回転軸は、前記連結部と前記エアバッグモジュールとの間に位置する。
この構成によれば、展開したエアバッグの右部および左部は、操舵装置の一対の把持部よって支持される。展開したエアバッグの下部は、操舵装置の連結部によって支持される。これに加えて、エアバッグモジュールが、一対の把持部の間に配置される。そのため、展開したエアバッグの中央部または上部が、エアバッグモジュールによって支持される。
これにより、展開したエアバッグの支持をより均等にすることができる。
この構成によれば、展開したエアバッグが同一平面上で支持されるので、展開したエアバッグの支持をより均等にすることができる。
この構成によれば、操舵装置が回転した状態でも、操舵装置によって支持されないエアバッグの一部が、エアバッグモジュールによって支持される。そのため、操舵装置が回転した状態でも、展開したエアバッグの支持をより均等にすることができる。
この構成によれば、操舵装置およびエアバッグモジュールの回転位置にかかわらず、同様にエアバッグを支持できる。したがって、展開したエアバッグの支持をより均等にすることができる。
この構成によれば、展開したエアバッグの上部が、エアバッグモジュールによって支持される。したがって、展開したエアバッグの支持をより均等にすることができる。 In order to solve the above problems, the occupant restraint structure of the present invention adopts the following aspects.
(1) The occupant restraint structure (for example, the occupant restraint structure 5 in the embodiment) of the present invention includes a steering device (for example, the steering 300 in the embodiment) and an airbag module (for example, the airbag module 415 in the embodiment). The steering device includes an airbag deployed from the airbag module (for example, an airbag 410 in the embodiment), and the steering device is a pair of grip portions (for example, in the embodiment) arranged apart from each other in the left-right direction of the vehicle. The airbag module is provided between the grip portion 310) and a connecting portion (for example, the connecting portion 307 in the embodiment) that connects the lower portions of the pair of grip portions to each other, and the airbag module is arranged between the pair of grip portions. The pair of grips and connecting portions of the steering device and the airbag module are arranged on the same plane, and the airbag module rotates in conjunction with the rotation of the steering device. The airbag module rotates about a rotation axis of the steering device, and the rotation axis of the steering device is located between the connecting portion and the airbag module .
According to this configuration, the right and left portions of the deployed airbag are supported by a pair of grips on the steering device. The lower part of the deployed airbag is supported by the connecting part of the steering device. In addition to this, the airbag module is placed between the pair of grips. Therefore, the central portion or the upper portion of the deployed airbag is supported by the airbag module.
As a result, the support of the deployed airbag can be made more even.
According to this configuration, since the deployed airbags are supported on the same plane, the support of the deployed airbags can be made more even.
According to this configuration, even when the steering device is rotated, a part of the airbag that is not supported by the steering device is supported by the airbag module. Therefore, even when the steering device is rotated, the support of the deployed airbag can be made more even.
According to this configuration, the airbag can be similarly supported regardless of the rotational position of the steering device and the airbag module. Therefore, the support of the deployed airbag can be made more even.
According to this configuration, the upper part of the deployed airbag is supported by the airbag module. Therefore, the support of the deployed airbag can be made more even.

（２）（１）に記載の乗員拘束構造であって、前記エアバッグモジュールは、前記操舵装置の回転軸上に配置され、前記エアバッグは、前記エアバッグモジュールの少なくとも上下方向に展開し、前記エアバッグは、前記エアバッグモジュールの上側から前方のインスツルメントパネルに向けて展開してもよい。
この構成によれば、エアバッグモジュールが操舵装置の回転軸上に配置されるので、展開したエアバッグの中央部が、エアバッグモジュールによって支持される。これに加えて、エアバッグがエアバッグモジュールの上側から前方に展開するので、展開したエアバッグの上部がインスツルメントパネルによって支持される。したがって、展開したエアバッグの支持をより均等にすることができる。 (2) In the occupant restraint structure according to (1) , the airbag module is arranged on the rotation axis of the steering device, and the airbag is deployed at least in the vertical direction of the airbag module. The airbag may be deployed from the upper side of the airbag module toward the front instrument panel.
According to this configuration, since the airbag module is arranged on the rotation axis of the steering device, the central portion of the deployed airbag is supported by the airbag module. In addition to this, the airbag deploys from the top to the front of the airbag module so that the top of the deployed airbag is supported by the instrument panel. Therefore, the support of the deployed airbag can be made more even.

（３）（２）に記載の乗員拘束構造であって、前記エアバッグモジュールは、前記操舵装置の回転に連動して回転し、前記操舵装置の回転範囲は、前記エアバッグが前記エアバッグモジュールの上側から前方に展開する部分の前方にインスツルメントパネル（例えば、実施形態におけるインスツルメントパネル５００）が存在する範囲であることが望ましい。
この構成によれば、操舵装置が回転した状態でも、展開したエアバッグの上部がインスツルメントパネルによって支持される。したがって、展開したエアバッグの支持をより均等にすることができる。 (3) In the occupant restraint structure according to (2) , the airbag module rotates in conjunction with the rotation of the steering device, and the rotation range of the steering device is such that the airbag is the airbag module. It is desirable that the instrument panel (for example, the instrument panel 500 in the embodiment) exists in front of the portion that expands from the upper side to the front.
According to this configuration, the upper part of the deployed airbag is supported by the instrument panel even when the steering device is rotated. Therefore, the support of the deployed airbag can be made more even.

本発明によれば、操舵装置の把持部が非環状の場合でも、展開したエアバッグの支持をより均等にすることができる。 According to the present invention, even when the grip portion of the steering device is non-annular, the support of the deployed airbag can be made more even.

車両制御システム１の構成図である。It is a block diagram of the vehicle control system 1. 第１実施形態の乗員拘束構造５の正面図である。It is a front view of the occupant restraint structure 5 of 1st Embodiment. 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III of FIG. ステアリングの回転範囲を示す正面図である。It is a front view which shows the rotation range of a steering wheel. 第２実施形態の乗員拘束構造６の正面図である。It is a front view of the occupant restraint structure 6 of the 2nd Embodiment. 図５のＶＩ−ＶＩ線における断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line VI-VI of FIG.

