JP6776795B2 - Braking force control device - Google Patents

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Description

本発明は、制動力制御装置に関する。 The present invention relates to a braking force control device.

近年、自動車等の車両には、安全対策として、制動時の車輪のロックを防止するＡＢＳ装置と、自車両と自車両の周辺に位置する物体との衝突の危険を判断して衝突防止する自動ブレーキ装置を装備するものがある。 In recent years, as a safety measure for vehicles such as automobiles, an ABS device that prevents the wheels from locking during braking and an automatic vehicle that determines the risk of collision between the vehicle and an object located around the vehicle and prevents the collision. Some are equipped with a braking device.

この種の車両の制動力制御装置として、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のものは、自動ブレーキ装置の作動時にＡＢＳ装置が作動した場合、ブレーキ液圧がさらに増大するのを抑制するようになっている。 As a braking force control device for this type of vehicle, the one described in Patent Document 1 is known. The one described in Patent Document 1 is designed to suppress a further increase in the brake fluid pressure when the ABS device is operated while the automatic braking device is operating.

この制動力制御装置によれば、自動ブレーキの作動時に車輪ロックの危険が生じた場合、ＡＢＳ装置が作動してブレーキ液圧が保持されるため、車輪ロックを防止して安全に減速することができる。 According to this braking force control device, if there is a danger of wheel lock when the automatic brake is activated, the ABS device is activated to maintain the brake fluid pressure, so that wheel lock can be prevented and the vehicle can decelerate safely. it can.

特開平６−１２２９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 6-1229

ところで、ＡＢＳ装置を備える車両では、ブレーキ液圧を保持することによって車輪の制動力配分を電気的に制御する制動力配分制御が行われる。この制動力配分制御は、ＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）とも呼ばれ、各車輪の回転数や車両の旋回状態に基づいて、各車輪に対して制動力を最適に配分するように実行される。 By the way, in a vehicle equipped with an ABS device, braking force distribution control is performed in which the braking force distribution of the wheels is electrically controlled by holding the brake fluid pressure. This braking force distribution control is also called EBD (Electronic Brake force Distribution), and is executed so as to optimally distribute the braking force to each wheel based on the rotation speed of each wheel and the turning state of the vehicle.

この制動力配分制御では、後輪が前輪より先にロックして車両が安定性を失うことを避けるため、ハイドロリックユニットにおいて後輪のブレーキ液圧を保持することで、後輪の制動力を制限している。一方、自動ブレーキが作動する状況では、制動力を最大限に確保して制動距離を最短にすることが要求される。 In this braking force distribution control, in order to prevent the rear wheels from locking before the front wheels and the vehicle losing stability, the braking force of the rear wheels is reduced by maintaining the brake fluid pressure of the rear wheels in the hydraulic unit. It is restricted. On the other hand, in a situation where automatic braking is activated, it is required to secure the maximum braking force and minimize the braking distance.

しかしながら、特許文献１に記載のものは、自動ブレーキが作動しているときの制動力配分について検討されておらず、自動ブレーキの作動時の制動力を最大限に確保する余地を残していた。 However, the one described in Patent Document 1 has not studied the braking force distribution when the automatic brake is operating, and leaves room for maximizing the braking force when the automatic brake is operating.

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、障害物との衝突の可能性がある場合に、前輪と後輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる制動力制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned problems, and when there is a possibility of collision with an obstacle, the braking force is adjusted while appropriately adjusting the braking force distribution between the front wheels and the rear wheels. An object of the present invention is to provide a braking force control device that can be secured to the maximum extent.

本発明は、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する判定部と、前記判定部により衝突の可能性があると判定された場合に、各車輪に作用するブレーキ液圧を増大させて前記車輪を制動する自動制動制御を実行する自動制動制御部と、を備えた制動力制御装置であって、前記車輪に作用するブレーキ液圧を保持することにより前記車輪の制動力配分を制御する制動力配分制御部を備え、前記制動力配分制御部は、前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合であって、所定の制動力未満のときは、前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と同じ後輪のブレーキ液圧とし、前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合であって、前記所定の制動力以上のときは、前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、前記後輪のブレーキ液圧を大きな値にするよう、前記制動力配分を制御することを特徴とする。 The present invention has a determination unit that determines whether or not the own vehicle may collide with an obstacle, and a brake liquid that acts on each wheel when the determination unit determines that there is a possibility of collision. A braking force control device including an automatic braking control unit that increases pressure to brake the wheels, and controls the wheels by holding the brake hydraulic pressure acting on the wheels. A braking force distribution control unit that controls power distribution is provided, and the braking force distribution control unit is determined by the determination unit to have a possibility of collision, and when the braking force is less than a predetermined braking force, the braking force distribution control unit is provided . The brake hydraulic pressure of the rear wheels is the same as when it is determined by the determination unit that there is no possibility of collision, and when it is determined by the determination unit that there is a possibility of collision , the predetermined control When the power is greater than or equal to the power, the braking force distribution is controlled so that the brake hydraulic pressure of the rear wheels becomes a larger value than in the case where the determination unit determines that there is no possibility of collision. It is a feature.

このように上記の本発明によれば、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。 As described above, according to the present invention, when there is a possibility of collision with an obstacle, the braking force can be maximized while appropriately adjusting the braking force distribution of the wheels.

図１は、本発明の一実施例に係る制動力制御装置のブロック図である。FIG. 1 is a block diagram of a braking force control device according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の一実施例に係る制動力制御装置により制御されるハイドロリックユニットの構成図である。FIG. 2 is a block diagram of a hydraulic unit controlled by a braking force control device according to an embodiment of the present invention. 図３は、本発明の一実施例に係る制動力制御装置の制動力配分マップである。FIG. 3 is a braking force distribution map of the braking force control device according to an embodiment of the present invention. 図４は、本発明の一実施例に係る制動力制御装置の制動力制御動作を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a braking force control operation of the braking force control device according to the embodiment of the present invention. 図５は、本発明の一実施例に係る制動力制御装置において、ＡＥＢ作動時に後輪に保持されるブレーキ液圧を増加したときのタイミングチャートである。FIG. 5 is a timing chart when the brake fluid pressure held on the rear wheels during AEB operation is increased in the braking force control device according to the embodiment of the present invention. 図６は、本発明の一実施例に係る制動力制御装置において、ＡＥＢ作動時に後輪に保持されるブレーキ液圧を増加しなかったときのタイミングチャートである。FIG. 6 is a timing chart when the brake fluid pressure held by the rear wheels is not increased during AEB operation in the braking force control device according to the embodiment of the present invention.

本発明の一実施の形態に係る制動力制御装置は、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する判定部と、判定部により衝突の可能性があると判定された場合に、各車輪に作用するブレーキ液圧を増大させて車輪を制動する自動制動制御を実行する自動制動制御部と、を備えた制動力制御装置であって、ブレーキ液圧を保持することにより車輪の制動力配分を制御する制動力配分制御部を備え、制動力配分制御部は、判定部により衝突の可能性があると判定されている場合、判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、ブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る制動力制御装置は、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。 The braking force control device according to the embodiment of the present invention has a determination unit for determining whether or not the own vehicle may collide with an obstacle, and the determination unit determines that there is a possibility of collision. In this case, the braking force control device is provided with an automatic braking control unit that increases the brake fluid pressure acting on each wheel to execute automatic braking control for braking the wheels, and by holding the brake fluid pressure. A braking force distribution control unit that controls the braking force distribution of the wheels is provided, and the braking force distribution control unit determines that there is no possibility of collision by the determination unit when the determination unit determines that there is a possibility of collision. It is characterized in that the braking force distribution is controlled so as to maintain the brake fluid pressure at a large value as compared with the case where the braking force is applied. As a result, the braking force control device according to the embodiment of the present invention secures the maximum braking force while appropriately adjusting the braking force distribution of the wheels when there is a possibility of collision with an obstacle. be able to.

以下、本発明の一実施例に係る制動力制御装置について図面を用いて説明する。図１から図５は、本発明の一実施例に係る制動力制御装置を説明する図である。 Hereinafter, the braking force control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 to 5 are views for explaining a braking force control device according to an embodiment of the present invention.

まず、構成を説明する。図１において、車両１は、ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）コントローラ５１、ＥＳＰ（Electronic Stability Program）コントローラ５２、ＥＣＭ（Engine Control Module）５３およびＢＣＭ（Body Control Module）５４を備えている。 First, the configuration will be described. In FIG. 1, the vehicle 1 includes an AEB (Autonomous Emergency Braking) controller 51, an ESP (Electronic Stability Program) controller 52, an ECM (Engine Control Module) 53, and a BCM (Body Control Module) 54.

また、車両１は、ハイドロリックユニット２１を備えており、このハイドロリックユニット２１は、後述するマスタシリンダ等とともに、ブレーキ装置３を構成する。 Further, the vehicle 1 includes a hydraulic unit 21, and the hydraulic unit 21 constitutes a brake device 3 together with a master cylinder and the like described later.

ＡＥＢコントローラ５１、ＥＳＰコントローラ５２、ＥＣＭ５３およびＢＣＭ５４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによってそれぞれ構成されている。これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットの機能を実現するためのプログラムが格納されている。 The AEB controller 51, ESP controller 52, ECM53, and BCM54 input a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), a flash memory for storing backup data, and the like. It is composed of a computer unit having a port and an output port, respectively. In the ROM of these computer units, various constants, various maps, and the like, as well as programs for realizing the functions of the computer unit are stored.

