JP6768699B2 - タービンエンジン用のエピサイクリック歯車列を有する減速装置 - Google Patents

Description

本発明は、エピサイクリック歯車列を有する減速装置の分野に関し、特にそれに限定されないが、一対の二重反転推進プロペラを持つタービンエンジン用の減速装置に関する。本発明は、より具体的には、エピサイクリック歯車列を有する減速装置に潤滑手段を組み込むことに関する。

英語の表現「オープンロータ」によって示される一対の二重反転プロペラを持つタービンエンジンの構造は、ファンがもはや内部ではなく外部にあり、ガス発生器の上流または下流に配置され得る２つの同軸二重反転プロペラから成るという事実によって、通常のターボジェットエンジンの構造と区別される。この種の構造は、民間航空機で運転中の多流式ターボジェットエンジンと比べてより低い燃料消費をもたらす。

図１に概略的に示されるように、一対の二重反転上流プロペラ２および下流プロペラ３を持つターボシャフトエンジン１は、主として、中心長手方向軸線Ａ上に２つの別個の部分、すなわちガス発生部Ｇおよび推進部Ｐを備える。ターボシャフトエンジンのこの実施例においては、部分Ｐは、ガス発生部Ｇおよびナセル４を延長している。

ターボシャフトエンジン１のガス発生部Ｇは、通常、軸線Ａに対して流れ方向に上流から下流の方へ、ターボシャフトエンジンのナセル４に入るガス流Ｆと、シングルまたはツインスプールガス発生器の構造に応じて１つまたは２つの圧縮機７と、環状燃焼室８と、前記構造に応じて別個のスプールに接続される１つまたは複数のタービン９とを備える。推進部は、パワータービンを備え、そのシャフト１０は、（パワーギアボックスを表す、英略語ＰＧＢで示される）エピサイクリック歯車列１１を持つ減速デバイスまたは減速装置によって、かつ二重反転方式で、ターボシャフトエンジンの軸線Ａに沿って２つの位置合わせした上流側プロペラ２および下流側プロペラ３の同心同軸シャフト１２および１３を駆動する。排気ノズル１４は、通常の方式でターボシャフトエンジン１を停止させる。１つのこの種の構造は、たとえば、仏国特許出願公開第２９５５０８５号明細書、および仏国特許出願公開第２９６２１０９号明細書、および仏国特許出願公開第２９４０２４７号明細書に提示されている。

運転中におよび手短に言えば、ターボシャフトエンジン１に入る空気流Ｆは、圧縮され、次いで燃料と混合され、次に燃焼室８で燃焼される。次いで、発生した燃焼ガスは、エピサイクリック歯車減速装置１１を介して、推力の大部分を供給するプロペラ２、３を逆回転で駆動するためにタービン部９に入る。燃焼ガスは、排気ノズル１４を通って排出され、それによってターボシャフトエンジン１の推力が増加する。

オープンロータの減速装置（ＰＧＢ）１１の目的は、減速装置１１のサンギヤ１５と協働するその動力軸１０が図２に見られ得るパワータービン９のいわゆる急速な回転速度を、２つの二重反転プロペラ３、４の２つの異なるいわゆる低速に変換することである。このために、図２を参照すると、エピサイクリック歯車列を持つ差動減速装置１１は、長手方向軸線Ａに関して、
減速装置１１を駆動する回転方向に回転するタービンシャフト１０にスプライン結合によって取り付けられる、歯車の形態のサンギヤ１５と、
サンギヤ１５の周りで噛み合う歯車１８ａ、１８ｂによって形成され、その結果として入力軸と同一の回転方向に回転する遊星キャリア１６に接続される、互いに対して１２０°に配置される、この場合には数が３つの遊星歯車１８（それらのうちの１つのみが図に示されている）と、
遊星歯車１８と噛み合い、サンギヤ１５と反対の回転方向に、したがって遊星キャリア１６と反対の方向に回転する、外側歯付きリング１９と、
を備える。

図２の実施例は、逆転減速装置１１を提示しており、それについて、上流側プロペラ２のシャフト１２は、提示された実施例では遊星キャリア１６と共に回転するように拘束されるように、環状バルブ内で終端し、下流側プロペラ３のシャフト１３は、外側歯付きリング１９と共に回転するように拘束される。

図２および図３を参照すると、エピサイクリック歯車列を持つ既知の減速装置は、環状部分２０によって一緒に固定される３つの個々の支持部材２１（１つのみが図２に示されている）を持つ遊星支持体１７を備える。各個々の支持部材２１は、この場合は、実質的に円筒状管の形をとっている。数が３つ（３つの遊星歯車）のこれらの円筒状管２１は、平行であり、それぞれ個々の支持体２０に接続される軸線Ｂを中心とした遊星歯車１８のホイール１８ａ、１８ｂの回転に役立つ。