以下、図面を参照し、本発明の乗員拘束構造の実施形態について説明する。
本発明の乗員拘束構造は、ステアリングが非環状の場合に効果的である。非環状のステアリングは、ステア・バイ・ワイヤ技術において採用される場合が多い。ステア・バイ・ワイヤ技術は、自動運転車両で多く採用される。そこで、自動運転車両の車両制御システムについて説明する。 Hereinafter, embodiments of the occupant restraint structure of the present invention will be described with reference to the drawings.
The occupant restraint structure of the present invention is effective when the steering is non-annular. Non-annular steering is often used in steer-by-wire technology. Steering-by-wire technology is often used in self-driving vehicles. Therefore, the vehicle control system for the autonomous driving vehicle will be described.

図１は、車両制御システム１の構成図である。車両制御システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。 FIG. 1 is a configuration diagram of the vehicle control system 1. The vehicle on which the vehicle control system 1 is mounted is, for example, a vehicle such as two wheels, three wheels, or four wheels, and the drive source thereof is an internal combustion engine such as a diesel engine or a gasoline engine, an electric motor, or a combination thereof. The electric motor operates by using the power generated by the generator connected to the internal combustion engine or the discharge power of the secondary battery or the fuel cell.

車両制御システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。 The vehicle control system 1 includes, for example, a camera 10, a radar device 12, a finder 14, an object recognition device 16, a communication device 20, an HMI (Human Machine Interface) 30, a navigation device 50, and an MPU (Micro-). It includes a Processing Unit) 60, a vehicle sensor 70, an automatic driving control unit 100, a traveling driving force output device 200, a braking device 210, and a steering device 220. These devices and devices are connected to each other by multiplex communication lines such as CAN (Controller Area Network) communication lines, serial communication lines, wireless communication networks, and the like. The configuration shown in FIG. 1 is merely an example, and a part of the configuration may be omitted or another configuration may be added.

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両制御システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。 The camera 10 is, for example, a digital camera using a solid-state image sensor such as a CCD (Charge Coupled Device) or a CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor). One or a plurality of cameras 10 are attached to an arbitrary position of a vehicle (hereinafter, referred to as own vehicle M) on which the vehicle control system 1 is mounted. When photographing the front, the camera 10 is attached to the upper part of the front windshield, the back surface of the rearview mirror, and the like. The camera 10 periodically and repeatedly images the periphery of the own vehicle M, for example. The camera 10 may be a stereo camera.

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。 The radar device 12 radiates radio waves such as millimeter waves around the own vehicle M, and also detects radio waves (reflected waves) reflected by the object to detect at least the position (distance and orientation) of the object. One or a plurality of radar devices 12 are attached to arbitrary positions of the own vehicle M. The radar device 12 may detect the position and velocity of the object by the FM-CW (Frequency Modulated Continuous Wave) method.

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。 The finder 14 is a LIDAR (Light Detection and Ranging or Laser Imaging Detection and Ranging) that measures scattered light with respect to the irradiation light and detects the distance to the target. One or a plurality of finder 14s may be attached to any position of the own vehicle M.

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。 The object recognition device 16 performs sensor fusion processing on the detection results of a part or all of the camera 10, the radar device 12, and the finder 14, and recognizes the position, type, speed, and the like of the object. The object recognition device 16 outputs the recognition result to the automatic operation control unit 100.

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両（周辺車両の一例）と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。 The communication device 20 uses, for example, a cellular network, a Wi-Fi network, Bluetooth (registered trademark), DSRC (Dedicated Short Range Communication), or the like, and another vehicle existing in the vicinity of the own vehicle M (an example of a peripheral vehicle). Communicate with, or communicate with various server devices via a wireless base station.

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キー等を含む。 The HMI 30 presents various information to the occupants of the own vehicle M and accepts input operations by the occupants. The HMI 30 includes various display devices, speakers, buzzers, touch panels, switches, keys and the like.

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ナビＨＭＩ５２を用いて、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。 The navigation device 50 includes, for example, a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver 51, a navigation HMI 52, and a routing unit 53, and the first map information 54 is stored in a storage device such as an HDD (Hard Disk Drive) or a flash memory. Holds. The GNSS receiver 51 identifies the position of the own vehicle M based on the signal received from the GNSS satellite. The position of the own vehicle M may be specified or complemented by an INS (Inertial Navigation System) using the output of the vehicle sensor 70. The navigation HMI 52 includes a display device, a speaker, a touch panel, keys, and the like. The navigation HMI 52 may be partially or wholly shared with the above-mentioned HMI 30. The route determination unit 53 uses, for example, the navigation HMI 52 to take a route from the position of the own vehicle M (or an arbitrary position input) specified by the GNSS receiver 51 to the destination input by the occupant. The determination is made with reference to the first map information 54. The first map information 54 is, for example, information in which a road shape is expressed by a link indicating a road and a node connected by the link. The first map information 54 may include road curvature, POI (Point Of Interest) information, and the like. The route determined by the route determination unit 53 is output to the MPU 60. Further, the navigation device 50 may perform route guidance using the navigation HMI 52 based on the route determined by the route determination unit 53. The navigation device 50 may be realized by, for example, the function of a terminal device such as a smartphone or a tablet terminal owned by an occupant. Further, the navigation device 50 may transmit the current position and the destination to the navigation server via the communication device 20 and acquire the route returned from the navigation server.