ＡＥＢコントローラ５１とＥＳＰコントローラ５２は、ＣＡＮ通信線５５を介して電気的に接続されている。ＥＣＭ５３およびＢＣＭ５４は、ＣＡＮ通信線５５を介してＡＥＢコントローラ５１に電気的に接続されている。ＡＥＢコントローラ５１およびＥＳＰコントローラ５２は、協働してハイドロリックユニット２１を制御することで車両１の制動力を制御するものであり、制動力制御装置５０を構成している。 The AEB controller 51 and the ESP controller 52 are electrically connected to each other via the CAN communication line 55. The ECM 53 and BCM 54 are electrically connected to the AEB controller 51 via the CAN communication line 55. The AEB controller 51 and the ESP controller 52 jointly control the hydraulic unit 21 to control the braking force of the vehicle 1, and constitute the braking force control device 50.

ＥＳＰコントローラ５２は、ブレーキ装置３のハイドロリックユニット２１に電気的に接続されており、このハイドロリックユニット２１を制御することで、前輪４および後輪５のブレーキ液圧を制御するようになっている。ＥＳＰコントローラ５２には、図示しない加速度センサ、車輪速度センサが接続されており、これらのセンサの検出信号に基づいてブレーキ液圧を制御する。 The ESP controller 52 is electrically connected to the hydraulic unit 21 of the brake device 3, and by controlling the hydraulic unit 21, the brake fluid pressures of the front wheels 4 and the rear wheels 5 are controlled. There is. An acceleration sensor and a wheel speed sensor (not shown) are connected to the ESP controller 52, and the brake fluid pressure is controlled based on the detection signals of these sensors.

ＥＳＰコントローラ５２が実施する制御には、スタビリティ制御、トラクション制御、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御、ＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）制御がある。 The controls performed by the ESP controller 52 include stability control, traction control, ABS (Antilock Brake System) control, and EBD (Electronic Brake force Distribution) control.

スタビリティ制御は、コーナーなどでの車両の横滑りを抑える制御である。トラクション制御は、発進または加速時に駆動輪の空転を抑える制御である。ＡＢＳ制御は、ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時などにブレーキ液圧を制御して車輪のロックを防止する制御である。 Stability control is a control that suppresses skidding of the vehicle in corners and the like. Traction control is a control that suppresses idling of the drive wheels when starting or accelerating. The ABS control is a control that controls the brake fluid pressure to prevent the wheels from locking during sudden braking or the like.

ＡＢＳ制御において、ＥＳＰコントローラ５２は、車輪速度から車体速度を推定し、この車体速度を基準とする各車輪のスリップ率が大きくなると、ハイドロリックユニット２１でブレーキ液圧の保持と減圧と増圧とを繰り返す。 In ABS control, the ESP controller 52 estimates the vehicle body speed from the wheel speed, and when the slip ratio of each wheel based on this vehicle body speed increases, the hydraulic unit 21 maintains the brake fluid pressure, reduces the pressure, and increases the pressure. repeat.

ＥＢＤ制御は、車輪の制動力配分が最適になるように調整する制御である。ＥＳＰコントローラ５２は、各車輪のスリップ率に基づいてＥＢＤ制御を行う。 The EBD control is a control that adjusts the braking force distribution of the wheels so as to be optimum. The ESP controller 52 performs EBD control based on the slip ratio of each wheel.

なお、ＥＢＤ制御は、ＡＢＳ制御が実施されるスリップ率より小さいスリップ率において実施される。したがって、スリップ率が小さいときはＥＢＤ制御が実施され、スリップ率が大きくなるとＡＢＳ制御が実施される。 The EBD control is performed at a slip rate smaller than the slip rate at which the ABS control is performed. Therefore, when the slip ratio is small, EBD control is performed, and when the slip ratio is large, ABS control is performed.

ＥＢＤ制御において、ＥＳＰコントローラ５２は、ブレーキ液圧を保持することにより車輪の制動力配分を制御する。ここで、「ブレーキ液圧を保持する」とは、制御対象の車輪に対してハイドロリックユニット２１を後述する保持モードにして、ブレーキ液圧がそれ以上大きくならないようにすることである。ＥＳＰコントローラ５２は本発明における制動力配分制御部を構成している。 In EBD control, the ESP controller 52 controls the braking force distribution of the wheels by holding the brake fluid pressure. Here, "holding the brake fluid pressure" means that the hydraulic unit 21 is set to the holding mode described later with respect to the wheel to be controlled so that the brake fluid pressure does not become higher than that. The ESP controller 52 constitutes the braking force distribution control unit in the present invention.

ＡＥＢコントローラ５１は、車両１に搭載された図示しない前方監視カメラ等のセンサから受け取った情報に基づいて、障害物との衝突の可能性に応じて、前方衝突警報制御、前方衝突警報ブレーキ制御、前方衝突被害軽減ブレーキアシスト制御、自動ブレーキ制御を実行する。 The AEB controller 51 receives forward collision warning control, forward collision warning brake control, and forward collision warning control according to the possibility of collision with an obstacle, based on information received from a sensor such as a front monitoring camera (not shown) mounted on the vehicle 1. Forward collision damage mitigation Brake assist control and automatic brake control are executed.

前方衝突警報制御は、障害物との衝突の可能性がある場合に、ブザー音やメータ内の表示によりドライバに警報を発する制御である。前方衝突警報ブレーキ制御は、前方衝突警報制御後にさらに衝突の可能性が高まった場合に、警報に加えて自動的に弱いブレーキを作動させ、ドライバに衝突回避を促す制御である。 The forward collision warning control is a control that issues a warning to the driver by a buzzer sound or a display in the meter when there is a possibility of a collision with an obstacle. The front collision warning brake control is a control that automatically activates a weak brake in addition to the warning to urge the driver to avoid a collision when the possibility of a collision further increases after the front collision warning control.

前方衝突被害軽減ブレーキアシスト制御は、前方衝突警報ブレーキ制御の実行中にドライバがブレーキペダルを踏んだ場合に、制動力をアシストしてブレーキ制動力を高める制御である。 The front collision damage mitigation brake assist control is a control that assists the braking force to increase the brake braking force when the driver depresses the brake pedal during the execution of the front collision warning brake control.

自動ブレーキ制御は、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定し、障害物との衝突の可能性があると判定した場合に、各車輪に作用するブレーキ液圧を増大させる制御である。 The automatic brake control determines whether or not the own vehicle may collide with an obstacle, and when it is determined that the vehicle may collide with an obstacle, the brake fluid pressure acting on each wheel is increased. It is a control to make.

より詳しくは、自動ブレーキ制御は、障害物との衝突が避けられないと判断した場合に、衝突の回避または衝突時の被害軽減のために自動で強いブレーキを掛ける制御である。自動ブレーキ制御は、本発明における自動制動制御に対応する。以下、自動ブレーキ制御のことを自動制動制御ともいう。ＡＥＢコントローラ５１は本発明における判定部および自動制動制御部を構成する。ここで、強いブレーキとは、前方衝突警報ブレーキ制御によって作動される弱いブレーキによる制動力と比較して、相対的に大きな制動力が出力されることを示す。 More specifically, the automatic brake control is a control that automatically applies a strong brake in order to avoid a collision or reduce damage at the time of a collision when it is determined that a collision with an obstacle is unavoidable. The automatic braking control corresponds to the automatic braking control in the present invention. Hereinafter, automatic braking control is also referred to as automatic braking control. The AEB controller 51 constitutes the determination unit and the automatic braking control unit in the present invention. Here, the strong brake indicates that a relatively large braking force is output as compared with the braking force of the weak brake operated by the front collision warning brake control.

ここで、「障害物との衝突の可能性がある場合」とは、衝突の可能性の大きさに関わらず少なくとも衝突の可能性がある場合のことであり、ＡＥＢコントローラ５１による前方衝突警報制御、前方衝突警報ブレーキ制御、前方衝突被害軽減ブレーキアシスト制御、自動ブレーキ制御の何れかが実施される状態のことである。 Here, "when there is a possibility of collision with an obstacle" is a case where there is at least a possibility of collision regardless of the magnitude of the possibility of collision, and the forward collision warning control by the AEB controller 51. , Front collision warning brake control, front collision damage mitigation brake assist control, or automatic brake control is implemented.

前方衝突警報ブレーキ制御、前方衝突被害軽減ブレーキアシスト制御および自動ブレーキ制御において、ＡＥＢコントローラ５１は、各制御に応じた要求信号をＥＳＰコントローラ５２に送信し、ＥＳＰコントローラ５２を介して各車輪に作用するブレーキ液圧を増大させる。 In the front collision warning brake control, the front collision damage mitigation brake assist control, and the automatic brake control, the AEB controller 51 transmits a request signal corresponding to each control to the ESP controller 52 and acts on each wheel via the ESP controller 52. Increase the brake fluid pressure.

ＥＣＭ５３は、図示しないエンジンを主な制御対象としている。ＥＣＭ５３は、例えばアクセル情報、ストップランプスイッチ情報をＡＥＢコントローラ５１に出力する。アクセル情報はアクセルペダルの踏み込み量を示す信号であり、ストップランプスイッチ情報はブレーキペダルが踏み込まれたことを示す信号である。 The ECM53 mainly controls an engine (not shown). The ECM 53 outputs, for example, accelerator information and stop lamp switch information to the AEB controller 51. The accelerator information is a signal indicating the amount of depression of the accelerator pedal, and the stop lamp switch information is a signal indicating that the brake pedal is depressed.

ＢＣＭ５４は、車体各部のセンサ類の検出信号を送信したり、車体各部のアクチュエータを制御するようになっている。ＢＣＭ５４は、例えばＡＥＢオフスイッチ情報、外気温センサ情報をＡＥＢコントローラ５１に出力する。ＡＥＢオフスイッチ情報は、図示しない運転席でのスイッチ操作によりＡＥＢ機能がオフにさせていることを示す信号であり、外気温センサ情報は図示しない外気温センサが検出した外気温を示す信号である。 The BCM 54 is designed to transmit detection signals of sensors of each part of the vehicle body and control actuators of each part of the vehicle body. The BCM 54 outputs, for example, AEB off switch information and outside air temperature sensor information to the AEB controller 51. The AEB off switch information is a signal indicating that the AEB function is turned off by a switch operation in the driver's seat (not shown), and the outside air temperature sensor information is a signal indicating the outside air temperature detected by the outside air temperature sensor (not shown). ..