各円筒状管２１の外面は、その中央に管を２つの部分に分離する突出部を有する。この場合は、これらの部分は、同一の転がり軸受２３ａ、２３ｂの２つの内輪を支持する。これらの軸受２３ａ、２３ｂは、軸線Ｂを中心とした遊星歯車１８の歯車１８ａ、１８ｂの回転を可能にする。

そのうえ、円筒状管は、軸線Ｂに沿ってほぼその中央で環状部分２０によって接続される、一体構成である。図２には示されていないこの環状部分２０は、軸線Ａを中心としてこれを回転駆動するように、遊星キャリア１６のフィンガ４７にボルトで止められる。

減速装置１１は、いかなる静止構成要素も有さないという特殊性を有し、その入力側において初期回転速度（タービンの回転速度）を、およびその出力側において反対方向の２つの別々の回転速度（２つのファン段の回転速度）を持つエピサイクリック歯車列を持つ差動減速装置であると考えられている。

したがって、減速装置１１の最適で信頼できる機能を保証するために、この減速装置が入力（タービン）および出力（プロペラ）シャフトのさまざまな力を受け、一方においてタービンエンジンに起因する著しい機械的および熱的外部応力を受けるという事実を考慮して、減速装置１１を形成する転動部品を潤滑し、冷却するために油を送り出すことが不可欠である。

このために、先に説明した２つの円筒状管部分２１は、図２の矢印Ｔで示される、これらの軸受への油の循環を可能にするように、各軸受２３ａ、２３ｂに面する、その円周にわたって規則的に間隔をおいて設けられる穴によって半径方向に貫通される。

各支持部材２１の内部で、軸線Ｂに対して軸対称かつ円錐台状の遊星軸２４は、上流で円筒状管２１の半径よりもかなり小さい半径を持つ円筒部分で始まり、下流で支持部材２１の外周に連結する。この部分２４は、シリンダ２１を越えて半径方向に突出するフランジの下流で終端し、軸受２３ｂを下流方向に軸線方向にブロックすることを可能にする。

上流で、実質的に平円盤の形状を有するプレート２５が、円筒状管２１と遊星軸２４との間の空間を閉鎖する。また、シリンダ２１を越えて半径方向に突出することによって、軸受２３ａを上流方向に軸線方向にブロックすることも可能になる。そのうえ、プレート２５は、軸受２３ａおよび２３ｂまで油が循環することができるように（矢印Ｔ）、減速装置１１の軸線Ａに対してその半径方向に最も内側の部分に穿孔型の開口部を備える。

プレート２５および遊星軸２４は、シリンダ２１と共に、開口部をシリンダ２１の穴と連通しているプレート２５に据えるキャビティ２６を形成する。減速装置が機能している場合は、その経路が矢印Ｔで示される潤滑油は、ギヤユニットに分配され、次に遠心分離によって排出される前に軸受を潤滑するために、上流側プレート２５の開口部を通過し、キャビティ２６から円筒状管２１の穴を通って現れる。内側部分２４の特定の形状により、油をキャビティ２６の入口開口部から最も遠くに離れた穴まで分配できるようになる。

円筒形部分３０に関連する３つのプレート（遊星歯車１８毎に１つのプレート２４）は、固定ナセル４に配置される給油源２７から来る油を遊星キャリア１７の回転基準フレームに移送するように設計される、油移送装置２８のボトムカウルを形成する。

この油移送装置２８は、装置２８のトップカウルと呼ばれる円筒形部分３１の外面に直接載っている。このトップカウル３１は、３つのプレート２５およびシリンダ３０によって形成されるボトムカウルに直接固定される。トップおよびボトムカウルは、この場合、装置２８から来る油が循環するキャビティ２９を形成する。全ての部分３０、３１、２１、２５および２４により、油を装置２８から軸受２３ａおよび２３ｂまで矢印Ｔの方向に送り出すことができる。

各個々の支持体２０の内側円錐台状部分２４を含む複数の部分の存在は、減速装置１１をより重くし、これは、特にオープンロータの場合に重量を低減するという目的を損なう。また、パイプの容積、特にキャビティ２６の容積は、遊星支持体１７の回転によって駆動される大量の余分な油の存在を伴う。