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所等が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。 The MPU 60 functions as, for example, the recommended lane determination unit 61, and holds the second map information 62 in a storage device such as an HDD or a flash memory. The recommended lane determination unit 61 divides the route provided by the navigation device 50 into a plurality of blocks (for example, divides the route every 100 [m] with respect to the vehicle traveling direction), and refers to the second map information 62 for each block. Determine the recommended lane. The recommended lane determination unit 61 determines which lane to drive from the left. The recommended lane determination unit 61 determines the recommended lane so that the own vehicle M can travel on a reasonable route to proceed to the branch destination when there is a branch point, a merging point, or the like on the route.

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐箇所の位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。 The second map information 62 is more accurate map information than the first map information 54. The second map information 62 includes, for example, information on the center of the lane, information on the boundary of the lane, and the like. Further, the second map information 62 may include road information, traffic regulation information, address information (address / zip code), facility information, telephone number information, and the like. Road information includes information indicating the type of road such as highways, toll roads, national roads, and prefectural roads, the number of lanes of the road, the width of each lane, the slope of the road, and the position of the road (longitudinal, latitude, height). Includes 3D coordinates), lane curve curvature, lane confluence and branch locations, road signs, and other information. The second map information 62 may be updated at any time by accessing another device using the communication device 20.

車両センサ７０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。また、車両センサ７０は、自車両Ｍの舵角を検出する舵角検出部を有する。舵角検出部は、例えば、ステアリング装置２２０に含まれるラックアンドピニオン機構の位置変化または回転等を検出することで、自車両Ｍの舵角を検出する。車両センサ７０は、検出した情報（速度、加速度、角速度、方位等）を自動運転制御ユニット１００に出力する。 The vehicle sensor 70 includes a vehicle speed sensor that detects the speed of the own vehicle M, an acceleration sensor that detects the acceleration, a yaw rate sensor that detects the angular velocity around the vertical axis, an orientation sensor that detects the direction of the own vehicle M, and the like. Further, the vehicle sensor 70 has a steering angle detecting unit that detects the steering angle of the own vehicle M. The steering angle detection unit detects the steering angle of the own vehicle M by detecting, for example, a position change or rotation of the rack and pinion mechanism included in the steering device 220. The vehicle sensor 70 outputs the detected information (speed, acceleration, angular velocity, direction, etc.) to the automatic driving control unit 100.

自動運転制御ユニット（自動運転制御部）１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１４０は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、以下に説明する第１制御部１２０と第２制御部１４０の機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。 The automatic operation control unit (automatic operation control unit) 100 includes, for example, a first control unit 120 and a second control unit 140. The first control unit 120 and the second control unit 140 are each realized by executing a program (software) by a processor such as a CPU (Central Processing Unit). Further, some or all of the functional units of the first control unit 120 and the second control unit 140 described below are LSI (Large Scale Integration), ASIC (Application Specific Integrated Circuit), and FPGA (Field-Programmable Gate Array). ) Or other hardware, or software and hardware may work together.

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。 The first control unit 120 includes, for example, an outside world recognition unit 121, a vehicle position recognition unit 122, and an action plan generation unit 123.

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から直接的に、或いは物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。 The outside world recognition unit 121 determines the position, speed, acceleration, and the like of surrounding vehicles based on the information input directly from the camera 10, the radar device 12, and the finder 14 or via the object recognition device 16. recognize. The position of the peripheral vehicle may be represented by a representative point such as the center of gravity or a corner of the peripheral vehicle, or may be represented by an area represented by the outline of the peripheral vehicle. The "state" of the peripheral vehicle may include the acceleration and jerk of the peripheral vehicle, or the "behavioral state" (eg, whether or not the vehicle is changing lanes or is about to change lanes). Further, the outside world recognition unit 121 may recognize the positions of guardrails, utility poles, parked vehicles, pedestrians, and other objects in addition to peripheral vehicles.

自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。 The own vehicle position recognition unit 122 recognizes, for example, the lane (traveling lane) in which the own vehicle M is traveling, and the relative position and posture of the own vehicle M with respect to the traveling lane. The own vehicle position recognition unit 122 is, for example, around the own vehicle M recognized from the pattern of the road marking line (for example, the arrangement of the solid line and the broken line) obtained from the second map information 62 and the image captured by the camera 10. The driving lane is recognized by comparing with the pattern of the road marking line. In this recognition, the position of the own vehicle M acquired from the navigation device 50 and the processing result by the INS may be added.

行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定されて推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベント等がある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄等）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。 The action plan generation unit 123 determines the events to be sequentially executed in the automatic driving so as to be determined by the recommended lane determination unit 61 and to travel in the recommended lane and to respond to the surrounding conditions of the own vehicle M. The events include, for example, a constant-speed driving event in which the vehicle travels in the same driving lane at a constant speed, a following driving event that follows the vehicle in front, a lane change event, a merging event, a branching event, an emergency stop event, and automatic driving. There is a handover event for switching to manual operation. In addition, during the execution of these events, actions for avoidance may be planned based on the surrounding conditions of the own vehicle M (existence of surrounding vehicles and pedestrians, lane narrowing due to road construction, etc.).

行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点の間隔が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。 The action plan generation unit 123 generates a target track on which the own vehicle M will travel in the future. The target trajectory includes, for example, a velocity element. For example, a target orbit is generated as a set of target points (orbit points) for which a plurality of future reference times should be set for each predetermined sampling time (for example, about 0 commas [sec]) and the reference times should be reached. To. Therefore, when the distance between the track points is wide, it is shown that the vehicle travels at high speed in the section between the track points.

第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。 The second control unit 140 includes a travel control unit 141. The travel control unit 141 controls the travel driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220 so that the own vehicle M passes the target trajectory generated by the action plan generation unit 123 on time. To do.

