DE102017218083A1 - System for controlling braking force - Google Patents

System for controlling braking force Download PDF

Info

Publication number
DE102017218083A1
DE102017218083A1 DE102017218083.8A DE102017218083A DE102017218083A1 DE 102017218083 A1 DE102017218083 A1 DE 102017218083A1 DE 102017218083 A DE102017218083 A DE 102017218083A DE 102017218083 A1 DE102017218083 A1 DE 102017218083A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
brake
braking
force distribution
braking force
brake fluid
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102017218083.8A
Other languages
German (de)
Inventor
Hiromitsu Nishizawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
Publication of DE102017218083A1 publication Critical patent/DE102017218083A1/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17558—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve specially adapted for collision avoidance or collision mitigation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/86—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration wherein the brakes are automatically applied in accordance with a speed condition and having means for overriding the automatic braking device when a skid condition occurs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/022—Collision avoidance systems

Abstract

Eine Steuereinheit für eine autonome Notbremsung (AEB) führt eine autonome Betätigung eines Fahrzeug-Bremssystems in dem Fall durch, dass eine Entscheidungsstrategie eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt (Schritt S2). Nachfolgend bewirkt eine Steuereinheit mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP-Steuereinheit) eine Veränderung in einem Kennfeld, das für eine elektronische Bremskraftverteilungs(EBD)-Steuerung verwendet wird, indem ein erstes Bremskraftverteilungs-Kennfeld durch ein zweites Bremskraftverteilungs-Kennfeld ersetzt wird (Schritt S3). Die ESP-Steuereinheit führt die EBD-Steuerung auf der Basis des zweiten Bremskraftverteilungs-Kennfelds durch. Bei Schritt S4 führt die ESP-Steuereinheit eine Bremskraftverteilungs-Steuerung derart durch, dass der Bremsfluiddruck auf einem Hinterrad 5 bei einem höheren Druck gehalten wird als in dem Fall, in dem die Entscheidungsstrategie keine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt.

Figure DE102017218083A1_0000
An autonomous emergency braking control unit (AEB) performs autonomous operation of a vehicle braking system in the event that a decision strategy generates a collision avoidance request by braking (step S2). Subsequently, a control unit including an electronic stability program (ESP control unit) effects a change in a map used for electronic brake force distribution (EBD) control by replacing a first braking force distribution map with a second braking force distribution map (step S3). , The ESP control unit performs the EBD control based on the second braking force distribution map. At step S4, the ESP control unit performs braking force distribution control such that the brake fluid pressure on a rear wheel 5 is maintained at a higher pressure than in the case where the decision strategy does not generate a request for collision avoidance by braking.
Figure DE102017218083A1_0000

Description

[Technisches Gebiet][Technical area]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zur Steuerung der Bremskraft eines Fahrzeugs.The present invention relates to a system for controlling the braking force of a vehicle.

[Stand der Technik][State of the art]

Es ist bekannt, dass Fahrzeuge, wie Kraftfahrzeuge, ausgestattet sind mit einem Antiblockiersystem (ABS), um zu verhindern, dass die Räder bei einem Bremsvorgang blockieren, und mit einem autonomen Bremsen, um eine Kollision mit einem Hindernis zu verhindern.It is known that vehicles, such as motor vehicles, are equipped with an anti-lock braking system (ABS) to prevent the wheels from locking during braking and autonomous braking to prevent collision with an obstacle.

JP H06-001229 A offenbart ein bekanntes System zur Steuerung von Bremskraft. Bei dem bekannten System wird während eines autonomen Bremsvorgangs durch ein Antiblockiersystem (ABS) verhindert, dass der Bremsfluiddruck auf einem Rad bei einem Bremsvorgang weiter zunimmt. JP H06-001229 A discloses a known system for controlling braking force. In the known system, during an autonomous braking operation by an antilock brake system (ABS), the brake fluid pressure on a wheel during a braking operation is prevented from further increasing.

Dieses bekannte System zur Steuerung von Bremskraft kann das Fahrzeug ohne irgendeine Blockierung eines Rads zuverlässig abbremsen, da der Bremsfluiddruck durch das Antiblockiersystem in dem Fall aufrechterhalten wird, in dem während eines autonomen Bremsvorgangs ein Blockieren von Rädern auftritt.This known system for controlling braking force can reliably decelerate the vehicle without any wheel lock, as the brake fluid pressure is maintained by the antilock brake system in the event that wheel locking occurs during an autonomous braking operation.

Stand der TechnikState of the art

Patentliteraturpatent literature

Patentliteratur 1: JP H06-001229 A Patent Literature 1: JP H06-001229 A

[Kurzdarstellung][Summary]

[Technisches Problem][Technical problem]

In Fahrzeugen mit einem Antiblockiersystem führt ein System zur Steuerung der Bremskraft eine Steuerung der Bremskraftverteilung durch, indem die Bremskraftverteilung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern durch Aufrechterhalten der Bremsdrücke elektronisch eingestellt wird. Diese Steuerung, die als eine elektronische Bremskraftverteilung (EBD, electronic braking force distribution) bezeichnet wird, zielt auf eine optimale Verteilung der Bremskräfte zwischen den Rädern auf der Basis von Raddrehzahlen und/oder eines Abbiegens des Fahrzeugs ab.In vehicles having an anti-lock brake system, a brake force control system performs brake force distribution control by electronically adjusting the brake force distribution between the front wheels and the rear wheels by maintaining the brake pressures. This control, referred to as electronic braking force distribution (EBD), aims at optimally distributing braking forces between the wheels based on wheel speeds and / or turning the vehicle.

Bei der Steuerung der Bremskraftverteilung wird der Bremsfluiddruck auf jedem von den Hinterrädern auf einem solchen niedrigen Druckniveau gehalten, das verhindert, dass die Hinterräder vor den Vorderrädern blockieren. Es ist erforderlich, dass das System die Bremskraft während eines autonomen Bremsvorgangs auf dem maximalen Ausmaß sicherstellt.In controlling the brake force distribution, the brake fluid pressure on each of the rear wheels is maintained at such a low pressure level that prevents the rear wheels from blocking in front of the front wheels. It is required that the system ensures the braking force to the maximum extent during an autonomous braking operation.

Das in der JP H06-001229 A beschriebene System genügt jedoch nicht einem ausreichenden Niveau, da das System die Bremskraft während eines autonomen Bremsvorgangs nicht auf dem maximalen Ausmaß sicherstellt.That in the JP H06-001229 A However, the system described does not satisfy a sufficient level because the system does not ensure the braking force to the maximum extent during an autonomous braking operation.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein System zur Steuerung von Bremskraft bereitzustellen, das die Bremskraft auf dem maximalen Ausmaß sicherstellt, während die Bremskraftverteilung in dem Fall eingestellt wird, in dem eine Entscheidungsstrategie eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt.An object of the present invention is to provide a system for controlling braking force which ensures the braking force to the maximum extent while adjusting the braking force distribution in the case where a decision strategy generates a collision avoidance request by braking.

[Lösung für das Problem][Solution to the problem]

Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird ein System zur Steuerung der Bremskraft eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei das Fahrzeug eine Mehrzahl von Rädern aufweist, wobei das System so konfiguriert ist, dass es: eine autonome Betätigung eines Bremssystems des Fahrzeugs in dem Fall durchführt, in dem eine Entscheidungsstrategie eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt; und eine Bremskraftverteilung durchführt, wobei sich die Bremskraftverteilung, die während der autonomen Betätigung des Bremssystems durchgeführt wird, von jener während einer nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems dahingehend unterscheidet, dass während der autonomen Betätigung des Bremssystems zugelassen wird, dass die Höhe des Bremsfluiddrucks auf zumindest einem der Räder stärker zunimmt als während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems.According to the present embodiment, there is provided a system for controlling the braking force of a vehicle, the vehicle having a plurality of wheels, the system being configured to: autonomously actuate a braking system of the vehicle in the case where a decision strategy generates a request for collision avoidance by braking; and performs a brake force distribution, wherein the braking force distribution performed during the autonomous operation of the brake system differs from that during a non-autonomous operation of the brake system in that during the autonomous operation of the brake system, the level of the brake fluid pressure is allowed to at least one of the wheels increases more than during the non-autonomous operation of the brake system.

[Vorteilhafter Effekt der Erfindung]Advantageous Effect of the Invention

Die beschriebene Realisierung stellt die Bremskraft auf dem maximalen Ausmaß sicher, während die Bremskraftverteilung in dem Fall eingestellt wird, in dem eine Entscheidungsstrategie eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt.The described implementation ensures the braking force to the maximum extent while adjusting the braking force distribution in the case where a decision strategy generates a collision avoidance request by braking.

Figurenlistelist of figures

  • 1 ist ein Blockschaubild eines Systems zur Steuerung der Bremskraft; 1 Fig. 12 is a block diagram of a system for controlling the braking force;
  • 2 ist ein Schaubild einer hydraulischen Einheit eines Fahrzeug-Bremssystems; 2 Fig. 12 is a diagram of a hydraulic unit of a vehicle brake system;
  • 3 stellt Bremskraftverteilungs-Kennfelder dar; 3 represents braking force distribution maps;
  • 4 ist ein Flussdiagramm; 4 is a flowchart;
  • 5 ist ein Zeitdiagramm, welches das Verhalten des Bremsfluiddrucks auf einem Hinterrad darstellt, unmittelbar nachdem eine Entscheidungsstrategie eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt hat; 5 FIG. 11 is a timing chart illustrating the behavior of the brake fluid pressure on a rear wheel immediately after a decision strategy has generated a collision avoidance request by braking; FIG.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, welches das Verhalten des Bremsfluiddrucks auf einem Hinterrad darstellt, unmittelbar nachdem eine Entscheidungsstrategie eines Vergleichsbeispiels eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt hat. 6 FIG. 11 is a timing chart illustrating the behavior of brake fluid pressure on a rear wheel immediately after a decision strategy of a comparative example has generated a collision avoidance request by braking.

[Beschreibung der Ausführungsform(en)][Description of the Embodiment (s)]

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein System zur Steuerung der Bremskraft eines Fahrzeugs bereitgestellt. Das Fahrzeug weist eine Mehrzahl von Rädern auf. Das System ist so konfiguriert, dass es: eine autonome Betätigung eines Bremssystems des Fahrzeugs in dem Fall durchführt, in dem eine Entscheidungsstrategie eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt; und eine Bremskraftverteilung durchführt. Die Bremskraftverteilung, die während der autonomen Betätigung des Bremssystems durchgeführt wird, unterscheidet sich dahingehend von jener während einer nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems, dass während der autonomen Betätigung des Bremssystems zugelassen wird, dass die Höhe des Bremsfluiddrucks auf zumindest einem der Räder stärker zunimmt als während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems.In the present embodiment, a system for controlling the braking force of a vehicle is provided. The vehicle has a plurality of wheels. The system is configured to: autonomously operate a brake system of the vehicle in the event that a decision strategy generates a collision avoidance request by braking; and performs a braking force distribution. The braking force distribution performed during the autonomous operation of the brake system differs from that during non-autonomous operation of the brake system in that during autonomous operation of the brake system, the level of brake fluid pressure on at least one of the wheels increases more than during non-autonomous operation of the braking system.

Bezug nehmend auf die beigefügten Zeichnungen wird ein System 50 zur Steuerung einer Bremskraft beschrieben. Das System 50 steuert ein Bremssystem 3 in einem Fahrzeug 1. Das Fahrzeug 1 weist eine Mehrzahl von Rädern auf, die zumindest ein Hinterrad und zumindest ein Vorderrad beinhalten. Die 1 bis 5 werden dazu verwendet, das System 50 zur Steuerung der Bremskraft zu beschreiben.Referring to the attached drawings, a system will be described 50 for controlling a braking force described. The system 50 controls a brake system 3 in a vehicle 1. The vehicle 1 has a plurality of wheels including at least one rear wheel and at least one front wheel. The 1 to 5 are used to the system 50 to describe the control of the braking force.

Bezug nehmend auf 1 beinhaltet das Fahrzeug 1 Folgendes: eine Steuereinheit 51 für eine autonome Notbremsung (AEB); eine Steuereinheit 52 für ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP); ein Verbrennungsmotor-Steuermodul (ECM) 53, sowie ein Bordnetzsteuergerät (BCM) 54.Referring to 1 The vehicle 1 includes: a control unit 51 for autonomous emergency braking (AEB); a control unit 52 for an Electronic Stability Program (ESP); an engine control module (ECM) 53, as well as an on-board control unit (BCM) 54.

Das Bremssystem 3 des Fahrzeugs 1 beinhaltet eine hydraulische Steuereinheit 21 zusätzlich zu weiteren, später beschriebenen Komponenten, wie beispielsweise einem Hauptbremszylinder.The brake system 3 of the vehicle 1 includes a hydraulic control unit 21 in addition to other components described later, such as a master cylinder.

Jede/jedes von der AEB-Steuereinheit 51, der ESP-Steuereinheit 52, dem ECM 53 und dem BCM 54 beinhaltet eine Computereinheit, die eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Festwertspeicher (ROM), einen Flash-Speicher zum Speichern der Sicherungsdaten, Eingangsanschlüsse und Ausgangsanschlüsse aufweist. Der ROM der Computereinheit speichert zusätzlich zu verschiedenen Parametern und verschiedenen Kennfeldern Programme, um zu veranlassen, dass die Steuereinheit ihre Funktion ausführt.Any of the AEB control unit 51 , the ESP control unit 52 , the ECM 53, and the BCM 54 include a computer unit having a central processing unit (CPU), a random access memory (RAM), a read only memory (ROM), a flash memory for storing the save data, input terminals, and output terminals. The ROM of the computer unit stores programs in addition to various parameters and various maps to cause the control unit to perform its function.

Die AEB-Steuereinheit 51 und die ESP-Steuereinheit 52 können mittels des Control Area Network (CAN) 55 miteinander kommunizieren. Das ECM 53 kann mittels des CAN 55 mit der AEB-Steuereinheit 51 kommunizieren. Das BCM 54 kann mittels des CAN 55 mit der AEB-Steuereinheit 51 kommunizieren. Die AEB-Steuereinheit 51 und die ESP-Steuereinheit 52 wirken zusammen, um zu bewirken, dass die hydraulische Steuereinheit 21 die Bremskraft auf jedem Rad des Fahrzeugs 1 regelt.The AEB control unit 51 and the ESP control unit 52 can communicate with each other by means of the Control Area Network (CAN) 55. The ECM 53 can be powered by the CAN 55 with the AEB control unit 51 communicate. The BCM 54 can communicate with the AEB control unit via the CAN 55 51 communicate. The AEB control unit 51 and the ESP control unit 52 cooperate to cause the hydraulic control unit 21 to regulate the braking force on each wheel of the vehicle 1.