そのうえ、この設計においては、油の送り出し専用の部分は、力の取り込みに関与しており、したがって、それらの油移送機能に比べてオーバーサイズでなければならない。

最後に、遊星キャリア１７および遊星歯車を遊星キャリアに組み立てることは、部品の数のために複雑である。図７を参照すると、問題の実施例においては、この組み立ては、多数の部品から成る６つのステップで行われる。第１のステップａ）は、軸受２３ａ、２３ｂの内輪を、遊星支持体１７の各円筒形部分２１に、軸線方向に上流方向および下流方向から取り付けることから成る。第２のステップｂ）においては、ボトムカウル（部分３０、２５から成る単一体部品）が遊星支持体１７に組み立てられ、したがって全遊星歯車の軸受２３ａのボトムリングを軸線方向にブロックする。第３のステップｃ）においては、円錐台状部分２４が軸受２３ｂの内輪に対して軸線方向当接で下流方向から配置される。第４のステップｄ）においては、円錐台状部分２４が各遊星歯車のためにボトムカウルの円形部分２５にボルトで止められる。第５のステップｅ）および第６のステップｆ）においては、油循環キャビティ２９の外部カウル３１が取り付けられ、次いでステップｄ）で得られたアセンブリにボルトで止められる。

仏国特許出願公開第２９５５０８５号明細書 仏国特許出願公開第２９６２１０９号明細書 仏国特許出願公開第２９４０２４７号明細書

本発明の目的は、特にアセンブリの設計を単純化することによって、上述の欠点に対する解決策を提供することである。これは、二重反転プロペラを持つタービンエンジンのためのエピサイクリック歯車列を持つ減速装置に特に適しているが、減速装置の遊星歯車の数がどうであれ、たとえばバイパスタービンエンジンのファンを駆動するために使用されるエピサイクリック歯車列を持つ他のタイプの減速装置に使用され得る。

このために、本発明は、回転軸線Ａを有する遊星軸と、前記遊星軸の周りに延在する軸線Ａを有するリングと、前記軸線Ａを中心として配置され、前記リングおよび遊星軸と噛み合わされる遊星歯車と、回転軸線Ｂを有し、軸線Ａを中心として均等に配置される遊星歯車の軸受を支持するための部材、および各支持部材をその軸線Ｂに沿ってそのほぼ中央で保持する部品を含む、遊星支持体と、を備える、タービンエンジン用の、特に航空機用のエピサイクリック歯車列を持つ減速装置であって、前記支持部材が、前記軸受に潤滑油を供給するための手段を持つ単一体に形成されることを特徴とする、減速装置に関する。

軸受をその給油手段を持つ単一体に支持するための部材を製造すると、簡単な組み立てが行われる。加えて、従来技術で、供給チャンバの半径方向内壁を形成した部分を除去することによって、重量およびスペースの節約が各部材において行われ得る。

本発明の１つの特徴によれば、前記軸受に潤滑油を供給するための手段は、支持部材の壁に形成される。

本発明のもう１つの特徴によれば、部品は、軸受間にその配置を可能にするように構成される限られた軸線方向延長部分を有する。

有利なことに、前記支持部材はそれぞれ、好ましくはその外周の上にほぼ円形の横断面を持つ、中空筒状形状を有する。したがって、部材内の軸受に油を供給する手段は、管の厚い部分に組み込まれ、管の内部空間を解放する。

好ましくは、前記軸受に潤滑油を供給するための前記手段は、前記支持部材の外周と連通している軸線Ｂを中心として潤滑油を循環させるための少なくとも１つの外部流路を備える。

外部流路により、その全周にわたって遊星歯車の軸受に潤滑油を供給し、同時に、通路オリフィスを介してこの円周の一部のみにわたって軌道輪に油を供給することができる。このため、潤滑油を全周に供給し、支持部材の円筒状管の内側の空間の大部分を占めるように配置される内部チャンバを設けることはもはや必要としない。これにより、従来技術と比べて重量が節約され、組み立てが簡単になる。

好ましくは、外部流路は、実質的に軸線Ｂに垂直な平面内にあり、円形横断面を有する。穿孔が、これらの流路の周囲にわたって均等に配置され、潤滑油が注入され得るように軸受の軌道輪に向けられる。

有利なことに、前記部材は、前記少なくとも１つの外部流路を支持部材に潤滑油を分配する要素と連通するように配置される少なくとも１つの統合ダクトをそれぞれ備える。

有利なことに、前記支持部材は、互いに単一体に形成され、前記軸線Ａの周りに延在しかつ支持部材に油を分配するための環状ダクトを備える、潤滑油を分配するための管状要素から成る。

有利なことに、潤滑油を分配するための前記管状要素は、タービンエンジンに対する固定油供給源と軸線Ａを中心として回転する遊星支持体との間で油を移送するための装置用のインターフェースを備える。

