JP6787047B2

JP6787047B2 - Brake device

Info

Publication number: JP6787047B2
Application number: JP2016212985A
Authority: JP
Inventors: 勝也川崎; 東悟郎小嶋
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2016-10-31
Filing date: 2016-10-31
Publication date: 2020-11-18
Anticipated expiration: 2036-10-31
Also published as: JP2018069963A

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a braking device mounted on a vehicle.

例えば、特許文献１には、空気圧を液圧に変換して車輪に対するブレーキ作用を実現するシステム（以下、エアブレーキシステムという）が開示されている。 For example, Patent Document 1 discloses a system (hereinafter referred to as an air brake system) that converts air pressure into hydraulic pressure to realize a braking action on wheels.

特開平１１−３２１６２２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 11-321622

上述したエアブレーキシステムを作業用車両（例えば、ミキサー車等）に搭載した場合、以下の問題がある。 When the above-mentioned air brake system is mounted on a work vehicle (for example, a mixer truck), there are the following problems.

作業用車両が作業を行う場合、エアブレーキシステムでは、停車状態かつエンジン駆動状態で、車輪に対する制動力を維持する動作（以下、ブレーキロックという）が行われる。 When a work vehicle performs work, the air brake system performs an operation of maintaining a braking force on the wheels (hereinafter referred to as a brake lock) while the vehicle is stopped and the engine is driven.

しかし、ブレーキロックの実行中、エアタンクからサーボユニットへ供給される空気圧が一時的に低下する現象（以下、エア漏れという）が発生するという問題がある。エア漏れは、騒音の原因となりうる。 However, there is a problem that a phenomenon (hereinafter referred to as air leakage) in which the air pressure supplied from the air tank to the servo unit temporarily decreases during the execution of the brake lock occurs. Air leaks can cause noise.

本発明の目的は、ブレーキロック中のエア漏れを防止できるブレーキ装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a brake device capable of preventing air leakage during a brake lock.

本発明のブレーキ装置は、車両に搭載されるブレーキ装置であって、エアタンクと、前記エアタンクの空気圧を液圧に変換するサーボユニットと、前記液圧に応じた制動力を発生するホイールシリンダと、前記エアタンクから前記サーボユニットへ供給される空気が流れる第１の空気配管と、前記第１の空気配管に設けられた比例弁と、前記第１の空気配管において前記比例弁の下流側に設けられた電磁弁と、前記比例弁の開閉および前記電磁弁の開閉を制御するコントローラと、前記電磁弁と前記サーボユニットとの間の空気圧を検知するセンサと、を備え、前記コントローラは、停車状態かつエンジン駆動状態で、車輪に対する制動力を維持するブレーキロックの実行中、前記電磁弁を閉状態に制御し、前記ブレーキロックの開始時、前記比例弁および前記電磁弁を開状態に制御し、前記センサにより検知された空気圧が閾値を超えた場合、前記電磁弁を開状態から閉状態に制御する。 The brake device of the present invention is a brake device mounted on a vehicle, and includes an air tank, a servo unit that converts the air pressure of the air tank into hydraulic pressure, and a wheel cylinder that generates a braking force according to the hydraulic pressure. A first air pipe through which air supplied from the air tank to the servo unit flows, a proportional valve provided in the first air pipe, and a proportional valve provided in the first air pipe on the downstream side of the proportional valve. The solenoid valve includes a solenoid valve, a controller that controls the opening and closing of the proportional valve and the opening and closing of the solenoid valve, and a sensor that detects the air pressure between the solenoid valve and the servo unit. The controller is in a stopped state. In the engine drive state, the solenoid valve is controlled to the closed state during execution of the brake lock for maintaining the braking force on the wheels, and at the start of the brake lock, the proportional valve and the solenoid valve are controlled to the open state. When the air pressure detected by the sensor exceeds the threshold value, the solenoid valve is controlled from the open state to the closed state .

本発明によれば、ブレーキロック中のエア漏れを防止できる。 According to the present invention, air leakage during brake lock can be prevented.

本発明の実施の形態に係るブレーキ装置の構成例を示す図The figure which shows the structural example of the brake device which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係るブレーキ装置の動作例を示す図The figure which shows the operation example of the brake device which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係るブレーキロック中の空気圧の一例を示す図The figure which shows an example of the air pressure in the brake lock which concerns on embodiment of this invention. 本発明の比較例に係るブレーキ装置の構成例を示す図The figure which shows the structural example of the brake device which concerns on the comparative example of this invention. 本発明の比較例に係るブレーキロック中の空気圧の一例を示す図The figure which shows an example of the air pressure in the brake lock which concerns on the comparative example of this invention.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

＜ブレーキ装置の構成＞
まず、本発明の実施の形態に係るブレーキ装置１００の構成について、図１を用いて説明する。図１は、本実施の形態に係るブレーキ装置１００の構成例を示す図である。なお、図１において、点線の矢印は、電気信号の流れを示している。 <Brake device configuration>
First, the configuration of the brake device 100 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a diagram showing a configuration example of the brake device 100 according to the present embodiment. In FIG. 1, the dotted arrow indicates the flow of the electric signal.