Die ESP-Steuereinheit 52 ist mit der hydraulischen Einheit 21 des Bremssystems 3 elektrisch verbunden, um zu bewirken, dass die hydraulische Steuereinheit 21 den Bremsfluiddruck auf jedem von den Vorderrädern und den Hinterrädern 5 anpasst. Mit der ESP-Steuereinheit 52 sind ein Beschleunigungsmesser und Raddrehzahl-Sensoren verbunden, die nicht dargestellt sind. Die ESP-Steuereinheit 52 erzeugt Steuersignale, um die Bremsfluiddrücke auf den Vorder- und Hinterrädern 4 und 5 auf der Basis von detektierten Signalen des Beschleunigungsmessers und der Raddrehzahl-Sensoren anzupassen.The ESP control unit 52 is electrically connected to the hydraulic unit 21 of the brake system 3 to cause the hydraulic control unit 21 to control the brake fluid pressure on each of the front wheels and the rear wheels 5 adapts. With the ESP control unit 52 are connected an accelerometer and wheel speed sensors, which are not shown. The ESP control unit 52 generates control signals to the brake fluid pressures on the front and rear wheels 4 and 5 on the basis of detected signals from the accelerometer and the wheel speed sensors.

Die ESP-Steuereinheit 52 führt verschiedene Steuervorgänge durch, wie beispielsweise eine elektronische Stabilitätssteuerung (ESC), eine Antriebsschlupfregelung (TCS), ein Antiblockiersystem (ABS) sowie eine elektronische Bremskraftverteilung (EBD).The ESP control unit 52 performs various control operations such as Electronic Stability Control (ESC), Traction Control (TCS), Anti-lock Braking System (ABS), and Electronic Brake Force Distribution (EBD).

Bei der elektronischen Stabilitätssteuerung handelt es sich um eine computerimplementierte Technologie, die das Fahrzeug während eines Abbiegens davon abhält, lateral wegzurutschen. Bei der Antriebsschlupfregelung handelt es sich um ein System, welches das angetriebene Rad bei einem Starten oder Beschleunigen des Fahrzeugs davon abhält, durchzudrehen. Bei dem Antiblockiersystem handelt es sich um ein System, das ein Blockieren eines Rads verhindert, indem der Bremsfluiddruck zum Beispiel während eines plötzlichen Bremsvorgangs angepasst wird.Electronic Stability Control is a computer-implemented technology that prevents the vehicle from slipping sideways during a turn. Traction control is a system which prevents the driven wheel from spinning when the vehicle is started or accelerated. The antilock brake system is a system that prevents wheel lock by adjusting brake fluid pressure during, for example, a sudden braking event.

Im Hinblick auf das Antiblockiersystem schätzt die ESP-Steuereinheit 52 eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis von Raddrehzahlen ab, um einen Schlupfverhältnis-Schwellenwert zu bestimmen, der eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn die ESP-Steuereinheit 52 erfasst, dass ein Rad dabei ist, einen Schlupf über den Schlupfverhältnis-Schwellenwert hinaus aufzuweisen, bewirkt dies, dass die hydraulische Einheit 21 den Bremsfluiddruck auf das betroffene Rad anpasst, indem ein Dreistufen-Zyklus verwendet wird. Der Dreistufen-Zyklus besteht aus Folgendem: Halten eines Drucks, Verringern eines Drucks und Erhöhen eines Drucks. Während des Haltens des Drucks stoppt die ESP-Steuereinheit 52 den Strom des Fluids von dem Hauptbremszylinder zu dem betroffenen Rad. Während der Verringerung des Drucks wird ein Fluid unter Druck in einen Akkumulator transportiert, um den Bremsfluiddruck auf dem betroffenen Rad zu reduzieren, was ein Blockieren des Rads verhindert. Während der Erhöhung des Drucks wird ermöglicht, dass ein Fluid unter Druck in das betroffene Rad hinein strömt und den Bremsfluiddruck auf dem betroffenen Rad erhöht.With regard to the antilock braking system, the ESP control unit estimates 52 a vehicle speed based on wheel speeds to determine a slip ratio threshold that is a function of vehicle speed. If the ESP control unit 52 detects that a wheel is about to slip past the slip ratio threshold This causes the hydraulic unit 21 to adjust the brake fluid pressure to the affected wheel by using a three-stage cycle. The three-step cycle consists of: holding a pressure, decreasing a pressure, and increasing a pressure. While the pressure is being held, the ESP control unit stops 52 During the reduction of the pressure, a fluid is transported under pressure into an accumulator to reduce the brake fluid pressure on the affected wheel, which prevents the wheel from locking. As the pressure increases, a fluid under pressure is allowed to flow into the affected wheel and increase the brake fluid pressure on the affected wheel.

Bei der elektronischen Bremskraftverteilung handelt es sich um eine computerimplementierte Technologie, welche die Bremskraftverteilung auf den Vorder- und Hinterrädern 4 und 5 optimiert. Die ESP-Steuereinheit 52 führt eine elektronische Bremskraftverteilung auf der Basis eines Schlupfverhältnisses jedes Rads durch.The electronic brake force distribution is a computer-implemented technology that determines the brake force distribution on the front and rear wheels 4 and 5 optimized. The ESP control unit 52 performs an electronic braking force distribution based on a slip ratio of each wheel.

Das Schlupfverhältnis, das bewirkt, dass die elektronische Bremskraftverteilung funktionsfähig ist, ist kleiner als das Schlupfverhältnis, das bewirkt, dass das Antiblockiersystem funktionsfähig ist. Mit anderen Worten führt die ESP-Steuereinheit 52 die elektronische Bremskraftverteilung durch, wenn das Schlupfverhältnis kleiner als das Schlupfverhältnis ist, das die Funktionsfähigkeit des Antiblockiersystems bewirkt.The slip ratio that causes the electronic brake force distribution to be functional is less than the slip ratio that causes the anti-lock braking system to function. In other words, the ESP control unit performs 52 the electronic brake force distribution by when the slip ratio is smaller than the slip ratio, which causes the functioning of the anti-lock brake system.

Im Hinblick auf die elektronische Bremskraftverteilung führt die ESP-Steuereinheit 52 die Bremskraftverteilung durch, indem der Bremsfluiddruck gehalten wird. Das Halten des Bremsfluiddrucks dient dazu, den Strom des Fluids zu einem oder zu mehreren Rädern zu stoppen, um zu verhindern, dass der Bremsfluiddruck auf den Rädern weiter zunimmt, indem bewirkt wird, dass die hydraulische Einheit 21 im Druck-Halte-Modus betrieben wird.With regard to the electronic brake force distribution, the ESP control unit performs 52 the brake force distribution by holding the brake fluid pressure. Holding the brake fluid pressure serves to stop the flow of fluid to one or more wheels to prevent the brake fluid pressure on the wheels from further increasing by causing the hydraulic unit 21 to operate in the pressure-hold mode ,

Die AEB-Steuereinheit 51 beinhaltet eine Entscheidungsstrategie, die eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen auf der Basis von Informationen erzeugt, die sie von verschiedenen Daten sammelnden Einheiten oder Sensoren empfängt, die eine nicht dargestellte, vorwärts gerichtete Bordkamera beinhalten. In Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem Hindernis setzt die AEB-Steuereinheit 51 Folgendes ein: eine Frontkollisions-Warnung (FCA, Forward Collision Alert), eine Frontkollisions-Warnung durch Bremsen (FCAbB, Forward Collision Alert by Braking), eine Frontkollisions-Vermeidung durch eine Bremsunterstützung (FCMbBA, Forward Collision Mitigation by Brake Assist) sowie ein autonomes Bremsen (AB, Autonomous Braking).The AEB control unit 51 includes a decision strategy that generates a collision avoidance request based on information that it receives from various data gathering units or sensors that include a forward-looking on-board camera (not shown). Depending on the probability of collision with an obstacle sets the AEB control unit 51 For example: a Forward Collision Alert (FCA), a Front Collision Alert by Braking (FCAbB), a Front Collision Mitigation by Brake Assist (FCMbBA), and a Front Collision Avoidance by Braking Assistance autonomous braking (AB, autonomous braking).

Bei der Frontkollisions-Warnung handelt es sich um eine Technologie, die eine Warnung zum Beispiel in der Form des Tons einer Akustikanzeige und der Beleuchtung einer Anzeige innerhalb eines Instruments in dem Fall ausgibt, dass eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem Hindernis vorliegt. In dem Fall, dass die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision nach einem Ausgeben der Warnung bestehen bleibt oder stark ansteigt, wird die Frontkollisions-Warnung durch Bremsen eingeleitet. Bei der Frontkollisions-Warnung durch Bremsen handelt es sich um einen autonomen Vorgang des Bremssystems, um eine schwache Bremskraft zu erzeugen, um den Fahrer aufzufordern, in den Vorgang einzugreifen, um die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision zu reduzieren. Die Warnung wird während der Frontkollisions-Warnung durch Bremsen aufrechterhalten.The front collision warning is a technology that issues a warning in the form of, for example, the sound of an acoustic display and the illumination of a display within an instrument in the event that there is a chance of colliding with an obstacle. In the event that the likelihood of a collision persists or greatly increases after issuing the warning, the front collision warning is initiated by braking. The front collision warning by braking is an autonomous operation of the braking system to produce a weak braking force to prompt the driver to intervene in the operation to reduce the likelihood of a collision. The warning is maintained during the front collision warning by braking.

In dem Fall, dass der Fahrer während der Frontkollisions-Warnung durch Bremsen auf das Bremspedal tritt, wird die Frontkollisions-Warnung durch Bremsen beendet, und die Frontkollisions-Vermeidung durch eine Bremsunterstützung wird eingeleitet. Bei der Frontkollisions-Vermeidung durch eine Bremsunterstützung handelt es sich um eine Technologie, die eine Bremskraftunterstützung bereitstellt, um die resultierende Bremskraft zu erhöhen.In the event that the driver brakes the brake pedal during the front collision warning, the front collision warning is stopped by braking, and the front collision avoidance by brake assist is initiated. Front collision avoidance by brake assist is a technology that provides brake assist to increase the resulting brake force.

In dem Fall, in dem die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem Hindernis eine bevorstehende Kollision anzeigt, wird das autonome Bremsen eingeleitet. Bei dem autonomen Bremsen handelt es sich um eine Technologie, die den Bremsfluiddruck auf jedem der Räder erhöht.In the case where the probability of collision with an obstacle indicates an imminent collision, autonomous braking is initiated. Autonomous braking is a technology that increases the brake fluid pressure on each of the wheels.

Mit anderen Worten zielt das autonome Bremsen auf eine Reduzierung der kinetischen Energie des Fahrzeugs mit einer hohen Bremskraft ab, um so eine Kollision zu vermeiden. Bei dem autonomen Bremsen handelt es sich um einen Bremsprozess, der unabhängig von dem Fahrer eingeleitet und ausgeführt wird. Somit kann zum Beispiel im Falle eines durch einen Fahrer eingeleiteten Bremsprozesses ein autonomer Bremsprozess eingeleitet werden, und dieser kann den von dem Fahrer eingeleiteten Bremsprozess außer Kraft setzen. Bei der hohen Bremskraft während des autonomen Bremsvorgangs handelt es sich um eine Bremskraft, die hoch genug ist, um die Fahrzeugbewegung effektiv zu verlangsamen.In other words, the autonomous braking aims at reducing the kinetic energy of the vehicle with a high braking force so as to avoid a collision. Autonomous braking is a braking process that is initiated and executed independently of the driver. Thus, for example, in the case of a braking process initiated by a driver, an autonomous braking process may be initiated, and this may override the braking process initiated by the driver. The high braking force during the autonomous braking operation is a braking force that is high enough to effectively slow down the vehicle movement.

Der Ausdruck „es besteht die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem Hindernis“ wird hier so verwendet, dass er eine Möglichkeit für eine Kollision eines Host-Fahrzeugs mit einem Hindernis ungeachtet dessen bezeichnet, ob das Kollisions-Risiko hoch oder gering ist. Somit kann in dem Fall, dass die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem Hindernis besteht, zumindest eine/einer von der Frontkollisions-Warnung, der Frontkollisions-Warnung mittels Bremsen, der Frontkollisions-Vermeidung durch eine Bremsunterstützung und dem autonomen Bremsvorgang eingeleitet und ausgeführt werden.The phrase "there is a likelihood of collision with an obstacle" is used herein to denote a possibility for a collision of a host vehicle with an obstacle, regardless of whether the collision risk is high or low. Thus, in the Case that the likelihood of a collision with an obstacle exists, at least one of the front collision warning, the front collision warning by means of braking, the front collision avoidance by a brake assist and the autonomous braking operation are initiated and executed.

Die AEB-Steuereinheit 51 sendet ein Befehlssignal gemäß dem Prozess von einer Einheit, die aus der Frontkollisions-Warnung mittels Bremsen, der Frontkollisions-Vermeidung durch eine Bremsunterstützung und dem autonomen Bremsvorgang ausgewählt ist, an die ESP-Steuereinheit 52. In Reaktion auf das Befehlssignal steuert die ESP-Steuereinheit 52 eine Anpassung des Bremsfluiddrucks auf jedem der Räder.The AEB control unit 51 sends a command signal to the ESP control unit according to the process of a unit selected from the front collision warning by means of braking, the front collision avoidance by a brake assist and the autonomous braking operation 52 , In response to the command signal, the ESP control unit controls 52 an adjustment of the brake fluid pressure on each of the wheels.

Das ECM 53 steuert einen nicht gezeigten Verbrennungsmotor als ein primäres zu steuerndes Objekt. Das ECM 53 stellt Ausgangssignale bereit, die zum Beispiel indikativ für Informationen hinsichtlich des Gaspedals und Informationen hinsichtlich des Bremslichtschalters sind, und speist die Ausgangssignale in die AEB-Steuereinheit 51 ein. Bei dem Ausgangssignal, das indikativ für die Informationen hinsichtlich des Gaspedals ist, handelt es sich um ein Signal, das indikativ für die Gaspedal-Stellung ist. Bei dem Ausgangssignal, das indikativ für die Informationen hinsichtlich des Bremslichtschalters ist, handelt es sich um ein Signal, das indikativ dafür ist, ob der Fahrer auf das Bremspedal tritt.The ECM 53 controls an internal combustion engine, not shown, as a primary object to be controlled. The ECM 53 provides output signals indicative of, for example, accelerator pedal information and brake light switch information, and feeds the output signals to the AEB control unit 51 one. The output indicative of the accelerator pedal information is a signal indicative of the accelerator pedal position. The output indicative of the brake light switch information is a signal indicative of whether the driver is stepping on the brake pedal.

Das BCM 54 sendet detektierte Signale von Sensoren, die an verschiedenen Teilen der Fahrzeugkarosserie montiert sind, und steuert Aktuatoren. Das BCM 54 stellt Ausgangssignale bereit, die zum Beispiel indikativ für Informationen hinsichtlich eines AEB-Ausschalters und für Informationen hinsichtlich eines Sensors für die Außenlufttemperatur sind, und speist die Ausgangssignale in die AEB-Steuereinheit 51 ein. Bei dem Ausgangssignal, das indikativ für die Informationen hinsichtlich des AEB-Ausschalters ist, handelt es sich um ein Signal, das indikativ dafür ist, ob der Fahrer die autonome Notbremsung, die von der AEB-Steuereinheit 51 einzuleiten und auszuführen ist, deaktiviert hat, indem von einem nicht gezeigten Fahrersitz aus ein Schaltvorgang ausgeführt hat. Bei dem Ausgangssignal, das indikativ für die Informationen hinsichtlich der Außenlufttemperatur ist, handelt es sich um ein Signal, das indikativ für die Außenlufttemperatur ist, die von einem nicht gezeigten Sensor für die Außenlufttemperatur detektiert wird.The BCM 54 sends detected signals from sensors mounted on different parts of the vehicle body and controls actuators. The BCM 54 provides output signals indicative of, for example, information on an AEB trip and information regarding a sensor for outside air temperature, and feeds the output signals to the AEB control unit 51 one. The output signal, indicative of the AEB trip switch information, is a signal indicative of whether the driver is performing the autonomous emergency braking provided by the AEB control unit 51 initiate and execute has disabled by having performed from a driver's seat, not shown, a switching operation. The output indicative of the outside air temperature information is a signal indicative of the outside air temperature detected by an outside air temperature sensor, not shown.