以上の構成により、自動運転制御ユニット１００は、自車両Ｍの速度制御または操舵制御の少なくとも一方を自動的に行う自動運転を実現する。例えば、自動運転制御ユニット１００は、自車両Ｍの速度制御および操舵制御の全てを自動的に行う自動運転モードを実現する。このモードは、複雑な合流制御等、全ての車両制御が自動的に行われる自動運転モードであり、運転者がステアリングを手で把持する義務が無い自動運転モード（以下、「把持不要自動運転モード」と称する）である。自動運転制御ユニット１００は、少なくともその時点における自車両Ｍの運転モードを示す情報をインスツルメントパネル５００に出力する。 With the above configuration, the automatic driving control unit 100 realizes automatic driving that automatically performs at least one of speed control and steering control of the own vehicle M. For example, the automatic driving control unit 100 realizes an automatic driving mode in which all speed control and steering control of the own vehicle M are automatically performed. This mode is an automatic driving mode in which all vehicle control such as complicated merging control is automatically performed, and the driver is not obliged to grip the steering wheel by hand (hereinafter, "grip-free automatic driving mode"). "). The automatic driving control unit 100 outputs information indicating at least the driving mode of the own vehicle M at that time to the instrument panel 500.

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。 The traveling driving force output device 200 outputs a traveling driving force (torque) for traveling the vehicle to the drive wheels. The traveling driving force output device 200 includes, for example, a combination of an internal combustion engine, an electric motor, a transmission, and the like, and an ECU that controls them. The ECU controls the above configuration according to the information input from the travel control unit 141 or the information input from the operation controller 80.

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、車両用操作装置ＯＤに含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。 The brake device 210 includes, for example, a brake caliper, a cylinder that transmits flood pressure to the brake caliper, an electric motor that generates flood pressure in the cylinder, and a brake ECU. The brake ECU controls the electric motor according to the information input from the travel control unit 141 or the information input from the driving controller 80, so that the brake torque corresponding to the braking operation is output to each wheel. The brake device 210 may include, as a backup, a mechanism for transmitting the oil pressure generated by the operation of the brake pedal included in the vehicle operation device OD to the cylinder via the master cylinder. The brake device 210 is not limited to the configuration described above, and may be an electronically controlled hydraulic brake device that controls an actuator according to information input from the travel control unit 141 to transmit the oil pressure of the master cylinder to the cylinder. Good.

ステアリング装置２２０には、いわゆるステア・バイ・ワイヤ技術が採用されている。ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングと、回転量センサと、ステアリングＥＣＵと、ワイヤハーネスと、電動モータと、ギヤボックスと、を備える。回転量センサは、ステアリングの回転量を検知する。ステアリングＥＣＵは、検知したステアリングの回転量または走行制御部１４１から入力される情報に応じて、操舵信号を出力する。ワイヤハーネスは、ステアリングＥＣＵと電動モータとを連結し、操舵信号を伝送する。電動モータは、操舵信号に応じて、ラックアンドピニオン機構等を含むギヤボックスを駆動する。ギヤボックスは、車両の転舵輪の向きを変更させる。 The steering device 220 employs so-called steer-by-wire technology. The steering device 220 includes, for example, a steering wheel, a rotation amount sensor, a steering ECU, a wire harness, an electric motor, and a gearbox. The rotation amount sensor detects the rotation amount of the steering wheel. The steering ECU outputs a steering signal according to the detected steering rotation amount or information input from the traveling control unit 141. The wire harness connects the steering ECU and the electric motor and transmits a steering signal. The electric motor drives a gearbox including a rack and pinion mechanism and the like in response to a steering signal. The gearbox changes the orientation of the steering wheels of the vehicle.

（第１実施形態）
第１実施形態の乗員拘束構造について説明する。本願では、車両の前、後、上、下、（車両の前方に向かって）右および（車両の前方に向かって）左を、それぞれ単に前、後、上、下、右および左と呼ぶ場合がある。図面では、前をＦＲ、後をＲＲ、上をＵＰＲ、下をＬＷＲ、右をＲＨ、左をＬＨと表記する。 (First Embodiment)
The occupant restraint structure of the first embodiment will be described. In the present application, the front, rear, up, down, right (toward the front of the vehicle) and left (toward the front of the vehicle) are simply referred to as front, rear, up, down, right and left, respectively. There is. In the drawings, the front is referred to as FR, the rear is referred to as RR, the top is referred to as UPR, the bottom is referred to as LWR, the right is referred to as RH, and the left is referred to as LH.

図２は、第１実施形態の乗員拘束構造５の正面図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図である。図３に示すように、乗員拘束構造５は、ステアリング装置２２０と、エアバッグ装置２３０と、インスツルメントパネル５００と、衝突制御部９００と、を含む。ステアリング装置２２０は、ステアリング３００を有する。 FIG. 2 is a front view of the occupant restraint structure 5 of the first embodiment. FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III of FIG. As shown in FIG. 3, the occupant restraint structure 5 includes a steering device 220, an airbag device 230, an instrument panel 500, and a collision control unit 900. The steering device 220 has a steering 300.

図２に示すように、ステアリング３００は、一対の把持部３１０と、連結部３０７と、第１スポーク３０５と、シャフト３０２と、を有する。
把持部３１０は非環状である。把持部３１０は、略上下方向に伸びる棒状に形成される。一対の把持部３１０は、シャフト３０２を挟んで左右方向に離れて配置される。各把持部３１０は、後方から見て、シャフト３０２側を凹部とする円弧状に形成される。一対の把持部３１０は、車両の運転者の左右の手によって把持される。
連結部３０７は、一対の把持部３１０の下部を相互に連結する。連結部３０７は、左右方向に伸びる。一対の把持部３１０および連結部３０７は、後方から見て略Ｕ字状に配置される。 As shown in FIG. 2, the steering 300 has a pair of grip portions 310, a connecting portion 307, a first spoke 305, and a shaft 302.
The grip portion 310 is acyclic. The grip portion 310 is formed in a rod shape extending substantially in the vertical direction. The pair of grip portions 310 are arranged apart from each other in the left-right direction with the shaft 302 interposed therebetween. Each grip portion 310 is formed in an arc shape with the shaft 302 side as a recess when viewed from the rear. The pair of grips 310 are gripped by the left and right hands of the driver of the vehicle.
The connecting portion 307 connects the lower portions of the pair of grip portions 310 to each other. The connecting portion 307 extends in the left-right direction. The pair of grip portions 310 and the connecting portion 307 are arranged in a substantially U shape when viewed from the rear.