図２において、ブレーキ装置３は、ドライバによりブレーキ操作が行われるブレーキペダル８と、ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を発生するタンデム型のマスタシリンダ１５と、を備えている。 In FIG. 2, the brake device 3 includes a brake pedal 8 in which a brake operation is performed by a driver, and a tandem type master cylinder 15 that generates a brake hydraulic pressure in response to the brake operation.

マスタシリンダ１５には倍力装置としてのブースタ１４が設けられており、このブースタ１４は、図示しないエンジン等で発生した負圧を利用して、マスタシリンダ１５におけるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を増大する。 The master cylinder 15 is provided with a booster 14 as a booster, and the booster 14 uses a negative pressure generated by an engine or the like (not shown) to apply a brake fluid pressure according to a brake operation in the master cylinder 15. Increase.

また、ブレーキ装置３は、マスタシリンダ１５に連結されたハイドロリックユニット２１と、ハイドロリックユニット２１に連結されたホイールシリンダ６、１６とを備えている。 Further, the brake device 3 includes a hydraulic unit 21 connected to the master cylinder 15 and wheel cylinders 6 and 16 connected to the hydraulic unit 21.

ホイールシリンダ６は左右の前輪４に配置されており、前輪４を制動する。ホイールシリンダ１６は左右の後輪５に配置されており、後輪５を制動する。なお、図２では、左の前輪４をＬＦと記し、右の前輪をＲＦと記している。また、左の後輪５をＬＲと記し、右の後輪５をＲＲと記している。 The wheel cylinders 6 are arranged on the left and right front wheels 4 and brake the front wheels 4. The wheel cylinders 16 are arranged on the left and right rear wheels 5 and brake the rear wheels 5. In FIG. 2, the left front wheel 4 is referred to as LF, and the right front wheel is referred to as RF. Further, the left rear wheel 5 is referred to as LR, and the right rear wheel 5 is referred to as RR.

ブレーキ装置３は、マスタシリンダ１５で発生したブレーキ液圧がホイールシリンダ６、１６に作用することで、前輪４および後輪５を制動する。 The brake device 3 brakes the front wheels 4 and the rear wheels 5 by the brake fluid pressure generated in the master cylinder 15 acting on the wheel cylinders 6 and 16.

また、ブレーキ装置３は、ハイドロリックユニット２１で制御されたマスタシリンダからのブレーキ液圧、または、ハイドロリックユニット２１で発生したブレーキ液圧がホイールシリンダ６、１６に作用することで、前輪４および後輪５の制動力を制御する。 Further, in the brake device 3, the brake fluid pressure from the master cylinder controlled by the hydraulic unit 21 or the brake fluid pressure generated by the hydraulic unit 21 acts on the wheel cylinders 6 and 16, so that the front wheels 4 and the brake device 3 The braking force of the rear wheel 5 is controlled.

ブレーキ装置３は、クロス配管方式（対角型配管方式）の２系統の液圧伝達経路を備えており、左の前輪４と右の後輪５を対にした液圧伝達経路と、右の前輪４と左の後輪５を対にした液圧伝達経路とが独立している。 The brake device 3 is provided with two hydraulic pressure transmission paths of a cross piping system (diagonal piping system), a hydraulic pressure transmission path in which the left front wheel 4 and the right rear wheel 5 are paired, and a right rear wheel 5. The hydraulic pressure transmission path that pairs the front wheel 4 and the left rear wheel 5 is independent.

これにより、一方の液圧伝達経路で液漏れ等により作動不良が発生した場合であっても、他方の液圧伝達経路により制動力を確保している。 As a result, even if a malfunction occurs due to liquid leakage or the like in one hydraulic pressure transmission path, braking force is secured by the other hydraulic pressure transmission path.

ハイドロリックユニット２１における２系統の液圧伝達経路は、互いに同様に構成されているため、一方の液圧伝達経路について詳しく説明する。 Since the two hydraulic transmission paths in the hydraulic unit 21 are configured in the same manner as each other, one hydraulic transmission path will be described in detail.

以下、ハイドロリックユニット２１における、左の前輪４（図２のＬＦ）と右の後輪５（図２のＲＲ）の液圧伝達経路について説明する。 Hereinafter, the hydraulic pressure transmission paths of the left front wheel 4 (LF in FIG. 2) and the right rear wheel 5 (RR in FIG. 2) in the hydraulic unit 21 will be described.

ブレーキ装置３はブレーキ配管２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃを備えている。ブレーキ配管２２Ａは、マスタシリンダ１５とハイドロリックユニット２１とを連結しており、マスタシリンダ１５からのブレーキ液圧をハイドロリックユニット２１に導いている。 The brake device 3 includes brake pipes 22A, 22B, and 22C. The brake pipe 22A connects the master cylinder 15 and the hydraulic unit 21, and guides the brake fluid pressure from the master cylinder 15 to the hydraulic unit 21.

ブレーキ配管２２Ｂは、ハイドロリックユニット２１と左の前輪４のホイールシリンダ６とを連結しており、ハイドロリックユニット２１からのブレーキ液圧をホイールシリンダ６に導いている。 The brake pipe 22B connects the hydraulic unit 21 and the wheel cylinder 6 of the left front wheel 4, and guides the brake fluid pressure from the hydraulic unit 21 to the wheel cylinder 6.

ブレーキ配管２２Ｃは、ハイドロリックユニット２１と右の後輪５のホイールシリンダ１６とを連結しており、ハイドロリックユニット２１からのブレーキ液圧をホイールシリンダ１６に導いている。 The brake pipe 22C connects the hydraulic unit 21 and the wheel cylinder 16 of the right rear wheel 5, and guides the brake fluid pressure from the hydraulic unit 21 to the wheel cylinder 16.

ハイドロリックユニット２１は、液圧ライン３１を備えており、液圧ライン３１はブレーキ配管２２Ａに接続されている。この液圧ライン３１には、カットバルブＳＶ１が設けられており、このカットバルブＳＶ１は、非通電時に開弁していて通電時に閉弁するノーマリオープンタイプのソレノイドバルブからなる。カットバルブＳＶ１はＥＳＰコントローラ５１により電気的に制御される。 The hydraulic unit 21 includes a hydraulic line 31, and the hydraulic line 31 is connected to the brake pipe 22A. A cut valve SV1 is provided on the hydraulic line 31, and the cut valve SV1 is composed of a normally open type solenoid valve that opens when the power is off and closes when the power is turned on. The cut valve SV1 is electrically controlled by the ESP controller 51.

ハイドロリックユニット２１は、液圧ライン３２、３３を備えており、この液圧ライン３２、３３は、液圧ライン３１におけるカットバルブＳＶ１の下流側から分岐しており、前述のブレーキ配管２２Ｂ、２２Ｃを介してホイールシリンダ６、１６にそれぞれ連結されている。 The hydraulic unit 21 includes hydraulic lines 32 and 33, and the hydraulic lines 32 and 33 are branched from the downstream side of the cut valve SV1 in the hydraulic line 31, and the brake pipes 22B and 22C described above are provided. It is connected to the wheel cylinders 6 and 16, respectively.

液圧ライン３２、３３には保持バルブＳＶ２、ＳＶ３がそれぞれ設けられており、この保持バルブＳＶ２、ＳＶ３は、非通電時に開弁していて通電時に閉弁するノーマリオープンタイプのソレノイドバルブからなる。保持バルブＳＶ２、ＳＶ３はＥＳＰコントローラ５１により電気的に制御される。 Holding valves SV2 and SV3 are provided on the hydraulic lines 32 and 33, respectively, and the holding valves SV2 and SV3 are composed of normally open type solenoid valves that are opened when the power is off and closed when the power is on. .. The holding valves SV2 and SV3 are electrically controlled by the ESP controller 51.

ハイドロリックユニット２１は、液圧ライン３４、３５を備えており、この液圧ライン３４、３５は、液圧ライン３２、３３における保持バルブＳＶ２、ＳＶ３の下流側から分岐している。 The hydraulic unit 21 includes hydraulic lines 34 and 35, and the hydraulic lines 34 and 35 branch from the downstream side of the holding valves SV2 and SV3 in the hydraulic lines 32 and 33.

液圧ライン３４、３５には減圧バルブＳＶ４、ＳＶ５が設けられており、この減圧バルブＳＶ４、ＳＶ５は、非通電時に閉弁していて通電時に開弁するノーマリクローズタイプのソレノイドバルブからなる。減圧バルブＳＶ４、ＳＶ５はＥＳＰコントローラ５１により電気的に制御される。 The hydraulic pressure lines 34 and 35 are provided with pressure reducing valves SV4 and SV5, and the pressure reducing valves SV4 and SV5 are composed of normally closed type solenoid valves that are closed when the power is off and open when the power is on. The pressure reducing valves SV4 and SV5 are electrically controlled by the ESP controller 51.

ハイドロリックユニット２１は、ブレーキ液を貯留するリザーバ３０を備えている。液圧ライン３４、３５は下流側で集合して液圧ライン３６に連結されており、この液圧ライン３６はリザーバ３０に連結されている。 The hydraulic unit 21 includes a reservoir 30 for storing the brake fluid. The hydraulic lines 34 and 35 are assembled on the downstream side and connected to the hydraulic line 36, and the hydraulic line 36 is connected to the reservoir 30.