Bezug nehmend auf 2 beinhaltet das Bremssystem 3 ein Bremspedal 8, auf das der Fahrer tritt, um den Fahrer-Bremsprozess einzuleiten und auszuführen, sowie einen Tandem-Hauptbremszylinder 15, der in Abhängigkeit von dem Treten des Fahrers auf das Bremspedal 8 einen Bremsfluiddruck erzeugt.Referring to 2 For example, the brake system 3 includes a brake pedal 8 that the driver steps on to initiate and execute the driver braking process, and a tandem master cylinder 15 that generates a brake fluid pressure in response to the driver's stepping on the brake pedal 8.

Der Hauptbremszylinder 15 ist mit einem Vakuum-Servogerät in der Form eines Bremskraftverstärkers 14 versehen. Der Bremskraftverstärker 14 verwendet einen Unterdruck, der durch eine Unterdruckquelle erzeugt wird, wie beispielsweise den Krümmerunterdruck, um den Kraftaufwand des Fahrers auf das Pedal zu verstärken, wodurch sich ein höherer Bremsfluiddruck ergibt.The master cylinder 15 is provided with a vacuum servo device in the form of a brake booster 14. The brake booster 14 uses a negative pressure generated by a negative pressure source, such as the manifold negative pressure, to increase the driver's effort on the pedal, resulting in a higher brake fluid pressure.

Das Bremssystem 3 beinhaltet eine hydraulische Einheit 21, die mit dem Hauptbremszylinder 15 und Radzylindern 6 und 16 verbunden ist, die mit der hydraulischen Einheit 21 verbunden sind.The brake system 3 includes a hydraulic unit 21, which is connected to the master cylinder 15 and wheel cylinders 6 and 16, which are connected to the hydraulic unit 21.

Die Radzylinder 6 sind jeweils in dem rechten und dem linken Vorderrad 4 angeordnet, um die Bremsen auf die Vorderräder 4 zu aktivieren. Die Radzylinder 16 sind jeweils in dem rechten und dem linken Hinterrad 5 angeordnet, um die Bremsen auf die Hinterräder 5 zu aktivieren. In 2 ist das linke Vorderrad 4 mit LF bezeichnet, und das rechte Vorderrad 4 ist mit RF bezeichnet. Das linke Hinterrad 5 ist mit LR bezeichnet, und das rechte Hinterrad 5 ist mit RR bezeichnet.The wheel cylinders 6 are respectively in the right and left front wheels 4 arranged the brakes on the front wheels 4 to activate. The wheel cylinders 16 are respectively in the right and left rear wheels 5 arranged the brakes on the rear wheels 5 to activate. In 2 is the left front wheel 4 denoted LF, and the right front wheel 4 is designated RF. The left rear wheel 5 is denoted by LR, and the right rear wheel 5 is denoted by RR.

Bei dem Bremssystem 3 wirkt der Bremsfluiddruck, der durch den Hauptbremszylinder 15 erzeugt wird, auf die Radzylinder 6 und 16, was bewirkt, dass die Bremsen der Vorder- und Hinterräder 4 und 5 funktionieren.In the brake system 3, the brake fluid pressure generated by the master cylinder 15 acts on the wheel cylinders 6 and 16, causing the brakes of the front and rear wheels 4 and 5 function.

Bei dem Bremssystem 3 passt die hydraulische Einheit 21 den Bremsfluiddruck an, der durch den Hauptbremszylinder 15 erzeugt wird, und die hydraulische Einheit 21 erzeugt einen Bremsfluiddruck. Unter Verwendung des Bremsfluiddrucks, der mittels des Hauptbremszylinders 15 erzeugt und mittels der hydraulischen Einheit 21 angepasst wird, und des Bremsfluiddrucks, der in der hydraulischen Einheit 21 erzeugt wird, setzt die hydraulische Einheit 21 die Radzylinder 6 und 16 unter Druck, um eine Steuerung der Bremskräfte der Vorder- und Hinterräder 4 und 5 durchzuführen.In the brake system 3, the hydraulic unit 21 adjusts the brake fluid pressure generated by the master cylinder 15, and the hydraulic unit 21 generates a brake fluid pressure. Using the brake fluid pressure generated by the master cylinder 15 and adjusted by means of the hydraulic unit 21 and the brake fluid pressure generated in the hydraulic unit 21, the hydraulic unit 21 pressurizes the wheel cylinders 6 and 16 to provide control of the brake fluid pressure Braking forces of the front and rear wheels 4 and 5 perform.

Das Bremssystem 3 setzt eine hydraulische Auslegung ein, die als die X-Aufspaltung oder die diagonale Aufspaltung bekannt ist, die zwei unabhängige Kreise aufweist. Die Bremse des linken Vorderrads 4 und die Bremse des rechten Hinterrads 5 befinden sich an einem der zwei unabhängigen Kreise. Die Bremse des rechten Vorderrads 4 und die Bremse des linken Hinterrads 5 befinden sich an dem anderen.The brake system 3 employs a hydraulic design known as the X splitting or the diagonal splitting, which has two independent circuits. The brake of the left front wheel 4 and the brake of the right rear wheel 5 are located at one of the two independent circles. The brake of the right front wheel 4 and the brake of the left rear wheel 5 are at the other.

Der Zweck der Verwendung der zwei unabhängigen Kreise besteht darin, sicherzustellen, dass, wenn eine Fehlfunktion bei einem Kreis auftritt, der andere Kreis dann weiterhin in der Lage ist, einen bestimmten Grad an Funktionalität des Bremssystems bereitzustellen.The purpose of using the two independent circuits is to ensure that, if a circuit malfunction occurs, the circuit is inoperative other circuit then continues to be able to provide a certain degree of functionality of the braking system.

Die zwei unabhängigen Kreise in der hydraulischen Einheit 21 weisen die gleiche Konfiguration auf. Der Kürze halber wird lediglich ein Kreis beschrieben.The two independent circuits in the hydraulic unit 21 have the same configuration. For the sake of brevity, only one circle will be described.

Im Folgenden legt die Beschreibung den Fokus auf den Kreis, an dem sich die Bremse des linken Vorderrads 4 (LF in 2) und die Bremse des rechten Hinterrads 5 (RR in 2) befinden.In the following, the description places the focus on the circle on which the brake of the left front wheel 4 (LF in 2 ) and the brake of the right rear wheel 5 (RR in 2 ) are located.

Das Bremssystem 3 beinhaltet Bremsleitungen 22A, 22B und 22C. Die Bremsleitung 22A verbindet den Hauptbremszylinder 15 mit der hydraulischen Einheit 21. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 8 tritt, wird das mit Druck beaufschlagte Bremsfluid von dem Hauptbremszylinder 15 durch die Bremsleitung 22A in die hydraulische Einheit 21 hinein getrieben.The brake system 3 includes brake pipes 22A, 22B and 22C. The brake pipe 22A connects the master cylinder 15 to the hydraulic unit 21. When the driver steps on the brake pedal 8, the pressurized brake fluid is forced from the master cylinder 15 through the brake pipe 22A into the hydraulic unit 21.

Die Bremsleitung 22B verbindet die hydraulische Einheit 21 mit dem Radzylinder 6 des linken Vorderrads 4. Durch dieses Bremsleitung 22B strömt das mit Druck beaufschlagte Bremsfluid zu dem Radzylinder des linken Vorderrads 4 hin oder von diesem weg.The brake pipe 22B connects the hydraulic unit 21 to the wheel cylinder 6 of the left front wheel 4 , Through this brake pipe 22B, the pressurized brake fluid flows to the wheel cylinder of the left front wheel 4 out or away.

Die Bremsleitung 22C verbindet die hydraulische Einheit 21 mit dem Radzylinder 16 des rechten Hinterrads 5. Durch diese Bremsleitung 22C strömt das mit Druck beaufschlagte Bremsfluid zu dem Radzylinder des rechten Hinterrads 5 hin oder von diesem weg.The brake pipe 22C connects the hydraulic unit 21 to the wheel cylinder 16 of the right rear wheel 5 , Through this brake pipe 22C, the pressurized brake fluid flows to the wheel cylinder of the right rear wheel 5 out or away.

Die hydraulische Einheit 21 beinhaltet eine hydraulische Druckleitung 31. Die hydraulische Druckleitung 31 ist mit der Bremsleitung 22A verbunden. Die hydraulische Druckleitung 31 beinhaltet ein Absperrventil SV1. Das Absperrventil SV1 beinhaltet ein internes Zuschaltventil und ein normalerweise offenes, magnetisch betätigtes Ventil mit zwei Anschlüssen und zwei Stellungen, das eine erste oder nicht-betätigte Stellung sowie eine zweite oder betätigte Stellung aufweist. In der ersten oder nicht-betätigten Stellung bewirkt das Ventil eine Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 31 hindurch, und es strömt kein Bremsfluid durch das Zuschaltventil hindurch. In der zweiten oder betätigten Stellung blockiert das Ventil die Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 31 hindurch, und das Zuschaltventil wird in Betrieb gesetzt, um eine Druckregelung des Bremsfluids zu bewirken. Somit hat das Absperrventil SV1 die erste oder nicht-betätigte Stellung, um die hydraulische Druckleitung 31 zu öffnen, und die zweite oder betätigte Stellung auf, um eine Druckregelung des Bremsfluids zu bewirken. Der Magnet des Absperrventils SV1 wird durch die ESP-Steuereinheit 52 elektrisch gesteuert.The hydraulic unit 21 includes a hydraulic pressure line 31. The hydraulic pressure line 31 is connected to the brake pipe 22A. The hydraulic pressure line 31 includes a shut-off valve SV1. The shut-off valve SV1 includes an internal sequence valve and a normally open solenoid operated two port, two position valve having a first or non-actuated position and a second or actuated position. In the first or non-actuated position, the valve effects a fluid connection through the hydraulic pressure line 31, and no brake fluid flows through the connection valve. In the second or actuated position, the valve blocks the fluid communication through the hydraulic pressure line 31, and the sequence valve is operated to effect a pressure control of the brake fluid. Thus, the shut-off valve SV1 has the first or non-actuated position to open the hydraulic pressure line 31 and the second or actuated position to effect a pressure control of the brake fluid. The solenoid of the shut-off valve SV1 is controlled by the ESP control unit 52 electrically controlled.

Die hydraulische Einheit 21 beinhaltet hydraulische Druckleitungen 32 und 33. Die hydraulischen Druckleitungen 32 und 33, die von demjenigen Abschnitt der hydraulischen Druckleitung 31 abzweigen, der sich auf der stromabwärts gelegenen Seite des Absperrventils SV1 befindet, sind jeweils durch die zuvor erwähnten Bremsleitungen 22B und 22C mit den Radzylindern 6 und 16 verbunden.The hydraulic unit 21 includes hydraulic pressure lines 32 and 33. The hydraulic pressure lines 32 and 33 branching from the portion of the hydraulic pressure line 31 located on the downstream side of the shut-off valve SV1 are respectively through the aforementioned brake lines 22B and 22C connected to the wheel cylinders 6 and 16.

Die hydraulischen Druckleitungen 32 und 33 beinhalten jeweils Druckhalteventile SV2 und SV3. Das Druckhalteventil SV2 beinhaltet ein normalerweise offenes magnetisch betätigtes Ventil mit zwei Anschlüssen und zwei Stellungen, das eine erste oder nicht-betätigte Stellung, in der das Ventil eine Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 32 hindurch bewirkt, und eine zweite oder betätigte Stellung aufweist, in der das Ventil die Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 32 hindurch blockiert. Bei dem Druckhalteventil SV3 handelt es sich um ein normalerweise offenes, magnetisch betätigtes Ventil mit zwei Anschlüssen und zwei Stellungen, das eine erste oder nicht-betätigte Stellung, in der das Ventil SV2 eine Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 33 hindurch bewirkt, und eine zweite oder betätigte Stellung aufweist, in der das Ventil SV2 die Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 33 hindurch blockiert. Die Magnete der Druckhalteventile SV2 und SV3 werden mittels der ESP-Steuereinheit 52 elektrisch gesteuert.The hydraulic pressure lines 32 and 33 each include pressure holding valves SV2 and SV3. The pressure hold valve SV2 includes a normally open solenoid operated two port, two position valve having a first or non-actuated position in which the valve effects fluid communication through the hydraulic pressure line 32 and a second or actuated position. in which the valve blocks the fluid communication through the hydraulic pressure line 32. The pressure-maintaining valve SV3 is a normally open, two-ported, two-position, solenoid-operated valve that provides a first or non-actuated position in which the valve SV2 fluidly communicates through the hydraulic pressure line 33, and a second second or actuated position in which the valve SV2 blocks the fluid connection through the hydraulic pressure line 33 therethrough. The magnets of the pressure holding valves SV2 and SV3 are controlled by the ESP control unit 52 electrically controlled.

Die hydraulische Einheit 21 beinhaltet hydraulische Druckleitungen 34 und 35. Die hydraulische Druckleitung 34 zweigt von demjenigen Abschnitt der hydraulischen Druckleitung 32 ab, die sich auf der stromabwärts gelegenen Seite des Druckhalteventils SV2 befindet. Die hydraulische Druckleitung 35 zweigt von demjenigen Abschnitt der hydraulischen Druckleitung 33 ab, die sich auf der stromabwärts gelegenen Seite des Druckhalte-Ventils SV3 befindet.The hydraulic unit 21 includes hydraulic pressure lines 34 and 35. The hydraulic pressure line 34 branches off from that portion of the hydraulic pressure line 32 located on the downstream side of the pressure-holding valve SV2. The hydraulic pressure line 35 branches off from that portion of the hydraulic pressure line 33 which is located on the downstream side of the pressure-holding valve SV3.

Die hydraulischen Druckleitungen 34 und 35 beinhalten jeweils Druckverringerungsventile SV4 und SV5. Bei dem Druckverringerungsventil SV4 handelt es sich um ein normalerweise geschlossenes, magnetisch betätigtes Ventil mit zwei Anschlüssen und zwei Stellungen, das eine erste oder nicht-betätigte Stellung, in der das Ventil SV4 eine Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 34 hindurch blockiert, und eine zweite oder betätigte Stellung aufweist, in der das Ventil SV4 die Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 34 hindurch bewirkt, um einen Strom in Richtung zu der hydraulischen Druckleitung 36 hin zu ermöglichen. Bei dem Druckverringerungsventil SV5 handelt es sich um ein normalerweise geschlossenes, magnetisch betätigtes Ventil mit zwei Anschlüssen und zwei Stellungen, das eine erste oder nicht-betätigte Stellung, in der das Ventil SV5 eine Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 35 hindurch blockiert, und eine zweite oder betätigte Stellung aufweist, in der das Ventil SV5 die Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 35 hindurch bewirkt, um einen Strom in Richtung zu der hydraulischen Druckleitung 36 hin zu ermöglichen. Die Magnete der Druckverringerungsventile SV4 und SV5 werden mittels der ESP-Steuereinheit 52 elektrisch gesteuert.The hydraulic pressure lines 34 and 35 include pressure reduction valves SV4 and SV5, respectively. The pressure reducing valve SV4 is a normally closed, two-port, two-position, solenoid operated valve that blocks a first or non-actuated position in which the valve SV4 blocks fluid communication through the hydraulic pressure line 34, and a second position second or actuated position in which the valve SV4 causes the fluid connection through the hydraulic pressure line 34 therethrough to allow a flow toward the hydraulic pressure line 36 out. The pressure reducing valve SV5 is a normally closed solenoid operated valve having two ports and two positions, which is a first or non-operated position in which the valve SV5 fluidly communicates the hydraulic pressure line 35 is blocked, and has a second or actuated position in which the valve SV5 causes the fluid connection through the hydraulic pressure line 35, to allow a flow toward the hydraulic pressure line 36 out. The magnets of the pressure reducing valves SV4 and SV5 are controlled by the ESP control unit 52 electrically controlled.