シャフト３０２は、一対の把持部３１０の間に配置される。図３に示すように、シャフト３０２は、略前後方向に伸びる。シャフト３０２の中心軸は、ステアリング３００の回転軸に一致する。シャフト３０２の前端部は、インスツルメントパネルの運転席パネル５１０において回転可能に支持される。ステアリング３００は、前後位置調整機構（テレスコピック機構、不図示）を有してもよい。ステアリング３００の前後位置調整時には、運転席パネル５１０に対してシャフト３０２が出入りする。シャフト３０２の後端部は、把持部３１０よりも前方に位置する。
第１スポーク３０５は、シャフト３０２と連結部３０７とを接続する。第１スポーク３０５は、シャフト３０２の後端部から下方に伸び、後方に屈曲して連結部３０７に接続される。図２に示すように、第１スポーク３０５は、連結部３０７の左右方向の中央部に接続される。 The shaft 302 is arranged between the pair of grips 310. As shown in FIG. 3, the shaft 302 extends substantially in the front-rear direction. The central axis of the shaft 302 coincides with the rotation axis of the steering 300. The front end of the shaft 302 is rotatably supported by the driver's seat panel 510 of the instrument panel. The steering 300 may have a front-rear position adjusting mechanism (telescopic mechanism, not shown). When adjusting the front-rear position of the steering 300, the shaft 302 moves in and out of the driver's seat panel 510. The rear end of the shaft 302 is located in front of the grip 310.
The first spoke 305 connects the shaft 302 and the connecting portion 307. The first spoke 305 extends downward from the rear end of the shaft 302, bends rearward, and is connected to the connecting portion 307. As shown in FIG. 2, the first spoke 305 is connected to the central portion in the left-right direction of the connecting portion 307.

エアバッグ装置２３０は、エアバッグモジュール４１５を有する。
エアバッグモジュール４１５は、左右方向において一対の把持部３１０の間に配置される。エアバッグモジュール４１５の後端面は、一対の把持部３１０および連結部３０７の後端面と同一平面上に配置される。図３に示すように、エアバッグモジュール４１５は、ステアリング３００の回転軸上に配置される。エアバッグモジュール４１５は、シャフト３０２の後方に配置され、シャフト３０２に連結される。エアバッグモジュール４１５は、ステアリング３００の回転に連動して回転する。エアバッグモジュール４１５は、ステアリング３００の回転軸を中心に回転する。 The airbag device 230 has an airbag module 415.
The airbag module 415 is arranged between the pair of grips 310 in the left-right direction. The rear end surface of the airbag module 415 is arranged in the same plane as the rear end surface of the pair of grip portions 310 and the connecting portion 307. As shown in FIG. 3, the airbag module 415 is arranged on the rotation axis of the steering wheel 300. The airbag module 415 is arranged behind the shaft 302 and is connected to the shaft 302. The airbag module 415 rotates in conjunction with the rotation of the steering wheel 300. The airbag module 415 rotates about the rotation axis of the steering wheel 300.

図３に示すように、エアバッグモジュール４１５は、エアバッグ４１０と、インフレータ（不図示）と、を有する。インフレータは、エアバッグ４１０の内部にガスを導入して、エアバッグ４１０を展開させる。
エアバッグ４１０は、袋状に形成される。エアバッグ４１０は、折り畳まれた状態でエアバッグモジュール４１５の内部に格納される。エアバッグ４１０は、エアバッグモジュール４１５から展開する。エアバッグ４１０は、メインチャンバ４１２と、サブチャンバ４１４と、を有する。 As shown in FIG. 3, the airbag module 415 includes an airbag 410 and an inflator (not shown). The inflator introduces gas into the airbag 410 to deploy the airbag 410.
The airbag 410 is formed in a bag shape. The airbag 410 is stored inside the airbag module 415 in a folded state. The airbag 410 is deployed from the airbag module 415. The airbag 410 has a main chamber 412 and a sub chamber 414.

メインチャンバ４１２は、エアバッグモジュール４１５の後方に展開する。図２に示すように、メインチャンバ４１２は、エアバッグモジュール４１５を中心に上下および左右に展開する。メインチャンバ４１２は、後方から見て略円形状に展開する。
図３に示すように、サブチャンバ４１４は、メインチャンバ４１２の上側の前方に連結される。サブチャンバ４１４の内部は、メインチャンバ４１２の内部と連通している。サブチャンバ４１４は、メインチャンバ４１２の展開に伴って展開する。サブチャンバ４１４は、エアバッグモジュール４１５の上側から前方に展開する。図２に示すように、サブチャンバ４１４は、後方から見て略円形状に展開する。 The main chamber 412 deploys behind the airbag module 415. As shown in FIG. 2, the main chamber 412 deploys vertically and horizontally around the airbag module 415. The main chamber 412 expands in a substantially circular shape when viewed from the rear.
As shown in FIG. 3, the sub-chamber 414 is connected to the upper front of the main chamber 412. The interior of the subchamber 414 communicates with the interior of the main chamber 412. The sub-chamber 414 expands as the main chamber 412 expands. The subchamber 414 deploys from the upper side to the front of the airbag module 415. As shown in FIG. 2, the subchamber 414 expands in a substantially circular shape when viewed from the rear.

図３に示すように、衝突制御部９００は、エアバッグ装置２３０の動作を制御する。衝突制御部９００は、車両センサ７０（図１参照）が検出した情報に基づいて、車両の衝突を判断する。衝突制御部９００は、車両の衝突を判断したとき、インフレータを動作させて、エアバッグ４１０を展開させる。 As shown in FIG. 3, the collision control unit 900 controls the operation of the airbag device 230. The collision control unit 900 determines a vehicle collision based on the information detected by the vehicle sensor 70 (see FIG. 1). When the collision control unit 900 determines that the vehicle has collided, the collision control unit 900 operates an inflator to deploy the airbag 410.