ブレーキ装置１００は、車両（例えば、ミキサー車などの作業用車両）に搭載される。なお、本実施の形態では、ブレーキ装置１００が空気圧と油圧を併用する方式（Air Over Hydraulic）である場合を例に挙げて説明するが、ブレーキ装置１００における特徴的な構成（例えば、後述する電磁弁２０ａ，２０ｂおよびそれらを制御するコントローラ１３）は、空気圧のみで作動する方式（フルエアブレーキ）のブレーキ装置に適用することも可能である。 The brake device 100 is mounted on a vehicle (for example, a work vehicle such as a mixer truck). In the present embodiment, a case where the brake device 100 is a system in which air pressure and hydraulic pressure are used in combination (Air Over Hydraulic) will be described as an example, but a characteristic configuration of the brake device 100 (for example, electromagnetic force described later) will be described. The valves 20a and 20b and the controller 13) for controlling them can also be applied to a braking device of a system (full air brake) that operates only by air pressure.

図１に示すように、ブレーキ装置１００は、エアタンク１、比例弁２ａ，２ｂ、ブレーキバルブ３、ダブルチェックバルブ４ａ，４ｂ、センサ５ａ，５ｂ、サーボユニット６ａ，６ｂ、センサ７ａ，７ｂ、ＨＵ（Hydraulic Unit）８、右リア用ホイールシリンダ９、左リア用ホイールシリンダ１０、右フロント用ホイールシリンダ１１、左フロント用ホイールシリンダ１２を備える。 As shown in FIG. 1, the brake device 100 includes an air tank 1, proportional valves 2a and 2b, a brake valve 3, double check valves 4a and 4b, sensors 5a and 5b, servo units 6a and 6b, sensors 7a and 7b, and HU ( Hydraulic Unit) 8, right rear wheel cylinder 9, left rear wheel cylinder 10, right front wheel cylinder 11, left front wheel cylinder 12 are provided.

また、図１に示すように、ブレーキ装置１００は、エアタンク１からサーボユニット６ａまたはサーボユニット６ｂへ供給される空気が流れる空気配管ｐ１〜ｐ６を備える。なお、空気配管ｐ１，ｐ２は「第２の空気配管」に相当し、空気配管ｐ３，ｐ４は「第１の空気配管」に相当する。 Further, as shown in FIG. 1, the brake device 100 includes air pipes p1 to p6 through which air supplied from the air tank 1 to the servo unit 6a or the servo unit 6b flows. The air pipes p1 and p2 correspond to the "second air pipe", and the air pipes p3 and p4 correspond to the "first air pipe".

エアタンク１は、エアコンプレッサ（図示略）で発生した所定圧力の空気を貯留する。エアタンク１には、空気配管ｐ１〜ｐ４が接続されている。エアタンク１の空気は、空気配管ｐ１〜ｐ４に送出される。 The air tank 1 stores air having a predetermined pressure generated by an air compressor (not shown). Air pipes p1 to p4 are connected to the air tank 1. The air in the air tank 1 is sent to the air pipes p1 to p4.

比例弁２ａ，２ｂは、それぞれ、空気配管ｐ３，ｐ４に設けられる。比例弁２ａ，２ｂは、デューティーソレノイドであり、短時間で開閉を繰り返す。これにより、開閉の時間的な割合が変化する。すなわち、比例弁２ａ，２ｂの開度は、０〜１００％の間で可変である。比例弁２ａ，２ｂの開閉は、後述のコントローラ１３によって制御される。 The proportional valves 2a and 2b are provided in the air pipes p3 and p4, respectively. The proportional valves 2a and 2b are duty solenoids and repeat opening and closing in a short time. As a result, the time ratio of opening and closing changes. That is, the opening degree of the proportional valves 2a and 2b is variable between 0 and 100%. The opening and closing of the proportional valves 2a and 2b is controlled by the controller 13 described later.

以下では、比例弁２ａ，２ｂの開度について、開度が０％である状態を「閉状態」といい、開度が０％より大きい状態を「開状態」という。 Hereinafter, regarding the opening degree of the proportional valves 2a and 2b, a state in which the opening degree is 0% is referred to as a “closed state”, and a state in which the opening degree is larger than 0% is referred to as an “open state”.

図示は省略するが、比例弁２ａ，２ｂのそれぞれには、空気配管ｐ３，ｐ４の空気を排気する排気弁が設けられている。 Although not shown, each of the proportional valves 2a and 2b is provided with an exhaust valve for exhausting air from the air pipes p3 and p4.

