JP6781610B2 - 評価装置、料金収受システム、評価方法及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、評価装置、料金収受システム、評価方法及びプログラムに関する。

電子式料金収受システム（ＥＴＣ：Electronic Toll Collection System（登録商標）、「自動料金収受システム」とも言う）の分野においては、車線（走行レーン）を走行する複数の車両と電子式料金収受システムの路側アンテナとの間で、電波を通じて正しく無線通信を行うことが求められている。しかし、路面や建造物における電波の反射等の影響により、想定されていない車両（例えば、隣の車線を走行する車両など）と、路側アンテナとが偶発的に無線通信を行い、誤作動を引き起こすことが懸念されている。

この対策として、車両に搭載された車載器から発信された電波の到来角度を計測するとともに、当該到来角度の計測結果に基づいて当該車両（車載器）の空間的位置を特定することで、意図する車両と正しく無線通信が行われているか否かを判別する手法が検討されている（例えば、特許文献１参照）。
なお、電波の到来角度を求める手段としては、例えば、複数のアンテナ素子が並べて配置された専用のパッチアンテナ（ＡＯＡ（Angle of Arrival）アンテナとも言う。以下、「位置特定用アンテナ」とも記載する。）で車載器からの電波を受信し、当該複数のアンテナ素子の各々が受信した信号の位相差に基づいて到来角度を検出する手法が考案されている。

特開２００２−２０８０４４号公報

位置特定用アンテナの運用中において、経年的に位置特定用アンテナの特性の変化（アンテナ素子、半導体素子、回路の素子毎のばらつきの発生）、当該位置特定用アンテナの取り付け位置・姿勢の変動が生じると、それに伴い、到来角度計測結果とそれを用いた車載器位置特定結果が変化し、その結果、検出誤差が増大する。
上記要因に基づく車載器位置特定結果のずれの検出については、車線上の既知の位置に車載器を設置（固定）し、その車載器の位置の特定処理を実施することで実現可能であるが、車線内に車載器を固定させるためには車線閉鎖の必要があり、車線開放中には実施できない。

他方、車線開放中において、実際に走行する車両から取得される位置特定結果を用いて車載器位置特定結果のずれを検出する手法も考えられる。しかしながら、この手法の場合、実際に走行する各車両の車種区分等に応じた車体形状の違いによっても車載器位置特定結果が変動する（すなわち、車種区分等に応じた車体形状の違いによって、車載器の空間的位置にばらつきが生じる）ため、車載器位置特定結果の誤差が増大したことを検出することが困難である（すなわち、経年的なアンテナの特性、位置、姿勢等の変動に起因する誤差が生じているのか、それとも、車体形状の違いによって車載器位置特定結果にずれが生じているのかが判然としない）。

本発明の目的は、車線閉鎖を行うことなく、位置特定用アンテナの健全性を評価することができる評価装置、料金収受システム、評価方法及びプログラムを提供することにある。

本発明の一態様に係る評価装置（３）は、電波の発信元である車載器（Ａ１）の位置を特定するために設置された位置特定用アンテナ（２２Ａ、２２Ｂ）の健全性を評価する評価装置であって、前記位置特定用アンテナによる前記電波の受信結果に基づいて特定された前記車載器の位置を示す車載器位置情報を取得する車載器位置情報取得部（３００）と、前記電波を発信した車載器を搭載する車両の車種区分を示す車種区分情報を取得する車種区分情報取得部（３０１）と、前記車種区分情報に基づいて、複数の前記車載器位置情報のうち所定の車種区分に属する車両の車載器についての車載器位置情報である評価用位置情報を抽出する評価用位置情報抽出部（３０２）と、抽出された前記評価用位置情報に基づいて、前記位置特定用アンテナの健全性を評価する評価部（３０３）と、を備える。
このようにすることで、位置特定用アンテナの健全性を評価する際に、実際に車線を走行する車両のうち、所定の車種区分に属する車両に関する車載器位置情報（評価用位置情報）が抽出される。ここで、車両別の車載器の取り付け位置のばらつきは、主に、車種区分（車体形状）のばらつきに起因する。即ち、同じ車種区分に属する車両どうしでは、車載器の取り付け位置のばらつきは小さくなる。そのため、当該評価用位置情報に示される車載器の空間的位置のばらつきを抑制することができる。これにより、出口料金所、入口料金所において車線閉鎖を行うことなく、位置特定用アンテナの健全性を評価することができる。

また、本発明の一態様によれば、前記評価用位置情報抽出部は、前記車種区分情報に基づいて、複数の前記車載器位置情報のうち大型車に属する車両の車載器に関する車載器位置情報を、前記評価用位置情報として抽出する。
「大型車」に属する車両は、一般に、車体前端から運転座席付近までの距離が、他の車種区分に属する車両よりも短い。したがって、「大型車」に属する車両に関する車載器位置情報（評価用位置情報）に示される空間的位置に基づいて、精度良く位置特定用アンテナの健全性を評価することができる。

また、本発明の一態様に係る評価装置は、前記車両の車線幅方向における位置を取得する車線幅方向位置情報取得部（３０４）を更に備え、前記評価部は、前記車両の車線幅方向における位置に基づいて、前記評価用位置情報の車線幅方向成分を補正するとともに、当該補正がなされた前記評価用位置情報に基づいて、前記位置特定用アンテナの健全性を評価する。
このようにすることで、車線を走行する車両の車線幅方向の位置の相違に起因して生じ得る評価用位置情報の車線幅方向成分のばらつきが補正処理を通じて抑制される。これにより、精度よく、位置特定用アンテナの健全性を評価することができる。

また、本発明の一態様によれば、前記車種区分情報取得部は、前記車載器と料金収受処理装置（２１）との間で行われた料金収受用の無線通信を通じて読み取られた情報であって前記車載器に予め登録された車種区分情報を参照して前記車種区分情報を取得する。
このようにすることで、車載器に予め登録された車種区分情報に基づいて、車両の車種区分を判別することができる。したがって、車両の車種区分を判別する目的で新たな装置を設置する手間及びコストを排することができる。

また、本発明の一態様によれば、前記評価部は、予め用意された基準位置と、抽出された前記評価用位置情報に示される位置との差が所定値以上となった場合に、前記位置特定用アンテナに異常が生じているものと判断し、異常を通知する。
このようにすることで、料金収受システムの管理者は、位置特定用アンテナの異常の発生を早急に認知することができる。

また、本発明の一態様によれば、前記評価部は、予め用意された基準位置の分散値と、抽出された前記評価用位置情報に示される位置の分散値との差が所定値以上となった場合に、前記位置特定用アンテナに異常が生じているものと判断し、異常を通知する。
このようにすることで、評価用位置情報に示される位置の分散値が、基準位置の分散値から明らかに変化している場合にも、異常が生じていることを判断することができる。

また、本発明の一態様に係る評価装置は、予め用意された基準位置と、抽出された前記評価用位置情報に示される位置との差に基づいて、前記位置特定用アンテナによる前記電波の受信結果に基づく前記車載器の位置の特定に用いる係数を校正する係数校正部（３０５）を更に備える。
このようにすることで、位置特定用アンテナの異常（特性のずれ）を自動的に回復することができる。したがって、位置特定用アンテナに異常が発生した場合であっても、直ちに車線を封鎖して補修を行わずに済む。

また、本発明の一態様に係る料金収受システムは、上述の評価装置と、前記位置特定用アンテナと、を備える。

また、本発明の一態様は、電波の発信元である車載器の位置を特定するために設置された位置特定用アンテナの健全性を評価する評価方法であって、前記位置特定用アンテナによる前記電波の受信結果に基づいて特定された前記車載器の位置を示す車載器位置情報を取得するステップと、前記電波を発信した車載器を搭載する車両の車種区分を示す車種区分情報を取得するステップと、前記車種区分情報に基づいて、複数の前記車載器位置情報のうち所定の車種区分に属する車両の車載器についての車載器位置情報である評価用位置情報を抽出するステップと、抽出された前記評価用位置情報に基づいて、前記位置特定用アンテナの健全性を評価するステップと、を備える評価方法である。

また、本発明の一態様は、電波の発信元である車載器の位置を特定するために設置された位置特定用アンテナの健全性を評価する評価装置のコンピュータを、前記位置特定用アンテナによる前記電波の受信結果に基づいて特定された前記車載器の位置を示す車載器位置情報を取得する車載器位置情報取得部、前記電波を発信した車載器を搭載する車両の車種区分を示す車種区分情報を取得する車種区分情報取得部、前記車種区分情報に基づいて、複数の前記車載器位置情報のうち所定の車種区分に属する車両の車載器についての車載器位置情報である評価用位置情報を抽出する評価用位置情報抽出部、抽出された前記評価用位置情報に基づいて、前記位置特定用アンテナの健全性を評価する評価部、として機能させるプログラムである。

上述の評価装置、料金収受システム、評価方法及びプログラムによれば、車線閉鎖を行うことなく、位置特定用アンテナの健全性を評価することができる。

第１の実施形態に係る料金収受システムの全体構成を示す図である。 第１の実施形態に係る料金収受システムの機能構成を示す図である。 第１の実施形態に係る位置特定装置に記録される情報を示す図である。 第１の実施形態に係る車線サーバに記録される情報を示す図である。 第１の実施形態に係る評価装置の機能構成を示す図である。 第１の実施形態に係る評価装置の処理フローを示す図である。 第１の実施形態に係る評価装置の動作を説明する第１の図である。 第１の実施形態に係る評価装置の動作を説明する第２の図である。 第１の実施形態に係る評価装置の動作を説明する第３の図である。 第１の実施形態に係る評価装置の動作を説明する第４の図である。 第２の実施形態に係る料金収受システムの全体構成を示す図である。 第２の実施形態に係る料金収受システムの機能構成を示す図である。 第２の実施形態に係る評価装置に記録される情報を示す図である。 第２の実施形態に係る評価装置の機能構成を示す図である。 第２の実施形態に係る評価装置の処理フローを示す図である。 第２の実施形態に係る評価装置の動作を説明する第１の図である。 第２の実施形態に係る評価装置の動作を説明する第２の図である。 第２の実施形態に係る評価装置の動作を説明する第３の図である。 第２の実施形態に係る評価装置の動作を説明する第４の図である。 第１の実施形態の第１変形例に係る料金収受システムの機能構成を示す図である。 第１の実施形態の第１変形例に係る車種判別装置に記録される情報を示す図である。 第１の実施形態の第２変形例に係る料金収受システムの機能構成を示す図である。 第１の実施形態の第２変形例に係る車両形状判別装置に記録される情報を示す図である。 第３の実施形態に係る評価装置の機能構成を示す図である。 第３の実施形態に係る評価装置の処理フローを示す図である。 第４の実施形態に係る料金収受システムの全体構成を示す図である。 第４の実施形態に係る車両検知器の動作を説明する図である。 第４の実施形態に係る評価装置の機能構成を示す図である。 第４の実施形態に係る評価装置の処理フローを示す図である。 第５の実施形態に係る料金収受システムの機能構成を示す図である。 第５の実施形態に係る車線サーバに記録される情報を示す図である。 第５の実施形態に係る評価装置の機能構成を示す図である。 第５の実施形態に係る評価装置の処理フローを示す図である。 第５の実施形態に係る評価装置の動作を説明する第１の図である。 第５の実施形態に係る評価装置の動作を説明する第２の図である。 第５の実施形態に係る評価装置の動作を説明する第３の図である。 第５の実施形態に係る評価装置の動作を説明する第４の図である。

＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態に係る料金収受システムについて、図１〜図１０を参照しながら説明する。

（全体構成）
図１は、第１の実施形態に係る料金収受システムの全体構成を示す図である。
第１の実施形態に係る料金収受システム１は、車線に設置された路側アンテナ（後述する料金収受用アンテナ２０）と、当該車線を走行する車両との間で料金収受用の無線通信を行い、車両を停止させることなく電子決済（料金収受処理）を完了する電子式料金収受システムである。
第１の実施形態に係る料金収受システム１は、例えば、図１に示すような高速道路等の有料道路における出口料金所に設けられる。図１に示すように、料金収受システム１には、アイランドＩで仕切られた複数の車線Ｌが隣接して敷設されている。この出口料金所を通過しようとする車両Ａは、各車線Ｌのいずれかを走行する。
なお、以下の説明においては、第１の実施形態に係る料金収受システム１は、有料道路の出口料金所に設けられているものとしているが、他の実施形態においては、料金収受システム１は、有料道路の入口料金所に設けられる態様であってもよい。

図１に示すように、料金収受システム１は、車両検知器１０と、料金収受用アンテナ２０と、車線サーバ２１と、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂと、位置特定装置２３と、評価装置３と、を備えている。

車両検知器１０は、車線Ｌの上流側（車両の進行方向手前側、即ち、−Ｘ方向側）におけるアイランドＩ上に設けられ、その車線Ｌに車両Ａが進入したか否かを検知する。車両検知器１０は、例えば、車線方向（±Ｘ方向）において、料金収受用アンテナ２０、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂ（支持体Ｇ）の４メートル上流側に設けられる。
車両検知器１０は、車線Ｌの一方側に設置された投光塔と他方側に設置された受光塔とからなり、当該投光塔から受光塔にかけて所定波長の光（例えば、赤外光）を常時投光している。車両Ａが車両検知器１０（投光塔と受光塔との間）を横切る際、上記光が車両Ａに遮られて受光塔にて受光されなくなると、車両Ａが車線Ｌに進入したものと判断し、車両Ａの進入を検知したことを示す車両検知信号を出力する。

料金収受用アンテナ２０は、後述する車線サーバ２１と、車両Ａに搭載された車載器Ａ１との間で無線通信を行うための無線通信インターフェイスである。
料金収受用アンテナ２０は、支持体Ｇ（ガントリー、ポール等）を通じて複数の車線Ｌの各々に設置され、各車線Ｌを走行する車両Ａを通信対象として無線通信を行う。具体的には、料金収受用アンテナ２０は、車線Ｌにおける車両検知器１０よりも下流側（車両の進行方向奥側、即ち、＋Ｘ方向側）であって、高さ方向（±Ｚ方向）における路面上方、かつ、車線幅方向（±Ｙ方向）における中央付近に設置される。
料金収受用アンテナ２０は、車線Ｌにおける規定通信領域Ｑの領域内に存在する車両Ａが無線通信の対象となるように、送受可能な電波の指向性が予め設計されている。

車線サーバ２１は、車線Ｌ等から離れた位置（料金所事務所Ｒ）に設けられ、料金収受システム１における料金収受処理全体を制御する料金収受処理装置である。特に、第１の実施形態に係る車線サーバ２１は、料金収受用アンテナ２０を通じて、車両Ａに搭載された車載器Ａ１との間で、当該車両Ａに対する料金収受用の無線通信を行う。
車線サーバ２１は、車両検知器１０を介して車両Ａの車線Ｌへの進入を検知した場合に、当該車両Ａとの間で料金収受用の無線通信を開始すべく、料金収受用アンテナ２０を通じて電波を出力する。

位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂは、それぞれ、車載器Ａ１が発信する電波を受信して、当該電波の到来角度を検出可能とするＡＯＡ（Angle of Arrival）アンテナである。位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂは、電波の発信元である車載器Ａ１の空間的位置を特定するために設置されている。
具体的には、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂは、水平方向、垂直方向に複数のアンテナ素子（図示せず）が並べて配置されてなるアレイアンテナである。位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂは、それぞれ、上記複数のアンテナ素子の各々を通じて所定の方向から到来した電波を受信した際に、当該電波の到来角度に応じた位相差を示す信号（以下、「ＩＱ信号」とも記載する。）を出力する。位置特定用アンテナ２２Ａから出力された上記ＩＱ信号を解析することで、当該位置特定用アンテナ２２Ａに対する水平方向、垂直方向の各々についての電波の到来角度を検出することができる。同様に、位置特定用アンテナ２２Ｂから出力された上記ＩＱ信号を解析することで、当該位置特定用アンテナ２２Ｂに対する水平方向、垂直方向の各々についての電波の到来角度を検出することができる。
ここで、図１に示すように、位置特定用アンテナ２２Ａ及び位置特定用アンテナ２２Ｂは、それぞれ、支持体Ｇの車線幅方向（±Ｙ方向）において互いに異なる位置に取り付けられている。具体的には、位置特定用アンテナ２２Ａは、料金収受用アンテナ２０に対し、車両Ａの進行方向左端（＋Ｙ方向側）に配置され、位置特定用アンテナ２２Ｂは、料金収受用アンテナ２０に対し、車両Ａの進行方向右端（−Ｙ方向側）に配置されている。このように配置されることで、位置特定用アンテナ２２Ａに対する電波の到来角度と、位置特定用アンテナ２２Ｂに対する電波の到来角度と、の両方を組み合わせた三角測量により、電波の発信元である車載器Ａ１の空間的位置を精度良く特定することができる。

位置特定装置２３は、図１に示すように、料金収受用アンテナ２０と車線サーバ２１とを接続する光通信ケーブルＯを中継するように設けられている。位置特定装置２３は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂから出力されたＩＱ信号を入力し、三角測量に基づく車載器Ａ１の空間的位置を特定する処理を行う。

図１には図示していないが、有料道路の出口料金所（入口料金所）には、車線Ｌの上方を覆うキャノピー等、各種建造物が設けられている場合がある。このようなキャノピー等の建造物の表面では、車載器Ａ１が発信する電波の反射が生じ得る。そうすると、電波の反射を通じて、ある車線Ｌに設置された料金収受用アンテナ２０が、当該車線Ｌの規定通信領域Ｑ外を走行する車両Ａ（例えば、隣の車線Ｌを走行する車両Ａ）からの電波を受信することも起こり得る。
そのため、第１の実施形態に係る位置特定装置２３は、車載器Ａ１の空間的位置の特定結果に基づいて、料金収受用アンテナ２０が、当該車線Ｌの規定通信領域Ｑ外を走行する車両Ａからの電波を受信したと判断できる場合には、当該車両Ａに対する車線サーバ２１の料金収受処理を制限する機能を有している。

なお、料金収受システム１には、図１を用いて説明した上述の各種装置の他、例えば、発進制御器（開閉バー）、路側表示器、係員呼び出しボタン、監視カメラ等が適宜設けられていてもよい。

（料金収受システムの機能構成）
図２は、第１の実施形態に係る料金収受システムの機能構成を示す図である。
まず、図２を参照しながら、位置特定装置２３について説明する。
図２に示すように、位置特定装置２３は、通信インターフェイス部２３０と、位置特定部２３１と、ＬＩＤ取得部２３２と、制御部２３３と、記録媒体２３４と、を備えている。

通信インターフェイス部２３０は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２ＢからのＩＱ信号を受け付ける接続インターフェイスである。通信インターフェイス部２３０は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂから出力されたＩＱ信号を入力し、これを位置特定部２３１（後述）に向けて出力する。

位置特定部２３１は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂから入力されたＩＱ信号に基づいて、電波の発信元である車載器Ａ１の位置を特定する。
上述したように、ＩＱ信号には、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの各々に対する電波の到来角度を特定可能な情報（位相差）が含まれている。位置特定部２３１は、２つの位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの各々から入力された２つのＩＱ信号に基づいて、位置特定用アンテナ２２Ａに対する電波（車載器Ａ１が発信した電波）の到来角度、及び、位置特定用アンテナ２２Ｂに対する電波の到来角度を検出する。そして、位置特定部２３１は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの各々の空間的位置、姿勢を示す情報（予め規定された情報）と、２種類の電波の到来角度と、を用いて三角測量演算を行うことで、車載器Ａ１の空間的位置を特定する。

ＬＩＤ取得部２３２は、車載器Ａ１から発信された電波を料金収受用アンテナ２０で受信して得られるＤＳＲＣ受信信号から、当該ＤＳＲＣ受信信号に含まれる所定の識別子であるＬＩＤ（Link ID）を抽出して取得する。
ここで、「ＤＳＲＣ受信信号」とは、料金収受用の無線通信において、料金収受用アンテナ２０を通じて車載器Ａ１から車線サーバ２１に向けて送信される信号であって、車線サーバ２１側が当該車載器Ａ１を識別するための識別子（ＬＩＤ）を含む信号である。なお、「ＤＳＲＣ受信信号」は、より具体的には、狭域通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short-Range Communication）システムの標準的な通信規格であるＡＲＩＢ（Association of Radio Industries and Businesses）標準規格において「ＡＣＴＣ信号」（アクティベーションチャネル信号）として規定される信号である。また、第１の実施形態において、「識別子（ＬＩＤ）」とは、車載器Ａ１を識別するために車載器固有に割り振られた情報であって、ＡＲＩＢ標準規格においては、料金収受用の無線通信を開始する際（通信リンクを確立する際）に、車載器Ａ１にランダムに割り振られる識別情報である。
なお、ＤＳＲＣ受信信号は、例えば、ＡＳＫ（amplitude-shift keying）変調方式で変調された変調信号である。ＬＩＤ取得部２３２は、ＡＳＫ変調方式で変調されたＤＳＲＣ受信信号を逐次復号してＬＩＤを抽出する。

制御部２３３は、位置特定部２３１によって特定された車載器Ａ１の空間的位置（以下、「車載器位置情報」とも記載する。）と、ＬＩＤ取得部２３２によって取得されたＬＩＤ情報と、を取得して、当該車載器位置情報及びＬＩＤ情報を関連付けて、位置特定装置２３の記録媒体２３４に記録する。記録媒体２３４においては、車載器位置情報テーブルとして記録される（図３参照）。ここで、一つの車載器Ａ１が発信した電波は、料金収受用アンテナ２０、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの各々において同時に受信される。したがって、制御部２３３は、各アンテナで同時に受信した電波に基づく車載器位置情報及びＬＩＤ情報を逐次関連付けて記録していく。
また、制御部２３３は、あるＬＩＤに関連付けられた車載器位置情報が、車線Ｌの規定通信領域Ｑ（図１）の範囲内に含まれない位置を示している場合には、当該ＬＩＤを含むＤＳＲＣ受信信号を通じた車載器Ａ１と車線サーバ２１との料金収受用の無線通信を成立させないようにする機能を有している。

次に、図２を参照しながら、車線サーバ２１について説明する。
図２に示すように、車線サーバ２１は、料金収受処理部２１０と、記録媒体２１１と、を備えている。
料金収受処理部２１０は、車載器Ａ１との間で料金収受用の無線通信を実行する。具体的には、料金収受処理部２１０は、車両検知器１０から車両検知信号を受信すると、料金収受用アンテナ２０にＤＳＲＣ送信信号を出力する。ここで、「ＤＳＲＣ送信信号」とは、料金収受用の無線通信において、車線サーバ２１（料金収受処理部２１０）が料金収受用アンテナ２０を通じて車載器Ａ１に向けて送信する信号である。車線サーバ２１は、ＤＳＲＣ送信信号を送信することで、車載器Ａ１に対しＤＳＲＣ受信信号の返信を要求する。このＤＳＲＣ送信信号は、料金収受用アンテナ２０を通じて、電波として車載器Ａ１に向けて発信される。車載器Ａ１は、ＤＳＲＣ送信信号に応答して、電波（ＤＳＲＣ受信信号）を発信する。
料金収受処理部２１０は、正規の位置（規定通信領域Ｑの範囲内）に存在する車載器Ａ１との間で通信リンクを確立し、料金収受用の無線通信を行う（正規の位置に存在するか否かの判断は、位置特定装置２３にて行われる）。料金収受処理部２１０は、当該料金収受用の無線通信を通じて、車載器Ａ１に登録されている車両Ａについての「車両番号」、「車種区分」等を取得する。料金収受処理部２１０は、料金収受用の無線通信を通じて取得した上記各種情報に基づいて、利用者に対する料金収受処理を行う。ここで、「料金収受処理」とは、例えば、車両Ａの車種区分等に基づく支払料金（請求額）を算出するとともに、当該支払料金、車両Ａの走行履歴、利用日時等を含む明細情報を作成する処理のことをいう。
料金収受処理部２１０は、料金収受用の無線通信により実行された料金収受処理に関する各種情報を、車線サーバ２１の記録媒体２１１に逐次記録する。

（位置特定装置に記録される情報）
図３は、第１の実施形態に係る位置特定装置に記録される情報を示す図である。
位置特定装置２３の記録媒体２３４には、図３に示すような車載器位置情報テーブルが記録される。「車載器位置情報テーブル」とは、位置特定装置２３の制御部２３３が生成する情報テーブルであって、ＤＳＲＣ受信信号に含まれるＬＩＤ情報と、位置特定部２３１が特定する車載器位置情報とを関連付けてなる情報テーブルである。
図３に示すように、車載器位置情報テーブルには、取得時刻（電波の受信時刻）と、ＬＩＤ情報（図３に示す「ＬＩＤ」）と、車載器位置情報（「車載器位置」の列に記録される空間上の座標位置（Ｘ、Ｙ、Ｚ））と、が関連付けられて記録されている。

（車線サーバに記録される情報）
図４は、第１の実施形態に係る車線サーバに記録される情報を示す図である。
車線サーバ２１の記録媒体２１１には、図４に示すような料金収受用情報テーブルが記録される。「料金収受用情報テーブル」とは、車線サーバ２１の料金収受処理部２１０が生成する情報テーブルであって、車載器Ａ１との間で行われた料金収受用の無線通信を経て取得した各種情報（車載器Ａ１から読み取られた各種情報）が関連付けられて記録された情報テーブルである。
図４に示すように、料金収受用情報テーブルには、取得時刻（電波の受信時刻）と、ＬＩＤ情報（図４に示す「ＬＩＤ」）と、料金収受処理に必要な各種情報である車両番号情報（「車両番号」）、車種区分情報（「車種区分」）、車線番号（「車線番号」）等と、が関連付けられて記録されている。

（評価装置の機能構成）
図５は、第１の実施形態に係る評価装置の機能構成を示す図である。
図５に示す評価装置３は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性を評価する。ここで、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂが「健全である」とは、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂが、その設置目的に沿った機能を発揮できる状態（即ち、車載器Ａ１が規定通信領域Ｑの範囲内に存在するか否かを正しく判別できる状態）にあることを意味する。

図５に示すように、評価装置３は、ＣＰＵ３０と、表示部３１と、操作受付部３２と、メモリ３３と、接続インターフェイス３４と、を備えている。

ＣＰＵ３０は、評価装置３の動作全体を司る処理用プロセッサである。ＣＰＵ３０は、メモリ３３（及び内部メモリ等）に読み取られたプログラムに従って動作することで、後述する車載器位置情報取得部３００、車種区分情報取得部３０１、評価用位置情報抽出部３０２、及び、評価部３０３としての機能を発揮する。

表示部３１は、操作者（料金収受システム１の管理者等）に対し各種画像情報を表示するディスプレイであって、例えば、液晶表示装置などである。
操作受付部３２は、操作者から必要な操作を受け付けるユーザインターフェイスであって、例えば、マウス、キーボード、タッチセンサ等である。
接続インターフェイス３４は、ＬＡＮ、インターネット回線等の通信回線を通じて車線サーバ２１及び位置特定装置２３との間で各種情報を送受可能な通信インターフェイスである。接続インターフェイス３４は、車線サーバ２１、位置特定装置２３との間で、例えば、有線回線又は無線回線を介して情報を送受可能とするものであってよい。

次に、ＣＰＵ３０の各種機能について説明する。
車載器位置情報取得部３００は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂによる電波の受信結果に基づいて特定された車載器Ａ１の位置を示す車載器位置情報を取得する。具体的には、車載器位置情報取得部３００は、接続インターフェイス３４を介して、位置特定装置２３の記録媒体２３４に記録された車載器位置情報テーブル（図３）を取得する。

車種区分情報取得部３０１は、電波を発信した車載器Ａ１を搭載する車両Ａの車種区分を示す車種区分情報を取得する。具体的には、車種区分情報取得部３０１は、接続インターフェイス３４を介して、車線サーバ２１の記録媒体２１１に記録された料金収受用情報テーブル（図４）のうち、ＬＩＤ情報、車種区分情報を取得する。

評価用位置情報抽出部３０２は、車種区分情報取得部３０１によって取得された車種区分情報に基づいて、評価用位置情報を抽出する。ここで、「評価用位置情報」とは、車載器位置情報取得部３００が取得した複数の車載器位置情報のうち、所定の車種区分に属する車両Ａの車載器Ａ１についての車載器位置情報である。
ここで、第１の実施形態においては、評価用位置情報抽出部３０２は、上記「所定の車種区分」として、「大型車」に属する車両Ａの車載器Ａ１についての車載器位置情報を抽出する。また、「大型車」とは、本実施形態においては、「バス」、「トラック（普通貨物自動車）」、「トレーラ」に分類される車両からなる車種区分であるものとする。

評価部３０３は、抽出された記評価用位置情報に基づいて、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性を評価する。特に、第１の実施形態においては、評価部３０３は、予め用意された基準位置（後述）と、抽出された評価用位置との差が所定値以上となった場合に、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの少なくとも何れか一方に異常が生じているものと判断し、例えば、表示部３１等を通じて、操作者に向けて当該異常を通知する。

（評価装置の処理フロー）
図６は、第１の実施形態に係る評価装置の処理フローを示す図である。
また、図７〜図１０は、それぞれ、第１の実施形態に係る評価装置の動作を説明する第１〜第４の図である。
以下、図６及び図７〜図１０を参照しながら、評価装置３の処理について詳細に説明する。

図６に示す処理フローは、所定のメンテナンス周期（例えば、１週間、１ヶ月等）ごとに実施される料金収受システム１のメンテナンス作業時に実行される。
まず、評価装置３の車載器位置情報取得部３００は、位置特定装置２３の記録媒体２３４にアクセスして、当該記録媒体２３４に蓄積された車載器位置情報テーブル（図３）を取得する（ステップＳ０１）。

ここで、図７を参照しながら、「大型車」以外の車種区分（例えば、「普通自動車」）に属する車両Ａ（以下、「普通車両ＡＭ」と表記する。）が車線Ｌを走行する場合における車載器位置、及び、「大型車」に属する車両Ａ（以下、「大型車両ＡＬ」と表記する。）が車線Ｌを走行する場合における車載器位置について説明する。

普通車両ＡＭが車線Ｌを走行する場合、図７に示すように、普通車両ＡＭの車体前端（フロントバンパー部分）が車両検知器１０を横切った時点で車両の検知がなされる。ここで、普通車両ＡＭに搭載される車載器Ａ１（以下、「車載器ＡＭ１」と表記する。）の搭載位置（運転座席、ダッシュボード付近）は、普通車両ＡＭの車体前端から、その車体形状に応じた距離ｄＭだけ離れている。したがって、普通車両ＡＭが車両検知器１０によって検知された時点（即ち、車載器ＡＭ１から電波が発信された時点）における車載器ＡＭ１の空間的位置は、車両検知器１０の設置位置（車両検知位置）よりも距離ｄＭだけ上流側（−Ｘ方向側）に離れた位置となる。

同様に、大型車両ＡＬが車線Ｌを走行する場合、図７に示すように、大型車両ＡＬの車体前端（フロントバンパー部分）が車両検知器１０を横切った時点で車両の検知がなされる。ここで、大型車両ＡＬに搭載される車載器Ａ１（以下、「車載器ＡＬ１」と表記する。）の搭載位置（運転座席、ダッシュボード付近）は、大型車両ＡＬの車体前端から、その車体形状に応じた距離ｄＬだけ離れている。したがって、大型車両ＡＬが車両検知器１０によって検知された時点（即ち、車載器ＡＬ１から電波が発信された時点）における車載器ＡＬ１の空間的位置は、車両検知位置よりも距離ｄＬだけ上流側（−Ｘ方向側）に離れた位置となる。
なお、車両検知器１０による車両検知のタイミングから車載器位置が検出されるタイミングまでの間に車両が進行するため、実際に検出される車載器ＡＭ１、ＡＬ１の空間的位置は、下流側（＋Ｘ方向側）に全体的にシフトする。

普通車両ＡＭと大型車両ＡＬとの車体形状を比較すると、図７に示す通り、一般に、車線方向（±Ｘ方向）における大型車両ＡＬの車体前端から運転座席までの距離ｄＬは、普通車両ＡＭの車体前端から運転座席までの距離ｄＭに比べて小さい傾向にある。また、大型車両ＡＬの方が、普通車両ＡＭと比べて車高（運転座席位置）が高い。したがって、大型車両ＡＬに搭載される車載器ＡＬ１は、普通車両ＡＭに搭載される車載器ＡＭ１に比べて車両検知器１０の設置位置（車両検知位置）に近い位置、かつ、高さ方向（±Ｚ方向）において高い位置に存在する傾向が強くなる。

図８は、ある期間内（例えば、１ヶ月間）に車線Ｌを走行した全ての車両Ａについて取得された車載器位置情報に示される空間的位置をＸ−Ｚ座標平面上にプロットした散布図である。
上述の通り、一つの車線Ｌを走行する車両Ａの車体形状は、軽自動車、普通自動車、大型車等、多種に及ぶ。また、同じ車種区分に属する車両であっても車体形状（特にボンネットの長さ）は、車両別に大きな個体差がある。そのため、図８に示すように、位置特定装置２３（位置特定部２３１）によって特定された車載器Ａ１の空間的位置は、車両Ａの車体形状のばらつきに起因して、車両検知位置周辺において広い範囲に分布する。

次に、図６において、評価装置３の車種区分情報取得部３０１は、車線サーバ２１の記録媒体２１１にアクセスして、当該記録媒体２１１に蓄積された料金収受用情報テーブル（図４）のうち、ＬＩＤ情報と車種区分情報を取得する（ステップＳ０２）。

次に、評価装置３の評価用位置情報抽出部３０２は、ステップＳ０１で取得された車載器位置情報テーブル（ＬＩＤ情報と車載器位置情報との組み合わせ）と、ステップＳ０２で取得されたＬＩＤ情報と車種区分情報の組み合わせと、を参照する。続いて、評価用位置情報抽出部３０２は、共通するＬＩＤ情報を通じて、車載器位置情報と車種区分情報とを関連付ける。そして、評価用位置情報抽出部３０２は、各車載器位置情報に関連付けられた車種区分情報を参照して、当該車種区分情報が示す車種区分が「大型車」である車載器位置情報を、評価用位置情報として抽出する（ステップＳ０３）。

ここで、図９は、ある期間内に車線Ｌを走行した車両Ａのうち、「大型車」に属する車両Ａのみついて取得された車載器位置情報に示される空間的位置をＸ−Ｚ座標平面上にプロットした散布図である。
上述の通り、取得された複数の車載器位置情報のうち、「大型車」に属する車両Ａに関するもの（評価用位置情報）だけを抽出した場合、その分布範囲は、車両検知位置近傍の領域に狭められる。

次に、図６において、評価装置３の評価部３０３は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性の評価を行う（ステップＳ０４）。
ここで、図１０に示す散布図の黒丸のプロット群は、ある運用期間中に取得した評価用位置情報に基づく空間的位置（以下、「前回車載器位置」と表記。）の、Ｘ−Ｚ座標平面上における分布を示している。また、図１０に示す散布図の白丸のプロット群は、上記運用期間後の他の運用期間中に再度取得した評価用位置情報に基づく空間的位置（以下、「今回車載器位置」と表記。）の、Ｘ−Ｚ座標平面上における分布を示している。
ステップＳ０４の処理において、評価部３０３は、まず、前回車載器位置の平均値を「基準位置」として算出する。また、評価部３０３は、今回車載器位置の平均値を「評価対象位置」として算出する。そして、評価部３０３は、算出した基準位置と、評価対象位置と、の差を演算するとともに、当該差の演算結果が所定の判定閾値を上回っていた場合には、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂに異常が生じている可能性があると判断し、表示部３１等を通じてその旨を操作者に通知する。
なお、図１０には、「基準位置」、「評価対象位置」の各々の車線方向成分（Ｘ軸成分）のみを図示しているが、「基準位置」、「評価対象位置」は、実際には、車線幅方向成分（Ｙ軸成分）及び高さ方向成分（Ｚ軸成分）を含む座標情報である。即ち、評価部３０３は、車線方向成分（Ｘ軸成分）、車線幅方向成分（Ｙ軸成分）及び高さ方向成分（Ｚ軸成分）から特定される、「基準位置」、「評価対象位置」それぞれの座標位置（Ｘ、Ｙ、Ｚ）の差の絶対値を算出する。

（作用・効果）
以上の通り、第１の実施形態に係る評価装置３は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂによる電波の受信結果に基づいて特定された車載器Ａ１の位置を示す車載器位置情報を取得する（図６のステップＳ０１）。また、評価装置３は、電波を発信した車載器Ａ１を搭載する車両Ａの車種区分を示す車種区分情報を取得する（ステップＳ０２）。更に、評価装置３は、車種区分情報に基づいて、複数の車載器位置情報のうち所定の車種区分（本実施形態においては「大型車」）に属する車両Ａの車載器Ａ１についての車載器位置情報である評価用位置情報を抽出する（ステップＳ０３）。そして、評価装置３は、抽出された評価用位置情報に基づいて、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性を評価する（ステップＳ０４）。

このようにすることで、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性を評価する際に、開放中の車線を実際に走行する車両のうち、所定の車種区分に属する車両に関する車載器位置情報のみが抽出される。ここで、車両別の車載器の取り付け位置のばらつきは、主に、車体形状のばらつきに起因する。一方、車種区分（大型車、軽自動車、普通自動車等の区分）は、通常、各車両が有する車体の大きさ、特徴的形状（車軸数、荷台の有無等）に基づいて規定される。同一の車種区分に属する車両の車体形状は、同一の特徴を有し、互いに一致若しくは類似する傾向が強くなる。即ち、同一の車種区分に属する車両どうしでは、車載器の取り付け位置のばらつきは小さくなる。したがって、取得された複数の車載器位置情報の中から、所定の車種区分に属する車両に関する車載器位置情報のみを抽出することで、当該車載器位置情報（評価用位置情報）に示される車載器の、車体形状の相違に起因して生じ得る空間的位置のばらつきを抑制することができる。そして、当該抽出された車載器位置情報に示される空間的位置の分布を取得時間別に対比することで、位置特定装置２３による位置特定処理の経時的な変動を精度良く見分けることができる。
以上より、評価装置３によれば、出口料金所、入口料金所において車線閉鎖を行うことなく、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性を評価することができる。
なお、上述の通り、評価装置３によれば車線閉鎖を行うことなくアンテナの健全性を評価できるが、車線閉鎖をした状態であっても、評価装置３を用いてアンテナの健全性を評価できることはもちろんである。

また、第１の実施形態に係る評価用位置情報抽出部３０２は、特に、所定の車種区分として「大型車」に属する車両に関する車載器位置情報を抽出するものとしている。ここで、「大型車」に属する車両は、上述したように、車体前端から運転座席付近までの距離ｄＬ（図７）が、他の車種区分に属する車両よりも短い。そうすると、「大型車」に属する車両別の距離ｄＬのばらつきも相対的に小さくなる。したがって、「大型車」に着目し、「大型車」に属する車両に関する車載器位置情報（評価用位置情報）に示される空間的位置のみを取得時間別に対比することで、位置特定装置２３による位置特定処理の経時的な変動を一層精度良く見分けることができる。

また、評価装置３の車種区分情報取得部３０１は、車載器Ａ１と車線サーバ２１との間で行われた料金収受用の無線通信を通じて車載器Ａ１から読み取られた情報（料金収受用情報テーブル（図４））であって、車載器Ａ１に予め登録された車種区分情報を参照して車種区分情報を取得する。
このようにすることで、車載器Ａ１に予め登録された車種区分情報に基づいて、車両Ａの車種区分を判別することができる。したがって、車両Ａの車種区分を判別する目的で新たな装置を設置する手間及びコストを排することができる。

また、評価装置３の評価部３０３は、予め用意された「基準位置」（１ヶ月前に取得された評価用位置情報に示される位置の平均値）と、「評価対象位置」（今回取得された評価用位置情報に示される位置の平均値）のとの差が所定値以上となった場合に、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂに異常が生じているものと判断し、異常を通知する。
このようにすることで、料金収受システム１の管理者は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの異常の発生を早急に認知することができる。

なお、ステップＳ０３（図６）の処理において、評価用位置情報抽出部３０２は、車載器位置情報テーブル（図３）に記録された情報、及び、料金収受用情報テーブル（図４）に記録された情報から、共通するＬＩＤ情報を通じて、車載器位置情報と車種区分情報とを関連付けるものとして説明した。しかし、他の実施形態においてはこの態様に限定されない。
例えば、他の実施形態に係る評価用位置情報抽出部３０２は、車載器位置情報テーブル及び料金収受用情報テーブルのうち、共通する（誤差が所定範囲内である）時刻情報を通じて、車載器位置情報と車種区分情報とを関連付けてもよい。

また、評価装置３の評価部３０３は、「基準位置」として、所定期間前（１ヶ月前）に取得された評価用位置情報に示される位置の平均値を演算し、「評価対象位置」として、今回取得された評価用位置情報に示される位置の平均値を演算するものとして説明したが、他の実施形態においてはこの態様に限定されない。
例えば、他の実施形態に係る評価部３０３は、評価用位置情報に示される位置の平均値及び分散値に基づく統計的な対比手法を用いて、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂに異常が生じているか否かを判断してもよい。例えば、評価部３０３は、「分散値」の差が所定値以上となった場合に、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂに異常が生じていると判断してもよい。このようにすることで、評価用位置情報に示される位置の分散値が、基準位置の分散値から明らかに変化している場合には、（平均値が変化していない場合であっても）異常が生じていることを判断することができる。
また、他の実施形態に係る評価部３０３は、評価用位置情報に示される位置の“平均値”ではなく“中央値”又は“最頻値”を用いて位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性を評価してもよい。

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態に係る料金収受システムについて、図１１〜図１９を参照しながら説明する。

（全体構成）
図１１は、第２の実施形態に係る料金収受システムの全体構成を示す図である。
図１１に示すように、第２の実施形態に係る料金収受システム１は、第１の実施形態で説明した構成（図１）に加え、更に、踏板１１を備えている。
踏板１１は、車線方向（±Ｘ方向）における上流側（車両検知器１０と同じ位置）に設けられる。踏板１１は、車線Ｌの路面上において、車線幅方向（±Ｙ方向）に伸びるように配置されており、その上を通過する車両Ａのタイヤにより踏みつけられた位置（踏み付け位置）を特定可能な踏み付けセンサを内部に有している。なお、踏板１１は、複数のタイヤ（例えば、車両Ａの右輪及び左輪）に同時に踏みつけられた場合は、当該複数の踏み付け位置を個別に特定することができる。

（料金収受システムの機能構成）
図１２は、第２の実施形態に係る料金収受システムの機能構成を示す図である。
図１２に示すように、踏板１１は、車両Ａのタイヤにより踏みつけられた車線幅方向の位置（踏み付け位置）を特定可能な車線幅位置信号を車線サーバ２１の料金収受処理部２１０に向けて出力する。
料金収受処理部２１０は、踏板１１から出力された車線幅位置信号を受け付けて、車両Ａの車線幅方向の位置を特定する。例えば、受け付けた車線幅位置信号に車両Ａの右輪の踏み付け位置、及び、左輪の踏み付け位置が示されていた場合、料金収受処理部２１０は、当該右輪の踏み付け位置と、左輪の踏み付け位置との中間値を算出し、車両Ａの車線幅方向の位置とする。
また、料金収受処理部２１０は、車両Ａについて特定した車線幅方向の位置を、当該車両ＡのＬＩＤ情報、車種区分情報とともに、記録媒体２１１に記録する。

（評価装置に記録される情報）
図１３は、第２の実施形態に係る評価装置に記録される情報を示す図である。
図１３に示すように、第２の実施形態に係る料金収受用情報テーブルには、取得時刻（電波の受信時刻）と、ＬＩＤ情報と、車線幅方向位置情報と、料金収受処理に必要な各種情報である車両番号情報、車種区分情報、車線番号等と、が関連付けられて記録されている。ここで、車線幅方向位置情報（図１３に示す「車線幅方向位置」）には、料金収受処理部２１０が踏板１１からの車線幅位置信号に基づいて特定した車両Ａの車線幅方向（±Ｙ方向）の位置が記録される。

（評価装置の機能構成）
図１４は、第２の実施形態に係る評価装置の機能構成を示す図である。
図１４に示すように、第２の実施形態に係る評価装置３のＣＰＵ３０は、第１の実施形態の機能に加え、更に、車線幅方向位置情報取得部３０４としての機能を発揮する。
車線幅方向位置情報取得部３０４は、車線Ｌ走行時における車両Ａの車線幅方向（±Ｙ方向）の位置を取得する。具体的には、車線幅方向位置情報取得部３０４は、車線サーバ２１の記録媒体２１１に記録された料金収受用情報テーブルを参照して、各ＬＩＤ情報及び各車種区分情報に関連付けられた車線幅方向位置情報を取得する。

（評価装置の処理フロー）
図１５は、第２の実施形態に係る評価装置の処理フローを示す図である。
また、図１６〜図１９は、それぞれ、第２の実施形態に係る評価装置の動作を説明する第１〜第４の図である。
以下、図１５及び図１６〜図１９を参照しながら、評価装置３の処理について詳細に説明する。

評価装置３の車載器位置情報取得部３００は、第１の実施形態と同様に、位置特定装置２３の記録媒体２３４にアクセスして、当該記録媒体２３４に蓄積された車載器位置情報テーブル（図３）を取得する（ステップＳ１１）。
次に、評価装置３の車種区分情報取得部３０１は、車線サーバ２１の記録媒体２１１にアクセスして、当該記録媒体２１１に蓄積された料金収受用情報テーブル（図１３）のうち、ＬＩＤ情報と車種区分情報を取得する。更に、車線幅方向位置情報取得部３０４は、記録媒体２１１に蓄積された料金収受用情報テーブル（図１３）のうち、車線幅方向位置情報を取得する（ステップＳ１２）。

次に、評価装置３の評価用位置情報抽出部３０２は、第１の実施形態と同様に、ステップＳ１１で取得された車載器位置情報テーブルと、ステップＳ１２で取得されたＬＩＤ情報と車種区分情報の組み合わせと、に基づいて、車種区分情報が「大型車」となっている車載器位置情報を、評価用位置情報として抽出する（ステップＳ１３）。

ここで、図１６を参照しながら、「大型車」に属する車両Ａ（大型車両ＡＬ、大型車両ＡＬ’）が車線Ｌを走行する場合における、車線幅方向（±Ｙ方向）の車載器位置について説明する。
図１６に示す例によれば、大型車両ＡＬは、車線Ｌの車線幅方向中央（Ｙ＝０とする。）から距離Ｙ１だけ右寄り（−Ｙ方向側）を走行している。また、他の大型車両ＡＬ’は、車線Ｌの車線幅方向中央から距離Ｙ２だけ左寄り（＋Ｙ方向側）を走行している。この場合、大型車両ＡＬに搭載された車載器Ａ１（車載器ＡＬ１）の空間的位置は、車線幅方向中央を走行する車両に搭載された車載器よりも距離Ｙ１だけ右寄り（−Ｙ方向）に検出される。同様に、大型車両ＡＬ’に搭載された車載器Ａ１（車載器ＡＬ１’）の空間的位置は、車線幅方向中央を走行する車両に搭載された車載器よりも距離Ｙ２だけ左寄り（＋Ｙ方向）に検出される。
このように、車載器位置情報の車線幅方向成分（Ｙ軸成分）は、車両Ａが走行する車線幅方向（±Ｙ方向）の位置（距離Ｙ１、Ｙ２等）に応じて変動する。

図１７は、ある期間内（例えば、１ヶ月間）に車線Ｌを走行した「大型車」に属する車両Ａについて取得された車載器位置情報に示される空間的位置をＸ−Ｙ座標平面上にプロットした散布図である。
図１６を用いて説明した通り、車載器Ａ１の空間的位置は、車線Ｌを走行する車両Ａの車線幅方向の位置（距離Ｙ１、Ｙ２等）に依存して変化する。そのため、図１７に示すように、位置特定装置２３（位置特定部２３１）によって特定された車載器Ａ１の空間的位置は、車両Ａの車線幅方向の位置のばらつきに起因して当該車線幅方向に広がるように分布する。

次に、図１５において、評価装置３の評価部３０３は、ステップＳ１２で取得された車線幅方向位置情報に基づいて、ステップＳ１３で抽出された評価用位置情報の車線幅方向成分（Ｙ軸成分）を補正する（ステップＳ１４）。
具体的には、評価部３０３は、評価用位置情報の車線幅方向成分（Ｙ軸成分）から、車線幅方向位置情報に示される車線幅方向の位置を示す値（図１６に示す距離Ｙ１、Ｙ２）を差し引く処理を行う。

ここで、図１８は、車線幅方向成分（Ｙ軸成分）についてステップＳ１４の補正処理がなされた後の評価用位置情報に示される空間的位置をＸ−Ｙ座標平面上にプロットした散布図である。
上述の通り、取得された複数の評価用位置情報の車線幅方向成分（Ｙ軸成分）から、車両Ａの車線幅方向の位置を示す値（距離Ｙ１、Ｙ２等）を差し引いた結果、当該評価用位置情報に示される空間的位置の車線幅方向（±Ｙ方向）のばらつきが抑制され、その分布範囲は、車線幅方向（±Ｙ方向）の所定位置近傍に狭められる。

次に、図１５において、評価装置３の評価部３０３は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性の評価を行う（ステップＳ１５）。
ここで、図１９に示す散布図の黒丸のプロット群は、ある運用期間中に取得した補正処理後の評価用位置情報に基づく空間的位置（前回車載器位置）の、Ｘ−Ｙ座標平面上における分布を示している。また、図１９に示す散布図の白丸のプロット群は、上記運用期間後の他の運用期間中に再度取得した補正処理後の評価用位置情報に基づく空間的位置（今回車載器位置）の、Ｘ−Ｙ座標平面上における分布を示している。
ステップＳ１５の処理において、評価部３０３は、第１の実施形態と同様に、前回車載器位置の平均値である「基準位置」と、今回車載器位置の平均値である「評価対象位置」と、の差を演算する。そして、評価部３０３は、「基準位置」と「評価対象位置」との差の演算結果が所定の判定閾値を上回っていた場合には、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂに異常が生じている可能性があると判断し、表示部３１等を通じてその旨を操作者に通知する。
なお、図１９には、「基準位置」、「評価対象位置」の各々の車線幅方向成分（Ｙ軸成分）のみを図示しているが、「基準位置」、「評価対象位置」は、実際には、車線方向成分（Ｘ軸成分）及び高さ方向成分（Ｚ軸成分）を含む座標情報である。即ち、評価部３０３は、車線方向成分（Ｘ軸成分）、車線幅方向成分（Ｙ軸成分）及び高さ方向成分（Ｚ軸成分）から特定される、「基準位置」、「評価対象位置」それぞれの座標位置（Ｘ、Ｙ、Ｚ）の差の絶対値を算出する。

（作用・効果）
以上の通り、第２の実施形態に係る評価装置３は、第１の実施形態に加え、更に、車両Ａの車線幅方向における位置を取得する車線幅方向位置情報取得部３０４を備えている。
また、第２の実施形態に係る評価部３０３は、車両Ａの車線幅方向における位置（車線幅方向位置情報（図１３参照））に基づいて、評価用位置情報の車線幅方向成分を補正するとともに、当該補正がなされた評価用位置情報に基づいて、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性を評価する。
このようにすることで、車線Ｌを走行する車両Ａの車線幅方向の位置の相違に起因して生じ得る評価用位置情報の車線幅方向成分のばらつきが補正処理（ステップＳ１４）を通じて抑制される（図１７、図１８参照）。したがって、評価用位置情報に示される空間的位置を取得時間別に対比することで、位置特定装置２３による位置特定処理の経時的な変動を一層精度良く見分けることができる。

＜変形例＞
次に、上述した第１の実施形態（第２の実施形態）の変形例について、図２０〜図２３を参照しながら説明する。

（第１変形例）
図２０は、第１の実施形態の第１変形例に係る料金収受システムの機能構成を示す図である。
図２０に示すように、第１変形例に係る料金収受システム１は、第１の実施形態の構成に加え、更に、車種判別装置４を備えている。
車種判別装置４は、車線Ｌ（図１）の路側に設けられ、当該車線Ｌを走行する車両Ａのナンバープレートを読み取って当該車両Ａの車種区分を判別する装置である。

図２０に示すように、車種判別装置４は、ナンバープレート読取機４０と、車種判別処理部４１と、記録媒体４２と、を備えている。

ナンバープレート読取機４０は、車両検知器１０からの車両検知信号を受け付けたタイミングで撮影を行い、走行する車両Ａのナンバープレートを撮影する。更に、ナンバープレート読取機４０は、ナンバープレートを含む画像に対し、所定の画像認識処理を行い、ナンバープレートに係る情報（プレートサイズ、プレートの配色、記載された分類番号等。以下「ＮＰ情報」と記載。）を読み取る。

車種判別処理部４１は、ナンバープレート読取機４０が読み取ったＮＰ情報から当該ナンバープレートを有する車両Ａの車種区分を特定する。具体的には、車種判別処理部４１は、例えば、ＮＰ情報に示されるプレートサイズが「大」である場合には、当該車両Ａの車種区分を「大型車」と判別し、同プレートサイズが「中」である場合には、当該車両Ａの車種区分を「普通自動車」等と判別し、同プレートサイズが「小」である場合には、当該車両Ａの車種区分を「軽自動車」等と判別する。
また、車種判別処理部４１は、更に、ＮＰ情報に示される分類番号に基づいて、車種区分を特定してもよい。
車種判別処理部４１は、車種区分の判別結果を、車種判別装置４の記録媒体４２に記録する。

図２１は、第１の実施形態の第１変形例に係る車種判別装置に記録される情報を示す図である。
車種判別装置４の記録媒体４２には、図２１に示すような車種区分情報テーブルが記録される。「車種区分情報テーブル」とは、車種判別装置４の車種判別処理部４１が生成する情報テーブルであって、車種判別処理部４１による車種区分情報の取得時刻と、当該車種区分情報と、を関連付けてなる情報テーブルである。
図２１に示すように、車種区分情報テーブルには、車種区分情報の取得時刻と、車種区分情報（図２１に示す「車種区分」）と、が関連付けられて記録されている。

第１変形例に係る評価装置３の車種区分情報取得部３０１は、図６のステップＳ０２において、車線サーバ２１の記録媒体２１１ではなく、車種判別装置４の記録媒体４２にアクセスして、車種区分情報を取得する。また、この場合、評価装置３の評価用位置情報抽出部３０２は、共通する取得時刻に基づいて車載器位置情報（図３）と、車種区分情報（図２１）と、を関連付ける。

以上のように、第１変形例に係る評価装置３は、車種判別装置４によって生成された車種区分情報を用いて、車載器位置情報から評価用位置情報を抽出する。
ここで、例えば、車載器Ａ１の積み替え等を行った場合等を考慮すると、車載器Ａ１に予め記録されていた車種区分情報は、必ずしも、実際に搭載されている車両Ａの車種区分と整合していない可能性がある。そこで、上述の第１変形例のようにすることで、車載器Ａ１に予め記録されていた情報ではなく、車両Ａの走行中に行われた車種判別結果に基づいて車種区分情報を取得するので、より信頼性の高い車種区分情報を取得することができる。

（第２変形例）
図２２は、第１の実施形態の第２変形例に係る料金収受システムの機能構成を示す図である。
図２２に示すように、第２変形例に係る料金収受システム１は、第１の実施形態の構成に加え、更に、車体形状判別装置５を備えている。
車体形状判別装置５は、車両検知器１０から出力される車体形状計測信号（後述）に基づいて、当該車両検知器１０を通過した車両Ａの車種区分を判別する装置である。

図２２に示すように、車体形状判別装置５は、車体形状判別処理部５０と、記録媒体５１と、を備えている。

車体形状判別処理部５０は、車両Ａの通過時において車両検知器１０から出力される車体計測信号を受け付けて、当該車体計測信号に基づいて、通過した車両Ａの車種区分を判別する。
ここで、一般に、車両検知器１０の投光塔には、複数の投光素子が高さ方向に複数配列されている。また、車両検知器１０の受光塔には、複数の受光素子が高さ方向に複数配列されている。したがって、投光塔と受光塔との間を通過する車両Ａの車体によって遮光される光軸（各投光素子、受光素子を結ぶ軸）の数は、当該車両の車体形状に応じたものとなる。例えば、車高が高い車両（主に「大型車」に属する車両Ａ）が走行した場合は、車高が低い車両Ａが走行した場合に比べて遮光される光軸の数が多くなる。
第２変形例において、車両検知器１０は、車体形状判別処理部５０に対し、遮光された光軸の数を示す車体形状計測信号を出力する。車体形状判別処理部５０は、当該車体形状計測信号（即ち、遮光された光軸の数を示す信号）に基づいて、通過した車両Ａが「大型車」の車種区分に属するか、「大型車」以外（「普通自動車」、「軽自動車」等）の車種区分に属するか、を判別する。具体的には、車体形状計測信号に示される光軸の数が予め規定された判定閾値以上となった場合には、通過した車両Ａの車種区分を「大型車」と判定し、車体形状計測信号に示される光軸の数が予め規定された判定閾値未満となった場合には、通過した車両Ａの車種区分を「大型車以外」と判定する。

図２３は、第１の実施形態の第２変形例に係る車体形状判別装置に記録される情報を示す図である。
車体形状判別装置５の記録媒体５１には、図２３に示すような車種区分情報テーブルが記録される。車種区分情報テーブルには、取得時刻と、車種区分情報（図２１に示す「車種区分」）と、が関連付けられて記録されている。図２３に示すように、第２変形例に係る車種区分情報テーブルの車種区分情報には、「大型車」、「大型車以外」のいずれかが記録される。

以上のように、第２変形例に係る評価装置３は、車体形状判別装置５によって生成された車種区分情報を用いて、車載器位置情報から評価用位置情報を抽出する。
このようにすることで、第１変形例と同様に、車載器Ａ１に予め記録されていた情報ではなく、車両Ａの走行中に行われた車種判別結果に基づいて車種区分情報を取得するので、より信頼性の高い車種区分情報を取得することができる。また、車両Ａの車種区分を判別するための別途の構成（ナンバープレート読取機等）を追加設置する必要がなくなる。

なお、上述の第１変形例及び第２変形例に係る各種構成（車種判別装置４、車体形状判別装置５）は、第１の実施形態に係る料金収受システム１に適用されるものとして説明したが、当該各種構成は、第２の実施形態に係る料金収受システム１に適用されてもよい。

また、上述の第２の実施形態によれば、料金収受システム１は、車線Ｌ上に設けられた踏板１１を用いて、走行する車両Ａの車線幅方向の位置を検出する態様を説明した。しかし、他の実施形態においては、料金収受システム１は、踏板１１とは異なる手段を通じて車両Ａの車線幅方向の位置を検出してもよい。例えば、他の実施形態に係る料金収受システム１は、監視カメラ等に撮影された画像データについての画像解析処理を経て、走行する車両Ａの車線幅方向の位置を特定する態様であってもよい。

＜第３の実施形態＞
次に、第３の実施形態に係る料金収受システムについて、図２４〜図２５を参照しながら説明する。

（評価装置の機能構成）
図２４は、第３の実施形態に係る評価装置の機能構成を示す図である。
図２４に示すように、第３の実施形態に係る評価装置３のＣＰＵ３０は、第２の実施形態で説明した機能（図１４）に加え、更に、係数校正部３０５としての機能を発揮する。
係数校正部３０５は、予め用意された「基準位置」と、「評価対象位置」（今回取得された評価用位置情報に示される位置の平均値）との差に基づいて、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂによる電波の受信結果に基づく車載器Ａ１の空間的位置の特定（位置特定装置２３の位置特定部２３１による位置特定処理）に用いる各種係数（後述の「内部校正係数」、「外部校正係数」）を校正する。

（評価装置の処理フロー）
図２５は、第３の実施形態に係る評価装置の処理フローを示す図である。
第３の実施形態に係る評価装置３は、ステップＳ２１〜ステップＳ２５の処理を経て、「基準位置」と「評価対象位置」との対比を行う。ここで、ステップＳ２１〜ステップＳ２５の処理は、第２の実施形態に係る評価装置３の処理フロー（図１５）のステップＳ１１〜ステップＳ１５の処理と同様であるため、説明を省略する。

評価装置３の係数校正部３０５は、ステップＳ２５にて算出された「基準位置」と「評価対象位置」との差が最小となるように、「内部校正係数」、「外部校正係数」を校正する。
ここで、「内部校正係数」及び「外部校正係数」は、いずれも、位置特定装置２３の位置特定部２３１による位置特定処理に用いる係数である。
「内部校正係数」とは、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂ内部の回路素子の特性を示す校正係数である。「内部校正係数」には、例えば、アンテナ素子のゲインＡｓ及び位相φｓ、ケーブルのゲインＡｃ及び位相φｃ、アンプのゲインＡａ及び位相φａ、ミキサ（周波数変換器）のゲインＡｍ及び位相φｍ等がある。
「外部校正係数」とは、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂ各々の設置位置及び姿勢（ロール、ピッチ、ヨー）を示す校正係数である。「外部校正係数」には、位置特定用アンテナ２２Ａの設置位置（Ｘａ、Ｙａ、Ｚａ）及び姿勢（ωａ、φａ、κａ）（ω＝ロール、φ＝ピッチ、κ＝ヨー）と、位置特定用アンテナ２２Ｂの設置位置（Ｘｂ、Ｙｂ、Ｚｂ）及び姿勢（ωｂ、φｂ、κｂ）と、がある。
位置特定装置２３の位置特定部２３１は、上述の「内部校正係数」及び「外部校正係数」と、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの各々から入力されたＩＱ信号に示される電波の位相差と、に基づいて、発振元である車載器Ａ１の空間的位置を特定する処理を行う。

ここで、「基準位置」と「評価対象位置」との間に差が生じた場合、上述の「内部校正係数」及び「外部校正係数」のうちの何れか一つ（又は複数）が、現実の位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの特性からずれていることが想定される。そこで、係数校正部３０５は、ステップＳ２６において、「内部校正係数」、「外部校正係数」の値を変化させながら、「基準位置」と「評価対象位置」との差がゼロに近づく各種校正係数の組み合わせを探索する。

具体的には、係数校正部３０５は、まず「内部校正係数」及び「外部校正係数」のうちのいずれか一つを選択し、当該選択した一の校正係数を微小間隔で変更しながら、当該変更後の校正係数を適用して位置特定処理を行う。そして、係数校正部３０５は、当該位置特定処理により再計算された「評価対象位置」と「基準位置」とを対比して両者の差が小さくなっているか否かを判定しながら、その極小値を得る校正係数の値を探索する。そして、一つの校正係数について極小値が得られた場合は、更に、他の校正係数を選択して同様の処理を繰り返す。
このように、係数校正部３０５は、「評価対象位置」と「基準位置」との差が最小となる組み合わせを探索する最適化処理により、新たに適用すべき「内部校正係数」及び「外部校正係数」を算出する。係数校正部３０５は、算出された（最適化された）「内部校正係数」及び「外部校正係数」を位置特定装置２３の位置特定部２３１に向けて出力して更新する。これにより、位置特定部２３１は、新たに更新された校正係数（実際の位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの特性に整合する校正係数）を用いて位置特定処理を行うことができる。

（作用・効果）
以上の通り、第３の実施形態に係る評価装置３は、予め用意された「基準位置」と、「評価対象位置」との差に基づいて、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂによる電波の受信結果に基づく車載器Ａ１の位置の特定に用いる「内部校正係数」及び「外部校正係数」を校正する。
このようにすることで、評価装置３は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの異常（特性のずれ）を自動的に回復することができる。したがって、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂに異常が発生した場合であっても、直ちに車線を封鎖して補修を行わずに済む。

＜第４の実施形態＞
次に、第４の実施形態に係る料金収受システムについて、図２６〜図２９を参照しながら説明する。

（全体構成）
図２６は、第４の実施形態に係る料金収受システムの全体構成を示す図である。
図２６に示すように、第４の実施形態に係る料金収受システム１は、第１の実施形態（図１）と同様の構成を備えている。ただし、第４の実施形態に係る評価装置３は、第１〜第３の実施形態（及び各変形例）とは異なり、位置特定装置２３のみにアクセスして、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性の評価に必要な情報（車載器位置情報等）を取得する。
また、第４の実施形態に係る料金収受システム１の車両検知器１０は、路面からの高さが“高さ判定閾値Ｈ”以上である物体の存在を検知したタイミングで車両検知信号を出力する点で第１の実施形態と異なる。ここで、「高さ判定閾値Ｈ」とは、「普通自動車」の車種区分に属する車両における路面からボンネットまでの高さに相当する高さを示す値である。

なお、第４の実施形態に係る料金収受システム１の機能構成は、第１の実施形態（図２）と同様である。ここで、第４の実施形態に係る車線サーバ２１の料金収受処理部２１０（図２参照）は、第１の実施形態と同様に、車両検知器１０からの車両検知信号を受信したタイミングで、料金収受用アンテナ２０にＤＳＲＣ送信信号を出力する。このＤＳＲＣ送信信号は、当該料金収受用アンテナ２０を通じて、電波として車載器Ａ１に向けて発信される。そして、車載器Ａ１は、ＤＳＲＣ送信信号に応答して、電波（ＤＳＲＣ受信信号）を発信する。

（車両検知器の動作）
図２７は、第４の実施形態に係る車両検知器の動作を説明する図である。
以下、第１の実施形態に係る車両検知器１０との対比を行いながら、第４の実施形態に係る車両検知器１０が有する機能について詳細に説明する。

第１の実施形態においては、車両検知器１０は、車両Ａの車体前端（フロントバンパー部分）が車両検知器１０を横切ったタイミングで車両検知信号を出力するものとして説明した（図７参照）。したがって、図７に示すように、車載器Ａ１が電波を発信するタイミングにおける普通車両ＡＭ（「普通自動車」の車種区分に属する車両Ａ）の車線方向（±Ｘ方向）における位置は、車体前端（フロントバンパー部分）が車両検知位置を横切ったタイミングとほぼ一致する。そのため、第１の実施形態では、同タイミングにおける車両検知位置から車載器ＡＭ１（Ａ１）までの距離が、普通車両ＡＭの車体前端から運転座席までの距離ｄＭにほぼ一致することを説明した。

ここで、第４の実施形態に係る車両検知器１０は、上述した通り、路面からの高さが“高さ判定閾値Ｈ”以上である物体の存在を検知したタイミングで車両検知信号を出力する。この場合、普通車両ＡＭの車体前端が車両検知位置を横切ったタイミング（図７に示すタイミング）では、車両検知器１０の光軸のうち車体により遮光されている光軸の高さが“高さ判定閾値Ｈ”に達していないため、車両検知器１０は車両検知信号を出力しない。
他方、図７に示した時点から普通車両ＡＭが車線下流側（＋Ｘ方向側）に更に走行し、当該普通車両ＡＭの運転座席付近が車両検知位置に到達したタイミング（図２７に示すタイミング）で、車両検知器１０の光軸のうち車体により遮光されている光軸の高さが高さ判定閾値Ｈに達する。したがって、車両検知器１０はこのタイミングで車両検知信号を出力する。
即ち、一般的な普通車両ＡＭ（「普通自動車」に属する車両Ａ）は、車体前端（フロントバンパー部分）から車体屋根（ルーフパネル部分）にかけて、ボンネット及びフロントガラスを通じて緩やかに高さが上昇する傾斜面を有している。また、車載器Ａ１が搭載される運転座席付近は、ボンネットよりも上流側となる。したがって、走行中の普通車両ＡＭの車両検知位置における高さが、一般的な「普通自動車」のボンネットの高さとして規定された高さ判定閾値Ｈ以上となるタイミングは、当該普通車両ＡＭの運転座席位置が車両検知位置に到達したタイミングにほぼ一致する。つまり、普通車両ＡＭに搭載される車載器ＡＭ１が電波を発信するタイミングは、普通車両ＡＭの運転座席が車両検知位置に到達するタイミングと一致する。

以上より、第４の実施形態において、普通車両ＡＭが車両検知器１０によって検知された時点（即ち、車載器ＡＭ１から電波が発信された時点）における車載器ＡＭ１の空間的位置から車両検知器１０の設置位置（車両検知位置）までの間隔（距離ｄＭ’）は、普通車両ＡＭの車体前端から運転座席までの間隔（距離ｄＭ）よりも短くなる。

また、一般的な大型車両ＡＬ（「大型車」に属する車両Ａ）は、車体前端（フロントバンパー部分）から車体屋根（ルーフパネル部分）にかけての斜面が急（ほぼ垂直）であっる。そのため、走行中の大型車両ＡＬの車両検知位置における高さが高さ判定閾値Ｈ以上となるタイミングは、第１の実施形態とほぼ変わらない。つまり、大型車両ＡＬに搭載される車載器ＡＬ１が電波を発信するタイミングは、大型車両ＡＬの運転座席が車両検知位置に到達するタイミングとほぼ一致する。
以上より、第４の実施形態において、大型車両ＡＬが車両検知器１０によって検知された時点（即ち、車載器ＡＬ１から電波が発信された時点）における車載器ＡＬ１の空間的位置から車両検知器１０の設置位置（車両検知位置）までの間隔（距離ｄＬ’）は、大型車両ＡＬの車体前端から運転座席までの距離（距離ｄＬ）とほぼ同じ長さとなる。

第４の実施形態に係る位置特定装置２３の制御部２３３（図２参照）は、車載器Ａ１が上記タイミング（運転座席位置が車両検知位置に到達したタイミング、図２７参照）で発信する電波に基づいて、車載器Ａ１の空間的位置を特定し、当該空間的位置を示す車載器位置情報を記録媒体２３４に逐次記録する。
（評価装置の機能構成）
図２８は、第４の実施形態に係る評価装置の機能構成を示す図である。
図２８に示すように、第４の実施形態に係る評価装置３は、ＣＰＵ３０と、表示部３１と、操作受付部３２と、メモリ３３と、接続インターフェイス３４と、を備えている。
また、第４の実施形態に係るＣＰＵ３０は、車載器位置情報取得部３００、及び、評価部３０３としての機能を発揮する。

第４の実施形態に係る車載器位置情報取得部３００は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂによる車載器Ａ１からの電波の受信結果に基づいて特定された当該車載器Ａ１の位置を示す車載器位置情報（車載器位置情報テーブル、図３参照）を取得する。
また、第４の実施形態に係る評価部３０３は、車載器位置情報取得部３００によって取得された車載器位置情報に基づいて、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性を評価する。
なお、第４の実施形態に係るＣＰＵ３０は、第１の実施形態に係る車種区分情報取得部３０１及び評価用位置情報抽出部３０２としての機能を有していなくともよい。

（評価装置の処理フロー）
図２９は、第４の実施形態に係る評価装置の処理フローを示す図である。
図２９に示す処理フローは、所定のメンテナンス周期ごとに実施される料金収受システム１のメンテナンス作業時に実行される。
まず、評価装置３の車載器位置情報取得部３００（図２８）は、位置特定装置２３の記録媒体２３４にアクセスして、当該記録媒体２３４に蓄積された車載器位置情報テーブル（図３）を取得する（ステップＳ３１）。
次に、評価装置３の評価部３０３（図２８）は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性の評価を行う（ステップＳ３２）。ここで、評価部３０３は、所定期間内に走行した全ての車両Ａについて取得された車載器位置情報を用いて位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性の評価を行う。具体的には、評価部３０３は、まず、前回車載器位置（ある運用期間中に取得した車載器位置情報に基づく空間的位置）の平均値を「基準位置」として算出する。また、評価部３０３は、今回車載器位置（上記運用期間後の他の運用期間中に再度取得した車載器位置情報に基づく空間的位置）の平均値を「評価対象位置」として算出する。そして、評価部３０３は、算出した基準位置と、評価対象位置と、の差を演算するとともに、当該差の演算結果が所定の判定閾値を上回っていた場合には、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂに異常が生じている可能性があると判断し、表示部３１等を通じてその旨を操作者に通知する。

（作用・効果）
以上の通り、第４の実施形態に係る料金収受システム１の車両検知器１０は、路面からの高さが、普通自動車における路面からボンネットまでの高さ（高さ判定閾値Ｈ）以上である物体の存在を検知したタイミングで車両検知信号を出力する。また、車線サーバ２１（料金収受処理部２１０）は、当該車両検知信号を受信したタイミングで、車線Ｌに設置された料金収受用アンテナ２０を通じて、車載器Ａ１との間で料金収受用の無線通信を行う。
一方、評価装置３は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂによる車載器Ａ１からの電波の受信結果に基づいて特定された当該車載器Ａ１の位置を示す車載器位置情報を取得する車載器位置情報取得部３００と、取得された車載器位置情報に基づいて、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性を評価する評価部３０３と、を備えている。
以上のような構成によれば、車両検知器１０が車両Ａの進入を検知するタイミング（車両検知信号を出力するタイミング）が、少なくとも「普通自動車」に属する車両のボンネット部分が車両検知位置を通り過ぎた直後（即ち、運転座席付近）となる。そうすると、車載器Ａ１が電波を発信するタイミングにおける当該車載器Ａ１の空間的位置の分布範囲は、「大型車」、「普通自動車」にかかわらず、車両検知位置の近傍に留められる。したがって、車体形状の相違（特にボンネットの長さ）に起因して生じ得る車載器Ａ１の、車線方向（±Ｘ方向）における空間的位置のばらつきを抑制することができる。これにより、車載器位置情報に示される空間的位置の分布を取得時間別に対比することで、位置特定装置２３による位置特定処理の経時的な変動を精度良く見分けることができる。
以上より、評価装置３によれば、出口料金所、入口料金所において車線閉鎖を行うことなく、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性を評価することができる。

＜第５の実施形態＞
次に、第５の実施形態に係る料金収受システムについて、図３０〜図３７を参照しながら説明する。

（料金収受システムの機能構成）
図３０は、第５の実施形態に係る料金収受システム１の機能構成を示す図である。
図３０に示すように、第５の実施形態に係る料金収受システム１の車両検知器１０は、第４の実施形態と同様に、路面からの高さが“高さ判定閾値Ｈ”以上である物体の存在を検知したタイミングで車両検知信号を出力する。また、第５の実施形態に係る車両検知器１０は、上記車両検知信号の他、走行する車両Ａの車高（路面から屋根までの高さ）を示す車高信号を出力する。ここで、「車高信号」とは、例えば、走行中の車両Ａの車体前端が車両検知位置に到達してから車体後端が車両検知位置を離れるまでの間において遮光された光軸のうち最も高い位置の光軸を示す信号としてよい。車両検知器１０を構成する各光軸の識別情報と、各光軸が配される実際の高さと、を予め関連付けておくことで、車高信号に基づいて車両検知位置を通過した車両Ａの車高を特定することができる。

また、第５の実施形態に係る車線サーバ２１の料金収受処理部２１０は、車両検知器１０から出力された車高信号を受け付けて車両Ａの車高を特定する。そして、料金収受処理部２１０は、車両Ａについて特定した車高を、当該車両ＡのＬＩＤ情報、車種区分情報とともに、記録媒体２１１に記録する。

（車線サーバに記録される情報）
図３１は、第５の実施形態に係る車線サーバに記録される情報を示す図である。
第５の実施形態に係る料金収受用情報テーブルには、取得時刻（電波の受信時刻）と、ＬＩＤ情報と、車高情報（図３１に示す「車高」）と、料金収受処理に必要な各種情報である車両番号情報、車種区分情報、入口情報等と、が関連付けられて記録されている。ここで、車高情報には、料金収受処理部２１０が、車両検知器１０からの車高信号に基づいて特定した車両Ａの車高が記録される。

（評価装置の機能構成）
図３２は、第５の実施形態に係る評価装置の機能構成を示す図である。
図３２に示すように、第５の実施形態に係る評価装置３のＣＰＵ３０は、第４の実施形態に加え、更に、車高情報取得部３０６としての機能を発揮する。
車高情報取得部３０６は、車載器Ａ１を搭載し、車線Ｌを走行する車両Ａの車高を取得する。具体的には、車高情報取得部３０６は、車線サーバ２１の記録媒体２１１に記録された料金収受用情報テーブル（図３１）を参照して、各ＬＩＤ情報及び各車種区分情報に関連付けられた車高情報を取得する。

（評価装置の処理フロー）
図３３は、第５の実施形態に係る評価装置の処理フローを示す図である。
また、図３４〜図３７は、それぞれ、第５の実施形態に係る評価装置の動作を説明する第１〜第４の図である。
以下、図３３及び図３４〜図３７を参照しながら、評価装置３の処理について詳細に説明する。

評価装置３の車載器位置情報取得部３００は、第４の実施形態と同様に、位置特定装置２３の記録媒体２３４にアクセスして、当該記録媒体２３４に蓄積された車載器位置情報テーブル（図３）を取得する（ステップＳ４１）。
次に、評価装置３の車高情報取得部３０６は、記録媒体２１１に蓄積された料金収受用情報テーブル（図３１）のうち、ＬＩＤ情報と車高情報とを取得する（ステップＳ４２）。

ここで、図３４を参照しながら、車高が互いに異なる２つの車両Ａ（普通車両ＡＭ、普通車両ＡＭ’）が車線Ｌを走行する場合における、高さ方向（±Ｚ方向）の車載器位置について説明する。
図３４に示す例によれば、普通車両ＡＭは、高さＺ１の車高を有する車両である。普通車両ＡＭに搭載される車載器ＡＭ１は、普通車両ＡＭの運転座席付近、即ち、ルーフパネルの高さ（高さＺ１）よりも所定の幅（例えば５０ｃｍ程度）だけ下の位置に配置される。
また、普通車両ＡＭ’は、高さＺ２（＞Ｚ１）の車高を有する車両である。普通車両ＡＭ’に搭載される車載器ＡＭ１’は、普通車両ＡＭ’の運転座席付近、即ち、ルーフパネルの高さ（高さＺ２）よりも所定の幅（例えば５０ｃｍ程度）だけ下の位置に配置される。この場合、普通車両ＡＭ’に搭載される車載器ＡＭ１’の高さは、普通車両ＡＭに搭載される車載器ＡＭ１の高さよりも高い位置に配置される。
このように、車載器Ａ１の高さ方向における位置は、搭載される車両Ａの車高との相関性を有している。即ち、車両Ａの車種区分にかかわらず、車高が高い車両Ａに搭載される車載器Ａ１は、相対的に高い位置に存在し、車高が低い車両Ａに搭載される車載器Ａ１は、相対的に低い位置に存在する。

図３５は、ある期間内（例えば、１ヶ月間）に車線Ｌを走行した全ての車両Ａについて取得された車載器位置情報に示される空間的位置をＸ−Ｚ座標平面上にプロットした散布図である。
図３４を用いて説明した通り、車載器Ａ１の空間的位置は、車線Ｌを走行する車両Ａの車高（高さＺ１、Ｚ２等）に依存して変化する。そのため、図３５に示すように、位置特定装置２３（位置特定部２３１）によって特定された車載器Ａ１の空間的位置は、車両Ａの車高のばらつきに起因して高さ方向に広がるように分布する。
なお、図３５においては、第４の実施形態に係る車両検知器１０の機能（図２７参照）により、車体形状（特にボンネットの長さ）に起因して生じ得る車載器Ａ１の、車線方向における空間的位置のばらつきが抑制されている。

次に、図３３において、評価装置３の評価部３０３は、ステップＳ４２で取得された車高情報に基づいて、ステップＳ４１で取得された車載器位置情報の高さ方向成分（Ｚ軸成分）を補正する（ステップＳ４３）。
具体的には、評価部３０３は、車高情報に示される車高（図３４に示す高さＺ１、Ｚ２等）と、当該車高情報に関連する（共通するＬＩＤ情報で紐付けられる）車載器位置情報の高さ方向成分との偏差を演算する。例えば、車高情報により車高が“Ｚ１”と特定された車両Ａに搭載された車載器Ａ１の空間的位置の高さ方向成分が“ｚ１”であった、評価部３０３は、Ｚ１−ｚ１を演算する。そして、評価部３０３は、算出した偏差を、車載器位置情報の高さ方向成分（Ｚ軸成分）とする。

ここで、図３６は、高さ方向成分（Ｚ軸成分）においてステップＳ４３の補正処理がなされた後の車載器位置情報に示される空間的位置をＸ−Ｚ座標平面上にプロットした散布図である。
上述の通り、取得された複数の車載器位置情報の高さ方向成分を、車両Ａの車高を示す値（高さＺ１、Ｚ２等）との偏差に補正した結果、当該車載器位置情報に示される空間的位置の高さ方向（±Ｚ方向）のばらつきが抑制され、その分布範囲は、高さ方向（±Ｚ方向）の所定位置近傍に狭められる。

次に、図３３において、評価装置３の評価部３０３は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性の評価を行う（ステップＳ４４）。
ここで、図３７に示す散布図の黒丸のプロット群は、ある運用期間中に取得した補正処理後の車載器位置情報に基づく空間的位置（前回車載器位置）の、Ｘ−Ｚ座標平面上における分布を示している。また、図３７に示す散布図の白丸のプロット群は、上記運用期間後の他の運用期間中に再度取得した補正処理後の車載器位置情報に基づく空間的位置（今回車載器位置）の、Ｘ−Ｚ座標平面上における分布を示している。
ステップＳ４４の処理において、評価部３０３は、第４の実施形態と同様に、前回車載器位置の平均値である「基準位置」と、今回車載器位置の平均値である「評価対象位置」と、の差を演算する。そして、評価部３０３は、「基準位置」と「評価対象位置」との差の演算結果が所定の判定閾値を上回っていた場合には、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂに異常が生じている可能性があると判断し、表示部３１等を通じてその旨を操作者に通知する。
なお、図３７には、「基準位置」、「評価対象位置」の各々の高さ方向成分（Ｚ軸成分）のみを図示しているが、「基準位置」、「評価対象位置」は、実際には、車線方向成分（Ｘ軸成分）及び車線幅方向成分（Ｙ軸成分）を含む座標情報である。即ち、評価部３０３は、車線方向成分（Ｘ軸成分）、車線幅方向成分（Ｙ軸成分）及び高さ方向成分（Ｚ軸成分）から特定される、「基準位置」、「評価対象位置」それぞれの座標位置（Ｘ、Ｙ、Ｚ）の差の絶対値を算出する。

（作用・効果）
以上の通り、第５の実施形態に係る料金収受システム１の評価装置３は、車載器Ａ１を搭載する車両Ａの車高を取得する車高情報取得部３０６を更に備えている。また、評価装置３の評価部３０３は、車両Ａの車高に基づいて、車載器位置情報の高さ方向成分（Ｚ軸成分）を補正するとともに、当該補正がなされた車載器位置情報に基づいて、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの健全性を評価する。
このようにすることで、車線Ｌを走行する車両Ａの車高の相違に起因して生じ得る車載器位置情報の高さ方向成分のばらつきが補正処理（ステップＳ４３）を通じて抑制される（図３５、図３６参照）。したがって、車載器位置情報に示される空間的位置を取得時間別に対比することで、位置特定装置２３による位置特定処理の経時的な変動を一層精度良く見分けることができる。

以上、第４、第５の実施形態に係る料金収受システム１について詳細に説明したが、当該料金収受システム１は、更に、他の機能構成を具備する態様としてもよい。

例えば、第４、第５の実施形態に係る料金収受システム１は、更に、上述の第２の実施形態で説明した車線幅方向位置情報取得部３０４を備えていてもよい。このようにすることで、車線Ｌを走行する車両Ａの車線幅方向の位置の相違に起因して生じ得る車載器位置情報の車線幅方向成分のばらつきが抑制される（図１７、図１８参照）。したがって、車載器位置情報に示される空間的位置を取得時間別に対比することで、位置特定装置２３による位置特定処理の経時的な変動を一層精度良く見分けることができる。

また、第４、第５の実施形態に係る料金収受システム１は、更に、上述の第３の実施形態で説明した係数校正部３０５を備えていてもよい。このようにすることで、評価装置３は、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂの異常（特性のずれ）を自動的に回復することができる。したがって、位置特定用アンテナ２２Ａ、２２Ｂに異常が発生した場合であっても、直ちに車線を封鎖して補修を行わずに済む。

また、第５の実施形態に係る料金収受システム１は、車両検知器１０からの車高信号に基づいて、走行する車両Ａの車高を特定するものとして説明した。しかしながら、通常、車両検知器１０が特定できる高さの最大値は、「大型車」に属する車両Ａの実際の車高よりも低いことが想定される。したがって、第５の実施形態に係る車両検知器１０は、「大型車」に属する車両Ａの車高については、一律に、検出可能な高さの最大値を示す車高信号を送信するようにしてもよい。

また、上述の各実施形態においては、評価装置３は、位置特定装置２３、車線サーバ２１等に対し、有線ケーブル等を介して各々の記録媒体（記録媒体２３４、記録媒体２１１等）にアクセスし、各種情報を取得するものとして説明したが、他の実施形態においてはこの態様に限定されない。例えば、他の実施形態においては、持ち運び可能な記録メディア（一般的なＵＳＢメモリ等）を使用して、管理者が、位置特定装置２３、車線サーバ２１等に蓄積された各種情報を評価装置３に移す態様としてもよい。

また、上述の各実施形態においては、上述した評価装置３の各種処理の過程は、プログラムの形式でコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記憶されており、このプログラムをコンピュータが読み出して実行することによって上記各種処理が行われる。また、コンピュータ読み取り可能な記録媒体とは、磁気ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、半導体メモリ等をいう。また、このコンピュータプログラムを通信回線によってコンピュータに配信し、この配信を受けたコンピュータが当該プログラムを実行するようにしても良い。

上記プログラムは、上述した機能の一部を実現するためのものであってもよい。さらに、上述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であってもよい。更に、評価装置３は、１台のコンピュータで構成されていても良いし、通信可能に接続された複数のコンピュータで構成されていてもよい。

以上のとおり、本発明に係るいくつかの実施形態を説明したが、これら全ての実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することを意図していない。これらの実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これらの実施形態及びその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１ 料金収受システム
１０ 車両検知器
１１ 踏板
２０ 料金収受用アンテナ
２１ 車線サーバ
２１０ 料金収受処理部
２１１ 記録媒体
２２Ａ、２２Ｂ 位置特定用アンテナ
２３ 位置特定装置
２３０ 通信インターフェイス部
２３１ 位置特定部
２３２ ＬＩＤ取得部
２３３ 制御部
２３４ 記録媒体
３ 評価装置
３０ ＣＰＵ
３００ 車載器位置情報取得部
３０１ 車種区分情報取得部
３０２ 評価用位置情報抽出部
３０３ 評価部
３０４ 車線幅方向位置情報取得部
３０５ 係数校正部
３０６ 車高情報取得部
３１ 表示部
３２ 操作受付部
３３ メモリ
３４ 接続インターフェイス
４ 車種判別装置
４０ ナンバープレート読取機
４１ 車種判別処理部
４２ 記録媒体
５ 車体形状判別装置
５０ 車体形状判別処理部
５１ 記録媒体
Ａ 車両
Ａ１ 車載器
Ｌ 車線
Ｉ アイランド
Ｑ 規定通信領域
Ｒ 料金所事務所
Ｇ 支持体
Ｏ 光通信ケーブル

Claims (10)

1. 電波の発信元である車載器の位置を特定するために設置された位置特定用アンテナの健全性を評価する評価装置であって、
   前記位置特定用アンテナによる前記電波の受信結果に基づいて特定された前記車載器の位置を示す車載器位置情報を取得する車載器位置情報取得部と、
   前記電波を発信した車載器を搭載する車両の車種区分を示す車種区分情報を取得する車種区分情報取得部と、
   前記車種区分情報に基づいて、複数の前記車載器位置情報のうち所定の車種区分に属する車両の車載器についての車載器位置情報である評価用位置情報を抽出する評価用位置情報抽出部と、
   抽出された前記評価用位置情報に基づいて、前記位置特定用アンテナの異常を判断する評価部と、
   を備える評価装置。
2. 前記評価用位置情報抽出部は、
   前記車種区分情報に基づいて、複数の前記車載器位置情報のうち大型車に属する車両の車載器に関する車載器位置情報を、前記評価用位置情報として抽出する
   請求項１に記載の評価装置。
3. 前記車両の車線幅方向における位置を取得する車線幅方向位置情報取得部を更に備え、
   前記評価部は、前記車両の車線幅方向における位置に基づいて、前記評価用位置情報の車線幅方向成分を補正するとともに、当該補正がなされた前記評価用位置情報に基づいて、前記位置特定用アンテナの異常を判断する
   請求項１又は請求項２に記載の評価装置。
4. 前記車種区分情報取得部は、
   前記車載器と料金収受処理装置との間で行われた料金収受用の無線通信を通じて読み取られた情報であって前記車載器に予め登録された車種区分情報を参照して前記車種区分情報を取得する
   請求項１から請求項３の何れか一項に記載の評価装置。
5. 前記評価部は、
   予め用意された基準位置と、抽出された前記評価用位置情報に示される位置との差が所定値以上となった場合に、前記位置特定用アンテナに異常が生じているものと判断し、異常を通知する
   請求項１から請求項４の何れか一項に記載の評価装置。
6. 前記評価部は、
   予め用意された基準位置の分散値と、抽出された前記評価用位置情報に示される位置の分散値との差が所定値以上となった場合に、前記位置特定用アンテナに異常が生じているものと判断し、異常を通知する
   請求項１から請求項４の何れか一項に記載の評価装置。
7. 予め用意された基準位置と、抽出された前記評価用位置情報に示される位置との差に基づいて、前記位置特定用アンテナによる前記電波の受信結果に基づく前記車載器の位置の特定に用いる係数を校正する係数校正部を更に備える
   請求項１から請求項５の何れか一項に記載の評価装置。
8. 請求項１から請求項６の何れか一項に記載の評価装置と、
   前記位置特定用アンテナと、
   を備える料金収受システム。
9. 電波の発信元である車載器の位置を特定するために設置された位置特定用アンテナの健全性を評価する評価方法であって、
   評価装置の車載器位置情報取得部が、前記位置特定用アンテナによる前記電波の受信結果に基づいて特定された前記車載器の位置を示す車載器位置情報を取得するステップと、
   前記評価装置の車種区分情報取得部が、前記電波を発信した車載器を搭載する車両の車種区分を示す車種区分情報を取得するステップと、
   前記評価装置の評価用位置情報抽出部が、前記車種区分情報に基づいて、複数の前記車載器位置情報のうち所定の車種区分に属する車両の車載器についての車載器位置情報である評価用位置情報を抽出するステップと、
   前記評価装置の評価部が、抽出された前記評価用位置情報に基づいて、前記位置特定用アンテナの異常を判断するステップと、
   を備える評価方法。
10. 電波の発信元である車載器の位置を特定するために設置された位置特定用アンテナの健全性を評価する評価装置のコンピュータを、
    前記位置特定用アンテナによる前記電波の受信結果に基づいて特定された前記車載器の位置を示す車載器位置情報を取得する車載器位置情報取得部、
    前記電波を発信した車載器を搭載する車両の車種区分を示す車種区分情報を取得する車種区分情報取得部、
    前記車種区分情報に基づいて、複数の前記車載器位置情報のうち所定の車種区分に属する車両の車載器についての車載器位置情報である評価用位置情報を抽出する評価用位置情報抽出部、
    抽出された前記評価用位置情報に基づいて、前記位置特定用アンテナの異常を判断する評価部、
    として機能させるプログラム。

Images