Die hydraulische Einheit 21 beinhaltet ein Reservoir 30 für ein Bremsfluid. Derjenige Abschnitt der hydraulischen Druckleitung 34, der sich auf der stromabwärts gelegenen Seite des Druckverringerungsventils SV4 befindet, und derjenige Abschnitt der hydraulischen Druckleitung 35, der sich auf der stromabwärts gelegenen Seite des Druckverringerungsventils SV5 befindet, laufen zusammen, um sich mit einer hydraulischen Druckleitung 36 zu verbinden. Die hydraulische Druckleitung 36 ist mit dem Reservoir 30 verbunden.The hydraulic unit 21 includes a reservoir 30 for a brake fluid. The portion of the hydraulic pressure line 34 located on the downstream side of the pressure reducing valve SV4 and that portion of the hydraulic pressure line 35 located on the downstream side of the pressure reducing valve SV5 converge to communicate with a hydraulic pressure line 36 connect. The hydraulic pressure line 36 is connected to the reservoir 30.

Die hydraulische Einheit 21 beinhaltet eine Pumpe 24, die mittels eines Elektromotors 26 angetrieben wird. Die Pumpe 24 und das Reservoir 30 sind durch eine hydraulische Druckleitung 37 verbunden. Die Pumpe 24 saugt das Bremsfluid in dem Reservoir 30 durch die hydraulische Druckleitung 37 hindurch an.The hydraulic unit 21 includes a pump 24 which is driven by an electric motor 26. The pump 24 and the reservoir 30 are connected by a hydraulic pressure line 37. The pump 24 sucks the brake fluid in the reservoir 30 through the hydraulic pressure line 37 therethrough.

Eine hydraulische Druckleitung 38 ist mit der Ablassseite der Pumpe 24 verbunden. Die hydraulische Druckleitung 38 ist mit demjenigen Abschnitt der hydraulischen Druckleitung 31 verbunden, der sich auf der stromabwärts gelegenen Seite des Absperrventils SV1 befindet. Eine hydraulische Druckleitung 39 zweigt von demjenigen Abschnitt der hydraulischen Druckleitung 31 ab, der sich auf der stromaufwärts gelegenen Seite des Absperrventils SV1 befindet. Die hydraulische Druckleitung 39 ist mit der hydraulischen Druckleitung 37 verbunden. Die hydraulische Druckleitung 39 beinhaltet ein Akkumulations-Steuerventil SV6. Bei dem Akkumulations-Steuerventil SV6 handelt es sich um ein normalerweise geschlossenes, magnetisch betätigtes Ventil, das eine erste oder nicht-betätigte Stellung, in der das Steuerventil SV6 eine Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 39 hindurch blockiert, und eine zweite oder betätigte Stellung aufweist, in der das Steuerventil SV6 die Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 39 hindurch bewirkt, um einen Strom des Bremsfluids in Richtung zu der hydraulischen Druckleitung 37 hin zu ermöglichen.A hydraulic pressure line 38 is connected to the drain side of the pump 24. The hydraulic pressure line 38 is connected to that portion of the hydraulic pressure line 31 which is located on the downstream side of the shut-off valve SV1. A hydraulic pressure line 39 branches off from that portion of the hydraulic pressure line 31 which is located on the upstream side of the shut-off valve SV1. The hydraulic pressure line 39 is connected to the hydraulic pressure line 37. The hydraulic pressure line 39 includes an accumulation control valve SV6. The accumulation control valve SV6 is a normally closed magnetically actuated valve having a first or non-actuated position in which the control valve SV6 blocks a fluid communication through the hydraulic pressure line 39 and a second or actuated position in which the control valve SV6 causes the fluid connection through the hydraulic pressure line 39, to allow a flow of brake fluid toward the hydraulic pressure line 37 out.

Die ESP-Steuereinheit 52 kann die Stellungen selektiv kombinieren, in denen sich die vorstehend beschriebenen Ventile in der hydraulischen Einheit 21 befinden oder in die sie wechseln. Wenn die hydraulische Einheit 21 in einem Modus arbeitet, in dem das Bremsfluid ohne irgendeine Unterbrechung von dem Hauptbremszylinder 15 in den Radzylinder 16 für das rechte Hinterrad 5 hinein getrieben wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 8 tritt, kann die ESP-Steuereinheit 52 somit bewirken, dass die hydraulische Einheit 21 von einem Betrieb in dem vorstehend erwähnten Modus zu einem Betrieb in einem Modus wechselt, der aus den Modi Halten des Drucks, Verringern des Drucks und Erhöhen des Drucks ausgewählt wird.The ESP control unit 52 can selectively combine the positions in which the valves described above are in the hydraulic unit 21 or in which they change. When the hydraulic unit 21 operates in a mode in which the brake fluid without any interruption from the master cylinder 15 in the wheel cylinder 16 for the right rear wheel 5 is driven in, when the driver steps on the brake pedal 8, the ESP control unit 52 thus causing the hydraulic unit 21 to switch from operation in the above-mentioned mode to operation in a mode selected from the modes of holding the pressure, decreasing the pressure, and increasing the pressure.

Wenn das Halten des Drucks gewählt wird, um ein Blockieren des rechten Hinterrads 5 bei einem Bremsvorgang zu verhindern, erregt die ESP-Steuereinheit 52 den Magnet des Druckhalteventils SV3, um das Ventil SV3 in seine zweite oder betätigte Stellung zu schalten, in der das Ventil SV3 die Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 33 hindurch blockiert, wobei das Druckverringerungsventil SV5 in seiner ersten oder nicht-betätigten Stellung belassen wird, in der das Ventil SV3 die Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 35 hindurch blockiert. Durch Einschließen des Bremsfluids in der Bremsleitung 22C wird der Bremsfluiddruck auf dem rechten Hinterrad 5 gehalten.When holding the pressure is selected to block the right rear wheel 5 to prevent a braking operation, the ESP control unit excites 52 the solenoid of the pressure holding valve SV3 to switch the valve SV3 to its second or actuated position in which the valve SV3 blocks the fluid communication through the hydraulic pressure line 33, leaving the pressure reducing valve SV5 in its first or inoperative position in that the valve SV3 blocks the fluid connection through the hydraulic pressure line 35 therethrough. By including the brake fluid in the brake pipe 22C, the brake fluid pressure on the right rear wheel becomes 5 held.

Wenn das Verringern des Drucks gewählt wird, um ein Blockieren des rechten Hinterrads 5 bei einem Bremsvorgang zu verhindern, erregt die ESP-Steuereinheit 52 den Magnet des Druckverringerungsventils SV5, um das Ventil SV5 in seine zweite oder betätigte Stellung zu schalten, in der das Ventil SV5 die Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 35 hindurch bewirkt, um den Strom des Bremsfluids in Richtung zu der hydraulischen Druckleitung 35 hin zu ermöglichen, wobei der Magnet des Druckhalteventils SV3 erregt gehalten wird, um das Ventil SV3 in seiner zweiten oder betätigten Stellung zu halten, in der das Ventil SV3 die Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 33 hindurch blockiert. Durch Ablassen des Bremsfluids in der Bremsleitung 22C durch die hydraulische Druckleitung 36 hindurch zu dem Reservoir 30 wird der Bremsfluiddruck auf dem rechten Hinterrad 5 verringert.If decreasing the pressure is chosen to block the right rear wheel 5 to prevent a braking operation, the ESP control unit excites 52 the solenoid of the pressure reducing valve SV5 to switch the valve SV5 to its second or actuated position in which the valve SV5 causes the fluid communication through the hydraulic pressure line 35 to supply the flow of brake fluid toward the hydraulic pressure line 35 with the magnet of the pressure holding valve SV3 kept energized to hold the valve SV3 in its second or actuated position, in which the valve SV3 blocks the fluid communication through the hydraulic pressure line 33. By discharging the brake fluid in the brake pipe 22C through the hydraulic pressure pipe 36 to the reservoir 30, the brake fluid pressure on the right-hand rear wheel becomes 5 reduced.

Wenn das Erhöhen des Drucks gewählt wird, um ein Blockieren des rechten Hinterrads 5 bei einem Bremsvorgang zu verhindern, schaltet die ESP-Steuereinheit 52 den Magnet des Druckhalteventils SV3 ab, um zu bewirken, dass das Ventil SV3 in seiner ersten oder nicht-betätigten Stellung in Betrieb ist, in der das Ventil SV3 die Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 33 hindurch bewirkt, und schaltet den Magnet des Druckverringerungsventils SV5 ab, um zu bewirken, dass das Ventil SV5 in seiner ersten oder nicht-betätigten Stellung in Betrieb ist, in der das Ventil SV5 die Fluid-Verbindung durch die hydraulische Druckleitung 35 hindurch blockiert. Durch Treiben des Bremsfluids von dem Hauptbremszylinder 15 in den Radzylinder 16 für das rechte Hinterrad 5 hinein wird der Bremsfluiddruck auf dem rechten Hinterrad 5 erhöht.When increasing the pressure is chosen to block the right rear wheel 5 to prevent a braking operation, the ESP control unit switches 52 the solenoid of the pressure holding valve SV3 to cause the valve SV3 is in its first or non-actuated position in operation, in which the valve SV3 causes the fluid connection through the hydraulic pressure line 33 therethrough, and switches the magnet of the pressure reducing valve SV5 to cause the valve SV5 is in its first or non-actuated position in operation, in which the valve SV5 blocks the fluid connection through the hydraulic pressure line 35 therethrough. By driving the brake fluid from the master cylinder 15 into the wheel cylinder 16 for the right rear wheel 5 inside is the brake fluid pressure on the right rear wheel 5 elevated.

Um die Steuerung der Bremsunterstützung durchzuführen und dabei den hydraulischen Kreis in der Druckerhöhung zu halten, erregt die ESP-Steuereinheit 52 den Magnet des Absperrventils SV1, um das Ventil SV1 in seine zweite oder betätigte Stellung zu schalten, um eine Druckregelung zu bewirken, und sie erregt den Magnet des Akkumulations-Steuerventils SV6, um das Ventil SV6 in die zweite oder betätigte Stellung zu schalten, um die hydraulische Druckleitung zu öffnen, um den Strom des Bremsfluids in Richtung zu der hydraulischen Druckleitung 37 hin zu ermöglichen, und die Pumpe 24 zu aktivieren. To perform the brake assist control while keeping the hydraulic circuit in the booster, the ESP control unit is energized 52 the solenoid of the shut-off valve SV1 to switch the valve SV1 to its second or actuated position to effect pressure regulation, and energize the solenoid of the accumulation control valve SV6 to switch the valve SV6 to the second or actuated position to open the hydraulic pressure line to allow the flow of brake fluid toward the hydraulic pressure line 37 and to activate the pump 24.

Das Bremsfluid unter Druck wird von der Pumpe 24 durch die hydraulischen Druckleitungen 38, 31 und 33 und die Bremsleitung 22C hindurch in den Radzylinder 16 für das rechte Hinterrad 5 hinein getrieben. Bei diesem Vorgang wird der Bremsfluiddruck auf dem Radzylinder 16 des rechten Hinterrads 5 höher als der Bremsfluiddruck, der von dem Hauptbremszylinder erzwungen wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 8 tritt.The brake fluid under pressure is supplied from the pump 24 through the hydraulic pressure lines 38, 31 and 33 and the brake pipe 22C into the wheel cylinder 16 for the right rear wheel 5 driven into it. In this process, the brake fluid pressure on the wheel cylinder 16 of the right rear wheel 5 is higher than the brake fluid pressure forced by the master cylinder when the driver steps on the brake pedal 8.

Um die Steuerung der Frontkollisions-Warnung durch Bremsen, der Frontkollisions-Vermeidung durch eine Bremsunterstützung und des autonomen Bremsens durchzuführen, wobei der hydraulische Kreis in der Druckerhöhung gehalten wird, erregt die ESP-Steuereinheit den Magnet des Absperrventils SV1, um das Ventil SV1 in seine zweite oder betätigte Stellung zu schalten, um eine Druckregelung zu bewirken, und sie erregt den Magnet des Akkumulations-Steuerventils SV6, um das Ventil SV6 in die zweite oder betätigte Stellung zu schalten, um die hydraulische Druckleitung zu öffnen, um den Strom des Bremsfluids in Richtung zu der hydraulischen Druckleitung 37 zu ermöglichen, und die Pumpe 24 zu aktivieren. Das Bremsfluid unter Druck wird von der Pumpe 24 durch die hydraulischen Druckleitungen 38, 31 und 33 und die Bremsleitung 22C hindurch in den Radzylinder 16 für das rechte Hinterrad 5 hinein getrieben.In order to perform the control of the front collision warning by braking, the front collision avoidance by a brake assist and the autonomous braking, wherein the hydraulic circuit is held in the pressure increase, the ESP control unit energizes the solenoid of the shut-off valve SV1 to the valve SV1 in his second or actuated position to effect pressure regulation, and energizes the solenoid of the accumulation control valve SV6 to switch the valve SV6 to the second or actuated position to open the hydraulic pressure line to release the flow of brake fluid To allow direction to the hydraulic pressure line 37, and to activate the pump 24. The brake fluid under pressure is supplied from the pump 24 through the hydraulic pressure lines 38, 31 and 33 and the brake pipe 22C into the wheel cylinder 16 for the right rear wheel 5 driven into it.

Während der Frontkollisions-Vermeidung durch eine Bremsunterstützung wird der Bremsfluiddruck auf dem Radzylinder 16 des rechten Hinterrads 5 höher als der Bremsfluiddruck, der von dem Hauptbremszylinder 15 erzwungen wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 8 tritt. Während der Steuerung der Frontkollisions-Warnung durch Bremsen und des autonomen Bremsens wird der Bremsfluiddruck auf dem Radzylinder 16 des rechten Hinterrads 5 durch die ESP-Steuereinheit 52 bestimmt.During the front collision avoidance by a brake assist, the brake fluid pressure on the wheel cylinder 16 of the right rear wheel becomes 5 higher than the brake fluid pressure forced by the master cylinder 15 when the driver steps on the brake pedal 8. During the control of the front collision warning by braking and the autonomous braking, the brake fluid pressure on the wheel cylinder 16 of the right rear wheel becomes 5 through the ESP control unit 52 certainly.