図２に示すように、インスツルメントパネル５００は、車室内の前方に配置される。インスツルメントパネル５００は、運転席パネル５１０を有する。運転席パネル５１０は、表示部５１４を有する。表示部５１４は、運転に関する情報を表示する。自動運転車両では、運転者に表示すべき情報が限られる。そのため、運転席パネル５１０のレイアウトの自由度は大きい。図３に示すように、運転席パネル５１０の下部には、ステアリング３００のシャフト３０２が回転可能に支持される。運転席パネル５１０の上部における表示部５１４の位置には、展開したサブチャンバ４１４の前方が当接する。 As shown in FIG. 2, the instrument panel 500 is arranged in front of the vehicle interior. The instrument panel 500 has a driver's seat panel 510. The driver's seat panel 510 has a display unit 514. The display unit 514 displays information about driving. In self-driving vehicles, the information that must be displayed to the driver is limited. Therefore, the degree of freedom in layout of the driver's seat panel 510 is large. As shown in FIG. 3, the shaft 302 of the steering 300 is rotatably supported under the driver's seat panel 510. The front of the deployed subchamber 414 abuts on the position of the display unit 514 at the top of the driver's seat panel 510.

第１実施形態の乗員拘束構造５の作用について説明する。
図３に示すように、車両の衝突時に、エアバッグモジュール４１５からエアバッグ４１０が展開する。エアバッグ４１０のメインチャンバ４１２は、エアバッグモジュール４１５の後方に展開する。車両の衝突時に、運転者（乗員）３は、慣性力により前方に移動する。前方に移動した運転者３は、エアバッグ４１０によって拘束される。エアバッグ４１０の前方にはステアリング３００が存在する。運転者３からエアバッグ４１０に作用する力の一部は、ステアリング３００によって支持される。図２に示すように、エアバッグ４１０の右部Ａは、右側の把持部３１０によって支持される。エアバッグ４１０の左部Ｂは、左側の把持部３１０によって支持される。エアバッグ４１０の下部Ｃは、連結部３０７によって支持される。 The operation of the occupant restraint structure 5 of the first embodiment will be described.
As shown in FIG. 3, the airbag 410 is deployed from the airbag module 415 in the event of a vehicle collision. The main chamber 412 of the airbag 410 deploys behind the airbag module 415. At the time of a vehicle collision, the driver (occupant) 3 moves forward due to inertial force. The driver 3 who has moved forward is restrained by the airbag 410. There is a steering wheel 300 in front of the airbag 410. Part of the force acting on the airbag 410 from the driver 3 is supported by the steering 300. As shown in FIG. 2, the right portion A of the airbag 410 is supported by the right grip portion 310. The left portion B of the airbag 410 is supported by the left grip portion 310. The lower portion C of the airbag 410 is supported by the connecting portion 307.

ステアリング３００の一対の把持部３１０および連結部３０７と、エアバッグモジュール４１５とが、同一平面上に配置される。これにより、展開したエアバッグ４１０が同一平面上で支持されるので、展開したエアバッグ４１０の支持をより均等にすることができる。
一対の把持部３１０の間にエアバッグモジュール４１５が配置される。エアバッグモジュール４１５は、ステアリング３００の回転軸上に配置される。そのため、展開したエアバッグ４１０の中央部Ｅが、エアバッグモジュール４１５によって支持される。これにより、展開したエアバッグ４１０の支持をより均等にすることができる。 The pair of grip portions 310 and the connecting portion 307 of the steering 300 and the airbag module 415 are arranged on the same plane. As a result, the deployed airbag 410 is supported on the same plane, so that the support of the deployed airbag 410 can be made more even.
The airbag module 415 is arranged between the pair of grips 310. The airbag module 415 is arranged on the rotation axis of the steering wheel 300. Therefore, the central portion E of the deployed airbag 410 is supported by the airbag module 415. As a result, the support of the deployed airbag 410 can be made more even.

エアバッグ４１０は、エアバッグモジュール４１５の上側から前方の運転席パネル５１０に向けて展開するサブチャンバ４１４を有する。サブチャンバ４１４は、メインチャンバ４１２の上側から前方に展開する。サブチャンバ４１４の前端部は、運転席パネル５１０の上部に当接する。そのため、エアバッグ４１０の上部Ｄは、サブチャンバ４１４を介して、運転席パネル５１０によって支持される。これにより、展開したエアバッグ４１０の略全領域が、ステアリング３００、エアバッグモジュール４１５および運転席パネル５１０によって支持される。したがって、展開したエアバッグ４１０を均等に支持できる。 The airbag 410 has a subchamber 414 that deploys from the upper side of the airbag module 415 toward the front driver's seat panel 510. The subchamber 414 expands forward from above the main chamber 412. The front end of the subchamber 414 abuts on the top of the driver's seat panel 510. Therefore, the upper portion D of the airbag 410 is supported by the driver's seat panel 510 via the subchamber 414. As a result, substantially the entire area of the deployed airbag 410 is supported by the steering wheel 300, the airbag module 415 and the driver's seat panel 510. Therefore, the deployed airbag 410 can be evenly supported.