優先的に、前記インターフェースは、潤滑油を分配するための前記管状要素の内部ダクトに油を半径方向に進入させるように配置される。

有利なことに、前記ダクトは、前記部材の各々の前記一体型チャンバと連通している。

有利なことに、前記管状要素は、その長手方向端部のうちの１つによって前記支持部材の各々の長手方向端部のうちの１つに接続される。

これにより、特に、軸線Ａに最も近い各部材の部分に潤滑油を分配するための前記管状要素の内部ダクトの入口を配置することができる。

有利なことに、各支持部材は、２つの遊星歯車ホイールとそれぞれ関連する２つの軸受を支持する。

有利なことに、各支持部材は、それぞれが少なくとも１つの遊星歯車軸受を支持するように配置され、かつ異なる直径を有する２つの軌道輪を備える。これにより、特に前記部材に対応する遊星歯車を構成する２つの間隔をおいて設けられた歯車を取り付けるために、前記部材の同じ長手方向端部によって２つの軸受を部材に軸線方向に取り付けることができる。

有利なことに、保持部は、支持部材とは異なる部分である。

好ましくは、この保持部は、各支持部材に対して、２つの軌道輪の間に支持部材を取り囲むリングを備える。

各支持部材の取付リングにより、出力軸、特にプロペラまたはファンシャフトにトルクを伝達するように、遊星支持体の前記部材を一緒に固定することができる。加えて、リングが取り付けられるという事実は、連続的に上流側軸受、リング、および次いで下流側軸受を軸線方向に取り付けることによって、遊星歯車の取付けを簡単にする。

また、本発明は、上述した減速装置を備えるタービンエンジンに関する。

また、本発明は、軸受および保持部が、軸線Ｂに沿って同じ方向に全て並進によって支持部材に取り付けられることを特徴とする、上述の減速装置を製造する方法に関する。

したがって、前記減速装置の特徴は、組み立てが簡単になり、メンテナンスのためのアクセス性が向上することになる。

本発明は、添付の図面を参照して、以下の非限定的な実施例の説明を読むことによってよりよく理解されるであろうし、本発明の他の詳細、特徴、および利点が明らかになるであろう。

「オープンロータ」などの一対の二重反転プロペラを持つタービンエンジンの概略長手方向半断面図である。 従来技術によるエピサイクリック歯車列を持つ減速装置の例示的な実施形態を、図１の部分Ｉの詳細な長手方向半断面図で示す図である。 図２のエピサイクリック歯車列を持つ減速装置に使用される従来技術による遊星支持体の概略斜視図である。 本発明によるエピサイクリック歯車列を持つ減速装置の例示的な実施形態を、図１の部分Ｉの詳細な長手方向半断面図で示す図である。 本発明によるエピサイクリック歯車列を持つ減速装置の主要な要素の部分斜視図である。 図４のエピサイクリック歯車列を持つ減速装置に使用される遊星支持体の概略斜視図である。 従来技術によるエピサイクリック歯車列を持つ減速装置のための遊星キャリアを組み立てるステップを概略的に示す図である。 本発明によるエピサイクリック歯車列を持つ減速装置のための遊星キャリアを組み立てるステップを概略的に示す図である。

同一の機能を果たす要素は、さまざまな図において同じ参照符号を付していることに留意されたい。

本発明は、特に、図１を参照して上述したような、「オープンロータ」、一対の二重反転プロペラを持つタービンエンジンにおけるエピサイクリック歯車列を持つ減速装置に関する。

しかしながら、この実施例は限定的ではないことに留意されたく、以下の本発明の説明は、たとえばバイパスタービンエンジン内のファンを駆動するためのエピサイクリック歯車列を持つ減速装置の場合には当業者によって容易に適合され得る。

この場合は、減速装置の一般的な構造は、上述したのと同様である。図４を参照すると、エピサイクリック歯車列を持つ差動減速装置１１は、タービンエンジンの長手方向軸線Ａに対して、
減速装置１１を駆動しながら回転方向に回転するタービンシャフト１０にスプライン結合によって取り付けられる、歯車の形態の回転軸線Ａを有する遊星入力軸１５と、
入力軸１５を中心として噛み合う、２つの歯車１８ａ、１８ｂによってそれぞれ形成され、したがって入力軸１５と同一の回転方向に回転する遊星支持体１７によって支持される、互いに対して１２０°の角度で配置される（図５では２つが示されている）、この場合は数が３つの遊星歯車１８と、
遊星歯車１８の歯車１８ａ、１８ｂと噛み合い、入力軸１５とは反対の回転方向に、したがって遊星キャリア１６とは反対の方向に回転する、外側歯付きリング１９と、
を備える。

減速装置１１の下流側は、プロペラ２、３に向かって回転され、上流側プロペラ２のシャフト１２は、遊星支持体１７に接続される遊星キャリア１６と共に回転するように拘束されるために環状バルブで終端するが、下流側プロペラ３のシャフト１３は、外側歯付きリング１９と共に回転するように拘束される。