Die vorstehende Beschreibung legte den Fokus auf die hydraulischen Druckleitungen in der hydraulischen Einheit 21, die dahingehend wirken, das Bremsfluid unter Druck zu dem linken Vorderrad 4 (LF in 2) und dem rechten Hinterrad 5 (RR in 2) weiter zu leiten. Diese Beschreibung ist auf die hydraulischen Druckleitungen 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48 und 49 anwendbar, die dahingehend wirken, das Bremsfluid unter Druck zu dem rechten Vorderrad 4 (RF in 2) und dem linken Hinterrad 5 (LR in 2) weiter zu leiten, da die hydraulischen Druckleitungen 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 und 39 und die hydraulischen Druckleitungen 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48 und 49 identisch sind.The above description focused on the hydraulic pressure lines in the hydraulic unit 21, which act to apply the brake fluid under pressure to the left front wheel 4 (LF in 2 ) and the right rear wheel 5 (RR in 2 ). This description is applicable to the hydraulic pressure lines 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48 and 49, which act to apply the brake fluid under pressure to the right front wheel 4 (RF in 2 ) and the left rear wheel 5 (LR in 2 ), since the hydraulic pressure lines 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 and 39 and the hydraulic pressure lines 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48 and 49 are identical.

Das Bremssystem 3 beinhaltet Bremsleitungen 23A, 23B und 23C, die identisch mit den Bremsleitungen 22A, 22B und 22C sind.The brake system 3 includes brake pipes 23A, 23B and 23C which are identical to the brake pipes 22A, 22B and 22C.

Die hydraulische Einheit 21 beinhaltet die hydraulischen Druckleitungen 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48 und 49, die identisch mit den hydraulischen Druckleitungen 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 und 39 sind.The hydraulic unit 21 includes the hydraulic pressure lines 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48 and 49, which are identical to the hydraulic pressure lines 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 and 39 ,

Die hydraulische Einheit 21 beinhaltet ein Absperrventil SV11, das identisch mit dem Absperrventil SV1 ist, Druckhalteventile SV12 und SV13, die identisch mit den Druckhalteventilen SV2 und SV3 sind, Druckverringerungsventile SV14 und SV15, die identisch mit den Druckverringerungsventilen SV4 und SV5 sind, sowie ein Akkumulations-Steuerventil SV16, das identisch mit dem Akkumulations-Steuerventil SV6 ist.The hydraulic unit 21 includes a shut-off valve SV11 which is identical to the shut-off valve SV1, pressure holding valves SV12 and SV13 which are identical to the pressure holding valves SV2 and SV3, pressure reducing valves SV14 and SV15 which are identical to the pressure reducing valves SV4 and SV5, and accumulation Control valve SV16, which is identical to the accumulation control valve SV6.

Die hydraulische Einheit 21 beinhaltet ein Reservoir 40, das identisch mit dem Reservoir 30 ist, sowie eine Pumpe 25, die identisch mit der Pumpe 24 ist. Die Pumpen 24 und 25 werden mittels des einzelnen Elektromotors 26 angetrieben.The hydraulic unit 21 includes a reservoir 40 that is identical to the reservoir 30 and a pump 25 that is identical to the pump 24. The pumps 24 and 25 are driven by the single electric motor 26.

Bei der vorliegenden Ausführungsform führt das System zur Steuerung der Bremskraft eine autonome Betätigung des Bremssystems 3 in dem Fall durch, dass eine Entscheidungsstrategie der AEB-Steuereinheit 51 eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung mittels Bremsen erzeugt. Die ESP-Steuereinheit 52 ist für die Steuerung der Bremskraftverteilung verantwortlich. Die Bremskraftverteilung wird derart durchgeführt, dass zugelassen wird, dass der Bremsfluiddruck auf zumindest einem von den Hinterrädern 5 während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 höher als jener während einer nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems 3 ist. Die nicht-autonome Betätigung des Bremssystems 3 wird hier so verwendet, dass damit ein Modus gemeint ist, in dem das Bremssystem 3 durch eine Steuereingabe von dem Fahrer des Fahrzeugs gesteuert werden kann.In the present embodiment, the brake force control system performs autonomous operation of the brake system 3 in the case that a decision strategy of the AEB control unit 51 generates a request for collision avoidance by braking. The ESP control unit 52 is responsible for controlling the braking force distribution. The braking force distribution is performed so as to allow the brake fluid pressure to be applied to at least one of the rear wheels 5 during the autonomous operation of the brake system 3 is higher than that during a non-autonomous operation of the brake system 3. The non-autonomous operation of the brake system 3 is used herein to mean a mode in which the brake system 3 can be controlled by a control input from the driver of the vehicle.

Mit anderen Worten unterscheidet sich ein Druckhalte-Pegel, jenseits dessen verhindert wird, dass der Bremsfluiddruck weiter erhöht wird, um die Bremskraftverteilung während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 durchzuführen, von einem Druckhalte-Pegel, jenseits dessen verhindert wird, dass der Bremsfluiddruck weiter erhöht wird, um die Bremskraftverteilung während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems 3 durchzuführen. Der Druckhalte-Pegel für eine Durchführung der Bremskraftverteilung während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 wird höher eingestellt als der Druckhalte-Pegel für eine Durchführung der Bremskraftverteilung während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems 3.In other words, a pressure hold level beyond which brake fluid pressure is further prevented from increasing to perform the braking force distribution during the autonomous operation of the brake system 3 differs from a pressure hold level beyond which the brake fluid pressure is further prevented from increasing is going to be that Brake force distribution during the non-autonomous operation of the brake system 3 perform. The pressure hold level for performing the braking force distribution during the autonomous operation of the brake system 3 is set higher than the pressure hold level for performing the braking force distribution during the non-autonomous operation of the brake system 3.

Die ESP-Steuereinheit 52 beinhaltet ein erstes Bremskraftverteilungs-Kennfeld, das für eine Durchführung der Bremskraftverteilung während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems 3 verwendet wird, sowie ein zweites Bremskraftverteilungs-Kennfeld, das für eine Durchführung der Bremskraftverteilung während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 verwendet wird.The ESP control unit 52 includes a first braking force distribution map used for performing the braking force distribution during the non-autonomous operation of the brake system 3, and a second braking force distribution map used for performing the braking force distribution during the autonomous operation of the brake system 3.

Das zweite Bremskraftverteilungs-Kennfeld lässt zu, dass die Höhe des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad 5 stärker erhöht wird als dies bei dem ersten Bremskraftverteilungs-Kennfeld der Fall ist, und legt einen oberen Grenzwert der Höhe des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad 5 fest, der kleiner als ein oberer Grenzweit der Höhe des Bremsfluiddrucks auf zumindest einem von den Vorderrädern 4 ist. Das erste und das zweite Bremskraftverteilungs-Kennfeld werden später beschrieben.The second braking force distribution map allows the level of brake fluid pressure on the rear wheel to be increased 5 is increased more than the first braking force distribution map, and sets an upper limit of the amount of brake fluid pressure on the rear wheel 5 that is less than an upper limit of the amount of brake fluid pressure on at least one of the front wheels 4 is. The first and second braking force distribution maps will be described later.

Der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad 5 wird in dem Fall gehalten, in dem ein Schlupfverhältnis des Hinterrads 5 zunimmt und ein vorgegebenes Druckhalte-Schlupfverhältnis erreicht. Die ESP-Steuereinheit 52 ist für die vorstehend erwähnte Steuerung verantwortlich.The brake fluid pressure on the rear wheel 5 is held in the case where a slip ratio of the rear wheel 5 increases and reaches a predetermined pressure hold slip ratio. The ESP control unit 52 is responsible for the aforementioned control.

Das vorgegebene Druckhalte-Schlupfverhältnis ist während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 höher als während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems 3. Die ESP-Steuereinheit 52 ist für die vorstehend erwähnte Steuerung verantwortlich, um den Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad 5 auf einem erhöhten Pegel zu halten, indem das vorgegebene Druckhalte-Schlupfverhältnis während der autonomen Betätigung des Bremssystems höher als während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems festgelegt wird.The predetermined pressure hold slip ratio is higher during the autonomous operation of the brake system 3 than during the non-autonomous operation of the brake system 3. The ESP control unit 52 is responsible for the above-mentioned control to the brake fluid pressure on the rear wheel 5 to maintain an elevated level by setting the predetermined pressure hold slip ratio higher during autonomous operation of the brake system than during non-autonomous operation of the brake system.

Anders als vorstehend aufgeführt, gibt es eine weitere Vorgehensweise, um zuzulassen, dass der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad 5 während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 zunimmt.Other than listed above, there is another approach to allowing the brake fluid pressure on the rear wheel 5 during the autonomous operation of the brake system 3 increases.

Die autonome Betätigung des Bremssystems 3 wird in dem Fall durchgeführt, in dem die Entscheidungsstrategie der AEB-Steuereinheit 51 eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem Hindernis erzeugt. Während der autonomen Betätigung des Bremssystems kann die ESP-Steuereinheit 52 zulassen, dass die Höhe des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad 5 stärker zunimmt als während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems 3, indem das Druckhalte-Ereignis, bei dem eine weitere Zunahme des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad 5 verhindert wird, von dem Beginn der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 an stärker verzögert wird als wie das Druckhalte-Ereignis, bei dem eine weitere Zunahme des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad 5 verhindert wird, von dem Beginn der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems 3 verzögert wird.The autonomous operation of the brake system 3 is performed in the case where the decision strategy of the AEB control unit 51 generates a request for collision avoidance by braking as a function of the probability of a collision with an obstacle. During autonomous operation of the braking system, the ESP control unit can 52 allow the level of brake fluid pressure on the rear wheel 5 increases more than during the non-autonomous actuation of the brake system 3, by the pressure-holding event, in which a further increase in the brake fluid pressure on the rear wheel 5 is prevented from the beginning of the autonomous operation of the brake system 3 at more than delayed as the pressure-holding event, in which a further increase in the brake fluid pressure on the rear wheel 5 is delayed from the beginning of the non-autonomous operation of the brake system 3.

Zum Beispiel wird in dem Fall, in dem der Bremsfluiddruck während des autonomen Bremsens mit einer konstanten Rate zunimmt, zugelassen, dass die Höhe des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad 5 zunimmt, indem der Zeitpunkt des Druckhalte-Ereignisses um eine vorgegebene Zeitspanne von dem Zeitpunkt des Druckhalte-Ereignisses an verzögert wird, der durch das normale Bremskraftverteilungs-Kennfeld gegeben ist, das während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems 3 verwendet wird.For example, in the case where the brake fluid pressure increases at a constant rate during autonomous braking, the level of brake fluid pressure on the rear wheel is allowed to increase 5 by delaying the timing of the pressure hold event by a predetermined time from the time of the pressure hold event given by the normal braking force distribution map used during the non-autonomous operation of the brake system 3.

Auf der Grundlage des Abstands zu einem Hindernis erzeugt die Entscheidungsstrategie der AEB-Steuereinheit 51 eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit dem Hindernis. Die Bremskraftverteilung wird mittels der ESP-Steuereinheit 52 derart durchgeführt, dass der Bremsfluiddruck auf den Hinterrädern 5 umgekehrt proportional zu dem Abstand von dem Hindernis ist.Based on the distance to an obstacle, the decision strategy generates the AEB control unit 51 a request for collision avoidance by braking as a function of the probability of a collision with the obstacle. The brake force distribution is by means of the ESP control unit 52 performed such that the brake fluid pressure on the rear wheels 5 is inversely proportional to the distance from the obstacle.

Auf der Grundlage der Geschwindigkeit in Bezug auf ein Hindernis erzeugt die Entscheidungsstrategie der AEB-Steuereinheit 51 eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit dem Hindernis. Die Bremskraftverteilung wird mittels der ESP-Steuereinheit 52 derart durchgeführt, dass der Bremsfluiddruck auf den Hinterrädern 5 umgekehrt proportional zu der Geschwindigkeit in Bezug auf das Hindernis ist.Based on the speed with respect to an obstacle, the decision strategy generates the AEB control unit 51 a request for collision avoidance by braking as a function of the probability of a collision with the obstacle. The brake force distribution is by means of the ESP control unit 52 performed such that the brake fluid pressure on the rear wheels 5 is inversely proportional to the speed with respect to the obstacle.

Die ESP-Steuereinheit 52 führt eine Steuerung der Bremskraftverteilung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern 4 und 5 durch, um die Bremskraftverteilung zu erreichen, die durch eines der Bremskraftverteilungs-Kennfelder in 3 dargestellt ist. In 3 repräsentiert die vertikale Achse die Bremskraft auf das Hinterrad, und die horizontale Achse repräsentiert die Bremskraft auf das Vorderrad. Der Bremsfluiddruck ist eine Funktion der Bremskraft.The ESP control unit 52 performs a control of the brake force distribution between the front and the rear wheels 4 and 5 to achieve the braking force distribution by one of the braking force distribution maps in 3 is shown. In 3 the vertical axis represents the braking force on the rear wheel, and the horizontal axis represents the braking force on the front wheel. The brake fluid pressure is a function of the braking force.

Bezug nehmend auf 3 sind ein erstes Bremskraftverteilungs-Kennfeld La1 und ein zweites Bremskraftverteilungs-Kennfeld La2 auf der Grundlage der idealen Bremskraftverteilungs-Kurve La für das Fahrzeug 1 in einem schwach beladenen Zustand bestimmt, und ein erstes Bremskraftverteilungs-Kennfeld Lb1 und ein zweites Bremskraftverteilungs-Kennfeld Lb2 sind auf der Grundlage der idealen Bremskraftverteilungs-Kurve Lb für das Fahrzeug 1 in einem stark beladenen Zustand bestimmt.Referring to 3 are a first braking force distribution map La 1 and a second one Brake force distribution map La2 on the basis of the ideal braking force distribution curve La for the vehicle 1 in a weakly loaded state, and a first braking force distribution map Lb1 and a second braking force distribution map Lb2 are determined on the basis of the ideal braking force distribution curve Lb for the vehicle 1 in a heavily loaded state.

Die ideale Bremskraftverteilungs-Kurve La repräsentiert die ideale Bremskraftverteilung für das Fahrzeug 1 in einem schwach beladenen Zustand. Die ideale Bremskraftverteilungs-Kurve Lb repräsentiert die ideale Bremskraftverteilung für das Fahrzeug 1 in einem stark beladenen Zustand.The ideal braking force distribution curve La represents the ideal braking force distribution for the vehicle 1 in a lightly loaded state. The ideal braking force distribution curve Lb represents the ideal braking force distribution for the vehicle 1 in a heavily loaded condition.

Die ideale Bremskraftverteilungs-Kurve La für das Fahrzeug 1 in einem schwach beladenen Zustand repräsentiert die Bremskraftverteilung, welche die maximalen Bremskräfte der Vorder- und der Hinterachse für die Räder 4 und 5, die sich an die Grenzwerte annähern, gleichzeitig derart sicherstellen kann, dass, wenn die Bremskraftverteilung nicht ideal ist, dann entweder die Vorder- oder die Hinterräder 4 und 5 zuerst blockieren. Die ideale Bremskraftverteilungs-Kurve Lb für das Fahrzeug 1 in einem stark beladenen Zustand repräsentiert die Bremskraftverteilung, welche die maximalen Bremskräfte der Vorder- und der Hinterachse für die Räder 4 und 5, die sich an die Grenzwerte annähern, gleichzeitig derart sicherstellen kann, dass, wenn die Bremskraftverteilung nicht ideal ist, dann entweder die Vorder- oder die Hinterräder 4 und 5 zuerst blockieren.The ideal braking force distribution curve La for the vehicle 1 in a lightly loaded state represents the braking force distribution which represents the maximum braking forces of the front and rear axles for the wheels 4 and 5 At the same time, as the braking force distribution is not ideal, then either the front or the rear wheels can ensure that they approach the limits 4 and 5 block first. The ideal braking force distribution curve Lb for the vehicle 1 in a heavily loaded state represents the braking force distribution which represents the maximum braking forces of the front and rear axles for the wheels 4 and 5 At the same time, as the braking force distribution is not ideal, then either the front or the rear wheels can ensure that they approach the limits 4 and 5 block first.