電磁弁２０ａ，２０ｂは、それぞれ、空気配管ｐ３，ｐ４に設けられる。電磁弁２０ａは、比例弁２ａの下流側かつ後述のダブルチェックバルブ４ａの上流側に設けられる。電磁弁２０ｂは、比例弁２ｂの下流側かつ後述のダブルチェックバルブ４ｂの上流側に設けられる。 The solenoid valves 20a and 20b are provided in the air pipes p3 and p4, respectively. The solenoid valve 20a is provided on the downstream side of the proportional valve 2a and on the upstream side of the double check valve 4a described later. The solenoid valve 20b is provided on the downstream side of the proportional valve 2b and on the upstream side of the double check valve 4b described later.

電磁弁２０ａ，２０ｂは、例えば、マグネチックバルブであり、開度が０％または１００％のいずれかに制御される。電磁弁２０ａ，２０ｂの開閉は、後述のコントローラ１３によって制御される。 The solenoid valves 20a and 20b are, for example, magnetic valves, and the opening degree is controlled to either 0% or 100%. The opening and closing of the solenoid valves 20a and 20b is controlled by the controller 13 described later.

以下では、電磁弁２０ａ，２０ｂの開度について、開度が０％である状態を「閉状態」といい、開度が１００％である状態を「開状態」という。 Hereinafter, regarding the opening degree of the solenoid valves 20a and 20b, a state in which the opening degree is 0% is referred to as a “closed state”, and a state in which the opening degree is 100% is referred to as an “open state”.

ブレーキバルブ３は、空気配管ｐ１，ｐ２に設けられる。ブレーキバルブ３は、ブレーキペダル（図示略）のストローク量に応じてエアタンク１の空気圧を、後述のダブルチェックバルブ４ａ，４ｂへ出力する。 The brake valve 3 is provided in the air pipes p1 and p2. The brake valve 3 outputs the air pressure of the air tank 1 to the double check valves 4a and 4b described later according to the stroke amount of the brake pedal (not shown).

ダブルチェックバルブ４ａは、空気配管ｐ１，ｐ３，ｐ５と接続されている。ダブルチェックバルブ４ａには、空気配管ｐ１の空気圧と空気配管ｐ３の空気圧が入力される。ダブルチェックバルブ４ａは、入力された空気圧のうち、より大きい方の空気圧を、空気配管ｐ５を介してサーボユニット６ａへ出力する。 The double check valve 4a is connected to the air pipes p1, p3, p5. The air pressure of the air pipe p1 and the air pressure of the air pipe p3 are input to the double check valve 4a. The double check valve 4a outputs the larger air pressure among the input air pressures to the servo unit 6a via the air pipe p5.

ダブルチェックバルブ４ｂは、空気配管ｐ２，ｐ４，ｐ６と接続されている。ダブルチェックバルブ４ｂには、空気配管ｐ２の空気圧と空気配管ｐ４の空気圧が入力される。ダブルチェックバルブ４ｂは、入力された空気圧のうち、より大きい方の空気圧を、空気配管ｐ６を介してサーボユニット６ｂへ出力する。 The double check valve 4b is connected to the air pipes p2, p4 and p6. The air pressure of the air pipe p2 and the air pressure of the air pipe p4 are input to the double check valve 4b. The double check valve 4b outputs the larger air pressure among the input air pressures to the servo unit 6b via the air pipe p6.

センサ５ａは、空気配管ｐ１においてブレーキバルブ３とダブルチェックバルブ４ａとの間の空気圧を検知し、その空気圧をコントローラ１３へ出力する。 The sensor 5a detects the air pressure between the brake valve 3 and the double check valve 4a in the air pipe p1 and outputs the air pressure to the controller 13.

センサ５ｂは、空気配管ｐ２におけるブレーキバルブ３とダブルチェックバルブ４ｂとの間の空気圧を検知し、その空気圧をコントローラ１３へ出力する。 The sensor 5b detects the air pressure between the brake valve 3 and the double check valve 4b in the air pipe p2, and outputs the air pressure to the controller 13.

サーボユニット６ａ，６ｂは、それぞれ、ダブルチェックバルブ４ａ，４ｂから出力された空気圧を入力し、その空気圧を液圧に変換し、ＨＵ８へ出力する。なお、サーボユニット６ａはリア用であり、サーボユニット６ｂはフロント用である。 The servo units 6a and 6b input the air pressure output from the double check valves 4a and 4b, respectively, convert the air pressure into a hydraulic pressure, and output the air pressure to the HU8. The servo unit 6a is for the rear, and the servo unit 6b is for the front.