図４は、ステアリングの回転範囲を示す正面図である。車両の直進時には、ステアリング３００が直進位置Ｎにある。この状態でエアバッグ４１０が展開すると、サブチャンバ４１４は運転席パネル５１０の左右方向の中央部ｎに当接する。車両の旋回時には、ステアリング３００が、直進位置Ｎから回転した旋回位置Ｒにある。この状態でエアバッグ４１０が展開すると、サブチャンバ４１４は運転席パネル５１０の中央部から左右にずれた位置ｒに当接する。実施形態のステアリング３００の回転範囲は、サブチャンバ４１４の前方に運転席パネル５１０が存在する範囲に限られる。そのため、ステアリング３００が回転した状態でも、サブチャンバ４１４は確実に運転席パネル５１０に当接する。これにより、展開したエアバッグ４１０の上部が、運転席パネル５１０によって支持される。したがって、ステアリング３００が回転した状態でも、展開したエアバッグ４１０を均等に支持できる。 FIG. 4 is a front view showing the rotation range of the steering wheel. When the vehicle goes straight, the steering 300 is in the straight-ahead position N. When the airbag 410 is deployed in this state, the subchamber 414 comes into contact with the central portion n in the left-right direction of the driver's seat panel 510. When the vehicle turns, the steering 300 is in the turning position R rotated from the straight-ahead position N. When the airbag 410 is deployed in this state, the subchamber 414 comes into contact with the position r shifted to the left and right from the central portion of the driver's seat panel 510. The rotation range of the steering wheel 300 of the embodiment is limited to the range in which the driver's seat panel 510 exists in front of the subchamber 414. Therefore, even when the steering wheel 300 is rotated, the subchamber 414 surely comes into contact with the driver's seat panel 510. As a result, the upper portion of the deployed airbag 410 is supported by the driver's seat panel 510. Therefore, even when the steering wheel 300 is rotated, the deployed airbag 410 can be evenly supported.

第１実施形態のエアバッグモジュール４１５は、ステアリング３００の回転に連動して回転する。これに対して、ステアリング３００が回転しても、エアバッグモジュール４１５は回転しない構成としてもよい。この場合、ステアリング３００の回転範囲は、展開したサブチャンバ４１４と干渉しない範囲に制限される。 The airbag module 415 of the first embodiment rotates in conjunction with the rotation of the steering wheel 300. On the other hand, even if the steering wheel 300 rotates, the airbag module 415 may not rotate. In this case, the rotation range of the steering 300 is limited to a range that does not interfere with the deployed subchamber 414.

（第２実施形態）
第２実施形態の乗員拘束構造について説明する。
図５は、第２実施形態の乗員拘束構造６の正面図である。図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線における断面図である。図５に示すように、第２実施形態の乗員拘束構造６は、エアバッグモジュール４５５がシャフト３０２の上方に配置されている点で、第１実施形態と異なる。第１実施形態と同様の構成となる部分の詳細な説明は省略される。 (Second Embodiment)
The occupant restraint structure of the second embodiment will be described.
FIG. 5 is a front view of the occupant restraint structure 6 of the second embodiment. FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line VI-VI of FIG. As shown in FIG. 5, the occupant restraint structure 6 of the second embodiment is different from the first embodiment in that the airbag module 455 is arranged above the shaft 302. A detailed description of the portion having the same configuration as that of the first embodiment will be omitted.

図６に示すように、ステアリング３５０は、第１スポーク３０５に加えて、第２スポーク３５５を有する。第２スポーク３５５は、シャフト３０２の後端部から上方に伸びる。第２スポーク３５５は、第１スポーク３０５と一体に形成されてもよい。 As shown in FIG. 6, the steering 350 has a second spoke 355 in addition to the first spoke 305. The second spoke 355 extends upward from the rear end of the shaft 302. The second spoke 355 may be formed integrally with the first spoke 305.

図５に示すように、エアバッグモジュール４５５は、左右方向において一対の把持部３１０の間に配置される。図６に示すように、エアバッグモジュール４５５は、第２スポーク３５５を介してシャフト３０２に連結される。エアバッグモジュール４５５の後端面は、一対の把持部３１０および連結部３０７の後端面と同一平面上に配置される。エアバッグモジュール４５５は、ステアリング３５０の回転に連動して回転する。エアバッグモジュール４５５は、ステアリング３５０の回転軸を中心に回転する。
エアバッグモジュール４５５は、ステアリング３５０の回転軸を含むシャフト３０２の上方に配置される。すなわち、ステアリング３５０の回転軸は、連結部３０７とエアバッグモジュール４５５との間に位置する。 As shown in FIG. 5, the airbag module 455 is arranged between the pair of grips 310 in the left-right direction. As shown in FIG. 6, the airbag module 455 is connected to the shaft 302 via the second spoke 355. The rear end surface of the airbag module 455 is arranged in the same plane as the rear end surface of the pair of grip portions 310 and the connecting portion 307. The airbag module 455 rotates in conjunction with the rotation of the steering 350. The airbag module 455 rotates about the rotation axis of the steering 350.
The airbag module 455 is arranged above the shaft 302 including the rotation axis of the steering 350. That is, the rotation axis of the steering 350 is located between the connecting portion 307 and the airbag module 455.

エアバッグモジュール４５５は、エアバッグ４５０を有する。エアバッグ４５０は、袋状に形成される。エアバッグ４５０は、折り畳まれた状態でエアバッグモジュール４５５の内部に格納される。前述したように、エアバッグモジュール４５５は、ステアリング３５０の回転軸の上方に配置される。そのためエアバッグ４５０は、上方よりも下方に大きく展開する。 The airbag module 455 has an airbag 450. The airbag 450 is formed in a bag shape. The airbag 450 is stored inside the airbag module 455 in a folded state. As described above, the airbag module 455 is arranged above the rotation axis of the steering 350. Therefore, the airbag 450 expands downward rather than upward.

第２実施形態の乗員拘束構造６の作用について説明する。
図５に示すように、車両の衝突時に、エアバッグモジュール４５５からエアバッグ４５０が展開する。慣性力により前方に移動した運転者は、エアバッグ４５０によって拘束される。運転者からエアバッグ４５０に作用する力の一部は、ステアリング３５０によって支持される。エアバッグ４５０の右部Ａは、右側の把持部３１０によって支持される。エアバッグ４５０の左部Ｂは、左側の把持部３１０によって支持される。エアバッグ４５０の下部Ｃは、連結部３０７によって支持される。 The operation of the occupant restraint structure 6 of the second embodiment will be described.
As shown in FIG. 5, the airbag 450 is deployed from the airbag module 455 in the event of a vehicle collision. The driver who has moved forward due to inertial force is restrained by the airbag 450. Part of the force acting on the airbag 450 from the driver is supported by the steering 350. The right portion A of the airbag 450 is supported by the right grip portion 310. The left portion B of the airbag 450 is supported by the left grip portion 310. The lower portion C of the airbag 450 is supported by the connecting portion 307.

第２実施形態の乗員拘束構造６において、エアバッグモジュール４５５は、ステアリング３５０の回転軸の上方に配置される。そのため、展開したエアバッグ４５０の上部Ｄが、エアバッグモジュール４５５によって支持される。これにより、展開したエアバッグ４５０の支持をより均等にすることができる。
ステアリング３５０の一対の把持部３１０および連結部３０７と、エアバッグモジュール４５５とが、同一平面上に配置される。これにより、展開したエアバッグ４５０の支持をより均等にすることができる。 In the occupant restraint structure 6 of the second embodiment, the airbag module 455 is arranged above the rotation axis of the steering 350. Therefore, the upper portion D of the deployed airbag 450 is supported by the airbag module 455. As a result, the support of the deployed airbag 450 can be made more even.
The pair of grip portions 310 and the connecting portion 307 of the steering 350 and the airbag module 455 are arranged on the same plane. As a result, the support of the deployed airbag 450 can be made more even.

エアバッグモジュール４５５は、ステアリング３５０の回転に連動して回転する。これにより、ステアリング３５０が回転した状態でも、ステアリング３５０によって支持されないエアバッグ４５０の一部が、エアバッグモジュール４５５によって支持される。そのため、ステアリング３５０が回転した状態でも、展開したエアバッグ４５０の支持をより均等にすることができる。
エアバッグモジュール４５５は、ステアリング３５０の回転軸を中心に回転する。これにより、ステアリング３５０およびエアバッグモジュール４５５の回転位置にかかわらず、展開したエアバッグ４５０の支持をより均等にすることができる。 The airbag module 455 rotates in conjunction with the rotation of the steering 350. As a result, even when the steering 350 is rotated, a part of the airbag 450 that is not supported by the steering 350 is supported by the airbag module 455. Therefore, even when the steering 350 is rotated, the support of the deployed airbag 450 can be made more even.
The airbag module 455 rotates about the rotation axis of the steering 350. This makes it possible to more evenly support the deployed airbag 450 regardless of the rotational position of the steering 350 and the airbag module 455.

なお、本発明の技術的範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、上述した実施形態の構成はほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。 The technical scope of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes various modifications to the above-described embodiment without departing from the spirit of the present invention. That is, the configuration of the above-described embodiment is only an example, and can be changed as appropriate.

各実施形態では、連結部３０７が、一対の把持部３１０の下端部を相互に連結する。これに対して、連結部３０７は、一対の把持部３１０の下端部から少し上の位置を相互に連結してもよい。 In each embodiment, the connecting portion 307 connects the lower ends of the pair of grip portions 310 to each other. On the other hand, the connecting portion 307 may connect the positions slightly above the lower end portions of the pair of grip portions 310 to each other.

各実施形態では、ステアリング３００，３５０の一対の把持部３１０および連結部３０７の後端面と、エアバッグモジュール４１５，４５５の後端面とが、同一平面上に配置される。これに対して、両者が異なる平面上に配置されてもよい。 In each embodiment, the pair of grip portions 310 and the rear end faces of the connecting portions 307 of the steering 300 and 350 and the rear end faces of the airbag modules 415 and 455 are arranged on the same plane. On the other hand, both may be arranged on different planes.

各実施形態では、エアバッグモジュール４１５，４５５が、ステアリング３００の回転軸を中心に回転する。これに対して、エアバッグモジュール４１５，４５５は、ステアリング３００の回転軸とは異なる回転軸を中心に回転してもよい。 In each embodiment, the airbag modules 415 and 455 rotate about the rotation axis of the steering 300. On the other hand, the airbag modules 415 and 455 may rotate about a rotation axis different from the rotation axis of the steering 300.

５，６…乗員拘束構造、３００，３５０…ステアリング（操舵装置）、３０７…連結部、３１０…把持部、４１０，４５０…エアバッグ、４１２…メインチャンバ、４１４…サブチャンバ、４１５，４５５…エアバッグモジュール、５００…インスツルメントパネル、５１０…運転席パネル。 5,6 ... Crew restraint structure, 300,350 ... Steering (steering device), 307 ... Connecting part, 310 ... Gripping part, 410,450 ... Airbag, 412 ... Main chamber, 414 ... Subchamber, 415,455 ... Air Bag module, 500 ... Instrument panel, 510 ... Driver's seat panel.

Claims

It includes a steering device, an airbag module, and an airbag deployed from the airbag module.
The steering device includes a pair of grip portions arranged apart from each other in the left-right direction of the vehicle, and a connecting portion for connecting the lower portions of the pair of grip portions to each other.
The airbag module is arranged between the pair of grips .
The pair of grips and connecting portions of the steering device and the airbag module are arranged on the same plane.
The airbag module rotates in conjunction with the rotation of the steering device,
The airbag module rotates about the rotation axis of the steering device, and the airbag module rotates around the rotation axis of the steering device.
The rotating shaft of the steering device is located between the connecting portion and the airbag module.
Crew restraint structure.

The airbag module is arranged on the rotation axis of the steering device.
The airbag deploys at least in the vertical direction of the airbag module.
The airbag deploys from the upper side of the airbag module toward the front instrument panel.
The occupant restraint structure according to claim 1 .

The airbag module rotates in conjunction with the rotation of the steering device,
The rotation range of the steering device is a range in which the instrument panel exists in front of a portion where the airbag expands from the upper side to the front of the airbag module.
The occupant restraint structure according to claim 2 .