Mit anderen Worten repräsentiert die ideale Bremskraftverteilungs-Kurve La für das Fahrzeug 1 in einem schwach beladenen Zustand die Bremskraftverteilung, die sicherstellen kann, dass die gesamte Bremskraft der Vorder- und der Hinterachse für die Räder 4 und 5 maximiert wird. Die ideale Bremskraftverteilungs-Kurve Lb für das Fahrzeug 1 in einem stark beladenen Zustand repräsentiert die Bremskraftverteilung, die sicherstellen kann, dass die gesamte Bremskraft der Vorder- und der Hinterachse für die Räder 4 und 5 maximiert wird.In other words, the ideal braking force distribution curve La for the vehicle 1 in a weakly loaded state represents the braking force distribution that can ensure that the total braking force of the front and rear axles for the wheels 4 and 5 is maximized. The ideal braking force distribution curve Lb for the vehicle 1 in a heavily loaded state represents the braking force distribution that can ensure that the total braking force of the front and rear axles for the wheels 4 and 5 is maximized.

Die Höhe der Last auf der Hinterachse für die Räder 5, die auf den Bodenkontaktpunkten der Hinterreifen aufliegt, ist in dem Fall, in dem sich das Fahrzeug in einem stark beladenen Zustand befindet, größer als in dem Fall, in dem sich das Fahrzeug in einem schwach beladenen Zustand befindet. Die Bremskraft, die durch die ideale Bremskraftverteilungs-Kurve Lb für das Fahrzeug 1, das sich in einem stark beladenen Zustand befindet, auf die Hinterachse für die Räder 5 verteilt wird, ist größer als die Bremskraft, die durch die ideale Bremskraftverteilungs-Kurve La für das Fahrzeug 1, das sich in einem schwach beladenen Zustand befindet, auf die Hinterachse für die Räder 5 verteilt wird.The amount of load on the rear axle for the wheels 5 , which rests on the ground contact points of the rear tires, is greater in the case where the vehicle is in a heavily loaded condition than in the case where the vehicle is in a weakly loaded condition. The braking force generated by the ideal braking force distribution curve Lb for the vehicle 1, which is in a heavily laden state, on the rear axle for the wheels 5 is greater than the braking force generated by the ideal braking force distribution curve La for the vehicle 1, which is in a weakly loaded state, on the rear axle for the wheels 5 is distributed.

Wie aus 3 ersichtlich, sind die Bremskräfte, die durch die ersten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La1 und Lb1 auf die Hinterachse für die Räder 5 verteilt werden, unterhalb der idealen Bremskraftverteilungs-Kurven La und Lb festgelegt. Mit anderen Worten definieren die ersten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La1 und Lb1 Bremskräfte auf die Hinterräder 5. Die Bremskräfte, die durch die Bremskraftverteilungs-Kennfelder La1 und Lb1 definiert sind, gewährleisten eine ausreichende Berücksichtigung der Vermeidung einer Rad-Blockade der Hinterräder 5.How out 3 can be seen, are the braking forces by the first braking force distribution maps La 1 and Lb1 on the rear axle for the wheels 5 are set below the ideal braking force distribution curves La and Lb. In other words, the first braking force distribution maps define La 1 and Lb1 Braking forces on the rear wheels 5 , The braking forces generated by the braking force distribution maps La 1 and Lb1 are defined, ensure sufficient consideration of the avoidance of wheel lock the rear wheels 5 ,

In dem Fall, in dem die Bremskräfte auf die Vorderräder 4 und die Bremskräfte auf die Hinterräder 5 durch die ersten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La1 und La2 gesteuert werden, ist es weniger wahrscheinlich, dass die Bremskräfte auf die Hinterräder 5 die Grenzwerte erreichen, bevor die Bremskräfte auf die Vorderräder 4 die Grenzwerte erreichen. Die Bremskräfte auf die Räder 5 werden jedoch nicht bis zu den Grenzwerten verwendet.In the case where the braking forces on the front wheels 4 and the braking forces on the rear wheels 5 through the first braking force distribution maps La 1 and La2 be controlled, it is less likely that the braking forces on the rear wheels 5 reach the limits before the braking forces on the front wheels 4 reach the limits. The braking forces on the wheels 5 however, are not used up to the limits.

Jedes der zweiten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La2 und Lb2 lässt zu, dass die Höhe des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad 5 stärker zunimmt als dies bei dem entsprechenden der ersten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La1 und Lb1 der Fall ist, und legt einen oberen Grenzwert der Höhe des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad 5 fest, der kleiner als ein oberer Grenzwert der Höhe des Bremsfluiddrucks auf zumindest eines von den Vorderrädern 4 ist.Each of the second braking force distribution maps La2 and Lb2 allows the level of brake fluid pressure on the rear wheel 5 increases more than that in the corresponding one of the first braking force distribution maps La 1 and Lb1 the case is, and sets an upper limit of the level of brake fluid pressure on the rear wheel 5 is less than an upper limit of the amount of brake fluid pressure on at least one of the front wheels 4 is.

Insbesondere nähern sich die zweiten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La2 und Lb2 enger an die idealen Bremskraftverteilungs-Kennfelder La und Lb an als dies bei den ersten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La1 und Lb1 der Fall ist. Dies bewirkt eine Zunahme der Gesamt-Bremskraft der Vorder- und Hinterräder 4 und 5, da zugelassen wird, dass die Bremskräfte der Hinterräder 5 bis zu dem Grenzwert zunehmen, indem die Bremskraftverteilung zwischen der Vorder- und der Hinterachse für die Räder 4 und 5 auf der Basis der zweiten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La2 und Lb2 eingestellt wird. Auch in dem Fall eines Bremsvorgangs, bei dem die Bremskräfte auf die Hinterräder 5 die Grenzwerte vor den Bremskräften auf die Vorderräder 4 erreicht haben, wird durch die ABS-Steuerung verhindert, dass die Hinterräder 5 blockieren. Dies vermeidet einen Verlust an Richtungssteuerung.In particular, the second braking force distribution maps are approaching La2 and Lb2 closer to the ideal braking force distribution maps La and Lb than that in the first braking force distribution maps La 1 and Lb1 the case is. This causes an increase in the total braking force of the front and rear wheels 4 and 5 because it allows the braking forces of the rear wheels 5 increase to the limit by the brake force distribution between the front and rear axles for the wheels 4 and 5 on the basis of the second braking force distribution maps La2 and Lb2 is set. Even in the case of a braking operation in which the braking forces on the rear wheels 5 the limits before the braking forces on the front wheels 4 have achieved, the ABS control prevents the rear wheels 5 To block. This avoids a loss of directional control.

In dem Fall, in dem die Entscheidungsstrategie der AEB-Steuereinheit 51 keine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt, zum Beispiel in dem Fall, in dem keine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass ein Host-Fahrzeug möglichweise mit einem Hindernis kollidiert, führt die ESP-Steuereinheit 52 die Steuerung einer elektronischen Bremskraftverteilung (EBD) auf der Basis der ersten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La1 und Lb1 durch.In the case where the decision-making strategy of the AEB control unit 51 does not generate a collision avoidance request by braking, for example, in the case where there is no possibility of a host vehicle possibly colliding with an obstacle, the ESP control unit executes 52 the control of an electronic Brake force distribution (EBD) based on the first brake force distribution maps La 1 and Lb1 by.

In dem Fall, in dem die Entscheidungsstrategie der AEB-Steuereinheit 51 eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt, zum Beispiel in dem Fall, in dem die Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein Host-Fahrzeug möglicherweise mit einem Hindernis kollidiert, führt die ESP-Steuereinheit 52 die Steuerung einer elektronischen Bremskraftverteilung (EBD) auf der Basis der zweiten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La2 und Lb2 durch.In the case where the decision-making strategy of the AEB control unit 51 generates a request for collision avoidance by braking, for example, in the case where there is a likelihood that a host vehicle may collide with an obstacle, the ESP control unit performs 52 controlling an electronic brake force distribution (EBD) based on the second braking force distribution maps La2 and Lb2 by.

Bei der vorliegenden Ausführungsform verwendet die ESP-Steuereinheit 52 die ersten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La1 und Lb1 in dem Fall, in dem die Entscheidungsstrategie der AEB-Steuereinheit 51 keine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt, zum Beispiel in dem Fall, in dem keine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass ein Host-Fahrzeug möglicherweise mit einem Hindernis kollidiert, und sie verwendet die zweiten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La2 und Lb2 in dem Fall, in dem die Entscheidungsstrategie der AEB-Steuereinheit 51 eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt, zum Beispiel in dem Fall, in dem die Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass ein Host-Fahrzeug möglicherweise mit einem Hindernis kollidiert. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird auf diese Bremskraftverteilungs-Kennfelder La1, Lb1, La2 und Lb2 nicht direkt als zu erreichende Ziele Bezug genommen, sondern es wird die Bremskraftverteilung zwischen der Vorder- und der Hinterachse für die Räder 4 und 5, die durch eines der Bremskraftverteilungs-Kennfelder repräsentiert ist, durch Überwachen des Schlupfverhältnisses und Ausführen einer Steuerung des Schlupfverhältnisses auf der Basis der Bremskraftverteilungs-Kennfelds realisiert.In the present embodiment, the ESP control unit uses 52 the first braking force distribution maps La 1 and Lb1 in the case where the decision-making strategy of the AEB control unit 51 does not generate a collision avoidance request by braking, for example, in the case where there is no possibility that a host vehicle may collide with an obstacle, and uses the second braking force distribution maps La2 and Lb2 in the case where the decision-making strategy of the AEB control unit 51 generates a collision avoidance request by braking, for example, in the case where there is a likelihood that a host vehicle might collide with an obstacle. In the present embodiment, attention is paid to these braking force distribution maps La 1 . Lb1 . La2 and Lb2 not directly referred to as to be achieved goals, but it is the brake force distribution between the front and rear axles for the wheels 4 and 5 represented by one of the braking force distribution maps, realized by monitoring the slip ratio and performing control of the slip ratio based on the braking force distribution map.

Bezug nehmend auf das Flussdiagramm von 4 werden nunmehr Schritte einer Steuerung der Bremskraft beschrieben, die mittels des Systems 50 zur Steuerung der Bremskraft durchzuführen sind.Referring to the flowchart of FIG 4 Now steps of controlling the braking force are described by means of the system 50 to perform the control of the braking force.

Bei Schritt S1 wird bestimmt, ob eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen vorliegt oder nicht. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird diese Bestimmung mittels der AEB-Steuereinheit 51 ausgeführt.At step S1, it is determined whether or not there is a collision avoidance request by braking. In the present embodiment, this determination is made by the AEB control unit 51 executed.

Wenn bei Schritt S1 bestimmt wird, dass eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen vorliegt, wird bei Schritt S2 die Steuerung einer autonomen Betätigung des Bremssystems 3 durchgeführt. Bei der vorliegenden Ausführungsform sendet die AEB-Steuereinheit 51 die Aufforderung zu der ESP-Steuereinheit 52. Die ESP-Steuereinheit 52 führt die autonome Betätigung des Bremssystems 3 in Abhängigkeit von der Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen durch. Mit anderen Worten führt die AEB-Steuereinheit 51 die Steuerung der Bremsfluiddrücke auf den Vorder- und Hinterrädern 4 und 5 während eines Bremsvorgangs durch Steuern der hydraulischen Einheit 21 über die ESP-Steuereinheit 52 durch.If it is determined at step S1 that there is a request for collision avoidance by braking, the control of autonomous operation of the brake system 3 is performed at step S2. In the present embodiment, the AEB control unit sends 51 the request to the ESP control unit 52 , The ESP control unit 52 performs the autonomous operation of the brake system 3 in response to the request for collision avoidance by braking. In other words, the AEB control unit performs 51 the control of the brake fluid pressures on the front and rear wheels 4 and 5 during a braking operation by controlling the hydraulic unit 21 via the ESP control unit 52 by.

Bei Schritt S3 werden die ersten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La1 und Lb1 durch die zweiten Bremskraftverteilungs-Kennfelder Lb2 und Lb2 ersetzt. Bei der vorliegenden Ausführungsform führt die ESP-Steuereinheit 52 diese Kennfelder-Ersetzung durch.At step S3, the first braking force distribution maps become La 1 and Lb1 through the second braking force distribution maps Lb2 and Lb2 replaced. In the present embodiment, the ESP control unit performs 52 this mapping field replacement by.

Bei Schritt S4 wird die Steuerung der elektronischen Bremskraftverteilung (EBD) auf der Basis der zweiten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La2 und Lb2 durchgeführt. Bei der vorliegenden Ausführungsform führt die ESP-Steuereinheit 52 diese Bremskraftverteilung durch. Da die Bremskraftverteilung bei diesem Schritt S4 während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 auf der Basis der zweiten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La2 und Lb2 ausgeführt wird, wird zugelassen, dass die Höhe des Bremsfluiddrucks auf jedem der Hinterräder 5 stärker zunimmt als während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems 3. Somit führt die ESP-Steuereinheit 52 die Steuerung der Bremskraftverteilung derart durch, dass der Bremsfluiddruck auf jeder der hinteren Bremsen 5 in dem Fall, in dem eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen vorliegt, auf einem höheren Pegel gehalten wird als in dem Fall, in dem keine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen vorliegt.At step S4, the electronic brake force distribution (EBD) control becomes based on the second braking force distribution maps La2 and Lb2 carried out. In the present embodiment, the ESP control unit performs 52 this brake force distribution. Since the braking force distribution at this step S4 during the autonomous operation of the brake system 3 based on the second braking force distribution maps La2 and Lb2 Running is allowed, the amount of brake fluid pressure on each of the rear wheels 5 increases more than during the non-autonomous operation of the brake system 3. Thus, the ESP control unit performs 52 the control of the braking force distribution such that the brake fluid pressure on each of the rear brakes 5 in the case where there is a request for collision avoidance by braking, is kept at a higher level than in the case where there is no request for collision avoidance by braking.