ハイドロリックユニット２１は、電動モータ２６によって駆動されるポンプ２４を備えている。ポンプ２４とリザーバ３０は液圧ライン３７により連結されている。ポンプ２４は、リザーバ３０に貯留されたブレーキ液を、液圧ライン３７を介して吸入する。 The hydraulic unit 21 includes a pump 24 driven by an electric motor 26. The pump 24 and the reservoir 30 are connected by a hydraulic line 37. The pump 24 sucks the brake fluid stored in the reservoir 30 through the hydraulic pressure line 37.

ポンプ２４の吐出側には液圧ライン３８が連結されており、この液圧ライン３８は、液圧ライン３１におけるカットバルブＳＶ１の下流側に連結されている。液圧ライン３１におけるカットバルブＳＶ１の上流側からは液圧ライン３９が分岐しており、この液圧ライン３９は液圧ライン３７に連結されている。 A hydraulic line 38 is connected to the discharge side of the pump 24, and the hydraulic line 38 is connected to the downstream side of the cut valve SV1 in the hydraulic line 31. A hydraulic line 39 branches from the upstream side of the cut valve SV1 in the hydraulic line 31, and the hydraulic line 39 is connected to the hydraulic line 37.

このように構成されたハイドロリックユニット２１は、ＥＳＰコントローラ５２により上記の各バルブの開閉の組み合わせが切り替えられる。これにより、ハイドロリックユニット２１は、マスタシリンダ１５からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１６にそのまま導かれる状態から、ブレーキ液圧を保持する保持モード、ブレーキ液圧を減圧する減圧モード、ブレーキ液圧を増圧する増圧モードの何れかに制御される。 In the hydraulic unit 21 configured in this way, the combination of opening and closing of each of the above valves can be switched by the ESP controller 52. As a result, the hydraulic unit 21 sets the holding mode for holding the brake fluid pressure, the depressurizing mode for reducing the brake fluid pressure, and the brake fluid pressure from the state in which the brake fluid pressure from the master cylinder 15 is directly guided to the wheel cylinder 16. It is controlled to one of the boosting modes to boost the pressure.

ＥＳＰコントローラ５２は、後輪５を保持モードにする場合、保持バルブＳＶ３に通電することで、保持バルブＳＶ３、減圧バルブＳＶ５をそれぞれ閉弁状態、閉弁状態とする。これにより、ブレーキ配管２２Ｃの内のブレーキ液が閉じ込められ、後輪５のブレーキ液圧が保持される。 When the rear wheel 5 is put into the holding mode, the ESP controller 52 energizes the holding valve SV3 to bring the holding valve SV3 and the pressure reducing valve SV5 into a closed state and a closed state, respectively. As a result, the brake fluid in the brake pipe 22C is confined, and the brake fluid pressure of the rear wheels 5 is maintained.

また、ＥＳＰコントローラ５２は、後輪５を減圧モードにする場合、保持バルブＳＶ３、減圧バルブＳＶ５に通電することで、保持バルブＳＶ３、減圧バルブＳＶ５をそれぞれ閉弁状態、開弁状態とする。これにより、ブレーキ配管２２Ｃ内のブレーキ液が液圧ライン３６を介してリザーバ３０に排出され、後輪５のブレーキ液圧が減圧される。 Further, when the rear wheel 5 is put into the decompression mode, the ESP controller 52 energizes the holding valve SV3 and the pressure reducing valve SV5 to bring the holding valve SV3 and the pressure reducing valve SV5 into the closed state and the open state, respectively. As a result, the brake fluid in the brake pipe 22C is discharged to the reservoir 30 via the hydraulic pressure line 36, and the brake fluid pressure of the rear wheels 5 is reduced.

また、ＥＳＰコントローラ５２は、後輪５を増圧モードにする場合、保持バルブＳＶ３、減圧バルブＳＶ５を非通電とすることで、保持バルブＳＶ３、減圧バルブＳＶ５をそれぞれ開弁状態、閉弁状態とする。これにより、マスタシリンダ１５からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１６に導かれ、後輪５のブレーキ液圧が増圧される。 Further, when the rear wheel 5 is set to the pressure boosting mode, the ESP controller 52 de-energizes the holding valve SV3 and the pressure reducing valve SV5 to open and close the holding valve SV3 and the pressure reducing valve SV5, respectively. To do. As a result, the brake fluid pressure from the master cylinder 15 is guided to the wheel cylinder 16, and the brake fluid pressure of the rear wheels 5 is increased.

なお、ブレーキアシスト制御時は、ＥＳＰコントローラ５２は、増圧モードにおいてさらにカットバルブＳＶ１、蓄圧バルブＳＶ６に通電してカットバルブＳＶ１、蓄圧バルブＳＶ６を調圧状態、開弁状態とし、ポンプ２４を作動させる。 During brake assist control, the ESP controller 52 further energizes the cut valve SV1 and the accumulator valve SV6 in the pressure boosting mode to bring the cut valve SV1 and the accumulator valve SV6 into the pressure adjusting state and the valve opening state, and operates the pump 24. Let me.

これにより、ポンプ２４で発生させたブレーキ液圧がホイールシリンダ１６に導かれる。この場合、マスタシリンダ１５より高いブレーキ液圧が後輪５のホイールシリンダ１６に作用する。 As a result, the brake fluid pressure generated by the pump 24 is guided to the wheel cylinder 16. In this case, a brake fluid pressure higher than that of the master cylinder 15 acts on the wheel cylinder 16 of the rear wheel 5.

前方衝突警報ブレーキ制御時、前方衝突被害軽減ブレーキアシスト時、および自動ブレーキ制御時は、ＥＳＰコントローラ５２は、増圧モードにおいてさらにカットバルブＳＶ１、蓄圧バルブＳＶ６に通電してカットバルブＳＶ１、蓄圧バルブＳＶ６を調圧状態、開弁状態とし、ポンプ２４を作動させる。これにより、ポンプ２４で発生させたブレーキ液圧がホイールシリンダ１６に導かれる。 During forward collision warning brake control, forward collision damage mitigation brake assist, and automatic brake control, the ESP controller 52 further energizes the cut valve SV1 and accumulator valve SV6 in the pressure boosting mode to energize the cut valve SV1 and accumulator valve SV6. The pressure is adjusted and the valve is opened, and the pump 24 is operated. As a result, the brake fluid pressure generated by the pump 24 is guided to the wheel cylinder 16.

この場合、前方衝突被害軽減ブレーキアシスト時はマスタシリンダ１５より高いブレーキ液圧が後輪５のホイールシリンダ１６に作用する。また、前方衝突警報ブレーキ制御時および自動ブレーキ制御時は、ＥＳＰコントローラ５２により決定されたブレーキ液圧がホイールシリンダ１６に作用する。 In this case, when the front collision damage mitigation brake assist is performed, a brake fluid pressure higher than that of the master cylinder 15 acts on the wheel cylinder 16 of the rear wheels 5. Further, during the forward collision warning brake control and the automatic brake control, the brake fluid pressure determined by the ESP controller 52 acts on the wheel cylinder 16.

以上、ハイドロリックユニット２１における左の前輪４（図２のＬＦ）と右の後輪５（図２のＲＲ）の液圧伝達経路について説明したが、右の前輪４（図２のＲＦ）と左の後輪５（図２のＬＲ）の液圧伝達経路も同様に構成されている。 The hydraulic transmission paths of the left front wheel 4 (LF in FIG. 2) and the right rear wheel 5 (RR in FIG. 2) in the hydraulic unit 21 have been described above, but with the right front wheel 4 (RF in FIG. 2). The hydraulic pressure transmission path of the left rear wheel 5 (LR in FIG. 2) is similarly configured.

ブレーキ装置３はブレーキ配管２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃと同様の、ブレーキ配管２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃを備えている。 The brake device 3 includes brake pipes 23A, 23B, 23C similar to the brake pipes 22A, 22B, 22C.

ハイドロリックユニット２１は、液圧ライン３１、３２、３３、３４、３５、３６、３７、３８、３９と同様の、液圧ライン４１、４２、４３、４４、４５、４６、４７、４８、４９を備えている。 The hydraulic unit 21 has the same hydraulic lines 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49 as the hydraulic lines 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39. Is equipped with.

ハイドロリックユニット２１は、カットバルブＳＶ１と同様のカットバルブＳＶ１１と、保持バルブＳＶ２、ＳＶ３と同様のＳＶ１２、ＳＶ１３と、減圧バルブＳＶ４、ＳＶ５と同様の減圧バルブＳＶ１４、ＳＶ１５と、蓄圧バルブＳＶ６と同様の蓄圧バルブＳＶ１６を備えている。 The hydraulic unit 21 is the same as the cut valve SV11 similar to the cut valve SV1, the SV12 and SV13 similar to the holding valves SV2 and SV3, the pressure reducing valves SV14 and SV15 similar to the pressure reducing valves SV4 and SV5, and the pressure accumulating valve SV6. The accumulator valve SV16 is provided.

ハイドロリックユニット２１は、リザーバ３０と同様のリザーバ４０と、ポンプ２４と同様のポンプ２５を備えている。なお、ポンプ２４、２５は１つの電動モータ２６により駆動される。 The hydraulic unit 21 includes a reservoir 40 similar to the reservoir 30 and a pump 25 similar to the pump 24. The pumps 24 and 25 are driven by one electric motor 26.

本実施例では、ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性があると判定されている場合、衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。 In this embodiment, when the ESP controller 52 is determined by the AEB controller 51 to have a possibility of collision, the brake fluid of the rear wheels 5 is compared with the case where it is determined that there is no possibility of collision. The braking force distribution is controlled so that the pressure is maintained at a large value.

すなわち、ＥＳＰコントローラ５２は、障害物との衝突の可能性がある場合とない場合とで、制動力配分を制御するためのブレーキ液圧の保持圧を異ならせており、障害物との衝突の可能性がある場合のブレーキ液圧の保持圧を、衝突の可能性がない場合の保持圧より大きくしている。 That is, the ESP controller 52 has different holding pressures of the brake fluid pressure for controlling the braking force distribution depending on whether there is a possibility of collision with an obstacle or not, and the collision with an obstacle occurs. The holding pressure of the brake fluid pressure when there is a possibility is made larger than the holding pressure when there is no possibility of collision.

ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性がないと判定されている場合に対応する第１の制動力配分マップと、衝突の可能性があると判定されている場合に対応する第２の制動力配分マップを有する。 The ESP controller 52 has a first braking force distribution map corresponding to the case where the AEB controller 51 determines that there is no possibility of collision, and a second braking force distribution map corresponding to the case where it is determined that there is a possibility of collision. Has a braking force distribution map.

第２の制動力配分マップにおいて、後輪５に保持されるブレーキ液圧は、第１の制動力配分マップにおいて後輪５に保持されるブレーキ液圧よりも大きく、かつ、前輪４のブレーキ液圧よりも小さくなっている。第１の制動力配分マップおよび第２の制動力配分マップの詳細については後述する。 In the second braking force distribution map, the brake fluid pressure held in the rear wheels 5 is larger than the brake fluid pressure held in the rear wheels 5 in the first braking force distribution map, and the brake fluid held in the front wheels 4 It is less than the pressure. Details of the first braking force distribution map and the second braking force distribution map will be described later.

ＥＳＰコントローラ５２は、後輪５のスリップ率が所定の液圧保持スリップ率に増大した場合に後輪５のブレーキ液圧を保持するようになっている。 The ESP controller 52 is adapted to hold the brake fluid pressure of the rear wheels 5 when the slip ratio of the rear wheels 5 increases to a predetermined hydraulic pressure holding slip ratio.

そして、ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性があると判定されている場合、衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、閾値である液圧保持スリップ率を大きくすることで、後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持する。 Then, when the ESP controller 52 determines that there is a possibility of collision by the AEB controller 51, the hydraulic pressure holding slip ratio, which is a threshold value, is set as compared with the case where it is determined that there is no possibility of collision. By increasing the value, the brake fluid pressure of the rear wheels 5 is maintained at a large value.

衝突の可能性があると判定されている場合に後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持する手法としては、上記以外の手法を用いることもできる。 A method other than the above can be used as a method for maintaining the brake fluid pressure of the rear wheels 5 at a large value when it is determined that there is a possibility of collision.

ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性があると判定されている場合、衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、後輪５のブレーキ液圧を保持するタイミングを遅らせることで、後輪５に保持されるブレーキ液圧を増大させるようにしてもよい。 When the ESP controller 52 is determined by the AEB controller 51 that there is a possibility of collision, the timing at which the ESP controller 52 holds the brake fluid pressure of the rear wheels 5 as compared with the case where it is determined that there is no possibility of collision. The brake fluid pressure held on the rear wheel 5 may be increased by delaying the speed.

例えば、自動ブレーキ制御時のブレーキ液圧の上昇率が一定の場合、衝突の可能性がない場合の通常の制動力配分マップに基づく保持タイミングに対して、保持タイミングを所定の遅延時間だけ遅らせることで、後輪５に保持されるブレーキ液圧を増大させることができる。 For example, when the rate of increase in brake fluid pressure during automatic brake control is constant, the holding timing is delayed by a predetermined delay time from the holding timing based on the normal braking force distribution map when there is no possibility of collision. Therefore, the brake fluid pressure held by the rear wheel 5 can be increased.

ＡＥＢコントローラ５１は、障害物との距離に基づいて、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する。そして、ＥＳＰコントローラ５２は、障害物との距離が短いほど後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。 The AEB controller 51 determines whether or not the own vehicle may collide with the obstacle based on the distance to the obstacle. Then, the ESP controller 52 controls the braking force distribution so that the shorter the distance to the obstacle, the larger the brake fluid pressure of the rear wheels 5 is maintained.

さらに、ＡＥＢコントローラ５１は、障害物への自車両の接近速度に基づいて、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する。そして、ＥＳＰコントローラ５２は、障害物への接近速度が大きいほど後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。 Further, the AEB controller 51 determines whether or not the own vehicle may collide with the obstacle based on the approach speed of the own vehicle to the obstacle. Then, the ESP controller 52 controls the braking force distribution so that the brake fluid pressure of the rear wheels 5 is maintained at a larger value as the approaching speed to the obstacle increases.

ＥＳＰコントローラ５２は、図３の制動力配分マップに示す制動力配分となるように、前輪４と後輪５の制動力配分を制御する。図３において、縦軸は後輪５の制動力を示し、横軸は前輪４の制動力を示している。なお、制動力はブレーキ液圧に対応する。 The ESP controller 52 controls the braking force distribution of the front wheels 4 and the rear wheels 5 so as to obtain the braking force distribution shown in the braking force distribution map of FIG. In FIG. 3, the vertical axis represents the braking force of the rear wheels 5, and the horizontal axis represents the braking force of the front wheels 4. The braking force corresponds to the brake fluid pressure.

図３の制動力配分マップには、軽積載時の理想制動力配分曲線Ｌａに基づく第１の制動力配分マップＬａ１および第２の制動力配分マップＬａ２と、重積載時の理想制動力配分曲線Ｌｂに基づく第１の制動力配分マップＬｂ１および第２の制動力配分マップＬｂ２が定められている。 The braking force distribution map of FIG. 3 includes a first braking force distribution map La1 and a second braking force distribution map La2 based on the ideal braking force distribution curve La at the time of light loading, and an ideal braking force distribution map at the time of heavy loading. A first braking force distribution map Lb1 and a second braking force distribution map Lb2 based on Lb are defined.

理想制動力配分曲線Ｌａ、Ｌｂは、車両１が軽積載状態のときと重積載状態のときの理想的な制動力配分をそれぞれ示している。 The ideal braking force distribution curves La and Lb indicate the ideal braking force distribution when the vehicle 1 is in a lightly loaded state and when the vehicle 1 is in a heavy loaded state, respectively.

軽積載時の理想制動力配分曲線Ｌａは、軽積載時で後輪５の荷重が小さい場合に、前輪４の制動力と後輪５の制動力が同時に限界に至ってロックするような理想的な制動力配分である。重積載時の理想制動力配分曲線Ｌｂは、重積載時で後輪５の荷重が大きい場合に、前輪４の制動力と後輪５の制動力が同時に限界に至ってロックするような理想的な制動力配分である。 The ideal braking force distribution curve La at the time of light loading is ideal so that the braking force of the front wheels 4 and the braking force of the rear wheels 5 reach the limit at the same time and lock when the load of the rear wheels 5 is small at the time of light loading. Braking force distribution. The ideal braking force distribution curve Lb at the time of heavy loading is ideal such that when the load of the rear wheels 5 is large at the time of heavy loading, the braking force of the front wheels 4 and the braking force of the rear wheels 5 reach the limit at the same time and lock. Braking force distribution.

言い換えると、軽積載時の理想制動力配分曲線Ｌａおよび重積載時の理想制動力配分曲線Ｌｂは、前輪４の制動力と後輪５の制動力を合わせた総制動力が最も大きくなる制動力配分である。 In other words, the ideal braking force distribution curve La for light loading and the ideal braking force distribution curve Lb for heavy loading have the largest total braking force, which is the sum of the braking force of the front wheels 4 and the braking force of the rear wheels 5. Allocation.

また、路面に対する後輪５の荷重が軽積載時よりも重積載時の方が大きいため、重積載時の理想制動力配分曲線Ｌｂで後輪５に配分される制動力は、軽積載時の理想制動力配分曲線Ｌａでの後輪５に配分される制動力よりも大きい。 Further, since the load of the rear wheels 5 on the road surface is larger during heavy loading than during light loading, the braking force distributed to the rear wheels 5 on the ideal braking force distribution curve Lb during heavy loading is the braking force during light loading. It is larger than the braking force distributed to the rear wheels 5 on the ideal braking force distribution curve La.

第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１において、後輪５の制動力は、理想制動力配分曲線Ｌａ、Ｌｂより下方側に設定されている。すなわち、第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１では、後輪５のロックを回避するための十分な余裕を持たせた低い制動力を後輪５に発生させている。 In the first braking force distribution maps La1 and Lb1, the braking force of the rear wheels 5 is set below the ideal braking force distribution curves La and Lb. That is, in the first braking force distribution maps La1 and Lb1, a low braking force having a sufficient margin for avoiding locking of the rear wheels 5 is generated in the rear wheels 5.

この第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１に基づいて前輪４と後輪５の制動力配分が制御される場合、後輪５の制動力が前輪４より先に限界に至って後輪５がロックする可能性が小さい代わりに、後輪５の制動力が限界まで用いられない。 When the braking force distribution of the front wheels 4 and the rear wheels 5 is controlled based on the first braking force distribution maps La1 and Lb1, the braking force of the rear wheels 5 reaches the limit before the front wheels 4 and the rear wheels 5 are locked. The braking force of the rear wheel 5 is not used to the limit at the cost of less possibility.

一方、第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２では、後輪５に保持されるブレーキ液圧は、第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１において後輪５に保持されるブレーキ液圧よりも大きく、かつ、前輪４のブレーキ液圧よりも小さくなっている。 On the other hand, in the second braking force distribution maps La2 and Lb2, the brake fluid pressure held in the rear wheels 5 is larger than the brake fluid pressure held in the rear wheels 5 in the first braking force distribution maps La1 and Lb1. Moreover, it is smaller than the brake fluid pressure of the front wheels 4.

具体的には第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２において、後輪５の制動力は、理想制動力配分曲線Ｌａ、Ｌｂに概ね沿う大きな値に設定されている。このため、第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に基づいて前輪４と後輪５の制動力配分を制御することで、後輪５の制動力が限界まで用いられるので、前輪４と後輪５の総制動力が大きくなる。なお、後輪５の制動力が前輪４より先に限界に至った場合であっても、ＡＢＳ制御により後輪５のロックが防止され、走行安定性が確保される。 Specifically, in the second braking force distribution maps La2 and Lb2, the braking force of the rear wheels 5 is set to a large value substantially along the ideal braking force distribution curves La and Lb. Therefore, by controlling the braking force distribution of the front wheels 4 and the rear wheels 5 based on the second braking force distribution maps La2 and Lb2, the braking force of the rear wheels 5 is used to the limit, so that the front wheels 4 and the rear wheels are used. The total braking force of 5 becomes large. Even when the braking force of the rear wheels 5 reaches the limit before the front wheels 4, the rear wheels 5 are prevented from being locked by ABS control, and running stability is ensured.

自車両が障害物と衝突する可能性がないとＡＥＢコントローラ５１により判定されている場合、ＥＳＰコントローラ５２は、第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１に基づいてＥＢＤ制御を実施する。 When the AEB controller 51 determines that the own vehicle is unlikely to collide with an obstacle, the ESP controller 52 performs EBD control based on the first braking force distribution maps La1 and Lb1.

自車両が障害物と衝突する可能性があるとＡＥＢコントローラ５１により判定されている場合、ＥＳＰコントローラ５２は、第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に基づいてＥＢＤ制御を実施する。 When the AEB controller 51 determines that the own vehicle may collide with an obstacle, the ESP controller 52 performs EBD control based on the second braking force distribution maps La2 and Lb2.

このように、本実施例では、ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性がないと判定されている場合に対応する第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１と、衝突の可能性があると判定されている場合に対応する第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２を有する。なお、ＥＳＰコントローラ５２は、これらの制動力配分マップを制御目標として直接参照するのではなく、スリップ率を監視および制御することで、各制動力配分マップの制動力配分を実現している。 As described above, in the present embodiment, the ESP controller 52 has a possibility of collision with the first braking force distribution maps La1 and Lb1 corresponding to the case where the AEB controller 51 determines that there is no possibility of collision. It has a second braking force distribution map La2, Lb2 corresponding to the case where it is determined to be present. The ESP controller 52 does not directly refer to these braking force distribution maps as control targets, but monitors and controls the slip ratio to realize the braking force distribution of each braking force distribution map.

次に、図４に示すフローチャートを参照し、本実施例の制動力制御装置５０により実施される制動力制御動作について説明する。 Next, the braking force control operation performed by the braking force control device 50 of this embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

制動力制御装置５０のＡＥＢコントローラ５１は、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１）。 The AEB controller 51 of the braking force control device 50 determines whether or not the own vehicle may collide with an obstacle (step S1).

ステップＳ１で衝突の可能性がある場合と判定した場合、ＡＥＢコントローラ５１は自動制動制御を実行する（ステップＳ２）。ここでは、ＡＥＢコントローラ５１は、ＥＳＰコントローラ５２を介してハイドロリックユニット２１を制御し、前輪４および後輪５のブレーキ液圧を上昇させて前輪４および後輪５を制動する。 If it is determined in step S1 that there is a possibility of collision, the AEB controller 51 executes automatic braking control (step S2). Here, the AEB controller 51 controls the hydraulic unit 21 via the ESP controller 52 to raise the brake fluid pressure of the front wheels 4 and the rear wheels 5 to brake the front wheels 4 and the rear wheels 5.

次いで、制動力制御装置５０のＥＳＰコントローラ５２は、ＥＢＤ制御に用いるマップを、第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１から第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に切り替える（ステップＳ３）。 Next, the ESP controller 52 of the braking force control device 50 switches the map used for EBD control from the first braking force distribution maps La1 and Lb1 to the second braking force distribution maps La2 and Lb2 (step S3).

次いで、ＥＳＰコントローラ５２は、第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に基づいてＥＢＤ制御を実施する（ステップＳ４）。このステップＳ４において、ＥＳＰコントローラ５２は、第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２を用いることで、衝突の可能性がないとＡＥＢコントローラ５１に判定されている場合よりも後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。 Next, the ESP controller 52 executes EBD control based on the second braking force distribution maps La2 and Lb2 (step S4). In step S4, the ESP controller 52 uses the second braking force distribution maps La2 and Lb2 to determine the brake fluid pressure of the rear wheels 5 as compared with the case where the AEB controller 51 determines that there is no possibility of collision. The braking force distribution is controlled so as to keep the value at a large value.

なお、ステップＳ４では、自動制動制御によりハイドロリックユニット２１が発生したブレーキ液圧に対して液圧が保持されるが、ステップＳ１で衝突の可能性があると判定されている場合にドライバがブレーキ操作を行ったときは、マスタシリンダ１５で発生したブレーキ液圧に対して、ステップＳ４で液圧が保持されることが好ましい。 In step S4, the hydraulic pressure is maintained with respect to the brake fluid pressure generated by the hydraulic unit 21 by the automatic braking control, but when it is determined in step S1 that there is a possibility of collision, the driver brakes. When the operation is performed, it is preferable that the hydraulic pressure is maintained in step S4 with respect to the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 15.

すなわち、衝突の可能性があり自動制動制御が実施されていることを条件として第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に基づくＥＢＤ制御を実施するだけでなく、衝突の可能性があるが自動制動制御が未実施の場合にも第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に基づくＥＢＤ制御を実施することが好ましい。 That is, not only the EBD control based on the second braking force distribution maps La2 and Lb2 is performed on the condition that there is a possibility of collision and the automatic braking control is executed, but also there is a possibility of collision but the automatic braking is performed. Even when the control is not performed, it is preferable to carry out the EBD control based on the second braking force distribution maps La2 and Lb2.

次に、第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に基づいて自動ブレーキの作動時にＥＢＤ制御を実施した本実施例の後輪５のブレーキ液圧等の時系列変化について、第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１に基づいて自動ブレーキの作動時にＥＢＤ制御を実施した比較例と対比しながら説明する。 Next, regarding the time-series changes such as the brake hydraulic pressure of the rear wheels 5 of the present embodiment in which the EBD control is performed when the automatic brake is operated based on the second braking force distribution maps La2 and Lb2, the first braking force distribution This will be described in comparison with a comparative example in which EBD control is performed when the automatic brake is operated based on the maps La1 and Lb1.

図５は、本実施例における後輪５のブレーキ液圧等の時系列変化を示すタイミングチャートであり、図６は、比較例における後輪５のブレーキ液圧等の時系列変化を示すタイミングチャートである。なお、図５、図６では、後輪５のブレーキ液圧を太い実線で示し、後輪５の車輪速度を太い破線で示し、車両１の加速度を細い実線で示し、自動ブレーキ要求の有無を細い破線で示している。 FIG. 5 is a timing chart showing time-series changes in the brake fluid pressure of the rear wheels 5 in this embodiment, and FIG. 6 is a timing chart showing time-series changes in the brake fluid pressure of the rear wheels 5 in the comparative example. Is. In FIGS. 5 and 6, the brake fluid pressure of the rear wheels 5 is indicated by a thick solid line, the wheel speed of the rear wheels 5 is indicated by a thick broken line, the acceleration of the vehicle 1 is indicated by a thin solid line, and the presence or absence of an automatic braking request is indicated. It is shown by a thin broken line.

図５の本実施例では、自動ブレーキ要求（図中、ＡＥＢ要求と記す）が発生して自動ブレーキ制御が実施されたことで、後輪５のブレーキ液圧が上昇し始める。その後、第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に基づいて後輪５のブレーキ液圧が制御されることで、後輪５のブレーキ液圧は、通常より高いブレーキ液圧Ｐ２まで上昇してから保持される。すなわち、後輪５のブレーキ液圧が保持圧Ｐ２に保持される。 In the present embodiment of FIG. 5, the brake fluid pressure of the rear wheels 5 starts to rise because the automatic brake request (referred to as AEB request in the figure) is generated and the automatic brake control is executed. After that, the brake fluid pressure of the rear wheels 5 is controlled based on the second braking force distribution maps La2 and Lb2, so that the brake fluid pressure of the rear wheels 5 rises to a brake fluid pressure P2 higher than usual. Be retained. That is, the brake fluid pressure of the rear wheel 5 is held by the holding pressure P2.

このように、車速が大きい制動初期から高いブレーキ液圧Ｐ２が後輪５に作用することで、図５では、制動の初期の車両減速度（初期減速度）を大きくすることができている。 As described above, the high brake fluid pressure P2 acts on the rear wheels 5 from the initial stage of braking when the vehicle speed is high, so that the vehicle deceleration (initial deceleration) at the initial stage of braking can be increased in FIG.

すなわち、自動ブレーキ制御による制動が時速５０ｋｍ程度の中速度域で開始される場合、時速１００ｋｍ以上の高速度域と比較して後輪５のロックにより安定性を失う可能性が低いため、本実施例では、一定の安定性を確保しつつ初期減速度を優先した高いブレーキ液圧Ｐ２で制動を行い、制動距離を最大限に短縮できる。 That is, when braking by automatic braking control is started in a medium speed range of about 50 km / h, it is less likely to lose stability due to locking of the rear wheels 5 as compared with a high speed range of 100 km / h or more. In the example, braking is performed with a high brake hydraulic pressure P2 that prioritizes initial deceleration while ensuring a certain level of stability, and the braking distance can be shortened to the maximum.

また、図５の高いブレーキ液圧Ｐ２は、理想制動力配分曲線Ｌａ、Ｌｂと概ね同じ大きさの第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に対応しているため、ブレーキ液圧Ｐ２が後輪５に作用している際、顕著なスリップが発生することなく後輪５の車輪速度が減少している。仮に、スリップが発生した場合でもＡＢＳ制御により車両安定性を保ったまま減速をすることができる。 Further, since the high brake fluid pressure P2 in FIG. 5 corresponds to the second braking force distribution maps La2 and Lb2 having substantially the same size as the ideal braking force distribution curves La and Lb, the brake fluid pressure P2 is the rear wheel. When acting on 5, the wheel speed of the rear wheels 5 is reduced without significant slippage occurring. Even if slip occurs, it is possible to decelerate while maintaining vehicle stability by ABS control.

一方、図６の比較例では、自動ブレーキ要求が発生した際、後輪５のブレーキ液圧は、第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１に基づいて制御されている。このため、後輪５のブレーキ液圧は、図５のブレーキ液圧Ｐ２よりも低いブレーキ液圧Ｐ１に保持される。このため、制動力より安定性を優先した低いブレーキ液圧Ｐ１で後輪５の制動が行われるため、制動の初期の車両減速度を大きくすることができない。 On the other hand, in the comparative example of FIG. 6, when the automatic braking request is generated, the brake fluid pressure of the rear wheels 5 is controlled based on the first braking force distribution maps La1 and Lb1. Therefore, the brake fluid pressure of the rear wheels 5 is maintained at the brake fluid pressure P1 which is lower than the brake fluid pressure P2 of FIG. Therefore, since the rear wheels 5 are braked at a low brake fluid pressure P1 that prioritizes stability over braking force, it is not possible to increase the vehicle deceleration at the initial stage of braking.

なお、本実施例では、ＥＳＰコントローラ５２は、後輪５のブレーキ液圧を保持することで制動力配分を制御するようになっているが、車両形式等によっては、ＥＳＰコントローラ５２は、前輪４のみ、または前輪４と後輪５の両方のブレーキ液圧を保持することで制動力配分を制御するようにしてもよい。この場合も、本実施例と同様に、障害物との衝突の可能性がある場合、衝突の可能性がない場合と比較してブレーキ液圧を大きな値に保持することで、制動力を最大限に確保することができる。 In this embodiment, the ESP controller 52 controls the braking force distribution by holding the brake hydraulic pressure of the rear wheels 5, but depending on the vehicle type and the like, the ESP controller 52 may be the front wheels 4. The braking force distribution may be controlled by maintaining the brake hydraulic pressures of only the front wheels 4 and the rear wheels 5. In this case as well, as in the present embodiment, when there is a possibility of collision with an obstacle, the braking force is maximized by keeping the brake fluid pressure at a large value as compared with the case where there is no possibility of collision. It can be secured to the limit.

以上説明したように、本実施例では、ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性があると判定されている場合、衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、ブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。 As described above, in the present embodiment, when the AEB controller 51 determines that there is a possibility of collision, the ESP controller 52 is compared with the case where it is determined that there is no possibility of collision. The braking force distribution is controlled so that the brake fluid pressure is maintained at a large value.

これにより、障害物との衝突の可能性がある場合、衝突の可能性がない場合と比較して、ブレーキ液圧が大きな値に保持されるため、総制動力を増大させることができる。このため、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。 As a result, when there is a possibility of collision with an obstacle, the brake fluid pressure is maintained at a large value as compared with the case where there is no possibility of collision, so that the total braking force can be increased. Therefore, when there is a possibility of collision with an obstacle, it is possible to secure the maximum braking force while appropriately adjusting the braking force distribution of the wheels.

また、本実施例では、ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性があると判定されている場合、衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。 Further, in the present embodiment, the ESP controller 52 has a rear wheel 5 when it is determined by the AEB controller 51 that there is a possibility of collision, as compared with the case where it is determined that there is no possibility of collision. The braking force distribution is controlled so that the brake fluid pressure is maintained at a large value.

これにより、障害物との衝突の可能性がある場合、衝突の可能性がない場合と比較して、後輪５のブレーキ液圧が大きな値に保持されるため、総制動力を増大させることができる。このため、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。 As a result, when there is a possibility of collision with an obstacle, the brake fluid pressure of the rear wheels 5 is maintained at a large value as compared with the case where there is no possibility of collision, so that the total braking force is increased. Can be done. Therefore, when there is a possibility of collision with an obstacle, it is possible to secure the maximum braking force while appropriately adjusting the braking force distribution of the wheels.

また、本実施例では、ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性がないと判定されている場合に対応する第１の制動力配分マップと、衝突の可能性があると判定されている場合に対応する第２の制動力配分マップを有する。そして、第２の制動力配分マップにおいて、後輪５に保持されるブレーキ液圧は、第１の制動力配分マップにおいて後輪５に保持されるブレーキ液圧よりも大きく、かつ、前輪４のブレーキ液圧よりも小さくなっている。 Further, in the present embodiment, the ESP controller 52 is determined to have a possibility of collision with the first braking force distribution map corresponding to the case where the AEB controller 51 determines that there is no possibility of collision. It has a second braking force distribution map corresponding to the case. Then, in the second braking force distribution map, the brake fluid pressure held in the rear wheels 5 is larger than the brake fluid pressure held in the rear wheels 5 in the first braking force distribution map, and the front wheels 4 It is smaller than the brake fluid pressure.

これにより、障害物との衝突の可能性がある場合、後輪５に保持されるブレーキ液圧は、衝突の可能性がない場合よりも大きく、かつ、前輪４のブレーキ液圧よりも小さい値に制御される。このため、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。 As a result, when there is a possibility of collision with an obstacle, the brake fluid pressure held by the rear wheels 5 is higher than when there is no possibility of collision, and is smaller than the brake fluid pressure of the front wheels 4. Is controlled by. Therefore, when there is a possibility of collision with an obstacle, it is possible to secure the maximum braking force while appropriately adjusting the braking force distribution of the wheels.

また、本実施例では、ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性があると判定されている場合、衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、後輪５のブレーキ液圧を保持するタイミングを遅らせることで、後輪５に保持されるブレーキ液圧を増大させる。 Further, in the present embodiment, the ESP controller 52 has a rear wheel 5 when it is determined by the AEB controller 51 that there is a possibility of collision, as compared with the case where it is determined that there is no possibility of collision. By delaying the timing of holding the brake fluid pressure, the brake fluid pressure held by the rear wheels 5 is increased.

これにより、障害物との衝突の可能性がある場合、後輪５のブレーキ液圧を保持するタイミングを遅らせることで、後輪５に保持される液圧を大きくできる。このため、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。 As a result, when there is a possibility of collision with an obstacle, the hydraulic pressure held by the rear wheels 5 can be increased by delaying the timing of holding the brake fluid pressure of the rear wheels 5. Therefore, when there is a possibility of collision with an obstacle, it is possible to secure the maximum braking force while appropriately adjusting the braking force distribution of the wheels.

また、本実施例では、制動力配分制御部としてのＥＳＰコントローラ５２は、後輪５のスリップ率が所定の液圧保持スリップ率に増大した場合に後輪５のブレーキ液圧を保持する。 Further, in the present embodiment, the ESP controller 52 as the braking force distribution control unit holds the brake hydraulic pressure of the rear wheels 5 when the slip ratio of the rear wheels 5 increases to a predetermined hydraulic pressure holding slip ratio.

ＥＳＰコントローラ５２は、判定部としてのＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性があると判定されている場合、衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、液圧保持スリップ率を大きくする。 When the ESP controller 52 is determined by the AEB controller 51 as a determination unit that there is a possibility of collision, the ESP controller 52 has a larger hydraulic pressure holding slip ratio than when it is determined that there is no possibility of collision. To do.

これにより、衝突の可能性がある場合は、衝突の可能性がない場合と比較して、後輪５において大きなスリップ率が許容されることで、後輪５のブレーキ液圧が大きな値に保持され、総制動力を増大させることができる。このため、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。 As a result, when there is a possibility of collision, a large slip ratio is allowed in the rear wheels 5 as compared with the case where there is no possibility of collision, so that the brake fluid pressure of the rear wheels 5 is maintained at a large value. And the total braking force can be increased. Therefore, when there is a possibility of collision with an obstacle, it is possible to secure the maximum braking force while appropriately adjusting the braking force distribution of the wheels.

また、本実施例では、ＡＥＢコントローラ５１は、障害物との距離に基づいて、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する。そして、制動力配分制御部としてのＥＳＰコントローラ５２は、障害物との距離が短いほど後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。 Further, in the present embodiment, the AEB controller 51 determines whether or not the own vehicle may collide with the obstacle based on the distance to the obstacle. Then, the ESP controller 52 as the braking force distribution control unit controls the braking force distribution so that the shorter the distance to the obstacle, the larger the brake fluid pressure of the rear wheels 5 is maintained.

これにより、障害物との距離が短いほど後輪５に保持されるブレーキ液圧が増大するため、後輪５の制動力を最大限に利用でき、総制動力を増大させることができる。このため、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。 As a result, the shorter the distance to the obstacle, the greater the brake fluid pressure held by the rear wheels 5, so that the braking force of the rear wheels 5 can be maximized and the total braking force can be increased. Therefore, when there is a possibility of collision with an obstacle, it is possible to secure the maximum braking force while appropriately adjusting the braking force distribution of the wheels.

また、本実施例では、ＡＥＢコントローラ５１は、障害物への自車両の接近速度に基づいて、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する。そして、ＥＳＰコントローラ５２は、障害物への接近速度が大きいほど後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。 Further, in the present embodiment, the AEB controller 51 determines whether or not the own vehicle may collide with the obstacle based on the approach speed of the own vehicle to the obstacle. Then, the ESP controller 52 controls the braking force distribution so that the brake fluid pressure of the rear wheels 5 is maintained at a larger value as the approaching speed to the obstacle increases.

これにより、障害物への接近速度が大きいほど後輪５に保持されるブレーキ液圧が増大するため、後輪５の制動力を最大限に利用でき、総制動力を増大させることができる。このため、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。 As a result, the brake fluid pressure held by the rear wheels 5 increases as the approaching speed to the obstacle increases, so that the braking force of the rear wheels 5 can be maximized and the total braking force can be increased. Therefore, when there is a possibility of collision with an obstacle, it is possible to secure the maximum braking force while appropriately adjusting the braking force distribution of the wheels.

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although the embodiments of the present invention have been disclosed, it is clear that some skilled in the art can make changes without departing from the scope of the present invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

４ 前輪（車輪）
５ 後輪（車輪）
５０ 制動力制御装置
５１ ＡＥＢコントローラ（判定部、自動制動制御部）
５２ ＥＳＰコントローラ（制動力配分制御部）
Ｌａ１、Ｌｂ１ 第１の制動力配分マップ
Ｌａ２、Ｌｂ２ 第２の制動力配分マップ 4 Front wheels (wheels)
5 Rear wheels (wheels)
50 Braking force control device 51 AEB controller (judgment unit, automatic braking control unit)
52 ESP controller (braking force distribution control unit)
La1, Lb1 1st braking force distribution map La2, Lb2 2nd braking force distribution map

Claims (6)

自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する判定部と、
前記判定部により衝突の可能性があると判定された場合に、各車輪に作用するブレーキ液圧を増大させて前記車輪を制動する自動制動制御を実行する自動制動制御部と、を備えた制動力制御装置であって、
前記車輪に作用するブレーキ液圧を保持することにより前記車輪の制動力配分を制御する制動力配分制御部を備え、
前記制動力配分制御部は、
前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合であって、所定の制動力未満のときは、前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と同じ後輪のブレーキ液圧とし、
前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合であって、前記所定の制動力以上のときは、前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、前記後輪のブレーキ液圧を大きな値にするよう、前記制動力配分を制御することを特徴とする制動力制御装置。 A judgment unit that determines whether or not the own vehicle may collide with an obstacle,
A control unit including an automatic braking control unit that increases the brake fluid pressure acting on each wheel and executes automatic braking control to brake the wheels when the determination unit determines that there is a possibility of collision. It is a power control device
A braking force distribution control unit that controls the braking force distribution of the wheels by holding the brake fluid pressure acting on the wheels is provided.
The braking force distribution control unit,
When it is determined by the determination unit that there is a possibility of collision and the braking force is less than the predetermined braking force, the rear wheels are the same as when the determination unit determines that there is no possibility of collision. Brake fluid pressure
When it is determined by the determination unit that there is a possibility of collision and the braking force is equal to or greater than the predetermined braking force, it is compared with the case where the determination unit determines that there is no possibility of collision. , to the brake fluid pressure of the rear wheel to a larger value, the braking force control device and controls the braking force distribution. 自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する判定部と、
前記判定部により衝突の可能性があると判定された場合に、各車輪に作用するブレーキ液圧を増大させて前記車輪を制動する自動制動制御を実行する自動制動制御部と、を備えた制動力制御装置であって、
前記車輪に作用するブレーキ液圧を保持することにより前記車輪の制動力配分を制御する制動力配分制御部を備え、
前記制動力配分制御部は、前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合、前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、後輪のブレーキ液圧を保持するタイミングを遅らせることで、前記後輪に保持されるブレーキ液圧を増大させるよう、前記制動力配分を制御することを特徴とする制動力制御装置。 A judgment unit that determines whether or not the own vehicle may collide with an obstacle,
A control unit including an automatic braking control unit that increases the brake fluid pressure acting on each wheel and executes automatic braking control to brake the wheels when the determination unit determines that there is a possibility of collision. It is a power control device
A braking force distribution control unit that controls the braking force distribution of the wheels by holding the brake fluid pressure acting on the wheels is provided.
The braking force distribution control unit brakes the rear wheels when the determination unit determines that there is a possibility of collision, as compared with the case where the determination unit determines that there is no possibility of collision. A braking force control device characterized in that the braking force distribution is controlled so as to increase the brake hydraulic pressure held by the rear wheels by delaying the timing of holding the hydraulic pressure . 自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する判定部と、
前記判定部により衝突の可能性があると判定された場合に、各車輪に作用するブレーキ液圧を増大させて前記車輪を制動する自動制動制御を実行する自動制動制御部と、を備えた制動力制御装置であって、
前記車輪に作用するブレーキ液圧を保持することにより前記車輪の制動力配分を制御する制動力配分制御部を備え、
前記制動力配分制御部は、
後輪のスリップ率が所定の液圧保持スリップ率に増大した場合に前記後輪のブレーキ液圧を保持し、
前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合、前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、前記液圧保持スリップ率を大きくすることで前記後輪のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、前記制動力配分を制御することを特徴とする制動力制御装置。 A judgment unit that determines whether or not the own vehicle may collide with an obstacle,
A control unit including an automatic braking control unit that increases the brake hydraulic pressure acting on each wheel and executes automatic braking control to brake the wheels when it is determined by the determination unit that there is a possibility of collision. It is a power control device
A braking force distribution control unit that controls the braking force distribution of the wheels by holding the brake fluid pressure acting on the wheels is provided.
The braking force distribution control unit
When the slip ratio of the rear wheels increases to a predetermined hydraulic pressure holding slip ratio, the brake hydraulic pressure of the rear wheels is maintained.
When it is determined by the determination unit that there is a possibility of collision, the hydraulic pressure holding slip ratio is increased as compared with the case where the determination unit determines that there is no possibility of collision. A braking force control device characterized in that the braking force distribution is controlled so as to maintain the brake fluid pressure of the rear wheels at a large value . 自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する判定部と、
前記判定部により衝突の可能性があると判定された場合に、各車輪に作用するブレーキ液圧を増大させて前記車輪を制動する自動制動制御を実行する自動制動制御部と、を備えた制動力制御装置であって、
前記車輪に作用するブレーキ液圧を保持することにより前記車輪の制動力配分を制御する制動力配分制御部を備え、
前記判定部は、前記障害物との距離に基づいて、前記自車両が前記障害物と衝突する可能性があるか否かを判定し、
前記制動力配分制御部は、
前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合、前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、後輪のブレーキ液圧を大きな値に保持し、
前記障害物との距離が短いほど前記後輪のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、前記制動力配分を制御することを特徴とする制動力制御装置。 A judgment unit that determines whether or not the own vehicle may collide with an obstacle,
A control unit including an automatic braking control unit that increases the brake fluid pressure acting on each wheel and executes automatic braking control to brake the wheels when the determination unit determines that there is a possibility of collision. It is a power control device
A braking force distribution control unit that controls the braking force distribution of the wheels by holding the brake fluid pressure acting on the wheels is provided.
The determination unit determines whether or not the own vehicle may collide with the obstacle based on the distance to the obstacle.
The braking force distribution control unit
When the determination unit determines that there is a possibility of collision, the brake fluid pressure of the rear wheels is maintained at a large value as compared with the case where the determination unit determines that there is no possibility of collision. ,
A braking force control device characterized in that the braking force distribution is controlled so that the brake fluid pressure of the rear wheels is maintained at a larger value as the distance from the obstacle is shorter . 自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する判定部と、
前記判定部により衝突の可能性があると判定された場合に、各車輪に作用するブレーキ液圧を増大させて前記車輪を制動する自動制動制御を実行する自動制動制御部と、を備えた制動力制御装置であって、
前記車輪に作用するブレーキ液圧を保持することにより前記車輪の制動力配分を制御する制動力配分制御部を備え、
前記判定部は、前記障害物への前記自車両の接近速度に基づいて、前記自車両が前記障害物と衝突する可能性があるか否かを判定し、
前記制動力配分制御部は、
前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合、前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、後輪のブレーキ液圧を大きな値に保持し、
前記障害物への接近速度が大きいほど前記後輪のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、前記制動力配分を制御することを特徴とする制動力制御装置。 A judgment unit that determines whether or not the own vehicle may collide with an obstacle,
A control unit including an automatic braking control unit that increases the brake fluid pressure acting on each wheel and executes automatic braking control to brake the wheels when the determination unit determines that there is a possibility of collision. It is a power control device
A braking force distribution control unit that controls the braking force distribution of the wheels by holding the brake fluid pressure acting on the wheels is provided.
The determination unit determines whether or not the own vehicle may collide with the obstacle based on the approach speed of the own vehicle to the obstacle.
The braking force distribution control unit
When the determination unit determines that there is a possibility of collision, the brake fluid pressure of the rear wheels is maintained at a large value as compared with the case where the determination unit determines that there is no possibility of collision. ,
A braking force control device characterized in that the braking force distribution is controlled so that the brake fluid pressure of the rear wheels is maintained at a larger value as the approaching speed to the obstacle increases . 前記制動力配分制御部は、
前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合に対応する第１の制動力配分マップと、前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合に対応する第２の制動力配分マップを有し、
前記第２の制動力配分マップにおいて、前記後輪に保持されるブレーキ液圧は、前記第１の制動力配分マップにおいて前記後輪に保持されるブレーキ液圧よりも大きく、かつ、前輪のブレーキ液圧よりも小さいことを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の制動力制御装置。 The braking force distribution control unit
A first braking force distribution map corresponding to the case where the determination unit determines that there is no possibility of collision, and a second braking force distribution map corresponding to the case where the determination unit determines that there is a possibility of collision. Has a braking force distribution map,
In the second braking force distribution map, the brake fluid pressure held in the rear wheels is larger than the brake fluid pressure held in the rear wheels in the first braking force distribution map, and the front wheel brakes. The braking force control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the braking force is smaller than the hydraulic pressure .
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