センサ７ａは、空気配管ｐ５におけるダブルチェックバルブ４ａとサーボユニット６ａの間の空気圧を検知し、その空気圧をコントローラ１３へ出力する。 The sensor 7a detects the air pressure between the double check valve 4a and the servo unit 6a in the air pipe p5, and outputs the air pressure to the controller 13.

センサ７ｂは、空気配管ｐ６におけるダブルチェックバルブ４ｂとサーボユニット６ｂの間の空気圧を検知し、その空気圧をコントローラ１３へ出力する。 The sensor 7b detects the air pressure between the double check valve 4b and the servo unit 6b in the air pipe p6, and outputs the air pressure to the controller 13.

ＨＵ８は、例えば、ブレーキペダルのストローク量に応じて、サーボユニット６ａ，６ｂの液圧を加圧または減圧し、車輪がロックされることを防止するＡＢＳ（Antilock Brake System）機能を有する。ＨＵ８は、加圧または減圧された液圧を、後述のホイールシリンダ９〜１１へ出力する。 The HU8 has, for example, an ABS (Antilock Brake System) function that pressurizes or reduces the hydraulic pressure of the servo units 6a and 6b according to the stroke amount of the brake pedal to prevent the wheels from being locked. The HU8 outputs the pressurized or depressurized hydraulic pressure to the wheel cylinders 9 to 11 described later.

ホイールシリンダ９〜１１は、それぞれ、右リアの車輪、左リアの車輪、右フロントの車輪、左フロントの車輪（いずれも図示略）に対応して設けられている。ホイールシリンダ９〜１１は、ＨＵ８の液圧に応じて、ブレーキシュー（図示略）を左右に押し開く。これにより、各車輪に対して制動力が与えられる。 The wheel cylinders 9 to 11 are provided corresponding to the right rear wheel, the left rear wheel, the right front wheel, and the left front wheel (all not shown). The wheel cylinders 9 to 11 push open the brake shoes (not shown) to the left and right according to the hydraulic pressure of the HU8. As a result, braking force is applied to each wheel.

コントローラ１３は、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、比例弁２ａ，２ｂおよび電磁弁２０ａ，２０ｂを制御する。この制御の詳細については、後述する。 The controller 13 is, for example, an ECU (Electronic Control Unit) and controls proportional valves 2a and 2b and solenoid valves 20a and 20b. The details of this control will be described later.

また、コントローラ１３は、ブレーキロックＥＣＵ１４からブレーキロックの開始指示の信号を受け取ると、エンジンＥＣＵ１５からの信号と、車速センサ１６からの信号とに基づいて、ブレーキロックを開始できるか否かを判定する。 Further, when the controller 13 receives the signal of the brake lock start instruction from the brake lock ECU 14, it determines whether or not the brake lock can be started based on the signal from the engine ECU 15 and the signal from the vehicle speed sensor 16. ..

具体的には、コントローラ１３は、車速がゼロである旨の信号を車速センサ１６から受け取り、かつ、エンジン回転数が予め定められた閾値ゼロより大きい旨の信号をエンジンＥＣＵ１５から受け取った場合、ブレーキロックを開始できると判定する。そして、コントローラ１３は、後述する比例弁２ａ，２ｂおよび電磁弁２０ａ，２０ｂを制御し、ブレーキロックを開始する。 Specifically, when the controller 13 receives a signal from the vehicle speed sensor 16 that the vehicle speed is zero and receives a signal from the engine ECU 15 that the engine speed is greater than a predetermined threshold value zero, the brake Determine that the lock can be started. Then, the controller 13 controls the proportional valves 2a and 2b and the solenoid valves 20a and 20b, which will be described later, and starts the brake lock.

なお、ブレーキロックＥＣＵ１４は、例えば、ユーザによるブレーキロックの開始を指示する操作を受け付けた場合、ブレーキロックの開始指示の信号をコントローラ１３へ出力する。 When the brake lock ECU 14 receives, for example, an operation instructing the start of the brake lock by the user, the brake lock ECU 14 outputs a signal of the brake lock start instruction to the controller 13.

＜ブレーキ装置の動作＞
次に、本発明の実施の形態に係るブレーキ装置１００の動作について、図２を用いて説明する。図２は、本実施の形態に係るブレーキ装置１００の動作例を示す図である。 <Operation of brake device>
Next, the operation of the brake device 100 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a diagram showing an operation example of the brake device 100 according to the present embodiment.

コントローラ１３は、ブレーキロックの開始時、比例弁２ａ，２ｂおよび電磁弁２０ａ，２０ｂを開状態に制御する（ステップＳ１０１）。 The controller 13 controls the proportional valves 2a and 2b and the solenoid valves 20a and 20b to be in the open state at the start of the brake lock (step S101).

これにより、エアタンク１の空気圧は、空気配管ｐ３へ送出され、比例弁２ａおよび電磁弁２０ａを介してダブルチェックバルブ４ａへ入力される。このとき、エアタンク１からの空気圧は、空気配管ｐ１へも送出されるが、ブレーキロック中においてブレーキペダルは基本的には踏まれないため、ブレーキバルブ３より下流には供給されない。よって、ダブルチェックバルブ４ａは、空気配管ｐ３からの空気圧を、空気配管ｐ５を介してサーボユニット６ａへ出力する。 As a result, the air pressure of the air tank 1 is sent to the air pipe p3 and input to the double check valve 4a via the proportional valve 2a and the solenoid valve 20a. At this time, the air pressure from the air tank 1 is also sent to the air pipe p1, but since the brake pedal is basically not depressed during the brake lock, it is not supplied downstream from the brake valve 3. Therefore, the double check valve 4a outputs the air pressure from the air pipe p3 to the servo unit 6a via the air pipe p5.

また、エアタンク１の空気圧は、空気配管ｐ４へ送出され、比例弁２ｂおよび電磁弁２０ｂを介してダブルチェックバルブ４ｂへ入力される。このとき、エアタンク１からの空気圧は、空気配管ｐ２へも送出されるが、上記同様の理由により、ブレーキバルブ３より下流には供給されない。よって、ダブルチェックバルブ４ｂは、空気配管ｐ４からの空気圧を、空気配管ｐ６を介してサーボユニット６ｂへ出力する。 Further, the air pressure of the air tank 1 is sent to the air pipe p4 and input to the double check valve 4b via the proportional valve 2b and the solenoid valve 20b. At this time, the air pressure from the air tank 1 is also sent to the air pipe p2, but is not supplied downstream from the brake valve 3 for the same reason as described above. Therefore, the double check valve 4b outputs the air pressure from the air pipe p4 to the servo unit 6b via the air pipe p6.

その後、上述したとおり、サーボユニット６ａ，６ｂに入力された空気圧は、液圧に変換され、ＨＵ８を介してホイールシリンダ９〜１１へ出力される。これにより、各車輪に制動力が与えられる。 After that, as described above, the air pressure input to the servo units 6a and 6b is converted into hydraulic pressure and output to the wheel cylinders 9 to 11 via the HU8. As a result, braking force is applied to each wheel.

ステップＳ１０１の制御の後、コントローラ１３は、随時、センサ７ａ，７ｂから検知された空気圧を示す信号を受け取り、検知された空気圧が予め定められた閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ１０２）。閾値は、例えば、予めシミュレーション等により算出されたブレーキロックの実行に最低限必要な空気圧である。 After the control in step S101, the controller 13 receives signals indicating the detected air pressure from the sensors 7a and 7b at any time, and determines whether or not the detected air pressure exceeds a predetermined threshold value (step S102). .. The threshold value is, for example, the minimum air pressure required to execute the brake lock calculated in advance by simulation or the like.

検知された空気圧が閾値を超えていない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、フローはステップＳ１０１へ戻る。すなわち、コントローラ１３は、比例弁２ａ，２ｂおよび電磁弁２０ａ，２０ｂを開状態に制御し続ける。 If the detected air pressure does not exceed the threshold value (step S102: NO), the flow returns to step S101. That is, the controller 13 continues to control the proportional valves 2a and 2b and the solenoid valves 20a and 20b in the open state.

検知された空気圧が閾値を超えた場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、コントローラ１３は、電磁弁２０ａ，２０ｂを閉状態に制御する（ステップＳ１０３）。そして、コントローラ１３は、ブレーキロックの実行中（例えば、電磁弁２０ａ，２０ｂが閉状態になってから電磁弁２０ａ，２０ｂが開状態になるまでの間）、電磁弁２０ａ，２０ｂを閉状態に制御し続ける。これにより、空気配管ｐ３，ｐ４の電磁弁２０ａ，２０ｂの下流側において、例えば図３に示すように、閾値（図３の点線ＴＨ）以上の空気圧が一定に維持される。 When the detected air pressure exceeds the threshold value (step S102: YES), the controller 13 controls the solenoid valves 20a and 20b in the closed state (step S103). Then, the controller 13 closes the solenoid valves 20a and 20b while the brake lock is being executed (for example, from the time when the solenoid valves 20a and 20b are closed to the time when the solenoid valves 20a and 20b are opened). Stay in control. As a result, the air pressure equal to or higher than the threshold value (dotted line TH in FIG. 3) is kept constant on the downstream side of the solenoid valves 20a and 20b of the air pipes p3 and p4, for example, as shown in FIG.

以上、ブレーキロックを開始する際のブレーキ装置１００の動作例について説明したが、上記説明に限定されない。 The operation example of the brake device 100 when starting the brake lock has been described above, but the description is not limited to the above description.

例えば、コントローラ１３は、ステップＳ１０３において電磁弁２０ａ，２０ｂを閉状態に制御した後、比例弁２ａ，２ｂを、閉状態に制御してもよいし、開状態に制御してもよい。 For example, the controller 13 may control the solenoid valves 20a and 20b in the closed state in step S103, and then control the proportional valves 2a and 2b in the closed state or the proportional valves 2a and 2b in the open state.

また、例えば、コントローラ１３は、ステップＳ１０３において電磁弁２０ａ，２０ｂを閉状態に制御した後、随時、センサ７ａ，７ｂから検知された空気圧を示す信号を受け取り、検知された空気圧が予め定められた閾値を下回ったか否かを判定してもよい。そして、検知された空気圧が閾値を下回った場合、コントローラ１３は、比例弁２ａ，２ｂおよび電磁弁２０ａ，２０ｂを開状態に制御してもよい。その後、検知された空気圧が再び閾値を超えた場合、コントローラ１３は、電磁弁２０ａ，２０ｂを閉状態に制御してもよい。 Further, for example, after controlling the solenoid valves 20a and 20b in the closed state in step S103, the controller 13 receives a signal indicating the air pressure detected from the sensors 7a and 7b at any time, and the detected air pressure is predetermined. It may be determined whether or not the threshold value has been exceeded. Then, when the detected air pressure falls below the threshold value, the controller 13 may control the proportional valves 2a and 2b and the solenoid valves 20a and 20b to be in the open state. After that, when the detected air pressure exceeds the threshold value again, the controller 13 may control the solenoid valves 20a and 20b in the closed state.

また、例えば、コントローラ１３は、ブレーキロックＥＣＵ１４からブレーキロックの終了指示の信号を受け取ると、電磁弁２０ａ，２０ｂを開状態に制御する。これにより、空気配管ｐ３，ｐ４の電磁弁２０ａ，２０ｂの下流側に保持されていた空気圧は、比例弁２ａ，２ｂの排気弁から送出される。なお、ブレーキロックＥＣＵ１４は、例えば、ユーザによるブレーキロックの終了を指示する操作を受け付けた場合、ブレーキロックの終了指示の信号をコントローラ１３へ出力する。 Further, for example, when the controller 13 receives the signal of the brake lock end instruction from the brake lock ECU 14, the controller 13 controls the solenoid valves 20a and 20b to be in the open state. As a result, the air pressure held on the downstream side of the solenoid valves 20a and 20b of the air pipes p3 and p4 is sent out from the exhaust valves of the proportional valves 2a and 2b. When the brake lock ECU 14 receives, for example, an operation instructing the end of the brake lock by the user, the brake lock ECU 14 outputs a signal for instructing the end of the brake lock to the controller 13.

＜本実施の形態の効果＞
本実施の形態のブレーキ装置１００によれば、空気配管ｐ３，ｐ４において比例弁２ａ，２ｂの下流側に電磁弁２０ａ，２０ｂを設け、コントローラ１３は、ブレーキロックの実行中、電磁弁２０ａ，２０ｂを閉状態に制御する。これにより、空気配管ｐ３，ｐ４の電磁弁２０ａ，２０ｂの下流側において、図３に示したように、閾値以上の空気圧を一定に維持することができる。よって、ブレーキロック中のエア漏れ（空気圧の一時的な低下）を防止できる。その結果、エア漏れを原因とする騒音を防ぐことができる。 <Effect of this embodiment>
According to the brake device 100 of the present embodiment, the solenoid valves 20a and 20b are provided on the downstream side of the proportional valves 2a and 2b in the air pipes p3 and p4, and the controller 13 provides the solenoid valves 20a and 20b while the brake lock is being executed. Is controlled to the closed state. As a result, as shown in FIG. 3, the air pressure equal to or higher than the threshold value can be maintained constant on the downstream side of the solenoid valves 20a and 20b of the air pipes p3 and p4. Therefore, it is possible to prevent air leakage (temporary decrease in air pressure) during brake lock. As a result, noise caused by air leakage can be prevented.

ここで、図４を用いて、本実施の形態のブレーキ装置１００の比較例であるブレーキ装置１０１について説明する。図４は、ブレーキ装置１０１の構成例を示す図である。図４において、図１と同一の構成要素には同一の符号を付している。 Here, the brake device 101, which is a comparative example of the brake device 100 of the present embodiment, will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a diagram showing a configuration example of the brake device 101. In FIG. 4, the same components as those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals.

ブレーキ装置１０１は、図１のブレーキ装置１００と比べて、電磁弁２０ａ，２０ｂを備えていない点が異なる。このブレーキ装置１０１では、ブレーキロックの実行中、コントローラ１３が比例弁２ａ，２ｂを閉状態に制御する。 The brake device 101 is different from the brake device 100 of FIG. 1 in that it does not include the solenoid valves 20a and 20b. In the brake device 101, the controller 13 controls the proportional valves 2a and 2b to be closed while the brake lock is being executed.

しかし、比例弁２ａ，２ｂの下流側の空気は、比例弁２ａ，２ｂの各排気弁から漏れてしまう。これにより、図５に示すように、比例弁２ａ，２ｂの下流側の空気圧には、一時的な低下（図中のＡ）が生じる。コントローラ１３は、空気圧の低下が検知されると（例えば、閾値ＴＨを下回ったことが検知されると）、比例弁２ａ，２ｂを開状態に制御して空気圧を上昇させ（図中のＢ）、再び比例弁２ａ，２ｂを閉状態に制御する。そして、ブレーキ装置１０１では、ブレーキロック中、図５に示すように、空気圧の低下（図中のＡ）と上昇（図中のＢ）が繰り返される。 However, the air on the downstream side of the proportional valves 2a and 2b leaks from the exhaust valves of the proportional valves 2a and 2b. As a result, as shown in FIG. 5, the air pressure on the downstream side of the proportional valves 2a and 2b temporarily drops (A in the figure). When a decrease in air pressure is detected (for example, when it is detected that the air pressure has fallen below the threshold value TH), the controller 13 controls the proportional valves 2a and 2b to be in an open state to increase the air pressure (B in the figure). , The proportional valves 2a and 2b are controlled to be closed again. Then, in the brake device 101, during the brake lock, as shown in FIG. 5, the air pressure decreases (A in the figure) and increases (B in the figure) repeatedly.

このように、ブレーキ装置１０１では、ブレーキロック中のエア漏れを防止することができない。その結果、エア漏れを原因とする騒音を防ぐこともできない。 As described above, the brake device 101 cannot prevent air leakage during the brake lock. As a result, noise caused by air leakage cannot be prevented.

なお、本実施の形態では、ブレーキロック中のエア漏れが比例弁の排気弁によって生じる場合を例に挙げて説明したが、エア漏れの原因はこれに限定されない。 In the present embodiment, the case where the air leakage during the brake lock is caused by the exhaust valve of the proportional valve has been described as an example, but the cause of the air leakage is not limited to this.

以上、本発明の実施の形態について詳述してきたが、本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be appropriately modified and implemented without departing from the spirit of the present invention. It is possible.

＜本開示のまとめ＞
本発明のブレーキ装置は、車両に搭載されるブレーキ装置であって、エアタンクと、前記エアタンクの空気圧を液圧に変換するサーボユニットと、前記液圧に応じた制動力を発生するホイールシリンダと、前記エアタンクから前記サーボユニットへ供給される空気が流れる第１の空気配管と、前記第１の空気配管に設けられた比例弁と、前記第１の空気配管において前記比例弁の下流側に設けられた電磁弁と、前記比例弁の開閉および前記電磁弁の開閉を制御するコントローラと、を備え、前記コントローラは、停車状態かつエンジン駆動状態で、車輪に対する制動力を維持するブレーキロックの実行中、前記電磁弁を閉状態に制御する。 <Summary of this disclosure>
The brake device of the present invention is a brake device mounted on a vehicle, and includes an air tank, a servo unit that converts the air pressure of the air tank into hydraulic pressure, and a wheel cylinder that generates braking force according to the hydraulic pressure. A first air pipe through which air supplied from the air tank to the servo unit flows, a proportional valve provided in the first air pipe, and a proportional valve provided in the first air pipe on the downstream side of the proportional valve. The solenoid valve includes a solenoid valve and a controller for controlling the opening and closing of the solenoid valve and the opening and closing of the solenoid valve. The solenoid valve is controlled to be closed.

なお、上記ブレーキ装置において、前記電磁弁と前記サーボユニットとの間の空気圧を検知するセンサをさらに備え、前記コントローラは、前記ブレーキロックの開始時、前記比例弁および前記電磁弁を開状態に制御し、前記センサにより検知された空気圧が閾値を超えた場合、前記電磁弁を開状態から閉状態に制御してもよい。 The brake device further includes a sensor for detecting the air pressure between the solenoid valve and the servo unit, and the controller controls the proportional valve and the solenoid valve to be in an open state at the start of the brake lock. Then, when the air pressure detected by the sensor exceeds the threshold value, the solenoid valve may be controlled from the open state to the closed state.

また、上記ブレーキ装置において、前記コントローラは、前記電磁弁を閉状態に制御した後、前記センサにより検知された空気圧が前記閾値を下回った場合、前記比例弁および前記電磁弁を開状態に制御し、前記センサにより検知された空気圧が再び前記閾値を超えた場合、前記電磁弁を開状態から閉状態に制御してもよい。 Further, in the brake device, the controller controls the proportional valve and the solenoid valve to the open state when the air pressure detected by the sensor falls below the threshold value after controlling the solenoid valve to the closed state. When the air pressure detected by the sensor exceeds the threshold value again, the solenoid valve may be controlled from the open state to the closed state.

また、上記ブレーキ装置において、前記コントローラは、前記ブレーキロックの実行中、前記比例弁を開状態に制御してもよい。 Further, in the brake device, the controller may control the proportional valve to an open state while the brake lock is being executed.

また、上記ブレーキ装置において、前記コントローラは、前記ブレーキロックの終了時、前記電磁弁を開状態に制御してもよい。 Further, in the brake device, the controller may control the solenoid valve to an open state at the end of the brake lock.

また、上記ブレーキ装置において、前記第１の空気配管とは別に設けられ、前記エアタンクから前記サーボユニットへ供給される空気が流れる第２の空気配管と、前記第２の空気配管に設けられ、ブレーキペダルのストロークに応じて前記エアタンクの空気圧を出力するブレーキバルブと、前記第１の空気配管の空気圧および前記第２の空気配管の空気圧のうち、より大きい方の空気圧を前記サーボユニットへ出力するダブルチェックバルブと、をさらに備えてもよい。 Further, in the brake device, a second air pipe provided separately from the first air pipe and through which air supplied from the air tank to the servo unit flows, and a second air pipe provided in the second air pipe to provide a brake. A brake valve that outputs the air pressure of the air tank according to the stroke of the pedal, and a double that outputs the larger air pressure of the air pressure of the first air pipe and the air pressure of the second air pipe to the servo unit. A check valve may be further provided.

また、上記ブレーキ装置において、前記電磁弁は、マグネチックバルブであってもよい。 Further, in the brake device, the solenoid valve may be a magnetic valve.

本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置に適用できる。 The present invention can be applied to a braking device mounted on a vehicle.

１エアタンク
２ａ、２ｂ比例弁
３ブレーキバルブ
４ａ、４ｂダブルチェックバルブ
５ａ、５ｂ、７ａ、７ｂセンサ
６ａ、６ｂサーボユニット
８ＨＵ
９、１０、１１、１２ホイールシリンダ
１３コントローラ
１４ブレーキロックＥＣＵ
１５エンジンＥＣＵ
１６車速センサ
２０ａ、２０ｂ電磁弁 1 Air tank 2a, 2b Proportional valve 3 Brake valve 4a, 4b Double check valve 5a, 5b, 7a, 7b Sensor 6a, 6b Servo unit 8 HU
9, 10, 11, 12 Wheel cylinder 13 Controller 14 Brake lock ECU
15 Engine ECU
16 Vehicle speed sensor 20a, 20b Solenoid valve

Claims

A braking device installed in a vehicle
With an air tank
A servo unit that converts the air pressure of the air tank into hydraulic pressure,
A wheel cylinder that generates braking force according to the hydraulic pressure,
A first air pipe through which air supplied from the air tank to the servo unit flows, and
The proportional valve provided in the first air pipe and
A solenoid valve provided on the downstream side of the proportional valve in the first air pipe,
A controller that controls the opening and closing of the proportional valve and the opening and closing of the solenoid valve,
A sensor for detecting the air pressure between the solenoid valve and the servo unit is provided.
The controller
The solenoid valve is controlled to be closed while the brake lock that maintains the braking force on the wheels is being executed while the vehicle is stopped and the engine is driven.
At the start of the brake lock, the proportional valve and the solenoid valve are controlled to be in the open state.
When the air pressure detected by the sensor exceeds the threshold value, the solenoid valve is controlled from the open state to the closed state.
Brake device.

The controller
After controlling the solenoid valve to the closed state, when the air pressure detected by the sensor falls below the threshold value, the proportional valve and the solenoid valve are controlled to the open state.
When the air pressure detected by the sensor exceeds the threshold value again, the solenoid valve is controlled from the open state to the closed state.
The brake device according to claim 1 .

The controller
While the brake lock is being executed, the proportional valve is controlled to be in the open state.
The brake device according to claim 1 or 2 .

The controller
At the end of the brake lock, the solenoid valve is controlled to be in the open state.
The brake device according to any one of claims 1 to 3 .

A second air pipe provided separately from the first air pipe and through which air supplied from the air tank to the servo unit flows,
A brake valve provided in the second air pipe and outputting the air pressure of the air tank according to the stroke of the brake pedal.
A double check valve that outputs the larger air pressure of the air pressure of the first air pipe and the air pressure of the second air pipe to the servo unit is further provided.
The brake device according to any one of claims 1 to 4 .

The solenoid valve is
It is a magnetic valve,
The brake device according to any one of claims 1 to 5 .