In dem Fall eines von einem Fahrer eingeleiteten Bremsprozesses durch Treten auf das Bremspedal 8 in Reaktion auf eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen kann zum Beispiel ein autonomer Bremsprozess eingeleitet werden, der dann den Bremsprozess des Fahrers außer Kraft setzt. Somit ist es bevorzugt, dass, wenn anfänglich eine Höhe eines Bremsfluiddrucks, der mittels des Bremsprozesses durch den Fahrer erzeugt wird, für einen Bremsvorgang ausreichend groß ist, die Steuerung der Bremskraftverteilung bei Schritt S4 durchgeführt wird, indem der Bremsfluiddruck gehalten wird, der mittels des Bremsprozesses durch den Fahrer erzeugt wird.For example, in the case of a driver initiated braking process by pedaling the brake pedal 8 in response to a collision avoidance request by braking, an autonomous braking process may be initiated which then overrides the driver's braking process. Thus, it is preferable that, when initially a level of brake fluid pressure generated by the driver by the braking process is sufficiently large for braking, the control of the braking force distribution is performed at step S4 by holding the brake fluid pressure generated by the brake fluid pressure Braking process is generated by the driver.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 die Steuerung der Bremskraftverteilung basierend auf den zweiten Bremskraftverteilungs-Kennfeldern La2 und Lb2 durchgeführt. Es ist bevorzugt, dass die Steuerung der Bremskraftverteilung basierend auf den zweiten Bremskraftverteilungs-Kennfeldern La2 und Lb2 durchgeführt wird, solange die Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Host-Fahrzeug möglicherweise mit einem Hindernis kollidiert.In the present embodiment, during the autonomous operation of the brake system 3, the control of the braking force distribution is based on the second braking force distribution maps La2 and Lb2 carried out. It is preferable that the control of the braking force distribution based on the second braking force distribution maps La2 and Lb2 is carried out as long as the There is a likelihood that the host vehicle may collide with an obstacle.

Bezug nehmend auf 5 wird die zeitliche Veränderung des Bremsfluiddrucks auf den Hinterrädern 5 während einer Durchführung der Steuerung der elektronischen Bremskraftverteilung (EBD) auf der Basis der zweiten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La2 und Lb2 in Reaktion auf die autonome Betätigung des Bremssystems 3 im Vergleich zu dem in 6 gezeigten Vergleichsbeispiel beschrieben, bei dem die Steuerung der elektronischen Bremskraftverteilung (EBD) auf der Basis der ersten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La1 und Lb1 durchgeführt wird.Referring to 5 becomes the time change of the brake fluid pressure on the rear wheels 5 during execution of the electronic brake force distribution (EBD) control based on the second braking force distribution maps La2 and Lb2 in response to the autonomous operation of the brake system 3 in comparison to that in 6 in which the control of the electronic brake force distribution (EBD) on the basis of the first brake force distribution maps La 1 and Lb1 is carried out.

5 ist ein Zeitdiagramm, das die zeitliche Veränderung des Bremsfluiddrucks auf den Hinterrädern 5 während einer Durchführung der Steuerung der elektronischen Bremskraftverteilung (EBD) auf der Basis der zweiten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La2 und Lb2 darstellt. 6 ist ein Zeitdiagramm, das die zeitliche Veränderung des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad 5 während einer Durchführung der Steuerung der elektronischen Bremskraftverteilung (EBD) auf der Basis der ersten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La1 und Lb1 darstellt. In jeder von den 5 und 6 ist der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad 5 durch eine dicke Linie gekennzeichnet; die Raddrehzahl des Hinterrads 5 ist durch eine dicke gestrichelte Linie gekennzeichnet; die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 ist durch eine dünne Linie gekennzeichnet; und eine Aufforderung zur autonomen Notbremsung (AEB) ist durch eine dünne gestrichelte Linie gekennzeichnet. 5 is a time chart showing the change over time of the brake fluid pressure on the rear wheels 5 during execution of the electronic brake force distribution (EBD) control based on the second braking force distribution maps La2 and Lb2 represents. 6 is a time chart showing the change over time of the brake fluid pressure on the rear wheel 5 during execution of the electronic brake force distribution (EBD) control based on the first braking force distribution maps La 1 and Lb1 represents. In each of the 5 and 6 is the brake fluid pressure on the rear wheel 5 characterized by a thick line; the wheel speed of the rear wheel 5 is indicated by a thick dashed line; the acceleration of the vehicle 1 is indicated by a thin line; and an autonomous emergency braking request (AEB) is indicated by a thin dashed line.

Bei oder unmittelbar nach der autonomen Betätigung des Bremssystems 3, um zum Beispiel den autonomen Bremsvorgang in Reaktion auf eine Aufforderung zum autonomen Bremsen durchzuführen, nimmt der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad 5 zu und wird auf einem Bremsfluiddruck P2, der höher als normal ist, gehalten, indem verhindert wird, dass der Bremsfluiddruck weiter zunimmt. Somit wird der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad 5 auf dem Bremsfluiddruck P2 gehalten.At or immediately after the autonomous operation of the brake system 3, for example, to perform the autonomous braking operation in response to a request for autonomous braking, the brake fluid pressure on the rear wheel decreases 5 and is maintained at a brake fluid pressure P2 higher than normal by preventing the brake fluid pressure from further increasing. Thus, the brake fluid pressure on the rear wheel 5 held on the brake fluid pressure P2.

Der Bremsfluiddruck in der Höhe des Bremsfluiddrucks P2 wird während der anfänglichen Bremsstufe bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem Hinterrad 5 angewendet. Wie in 5 gezeigt, verursacht dies eine beträchtliche Zunahme der Fahrzeugverlangsamung, was häufig als „eine Anfangsverlangsamung“ bezeichnet wird.The brake fluid pressure in the amount of the brake fluid pressure P2 becomes on the rear wheel at a high vehicle speed during the initial braking stage 5 applied. As in 5 This causes a significant increase in vehicle deceleration, which is often referred to as "initial deceleration".

In dem Fall einer Einleitung des autonomen Bremsvorgangs in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich um 50 km/h ist ein Verlust an Richtungssteuerung weniger wahrscheinlich im Vergleich zu dem Fall einer Einleitung des autonomen Bremsvorgangs in einem hohen Geschwindigkeitsbereich, der 100 km/h übersteigt. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Bremsweg des Fahrzeugs bis zu dem maximalen Ausmaß verkürzt, indem der Bremsvorgang mit dem Bremsfluiddruck in der Höhe des Bremsfluiddrucks P2 bewirkt wird, der einer Zunahme der Anfangsverlangsamung ohne einen merklichen Verlust an Richtungssteuerung Priorität gibt.In the case of initiating the autonomous braking operation in a medium speed range around 50 km / h, loss of direction control is less likely compared to the case of initiating the autonomous braking operation in a high speed range exceeding 100 km / h. In the present embodiment, the braking distance of the vehicle is shortened to the maximum extent by effecting the braking operation with the brake fluid pressure at the level of the brake fluid pressure P2 prioritizing an increase in the initial deceleration without a noticeable loss of directional control.

Da sich der in 5 gezeigte hohe Bremsfluiddruck P2 auf einem von den zweiten Bremskraftverteilungs-Kennfeldern La2 und Lb2 befindet, die sich eng an die idealen Bremskraftverteilungs-Kurven La und Lb annähern, nimmt die Raddrehzahl des Hinterrads 5 während eines Bremsvorgangs mit dem Bremsfluiddruck P2 ohne einen merklichen Schlupf ab. Auch wenn ein Schlupf auftritt, wird ein Verlust an Richtungssteuerung durch die Steuerung des Antiblockiersystems (ABS) verhindert. Dies stellt eine Fahrzeug-Verlangsamung ohne einen merklichen Verlust an Richtungssteuerung bereit.Since the in 5 shown high brake fluid pressure P2 on one of the second braking force distribution maps La2 and Lb2 Closing close to the ideal braking force distribution curves La and Lb decreases the wheel speed of the rear wheel 5 During a braking operation with the brake fluid pressure P2 without a noticeable slip off. Even if slippage occurs, loss of directional control is prevented by the control of the anti-lock braking system (ABS). This provides vehicle deceleration without a significant loss of directional control.

Gemäß dem in 6 gezeigten Vergleichsbeispiel, wird der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad 5 in dem Fall des Auftretens einer Aufforderung zur autonomen Notbremsung (AEB) auf der Basis der ersten Bremskraftverteilungs-Kennfelder La1 und Lb1 gesteuert. Somit wird der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad 5 auf einem Bremsfluiddruck P1 gehalten, der niedriger als der Bremsfluiddruck P2 ist. Bei dem Vergleichsbeispiel kann die Anfangsverlangsamung aufgrund des Bremsvorgangs mit dem Bremsfluiddruck in der Höhe des niedrigen Bremsfluiddrucks P1, welcher der Richtungssteuerung anstatt der Effektivität des Bremsvorgangs Priorität gibt, nicht vergrößert werden.According to the in 6 Comparative example shown, the brake fluid pressure on the rear wheel 5 in the case of the occurrence of an autonomous emergency braking request (AEB) based on the first braking force distribution maps La 1 and Lb1 controlled. Thus, the brake fluid pressure on the rear wheel 5 held at a brake fluid pressure P1, which is lower than the brake fluid pressure P2. In the comparative example, the initial deceleration due to the braking operation with the brake fluid pressure at the level of the low brake fluid pressure P1, which gives priority to the directional control instead of the effectiveness of the braking operation, can not be increased.

Bei der vorliegenden Ausführungsform führt die ESP-Steuereinheit 52 eine Steuerung der Bremskraftverteilung durch, indem der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad 5 gehalten wird, sie kann jedoch in Abhängigkeit von der Art des Fahrzeugs eine Steuerung der Bremskraftverteilung durchführen, indem lediglich der Bremsfluiddruck auf dem Vorderrad 4 gehalten wird oder indem der Bremsfluiddruck auf den Vorder- und Hinterrädern 4 und 5 gehalten wird. Auch in diesem Fall wird die Bremskraftverteilung bewirkt, indem der Bremsfluiddruck auf dem Vorderrad 4 gehalten wird oder die Bremsfluiddrucke auf den Vorder- und Hinterrädern 4 und 5 gehalten werden.In the present embodiment, the ESP control unit performs 52 a control of the brake force distribution by the brake fluid pressure on the rear wheel 5 however, depending on the type of the vehicle, it can perform control of the braking force distribution by only the brake fluid pressure on the front wheel 4 or by the brake fluid pressure on the front and rear wheels 4 and 5 is held. Also in this case, the braking force distribution is effected by the brake fluid pressure on the front wheel 4 is maintained or the brake fluid pressures on the front and rear wheels 4 and 5 being held.

Wie beschrieben, führt die ESP-Steuereinheit 52 bei der vorliegenden Ausführungsform die autonome Betätigung des Bremssystems 3 in dem Fall durch, in dem die Entscheidungsstrategie der AEB-Steuereinheit 51 eine Aufforderung zur Kollisionsverhinderung durch Bremsen erzeugt, und während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 wird zugelassen, dass die Höhe des Bremsfluiddrucks stärker als während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems 3 zunimmt.As described, the ESP control unit performs 52 in the present embodiment, the autonomous operation of the brake system 3 in the case in which the decision strategy of the AEB control unit 51 generates a request for collision prevention by braking, and during the autonomous operation of the brake system 3, the level of the brake fluid pressure is allowed stronger than during non-autonomous operation of the brake system 3 increases.

Diese Konfiguration bewirkt eine Zunahme der Gesamt-Bremskraft. Dies stellt die Bremskraft bis zu dem maximalen Ausmaß sicher, während die Bremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern 4 und 5 während der autonomen Betätigung des Bremssystems eingestellt wird.This configuration causes an increase in the total braking force. This ensures the braking force to the maximum extent, while the braking force distribution between the front and rear wheels 4 and 5 during autonomous operation of the brake system is set.

Bei der vorliegenden Ausführungsform führt die ESP-Steuereinheit 52 eine autonome Betätigung des Bremssystems 3 in dem Fall durch, in dem die Entscheidungsstrategie der AEB-Steuereinheit 51 eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt, und während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 wird zugelassen, dass die Höhe des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad 5 stärker zunimmt als während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems 3.In the present embodiment, the ESP control unit performs 52 an autonomous operation of the brake system 3 in the case in which the decision strategy of the AEB control unit 51 generates a request for collision avoidance by braking, and during the autonomous operation of the brake system 3 is allowed, the amount of brake fluid pressure on the rear wheel 5 increases more than during non-autonomous operation of the brake system 3.

Diese Konfiguration bewirkt eine Zunahme der Gesamt-Bremskraft. Dies stellt die Bremskraft bis zu dem maximalen Ausmaß sicher, während die Bremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern 4 und 5 während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 eingestellt wird.This configuration causes an increase in the total braking force. This ensures the braking force to the maximum extent, while the braking force distribution between the front and rear wheels 4 and 5 is set during the autonomous operation of the brake system 3.

Bei der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet das System zur Steuerung der Bremskraft ein erstes Bremskraftverteilungs-Kennfeld La1 oder Lb1, das für eine Durchführung der Bremskraftverteilung während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems 3 verwendet wird, sowie ein zweites Bremskraftverteilungs-Kennfeld La2 oder Lb2, das für eine Durchführung der Bremskraftverteilung während der autonomen Betätigung des Bremssystems verwendet wird. Das zweite Bremskraftverteilungs-Kennfeld lässt zu, dass die Höhe des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad 5 stärker zunimmt als dies bei dem ersten Bremskraftverteilungs-Kennfeld der Fall ist, und es legt einen oberen Grenzwert der Höhe des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad 5 fest, der kleiner als ein oberer Grenzwert der Höhe des Bremsfluiddrucks auf dem Vorderrad 4 ist.In the present embodiment, the braking force control system includes a first braking force distribution map La 1 or Lb1 , which is used for performing the braking force distribution during the non-autonomous operation of the brake system 3, and a second braking force distribution map La2 or Lb2 , which is used for carrying out the braking force distribution during the autonomous operation of the brake system. The second braking force distribution map allows the level of brake fluid pressure on the rear wheel to be increased 5 increases more than the first braking force distribution map, and sets an upper limit of the brake fluid pressure level on the rear wheel 5 which is smaller than an upper limit of the brake fluid pressure level on the front wheel 4 is.

Diese Konfiguration stellt die Bremskraft bis zu dem maximalen Ausmaß sicher, während die Bremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern 4 und 5 während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 eingestellt wird.This configuration ensures the braking force to the maximum extent, while the brake force distribution between the front and rear wheels 4 and 5 is set during the autonomous operation of the brake system 3.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Druckhalte-Ereignis, bei dem eine weitere Zunahme des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad 5 verhindert wird, von dem Beginn der autonomen Betätigung des Bremssystems an stärker verzögert als wie das Druckhalte-Ereignis, bei dem eine weitere Zunahme des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad 5 verhindert wird, von dem Beginn der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems an verzögert wird, um zuzulassen, dass die Höhe des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad 5 während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 stärker zunimmt als während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems 3.In the present embodiment, the pressure-holding event becomes a further increase in the brake fluid pressure on the rear wheel 5 is prevented from the beginning of the autonomous operation of the brake system at more delayed than as the pressure-holding event, in which a further increase in the brake fluid pressure on the rear wheel 5 is delayed from the beginning of the non-autonomous operation of the brake system, to allow the level of brake fluid pressure on the rear wheel 5 during the autonomous operation of the brake system 3 increases more than during the non-autonomous operation of the brake system. 3

Diese Konfiguration stellt die Bremskraft bis zu dem maximalen Ausmaß sicher, während die Bremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern 4 und 5 während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 eingestellt wird.This configuration ensures the braking force to the maximum extent, while the brake force distribution between the front and rear wheels 4 and 5 is set during the autonomous operation of the brake system 3.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad 5 in dem Fall gehalten, in dem ein Schlupfverhältnis des Hinterrads 5 zunimmt und ein vorgegebenes Druckhalte-Schlupfverhältnis erreicht.In the present embodiment, the brake fluid pressure on the rear wheel 5 held in the case where a slip ratio of the rear wheel 5 increases and reaches a predetermined pressure hold slip ratio.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das vorgegebene Druckhalte-Schlupfverhältnis während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 höher gesetzt als während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems 3.In the present embodiment, the predetermined pressure hold slip ratio is set higher during the autonomous operation of the brake system 3 than during the non-autonomous operation of the brake system 3.