図５および図６を参照すると、遊星支持体１７は、この場合は、遊星歯車１８を支持する３つの部材２１を備え、各々は、軸線Ａに平行であり、前記軸線Ａを中心として互いに１２０°で均等に配置される、前記遊星歯車１８の回転軸線Ｂを規定する。より正確には、支持部材はそれぞれ、軸線Ｂに沿って軸線方向延長部分を有する。減速装置はまた、各支持部材２１をほぼその軸線方向延長部分の中央で保持する部品２０、３８を備える。これらの支持部材２１は、この場合は、環状フランジ２０によって互いにしっかりと保持される、各軸線Ａを中心とする本質的に中空円筒状管２１から成る。支持部材２１は、付加製造方法によって優先的に製造される。

環状フランジ２０は、各円筒状管２１をその軸線方向延長部分のほぼ中央で保持するように配置される各円筒状管２１と関連する連結リング３８を備える。換言すれば、我々は、各リング３８がその長さのほぼ中央で円筒状管２１を保持するということを理解する。連結リング３８は、遊星歯車の上流側ホイール１８ａと下流側ホイール１８ｂとの間に配置されるように、各円筒状管２１の外面を取り囲む。図６に示されるように、環状フランジ２０および連結リング３８は、限られたまたは縮小した軸線方向延長部分を有する。連結リング３８および環状フランジ２０の限られた軸線方向延長部分は、後述する軸受２３ａと２３ｂとの間にその配置ができるように構成される。換言すれば、環状フランジ２０およびリング３８は、ほとんど平坦な形状（薄い厚さ）を有する。この単純な形状は、鍛造などの従来の方法による製造を容易にする。そのうえ、その延長部分および体積は、その質量を制限するように制限される。また、この構成は、ほとんど機械加工を必要としない。また、厚い部分は、減速装置１１を構成する他の部品、特に円筒状管２１の軸線方向延長部分と比べて、制限されるかまたは小さい。そのうえ、環状フランジ２０および連結リング３８は、遊星歯車から力を伝達するように寸法決めされた材料から製造される。

図５に示す実施形態においては、フィンガ４７が、遊星キャリア１６を円筒状管２１の間で遊星支持体１７の環状フランジ２０に接続する。フィンガ４７は、平衡のとれたアセンブリを形成するためにボールジョイント４８によって環状フランジ２０に優先的に固定される。

示されていない他の実施形態においては、フィンガ４７は、円筒状管の内側を通過することができ、また、好ましくは連結リング３８のところの円筒状管２１のほぼ中央にボールジョイントリンクによって固定され得る。これは、説明の残りの部分から明らかなように、円筒状管２１の内部は、何もない状態であり、本発明による減速装置１１においてフィンガ４７のための通路を提供するからである。そのうえ、各円筒状管２１の半径方向内面は、その機械的強度を向上させ、フィンガ４７を固定するためのアタッチメントとして用いられることができる、軸線Ｂに沿ってほぼその中央にリブ４４を有することができる。

各管状支持部材２１は、対応する遊星歯車１８の軸受２３ａ、２３ｂの支持体として役立つ。この場合は、上流側軸受２３ａおよび下流側軸受２３ｂはそれぞれ、軸線Ｂを中心とした各遊星歯車１８の上流側歯車１８ａおよび下流側歯車１８ｂの回転を可能にする。

提示される実施例においては、これらは、円筒状管２１上で心出しされる内輪、歯車１８ａ、１８ｂ上で心出しされる外輪をそれぞれ備え、円筒状管２１を中心とした歯車の回転を可能にする、軸受２３ａ、２３ｂである。

各円筒状管２１の半径方向外面は、この場合は、第１の直径Ｄ１を有する上流側円筒形軌道輪２２ａと、Ｄ１よりわずかに小さい第２の直径Ｄ２を有する下流側円筒形軌道輪２２ｂとを備える。上流側円筒形軌道輪２２ａは、上流側軸受２３ａの内輪を支持するが、下流側円筒形軌道輪２２ｂは、下流側軸受２３ｂの内輪を支持する。

軸受２３ａ、２３ｂは、ボール、ローラまたはニードルなどの転動体を持つ軸受である。優先的に、しかしこれらに限定されないが、要素は、（直線ローラと対照的に）球面ローラである。

この関連で、連結リング３８は下流側軌道輪２２ａの内径Ｄ２に対応する内径を有することに留意されたい。遊星支持体１７が組み立てられると、それによって、連結リング３８は、２つの軸受２３ａと軸受２３ｂとの間の上流側軌道輪２２ａと下流側軌道輪２２ｂとの間の中間面において当接して配置される。このように、フランジ２０は、連結リング３８を固定するために、上流側軸受２３ａおよび下流側軸受２３ｂの間、ならびに上流側歯車１８ａおよび下流側歯車１８ｂの間を通過することができる。

図４および図５に関して詳細に示された本発明による遊星支持体１７により、潤滑油は円筒状管２１の周縁の回転要素２３ａ、２３ｂ、１８ａ、１８ｂに運ばれるようになっている。油の経路は、矢印Ｔによって符号で表されている。

先に説明した従来技術の場合のように、油移送装置２８が、固定ナセル４に位置している給油源２７から遊星支持体１７の回転基準フレームに油を移送するために設けられる。装置２８は、タービンシャフト１０の周りに位置しており、固定ケーシング３２とエピサイクリック歯車列を持つ減速装置１１の上流側との間で画定される、ターボシャフトエンジン１の環状内部空間に位置している。

図４を参照すると、移送装置２８は、主として、互いに半径方向に間隔をおいて設けられる２つの同心の外輪３３および内輪３４を備え、外輪３３は、タービンエンジンの静止ケーシング３２に固定され、内輪３４は、減速装置１１の遊星支持体１７に固定される。

静止ケーシング３２（固定基準フレーム）に接続される固定外輪３３と遊星支持体１７（回転基準フレーム）に接続される回転内輪３４との間で回転を通すために、滑り軸受または転がり軸受が、リングの間に配置される。有利なことに、転動体を持つ軸受が使用され得る。一般に、直歯と協働する球状ローラが選択されるか、あるいは遊星歯車をサンギヤおよびリングに対して軸線方向位置に保持しないために、しかしシステムを過剰静止式にすることなく、ヘリングボーン歯または斜歯と協働する円筒状ローラが選択される。

外輪３３は、油供給源２７から現れる供給流路に接続され、油がそれを通して半径方向に通過できるようになっている開口部を備える。

本発明の一部を形成しない手段が、外輪３３および内輪３４を互いに接続し、油が内輪３４の方へ通過できるように配置される。

内輪３４は、それ自体、油が通過できるように半径方向開口部によって貫通される。

減速装置１１の軸線Ａの周りの中間管状部分３７、または回転遊星支持体１７に固定される油分配ハウジングは、移送装置２８の内輪３４から現れる油を各円筒状管２１に送り出すことを目的としている。

油分配ハウジング３７は、軸線Ａを中心とした略円筒形状の上流部分３５を備え、この上流部分３５は、その外周で内輪３４を支持する。下流部分３６は、各円筒状管２１との接続を形成する。

油分配ハウジング３７の厚い部分において、キャビティ２９が、油を下流から上流方向に運ぶダクトを形成するために設けられる。このダクト２９は、少なくともハウジング３７の上流部分３５において環状である。ダクト２９は、油移送装置２８の内輪３４のオリフィスと連通しているように、上流部分３５の外周に現れる。ダクト２９はまた、下流部分３６の自由端において、各円筒状管２１の内側に現れる。

油分配ハウジング３７全体は、半径方向に入力軸１５に近接したままであることが好ましい。したがって、ダクト２９は、減速装置１１の軸線Ａに最も近い円筒状管２１の部分で下流に現れる。

各円筒状管２１は、減速装置１１の軸線Ａに最も近いその部分を除いて、その円周上にほぼ一定の厚さを有する。この部分においては、内部ダクト４５が、円筒状管２１の厚い部分に設けられ、その上流端で、分配ハウジング３７の内部ダクト２９の対応する下流側開口部と連通している。内部ダクト４５は、円筒状管２１の軸線Ｂ、および減速装置１１の軸線Ａを通過する平面の両側に、円筒状管の限られた角度領域内に位置している。これは、この場合はこの平面について対称である。代替案においては、この内部ダクト４５は、油を角度領域にわたってより均一に分配するために複数であってもよい。

ダクト４５は、円筒状管２１のほぼ全長にわたって軸線方向に延在する。特に、これは、２つの軸受２３ａ、２３ｂの前に延在する。これは、横方向におよび下流に向かって閉じられる。

軸線Ｂに対するダクト４５の半径方向内壁は、ダクト４５の外側の円筒状管２１の厚さとほぼ同じ厚さを有し、円筒状管の機械的強度、ならびに分配ハウジング３７との接続部の形成に寄与する。

この場合は、内部ダクト４５の半径方向延長部分は、円筒状管２１の厚い部分の値とほぼ等しい値を有する。このため、円筒状管２１は、その内部空間が大部分は何もない状態である管状部分を形成する。

軸線Ｂに対する内部ダクト４５の半径方向外壁は、円筒状管の外面と整列して位置している。その厚い部分は、軸受２３ａ、２３ｂを支持するのに適している。

内部ダクト４５の半径方向外壁は、実質的に半径方向のオリフィス４６によって貫通され、転がり軸受２３ａ、２３ｂの上流側軌道輪２２ａおよび下流軌道輪２２ｂにおいて内部ダクト４５を円筒状管２１の外面と連通させる。

このため、その経路が矢印Ｔによって符号で表される分配ハウジング３７から来る油は、上流でダクト４５に入り、オリフィス４６を通って円筒状管の外面に現れる。軸受２３ａ、２３ｂに面する円筒状管の表面に到達する油の流れを実質的に均一に分布させるためにダクト４５の、および／またはオリフィス４６の形状を調整することは、当業者の経験に含まれる。

円筒状管２１の上流側軌道輪２２ａおよび下流側軌道輪２２ｂは、軸線方向に間隔をおいて設けられ、各軸受２３ａ、２３ｂの前にその複数、たとえば少なくとも３つが存在するように配置される、複数の円周方向流路４１を備える。換言すれば、流路４１は、円筒状管２１の壁に、および特にその厚い部分に形成される。

これらの流路４１は、この場合は、軸線Ａに実質的に垂直な平面内にある。加えて、これらは、内部ダクト４５の油出口オリフィス４６と連通するように配置される。提示された実施例においては、オリフィス４６は、流路４１が通じる半径方向スロットであってもよい。あるいは、流路４１は、シリンダ２１を完全に取り囲むことができ、オリフィス４６は、流路４１の底部に現れ、流路４１は、たとえばダクト４５に交差する形状を有する。

このように、各オリフィス４６から現れる油の一部は、オリフィス４６に面して位置している軸受２３ａ、２３ｂの部分に直接進み、別の部分は、前記オリフィス４６と連通する流路４１に流れる。

流路４１は、たとえば、ただ一点で開いたＯ字形横断面、または円筒状管２１の外面上に連続して開いたＵ字形横断面を有する。この横断面は、流路４１内の円筒状管の周りの油の円周方向循環を改善するように適合されており、同時に油は、実質的に周囲にわたって均一に、外面上の流路の開口部を通して軸受２３ａ、２３ｂの方へ漏出することができるようになる。この現象は、遊星支持体１７の回転および円筒状管２１の周りの軸受の駆動に起因する遠心分離の複合効果によって助長される。

本発明の一部を形成しない既知の方法および手段によれば、軸受２３ａ、２３ｂに到達した油は、各遊星歯車１８と歯車１９との間の歯車ユニットを潤滑するためにそれを通して通過し、次に減速装置１１から排出される。

また、提示された実施例においては、円筒状管２１は、その一構成部分として、外面の上流部分の端部に上流側フランジ３９を備えること、およびナット４０が、外面の下流部分の下流に固定されることに留意されたい。この上流側フランジ３９および下流側ナット４０は、軸受２３ａ、２３ｂおよび連結リング３８を適所に保持する軸線方向ストッパを形成する。

好ましくは、分配ハウジング２９および円筒状管２１は、たとえば鍛造によって単一体に製造され得る。全ての場合において、アセンブリは、遊星支持体１７の取付けを容易にする部品を形成する。図８を参照すると、この取付けは、４つのステップで行われ、全てが、好ましくは油分配ハウジング３７によって形成される一体型アセンブリ、この場合は遊星歯車を支持する３つの円筒状管２１を用いて、下流方向から上流方向へ軸線Ｂに沿った並進によって、円筒状管２１に部品を取り付けることに対応する。

第１のステップａ）においては、じゃまのない円筒状管２１の下流側から上流側軸受２３ａを挿入することによって、各円筒状管２１の上流側軌道輪２２ａに該上流側軸受２３ａを取り付けることから成るが、上流側は、分配ハウジング３７の存在によってブロックされる。

第２のステップｂ）においては、フランジ２０が、円筒状管２１の下流側から連結リング３８を挿入し、次いで各円筒状管２１の上流側軌道輪２２ａと下流側軌道輪２２ｂとの間の中間面にそれらを配置するようにそれらを摺動させていることによって取り付けられる。

第３のステップｃ）においては、下流側軸受２３ｂが、やはり下流側端部を通り抜けながら各円筒状管２１の下流側軌道輪２２ｂに取り付けられる。

第４のステップｄ）においては、軸受２３ａ、２３ｂおよび連結リング３８の軸線方向ストッパとして働くナット４０が、各円筒状管２１の下流端に締め付けられる。

したがって、同じ直径を有さない軸受の軌道輪によって、および円筒状管２１内に何もない状態の空間によって、
より少ない部品によって片側のみからの減速装置の遊星支持体を組み立てることができる。これにより、部品の取り扱いが減少し、従来のシステムと比べて組み立てに必要なステップの数が少なくなる。保持フランジ２０およびそのリング３８は、容易にアクセス可能である。この場合、遊星支持体の一部および遊星歯車は、特定の部品のみを交換するためにモジュールの残りの部分に取り付けたままであることができるので、両側にアクセスする必要がないことにより、減速装置のメンテナンスが容易になる。

Claims (14)

1. 回転軸線Ａを有する遊星軸（１５）と、
   前記遊星軸（１５）の周りに延在する軸線Ａを有する外側歯付きリング（１９）と、
   前記軸線Ａを中心として配置され、前記外側歯付きリング（１９）および遊星軸（１５）と噛み合わされる遊星歯車（１８ａ、１８ｂ）と、
   遊星歯車（１８ａ、１８ｂ）の軸受（２３ａ、２３ｂ）を支持するための支持部材（２１）を備える遊星支持体（１７）であって、支持部材が回転軸線Ｂに沿って軸線方向延長部分を有し、軸線Ａを中心として均等に配置され、保持部（２０〜３８）が各支持部材（２１）を保持する、遊星支持体（１７）と、
   を備える、タービンエンジン（１）用のエピサイクリック歯車列を持つ減速装置（１１）であって、
   保持部（２０〜３８）が、その軸線Ｂに沿ってその軸線方向延長部分のほぼ中央で各支持部材（２１）を保持し、前記支持部材（２１）が、前記軸受（２３ａ、２３ｂ）に潤滑油を供給するための手段（４５、４６、４１）を持つ単一体に形成されることを特徴とする、減速装置（１１）。
2. 前記軸受（２３ａ、２３ｂ）に潤滑油を供給するための手段（４５、４６、４１）が、支持部材（２１）の壁に形成される、請求項１に記載の減速装置（１１）。
3. 保持部（２０〜３８）が、軸受（２３ａ、２３ｂ）の間にその配置を可能にするように構成される限られた軸線方向延長部分を有する、請求項１または請求項２のいずれかに記載の減速装置（１１）。
4. 前記支持部材（２１）がそれぞれ、中空筒状形状を有する、請求項１または請求項２のいずれかに記載の減速装置（１１）。
5. 前記軸受（２３ａ、２３ｂ）に潤滑油を供給するための前記手段（４５、４６、４１）が、前記支持部材（２１）の外周と連通している軸線Ｂを中心として潤滑油を循環させるための少なくとも１つの外部流路（４１）を備える、請求項１から４のいずれか一項に記載の減速装置（１１）。
6. 前記支持部材（２１）が、互いに単一体に形成され、前記軸線Ａの周りに延在しかつ支持部材（２１）に油を分配するための環状ダクト（３７）を備える、管状の潤滑油分配要素（２９）から成る、請求項１から５のいずれか一項に記載の減速装置（１１）。
7. 前記管状の潤滑油分配要素（２９）が、その長手方向端部のうちの１つによって、前記支持部材（２１）の各々の長手方向端部のうちの１つの単一体に形成される、請求項６に記載の減速装置（１１）。
8. 各支持部材（２１）が、それぞれ少なくとも１つの遊星歯車軸受（２３ａ、２３ｂ）を支持するように配置され、異なる直径（Ｄ２、Ｄ１）を有する、２つの軌道輪（２２ａ、２２ｂ）を備える、請求項１から７のいずれか一項に記載の減速装置（１１）。
9. 保持部（２０、３８）が、支持部材（２１）と異なる部品である、請求項１から８のいずれか一項に記載の減速装置（１１）。
10. 保持部（２０、３８）が、各支持部材（２１）に対して、２つの軌道輪（２２ａ、２２ｂ）の間に支持部材（２１）を取り囲む保持リング（３８）を備え、保持部（２０、３８）が、支持部材（２１）と異なる部品である、請求項８または９に記載の減速装置（１１）。
11. タービンエンジン（１）は航空機用である、請求項１に記載の減速装置（１１）。
12. 中空筒状形状がその外周の上方にほぼ円形の横断面を持つ、請求項４に記載の減速装置（１１）。
13. 請求項１から１２のいずれか一項に記載の少なくとも１つの減速装置（１１）を備えることを特徴とする、タービンエンジン（１）。
14. 軸受（２３ａ、２３ｂ）および保持部（２０、３８）が、軸線Ｂに沿って同じ方向に全て並進によって支持部材（１）に取り付けられることを特徴とする、請求項１０に記載の減速装置（１１）を製造する方法。

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