Da während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 das höhere Schlupfverhältnis als während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems 3 ermöglicht wird, wird der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad 5 auf dem höheren Druck gehalten. Dies stellt die Bremskraft bis zu dem maximalen Ausmaß sicher, während die Bremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern 4 und 5 während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 eingestellt wird.Since, during the autonomous operation of the brake system 3, the higher slip ratio is enabled than during the non-autonomous operation of the brake system 3, the brake fluid pressure on the rear wheel becomes 5 held at the higher pressure. This ensures the braking force to the maximum extent, while the braking force distribution between the front and rear wheels 4 and 5 is set during the autonomous operation of the brake system 3.

Bei der vorliegenden Ausführungsform erzeugt die Entscheidungsstrategie der AEB-Steuereinheit 51 auf der Basis des Abstands zu einem Hindernis die Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen. Die Bremskraftverteilung wird derart durchgeführt, dass der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad 5 umgekehrt proportional zu dem Abstand von dem Hindernis ist.In the present embodiment, the decision strategy generates the AEB control unit 51 based on the distance to an obstacle the call for collision avoidance by braking. The braking force distribution is performed such that the brake fluid pressure on the rear wheel 5 is inversely proportional to the distance from the obstacle.

Diese Konfiguration stellt die Bremskraft bis zu dem maximalen Ausmaß sicher, während die Bremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern 4 und 5 während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 eingestellt wird.This configuration ensures the braking force to the maximum extent, while the brake force distribution between the front and rear wheels 4 and 5 is set during the autonomous operation of the brake system 3.

Bei der vorliegenden Ausführungsform erzeugt die Entscheidungsstrategie der AEB-Steuereinheit 51 auf der Basis der Geschwindigkeit in Bezug auf ein Hindernis die Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen. Die Bremskraftverteilung wird derart durchgeführt, dass der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad 5 umgekehrt proportional zu der Geschwindigkeit in Bezug auf das Hindernis ist.In the present embodiment, the decision strategy generates the AEB control unit 51 on the basis of the speed with respect to an obstacle the call for collision avoidance by braking. The braking force distribution is performed such that the brake fluid pressure on the rear wheel 5 is inversely proportional to the speed with respect to the obstacle.

Diese Konfiguration stellt die Bremskraft bis zu dem maximalen Ausmaß sicher, während die Bremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern 4 und 5 während der autonomen Betätigung des Bremssystems 3 eingestellt wird. This configuration ensures the braking force to the maximum extent, while the brake force distribution between the front and rear wheels 4 and 5 is set during the autonomous operation of the brake system 3.

Obwohl verschiedene Ausführungsformen beschrieben wurden, ist es für einen Fachmann ersichtlich, dass Modifikationen durchgeführt werden können, ohne von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Sämtliche derartigen Modifikationen und Äquivalente derselben sollen durch den beschriebenen Umfang der nachfolgenden Ansprüche abgedeckt sein.Although various embodiments have been described, it will be apparent to those skilled in the art that modifications may be made without departing from the scope of the present invention. All such modifications and equivalents thereof are intended to be covered by the scope of the following claims.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

44
Vorderradfront
55
Hinterradrear wheel
5050
System zur Steuerung der BremskraftSystem for controlling the braking force
5151
AEB-SteuereinheitAEB-control unit
5252
ESP-SteuereinheitESP control unit
La1, Lb1La1, Lb1
erstes Bremskraftverteilungs-Kennfeldfirst braking force distribution map
La2, Lb2La2, Lb2
zweites Bremskraftverteilungs-Kennfeldsecond braking force distribution map

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list of the documents listed by the applicant has been generated automatically and is included solely for the better information of the reader. The list is not part of the German patent or utility model application. The DPMA assumes no liability for any errors or omissions.

Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • JP H06001229 A [0003, 0005, 0008]JP H06001229 A [0003, 0005, 0008]

Claims (7)

System zur Steuerung der Bremskraft eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug eine Mehrzahl von Rädern aufweist, wobei das System so konfiguriert ist, dass es: eine autonome Betätigung eins Bremssystems des Fahrzeugs durchführt, indem der Bremsfluiddruck auf jedem der Räder in dem Fall erhöht wird, in dem eine Entscheidungsstrategie eine Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt; und eine Bremskraftverteilung durchführt, wobei sich die Bremskraftverteilung, die während der autonomen Betätigung des Bremssystems durchgeführt wird, von jener während einer nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems dahingehend unterscheidet, dass während der autonomen Betätigung des Bremssystems zugelassen wird, dass die Höhe des Bremsfluiddrucks auf zumindest einem der Räder stärker zunimmt als während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems.A system for controlling the braking force of a vehicle, the vehicle having a plurality of wheels, the system configured to: perform autonomous operation of a brake system of the vehicle by increasing the brake fluid pressure on each of the wheels in the case where a decision strategy generates a collision avoidance request by braking; and performs a brake force distribution, wherein the braking force distribution performed during autonomous operation of the braking system differs from that during non-autonomous operation of the braking system such that during autonomous operation of the braking system, the amount of brake fluid pressure on at least one of the wheels increases more as during the non-autonomous operation of the braking system. System nach Anspruch 1, wobei das zumindest eine der Räder ein Hinterrad ist und die Bremskraftverteilung derart durchgeführt wird, dass zugelassen wird, dass der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad während der autonomen Betätigung des Bremssystems höher als jener während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems ist.System after Claim 1 wherein the at least one of the wheels is a rear wheel and the braking force distribution is performed such that the brake fluid pressure on the rear wheel during the autonomous operation of the brake system is allowed to be higher than that during the non-autonomous operation of the brake system. System nach Anspruch 2, das des Weiteren umfasst: ein erstes Bremskraftverteilungs-Kennfeld, das für eine Durchführung der Bremskraftverteilung während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems verwendet wird; und ein zweites Bremskraftverteilungs-Kennfeld, das für eine Durchführung der Bremskraftverteilung während der autonomen Betätigung des Bremssystems verwendet wird, wobei das zweite Bremskraftverteilungs-Kennfeld zulässt, dass die Höhe des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad stärker zunimmt als dies bei dem ersten Bremskraftverteilungs-Kennfeld der Fall ist, und einen oberen Grenzwert der Höhe des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad festlegt, der kleiner als ein oberer Grenzwert der Höhe des Bremsfluiddrucks auf einem Vorderrad der Räder ist.System after Claim 2 method further comprising: a first braking force distribution map used for performing the braking force distribution during the non-autonomous operation of the braking system; and a second braking force distribution map used for performing the braking force distribution during the autonomous operation of the braking system, wherein the second braking force distribution map allows the amount of brake fluid pressure on the rear wheel to increase more than the first braking force distribution map is, and sets an upper limit of the level of brake fluid pressure on the rear wheel, which is smaller than an upper limit of the height of the brake fluid pressure on a front wheel of the wheels. System nach Anspruch 2 oder 3, wobei das Druckhalte-Ereignis, bei dem eine weitere Zunahme des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad verhindert wird, von dem Beginn der autonomen Betätigung des Bremssystems an stärker verzögert wird als wie das Druckhalte-Ereignis, bei dem eine weitere Zunahme des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad verhindert wird, von dem Beginn der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems an verzögert wird, um zuzulassen, dass die Höhe des Bremsfluiddrucks auf dem Hinterrad während der autonomen Betätigung des Bremssystems stärker zunimmt als während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems.System after Claim 2 or 3 wherein the pressure hold event, which prevents a further increase in the brake fluid pressure on the rear wheel, is more retarded from the beginning of autonomous operation of the brake system than the pressure hold event, which prevents further increase in brake fluid pressure on the rear wheel is delayed from the beginning of non-autonomous operation of the brake system to allow the level of brake fluid pressure on the rear wheel to increase more during autonomous operation of the brake system than during non-autonomous operation of the brake system. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 4, wobei der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad in dem Fall gehalten wird, in dem ein Schlupfverhältnis des Hinterrads zunimmt und ein vorgegebenes Druckhalte-Schlupfverhältnis erreicht, und das vorgegebene Druckhalte-Schlupfverhältnis während der autonomen Betätigung des Bremssystems höher als während der nicht-autonomen Betätigung des Bremssystems ist.System according to one of the preceding Claims 2 to 4 wherein the brake fluid pressure is maintained on the rear wheel in the case where a slip ratio of the rear wheel increases and reaches a predetermined pressure hold slip ratio and the predetermined pressure hold slip ratio during the autonomous operation of the brake system is higher than during the non-autonomous operation of the brake system is. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 5, wobei die Entscheidungsstrategie auf der Basis des Abstands zu einem Hindernis die Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt und die Bremskraftverteilung derart durchgeführt wird, dass der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad umgekehrt proportional zu dem Abstand von dem Hindernis ist.System according to one of the preceding Claims 2 to 5 wherein the decision strategy based on the distance to an obstacle generates the request for collision avoidance by braking and the brake force distribution is performed such that the brake fluid pressure on the rear wheel is inversely proportional to the distance from the obstacle. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 5, wobei die Entscheidungsstrategie auf der Basis der Geschwindigkeit in Bezug auf ein Hindernis die Aufforderung zur Kollisionsvermeidung durch Bremsen erzeugt und die Bremskraftverteilung derart durchgeführt wird, dass der Bremsfluiddruck auf dem Hinterrad umgekehrt proportional zu der Geschwindigkeit in Bezug auf das Hindernis ist.System according to one of the preceding Claims 2 to 5 wherein the decision strategy based on the speed with respect to an obstacle generates the request for collision avoidance by braking and the brake force distribution is performed such that the brake fluid pressure on the rear wheel is inversely proportional to the speed with respect to the obstacle.
DE102017218083.8A 2016-10-13 2017-10-11 System for controlling braking force Pending DE102017218083A1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016-201936 2016-10-13
JP2016201936A JP6776795B2 (en) 2016-10-13 2016-10-13 Braking force control device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102017218083A1 true DE102017218083A1 (en) 2018-04-19

Family

ID=61765013

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102017218083.8A Pending DE102017218083A1 (en) 2016-10-13 2017-10-11 System for controlling braking force

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JP6776795B2 (en)
CN (1) CN107933536B (en)
DE (1) DE102017218083A1 (en)
FR (1) FR3057520B1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023213955A3 (en) * 2022-05-05 2024-02-01 Thomas Leiber Driving dynamics system, vehicle and method for operating a driving dynamics system

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7259335B2 (en) * 2019-01-09 2023-04-18 株式会社アドヴィックス vehicle automatic braking system
JP7439413B2 (en) 2019-08-26 2024-02-28 スズキ株式会社 automatic braking device
JP7400462B2 (en) 2019-12-27 2023-12-19 スズキ株式会社 brake control system
JP7055825B2 (en) * 2020-01-27 2022-04-18 本田技研工業株式会社 Vehicle behavior control device and vehicle behavior control method
CN112550257A (en) * 2020-12-18 2021-03-26 舜泰汽车有限公司 Electro-hydraulic hybrid brake device
CN113022520B (en) * 2021-05-27 2021-08-13 天津所托瑞安汽车科技有限公司 Adaptive braking method, apparatus and storage medium
CN114179772A (en) * 2021-12-30 2022-03-15 舜泰汽车有限公司 Novel electronic braking system

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH061229A (en) 1992-06-19 1994-01-11 Fuji Heavy Ind Ltd Method for controlling automatic braking device

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11334576A (en) * 1998-05-28 1999-12-07 Mazda Motor Corp Vehicle collision time braking control device
JP4760246B2 (en) * 2004-09-30 2011-08-31 トヨタ自動車株式会社 Hydraulic brake device
CN100593481C (en) * 2006-03-29 2010-03-10 日产自动车株式会社 Apparatus and method for controlling braking-force distribution in vehicle collision
CN201400150Y (en) * 2009-04-28 2010-02-10 陕西科技大学 Rear-end collision preventing control device of vehicle
JP5131498B2 (en) * 2010-11-25 2013-01-30 トヨタ自動車株式会社 Braking force control device for vehicle
WO2014058297A1 (en) * 2012-10-09 2014-04-17 Chong Woi Joon An automatic vehicle braking system and a control method
JP6331418B2 (en) * 2013-06-28 2018-05-30 株式会社アドヴィックス Braking device for vehicle
CN103661334B (en) * 2013-12-20 2015-11-11 北京万得嘉瑞汽车技术有限公司 A kind of control method of vehicle electronics brakig force distribution

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH061229A (en) 1992-06-19 1994-01-11 Fuji Heavy Ind Ltd Method for controlling automatic braking device

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023213955A3 (en) * 2022-05-05 2024-02-01 Thomas Leiber Driving dynamics system, vehicle and method for operating a driving dynamics system

Also Published As

Publication number Publication date
JP6776795B2 (en) 2020-10-28
JP2018062273A (en) 2018-04-19
FR3057520A1 (en) 2018-04-20
CN107933536A (en) 2018-04-20
FR3057520B1 (en) 2021-02-19
CN107933536B (en) 2021-07-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102017218083A1 (en) System for controlling braking force
DE60311566T2 (en) Vehicle braking system and method for its regulation
DE102007022614B4 (en) Method for reducing the turning radius of motor vehicles using an automatic single-sided rear brake application
EP3094528B1 (en) Brake system for vehicles
EP1888387B1 (en) Brake circuit for a hydraulic braking system, braking system with such a brake circuit and a method for controlling a hydraulic braking system of a terrestrial vehicle
DE102005026734B4 (en) Compensation of reduced braking effect of a hydraulic brake system for a land vehicle
DE102011111085A1 (en) Braking control / regulation device
DE102006033249B4 (en) Brake fluid pressure control for vehicle
DE102011076675A1 (en) Method and device for controlling an electro-hydraulic brake system for motor vehicles
WO2002090159A1 (en) Method for holding a vehicle on an incline and starting traction control for holding a vehicle on an incline
EP1926643A1 (en) Method for determining an inhomogeneous roadway
DE102012202467A1 (en) Method for controlling a brake system, brake system and use
DE60214663T2 (en) Electronically controlled motor vehicle brake system
DE102008042534A1 (en) Anti-lock control device and automatic brake control device
DE112011105963T5 (en) Vehicle brake device
DE102012222490A1 (en) Method for increasing driving stability of vehicle i.e. motor car, involves detecting sudden tire pressure drop where yaw moment attenuation takes place during braking by driver and/or moment compensation by driver-independent structure
DE112013006626T5 (en) Device for determining the state of a vehicle center of gravity and vehicle behavior control system
DE102015009160A1 (en) Method and device for electronically controlling a vehicle deceleration of a vehicle with brake slip control
DE102010038846A1 (en) Motion control device for a vehicle
DE102013103141A1 (en) Vehicle brake control device and vehicle brake control method
DE102010033496B4 (en) Technique for operating a braking system in a μ-split situation
DE102013214046A1 (en) Brake fluid pressure control system of a motor vehicle
DE102017117086A1 (en) Vehicle braking force control device
EP1545950B1 (en) Method for improving the handling characteristic of a vehicle during partially braked driving
DE102014211061A1 (en) Method and device for regulating the driving stability of a vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication