JP6767149B2 - tire - Google Patents
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Description
本発明は、パターンノイズを低減することのできるタイヤに関する。 The present invention relates to a tire capable of reducing pattern noise.
従来、周方向溝により区画された陸部に、タイヤ幅方向に延びるスリットを設けるとともに、このスリットのタイヤ径方向内側に中空部を設けることで、偏摩耗の増大とパターンノイズの悪化を防止する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, a slit extending in the tire width direction is provided in the land portion partitioned by the circumferential groove, and a hollow portion is provided inside the slit in the tire radial direction to prevent an increase in uneven wear and deterioration of pattern noise. The technique is known (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、上記特許文献１のタイヤでは、中空部が陸部を区画する２つの周方向溝に貫通しているだけでなく、周方向溝側の断面積と陸部中央側の断面積とが等しいため、十分な消音効果を得ることができず、その結果、パターンノイズを効果的に低減することができないといった問題点があった。
However, in the tire of
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、十分な消音効果を得ることができるとともに、陸部の剛性を確保して操縦安定性を良好に保つことができるタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the conventional problems, and provides a tire capable of obtaining a sufficient sound deadening effect and ensuring the rigidity of the land portion to maintain good steering stability. With the goal.
本発明は、トレッドの表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された複数の周方向溝と、前記周方向溝により区画される複数の陸部とを備えたタイヤであって、前記陸部のうち、隣接する２本の周方向溝で区画された陸部を内側陸部としたとき、少なくとも１つの内側陸部には、一端が前記２本の周方向溝のうちの一方の周方向溝に開口し、他端が当該陸部内で終端する狭窄部と、前記狭窄部を介して前記周方向溝に連通する前記狭窄部よりも断面積が大きい気室部とを備えた消音溝が形成され、前記気室部が、一端が前記狭窄部の他端に連通し、他端が当該陸部内で終端するスリット部と、前記スリット部のタイヤ径方向内側に設けられて前記スリット部と連通する、断面積が前記スリット部の断面積よりも大きい中空部とを備え、前記狭窄部の溝幅が前記スリット部の溝幅よりも狭いことを特徴とする。
このように、２本の周方向溝で区画された陸部に、ヘルムホルツ型の共鳴器として作用する、一端が周方向溝に開口する狭窄部（狭窄ネック）と、この狭窄部に連通する、断面積が大きな気室部（共鳴室）とを備えた消音溝を形成したので、周方向溝に起因するパターンノイズ（気柱共鳴音）をを大幅に低減することができる。
また、陸部の剛性の低下させる気室部を、溝幅の狭いスリット部とスリット部よりも断面積の大きな中空部とから構成したので、剛性を確保しパターンノイズを低減できる。
また、制動時やコーナリング時にトレッドに大きな力が作用しても、スリット部が閉じてスリット部により区画された陸部（以下、ブロックという）同士が接触して支え合うことで、陸部の剛性を確保することができるので、操縦安定性を良好に保つことができる。
The present invention is a tire provided with a plurality of circumferential grooves formed on the surface of a tread so as to extend along the circumferential direction of the tire, and a plurality of land portions partitioned by the circumferential grooves. When the land portion of the land portion divided by two adjacent circumferential grooves is defined as the inner land portion, at least one inner land portion has one end of one of the two circumferential grooves. Mute with a constricted portion that opens into the circumferential groove and the other end terminates in the land portion, and an air chamber portion having a larger cross-sectional area than the constricted portion that communicates with the circumferential groove through the constricted portion. A groove is formed, and the air chamber portion is provided with a slit portion having one end communicating with the other end of the narrowed portion and the other end being terminated in the land portion and the slit portion provided inside the tire radial direction. A hollow portion having a cross-sectional area larger than the cross-sectional area of the slit portion, which communicates with the portion, is provided , and the groove width of the narrowed portion is narrower than the groove width of the slit portion .
In this way, the land portion partitioned by the two circumferential grooves is communicated with a narrowed portion (narrow neck) having one end opened in the circumferential groove, which acts as a Helmholtz-type resonator, and communicates with the narrowed portion. Since the sound deadening groove having the air chamber portion (resonance chamber) having a large cross-sectional area is formed, the pattern noise (air column resonance sound) caused by the circumferential groove can be significantly reduced.
Further, since the air chamber portion that reduces the rigidity of the land portion is composed of a slit portion having a narrow groove width and a hollow portion having a cross-sectional area larger than that of the slit portion, rigidity can be ensured and pattern noise can be reduced.
In addition, even if a large force acts on the tread during braking or cornering, the slit portion closes and the land portions (hereinafter referred to as blocks) partitioned by the slit portion come into contact with each other to support each other, so that the rigidity of the land portion is increased. Therefore, it is possible to maintain good steering stability.
また、前記消音溝に、一端が前記２本の周方向溝のうちの他方の周方向溝に開口し、他端が前記気室部に連通する第２の狭窄部を設ければ、他方の周方向溝に起因するパターンノイズについても低減できるので、パターンノイズを効果的に低減することができる。
なお、一つの陸部に、一端が一方の周方向溝に開口する狭窄部とこの狭窄部を介して前記一方の周方向溝に連通する断面積が大きな気室部とから成る消音溝と、一端が他方の周方向溝に開口する狭窄部とこの狭窄部を介して前記他方の周方向溝に連通する断面積が大きな気室部とから成る消音溝とを設けてもよい。
Further, if the sound deadening groove is provided with a second constricted portion having one end opened in the other circumferential groove of the two circumferential grooves and the other end communicating with the air chamber portion, the other Since the pattern noise caused by the circumferential groove can also be reduced, the pattern noise can be effectively reduced.
It should be noted that one land portion includes a sound deadening groove composed of a narrowed portion having one end opened in one circumferential groove and an air chamber portion having a large cross-sectional area communicating with the one circumferential groove through the narrowed portion. A sound deadening groove may be provided consisting of a narrowed portion whose one end opens into the other circumferential groove and an air chamber portion having a large cross-sectional area communicating with the other circumferential groove through the narrowed portion.
また、前記スリット部のタイヤ径方向の長さをｈ１、前記中空部のタイヤ径方向の長さをｈ２としたとき、ｈ２をｈ１の４〜８倍としたので、制動時やコーナリング時におけるブロック同士の接触を確保できるとともに、気室部の体積を十分に確保できるので、操縦安定性とパターンノイズの低減とを同時に達成することができる。
また、前記中空部の幅をＷ２、前記スリット部の幅をＷ１としたとき、Ｗ２をＷ１の３〜１６倍としたので、制動時やコーナリング時におけるブロック同士の接触と気室部の体積の確保とができるので、操縦安定性を確保しつつパターンノイズを低減できる。
また、前記中空部の幅Ｗ２を、前記スリット部に近いほど狭くすることで、ブロック剛性を向上させるようにしたので、操縦安定性を更に向上させることができる。
また、本発明では、前記気室部のスリット部の溝幅を、当該気室部の一方の端部から他方の端部にいくにしたがって、漸増か、もしくは、漸減させるようにした。
Further, when the length of the slit portion in the tire radial direction is h1 and the length of the hollow portion in the tire radial direction is h2, h2 is 4 to 8 times that of h1, so that the block during braking or cornering Since the contact between the tires can be secured and the volume of the air chamber can be sufficiently secured, steering stability and reduction of pattern noise can be achieved at the same time.
Further, when the width of the hollow portion is W2 and the width of the slit portion is W1, W2 is 3 to 16 times that of W1, so that the contact between the blocks and the volume of the air chamber during braking or cornering Since it can be secured, pattern noise can be reduced while ensuring steering stability.
Further, since the width W2 of the hollow portion is narrowed as it is closer to the slit portion, the block rigidity is improved, so that the steering stability can be further improved.
Further, in the present invention, the groove width of the slit portion of the air chamber portion is gradually increased or gradually decreased from one end portion of the air chamber portion to the other end portion.
なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。 The outline of the present invention does not enumerate all the necessary features of the present invention, and subcombinations of these feature groups can also be inventions.
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
図１は本実施の形態に係るタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図である。同図の下側から上側に向かう方向がタイヤ回転方向で、同図の下側が蹴り出し側、上側が踏み込み側である。また、同図の左右方向がタイヤ幅方向、ＴＧはトレッド接地端で、ＴＧ間がトレッド踏面部である。
同図において、１１はセンター溝、１２，１３は左右のショルダー溝、１４は第１の内側陸部、１５は第２の内側陸部、１６，１７は左右のショルダー陸部で、第１の内側陸部１４の表面側には第１の消音溝２１が、第２の内側陸部１５の表面側には第２の消音溝２２がそれぞれ形成されている。また、符号１８は左右のショルダー陸部１６，１７の表面側にそれぞれ形成されてタイヤ周方向に交差する方向に延長するサイプである。なお、サイプ１８に代えて、細溝もしくはラグ溝を設けてもよい。
センター溝１１及びショルダー溝１２，１３は、いずれも、タイヤ周方向に沿って連続して延長する周方向溝で、左側のショルダー溝１２とセンター溝１１により第１の内側陸部１４が区画され、センター溝１１と右側のショルダー溝１３により第２の内側陸部１５が区画される。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing an example of a tread pattern of the
In the figure, 11 is a center groove, 12 and 13 are left and right shoulder grooves, 14 is a first inner land part, 15 is a second inner land part, 16 and 17 are left and right shoulder land parts, and the first A
The center groove 11 and the shoulder grooves 12 and 13 are both circumferential grooves that extend continuously along the tire circumferential direction, and the first
消音溝２１は、一端が左側のショルダー溝１２に開口し、他端が第１の内側陸部１４内で終端するスリット状の外側狭窄部２１１と、一端がセンター溝１１に開口し、他端が第１の内側陸部１４内で終端するスリット状の内側狭窄部２１２と、外側狭窄部２１１を介して左側のショルダー溝１２に連通し、内側狭窄部２１２を介してセンター溝１１に連通する、断面積が外側狭窄部２１１及び内側狭窄部２１２の断面積よりも大きな気室部２１３とを備える。
外側狭窄部２１１は、開口部側が蹴り出し側にあり、終端側が踏み込み側にあるタイヤ径方向及びタイヤ周方向に交差する方向に延長するように形成され、内側狭窄部２１２は、開口部側が踏み込み側にあり、終端側が蹴り出し側にあるタイヤ径方向及びタイヤ周方向に交差する方向に延長するように形成されている。なお、外側狭窄部２１１及び内側狭窄部２１２のいずれか一方もしくは両方の延長方向をタイヤ幅方向としてもよい。
一方、気室部２１３は、タイヤ周方向と平行な方向に延長するように形成されている。
図２（ａ）及び図２（ｃ）は、それぞれ、外側狭窄部２１１及び内側狭窄部２１２を、その延長方向と直交する平面で切ったときの断面図で、外側狭窄部２１１及び内側狭窄部２１２の溝幅をＷ０、溝深さをＨ０とすると、Ｗ０、Ｈ０はそれぞれ、０．１ｍｍ≦Ｗ０≦３ｍｍ、０．５ｍｍ≦Ｈ０≦８ｍｍの範囲にある。なお、外側狭窄部２１１の溝幅及び溝深さと、内側狭窄部２１２の溝幅及び溝深さとは異なっていてもよい。
また、図２（ｂ）は、気室部２１３を、その延長方向と直交する平面で切ったときの断面図で、気室部２１３は、スリット部２１３ａと中空部２１３ｂとを備えた、断面積と体積とが、外側狭窄部２１１及び内側狭窄部２１２の断面積と体積よりも大きな溝である。
スリット部２１３ａは、タイヤ周方向に平行な方向に延長する、溝幅がＷ１が０．２ｍｍ≦Ｗ１≦３．０ｍｍ、溝深さＨ１が０．５ｍｍ≦Ｈ１≦２ｍｍの範囲にある細溝で、両端がそれぞれ外側及び内側狭窄部２１１，２１２に連通している。なお、スリット部２１３ａの溝幅Ｗ１の大きさとしては、外側狭窄部２１１及び内側狭窄部２１２の溝幅Ｗ０以上とすることが好ましい。
また、中空部２１３ｂは、スリット部２１３ａのタイヤ径方向内側に設けられてスリット部２１３ａと連通する、断面積が前記スリット部の断面積よりも大きい溝部で、スリット部２１３ａと同様に、タイヤ周方向に平行な方向に延長している。
また、中空部２１３ｂの断面形状としては、図２（ｂ）に示すように、溝幅が、スリット部２１３ａに近いほど狭くなっていることが好ましい。このように、スリット部２１３ａと中空部２１３ｂとを斜面部２１３ｋにより連結すれば、中空部２１３ｂの体積を確保しつつ、ブロック（消音溝２１によりタイヤ周方向に区画された陸部）の剛性を確保できるので、消音効果を低下させることなく、操縦安定性を向上させることができる。
本例では、図１に示すように、外側狭窄部２１１と気室部２１３とを外側狭窄部２１１の終端部にて連通させているので、外側狭窄部２１１の周方向溝（ショルダー溝１２）への開口部から終端部（気室部２１３への開口部）までの溝部全てを狭窄ネックとして作用させることができる。また、内側狭窄部２１２も気室部２１３と内側狭窄部２１１の終端部にて連通しているので、内側狭窄部２１２も周方向溝（センター溝１１）の開口部から終端部までが狭窄ネックとして作用する。
なお、狭窄部２１１，２１２と気室部２１３とを、狭窄部２１１，２１２の終端部の手前で連通させてもよいが、ブロック剛性が低下するので、本例のように、終端部で連通させることが好ましく、狭窄部２１１，２１２と気室部２１３とを、それぞれの終端部で連通させれば更に好ましい。
The sound
The
On the other hand, the
2 (a) and 2 (c) are cross-sectional views of the
Further, FIG. 2B is a cross-sectional view when the
The
Further, the
Further, as for the cross-sectional shape of the
In this example, as shown in FIG. 1, since the
The narrowed portion 211,212 and the
本例の消音溝２１では、中空部２１３ｂの溝底側の溝幅Ｗ２をスリット部２１３ａの溝幅Ｗ１の３〜１６倍とし、溝深さＨ２をスリット部２１３ａの溝深さＨ１の４〜８倍とした。
これにより、共鳴室としての気室部２１３は、狭窄ネックとしての外側狭窄部２１１（または内側狭窄部２１２）の体積よりもはるかに大きな体積を有するので、消音溝２１はヘルムホルツ型の共鳴器として作用する。したがって、周方向溝（ここでは、センター溝１１と左側のショルダー溝１２）に起因するパターンノイズ（気柱共鳴音）を大幅に低減することができる。
なお、中空部２１３ｂの溝深さＨ２がスリット部２１３ａの溝深さＨ１の８倍を超えると、ブロック（消音溝２１によりタイヤ周方向に区画された陸部）同士が十分に接触して支えあうことができないので、操縦安定性が低下するおそれがある。逆に、中空部２１３ｂの溝深さＨ２がスリット部２１３ａの溝深さＨ１の４倍未満であると、気室部２１３の体積が十分確保できないので、消音効果が低下する。
また、中空部２１３ｂの溝幅Ｗ２がスリット部２１３ａの溝幅Ｈ１の１６倍を超えると、消音効果は向上するものの、トレッドの剛性が低下し、操縦安定性が低下するおそれがある。逆に、中空部２１３ｂの溝幅Ｗ２がスリット部２１３ａの溝幅Ｗ１の３倍未満であると、気室部２１３の体積が十分確保できないので、消音効果が低下する。
したがって、操縦安定性と消音効果とをともに確保するためには、中空部２１３ｂの溝幅Ｗ２をスリット部２１３ａの溝幅Ｗ１の３〜１６倍とし、溝深さＨ２をスリット部２１３ａの溝深さＨ１の４〜８倍とすることが好ましい。
In the muffling
As a result, the
When the groove depth H2 of the
Further, when the groove width W2 of the
Therefore, in order to ensure both steering stability and muffling effect, the groove width W2 of the
また、本例の消音溝２１では、スリット部２１３ａの延長方向（気室部２１３の延長方向）をタイヤ周方向と平行な方向とすることで、パターン剛性を落とすことなく中空部２１３ｂの体積を確保できるようにしている。
また、スリット部２１３ａの延長方向とタイヤ幅方向とのなす角度（以下、傾斜角θという）としては、５０°≦θ≦１３０°（θ＝０°がタイヤ幅方向で、θ＝９０°がタイヤ周方向である）の範囲とすることが好ましい。すなわち、傾斜角θが５０°未満の場合及び１３０°を超えた場合には、中空部２１３ｂの全長が短くなり、その結果、気室部２１３の体積が小さくなるので、十分な消音効果を確保できなくなるおそれがある。なお、中空部２１３ｂの溝幅Ｗ２を広げれば、気室部２１３の体積は増加するが、パターン剛性が低下してしまうので、好ましくない。
一方、傾斜角θを５０°以上１３０°以下とすれば、溝幅Ｗ２を広げることなく、中空部２１３ｂの全長を長くすることができるので、パターン剛性を落とすことなく十分な消音効果を得ることができる。
Further, in the muffling
The angle formed by the extension direction of the
On the other hand, if the inclination angle θ is 50 ° or more and 130 ° or less, the total length of the
消音溝２２も、消音溝２１と同様に、一端がショルダー溝（右側のショルダー溝１３）に開口し、他端が内側陸部（第２の内側陸部１５）内で終端するスリット状の外側狭窄部２２１と、一端がセンター溝１１に開口し、他端が内側陸部１５内で終端するスリット状の内側狭窄部２２２と、外側狭窄部２２１を介してショルダー溝１２に連通し、内側狭窄部２２２を介してセンター溝１１に連通する、断面積が内側及び外側狭窄部２２１，２２２の断面積が大きい気室部２２３とを備える。
消音溝２２は、消音溝２１と同じ構成もしくは消音溝２１と左右対称な構成であってもよいが、本例では、図１に示すように、外側狭窄部２２１を蹴り出し側から踏み込み側に向かう方向で、かつ、タイヤ周方向に交差する方向に延長する方向とし、内側狭窄部２２２を踏み込み側から蹴り出し側に向かう方向で、かつ、タイヤ周方向に交差する方向に延長するように形成した。また、気室部２２３の延長方向をタイヤ周方向及びタイヤ幅方向と交差させる（傾斜角θ≒７０°）とするとともに、気室部２２３を構成する中空部２２３ｂの断面形状を蹴り出し側から踏み込み側に向かって変化させる構成とした。
具体的には、図３（ａ）に示すように、中空部２２３ｂを、蹴り出し側の端部では右側のショルダー溝１３側のみに形成し、陸部幅方向中心では、図３（ｂ）に示すように、右側のショルダー溝１３側の体積を減少させ、センター溝１１側の体積を増加させるように形成した。また、踏み込み側の端側の端部では、図３（ｃ）に示すように、右側のショルダー溝１３側の体積とセンター溝１１側の体積とが同じになるように中空部２２３ｂを形成した。
なお、外側狭窄部２２１及び内側狭窄部２２２の溝幅と溝深さの好適な範囲、前述した、消音溝２１の溝幅Ｗ０と溝深さＨ０の好適な範囲と同じである。
また、気室部２２３のスリット部２２３ａの溝幅と溝深さの好適な範囲、中空部２２３ｂの溝底側の溝幅とスリット部２２３ａの溝幅との関係、及び、中空部２２３ｂの溝深さとスリット部２２３ａの溝深さとの関係も消音溝２１と同じとすることが好ましい。
これにより、消音効果と操縦安定性とをともに向上させることができる。
Similar to the muffling
The muffling
Specifically, as shown in FIG. 3A, the
The groove width and groove depth of the outer narrowed
Further, a suitable range of the groove width and the groove depth of the
As a result, both the muffling effect and the steering stability can be improved.
［実施例］
本発明を実施例に基づき説明する。
図１に示した、内側陸部に狭窄部と気室部とを備えた消音溝を設けた本発明によるタイヤ（実施例１から５）と、消音溝を設けていないタイヤ（比較例）とを準備し、各タイヤの騒音性能と操縦安定性とを評価した結果を以下の表１に示す。
実施例１のタイヤは、スリットの溝深さＨ１に対する中空部の溝深さＨ２の比（Ｈ２/Ｈ１）が６で、スリットの溝幅Ｗ１に対する中空部の溝底側の溝幅Ｗ２の比（Ｗ２/Ｗ１）が１０であるタイヤである。
実施例２のタイヤは、Ｈ２/Ｈ１が４で、Ｗ２/Ｗ１は実施例１と同じである。
実施例３のタイヤは、Ｈ２/Ｈ１が８で、Ｗ２/Ｗ１は実施例１と同じである。
実施例４のタイヤは、Ｈ２/Ｈ１が実施例１と同じで、Ｈ２/Ｈ１が３である。
実施例５のタイヤは、Ｈ２/Ｈ１が実施例１と同じで、Ｈ２/Ｈ１が１６である。
また、各タイヤのタイヤサイズは１９５/６５Ｒ１５で、内圧は２２０ｋＰａである。
音圧レベルの測定は、測定開始速度が４０，６０，８０，１００ｋｍ/ｈの４つの速度でそれぞれ行いその平均値を代表値とした。評価結果は、比較例を１００とした指数とした。数値が大きいほうが騒音性能に優れいていることを示す。
また、操縦安定性は、新品時のタイヤを試験車両に搭載し、ドライ路面を走行したときのドライバーによる官能により評価した。また、評価結果は、比較例を１００とした指数とした。数値が大きいほうが操縦安定性に優れいていることを示す。
[Example]
The present invention will be described based on examples.
A tire according to the present invention (Examples 1 to 5) having a sound deadening groove having a narrowed portion and an air chamber portion on the inner land portion and a tire not provided with a sound deadening groove (Comparative Example) shown in FIG. The results of evaluating the noise performance and steering stability of each tire are shown in Table 1 below.
In the tire of the first embodiment, the ratio of the groove depth H2 of the hollow portion to the groove depth H1 of the slit (H2 / H1) is 6, and the ratio of the groove width W2 on the groove bottom side of the hollow portion to the groove width W1 of the slit. A tire having (W2 / W1) of 10.
The tire of the second embodiment has 4 H2 / H1 and the same W2 / W1 as the first embodiment.
The tire of Example 3 has H2 / H1 of 8, and W2 / W1 is the same as that of Example 1.
In the tire of the fourth embodiment, H2 / H1 is the same as that of the first embodiment, and H2 / H1 is 3.
In the tire of the fifth embodiment, H2 / H1 is the same as that of the first embodiment, and H2 / H1 is 16.
The tire size of each tire is 195 / 65R15, and the internal pressure is 220 kPa.
The sound pressure level was measured at four speeds with measurement start speeds of 40, 60, 80, and 100 km / h, and the average value was used as a representative value. The evaluation result was an index with Comparative Example as 100. The larger the value, the better the noise performance.
In addition, the steering stability was evaluated by the driver's sensuality when the new tires were mounted on the test vehicle and the vehicle was driven on a dry road surface. In addition, the evaluation result was an index with Comparative Example as 100. The larger the value, the better the steering stability.
表１に示すように、消音溝を設けた実施例１〜５のタイヤは、全て、消音溝のない比較例のタイヤに比較して、騒音性能と操縦安定性とをともに向上させることができることが確認された。
また、実施例１と実施例２，３とを比較すると、Ｈ２/Ｈ１を小さくすると操縦安定性は向上するが、騒音性能が低下する傾向にあり、逆に、Ｈ２/Ｈ１を大きくすると騒音性能は向上するが、操縦安定性が低下する傾向にあることがわかる。
したがって、スリットの溝深さＨ１に対する中空部の溝深さＨ２の比が小さくなると、気室部の体積が十分確保できないので、消音効果が低下し、スリットの溝深さＨ１に対する中空部の溝深さＨ２の比が大きくなると、ブロック剛性が低下して操縦安定性が低下することが確認された。
また、実施例１と実施例４，５とを比較すると、Ｗ２/Ｗ１を小さくすると操縦安定性は向上するが、騒音性能が低下する傾向にあり、逆に、Ｗ２/Ｗ１を大きくすると騒音性能は向上するが、操縦安定性が低下する傾向にあることがわかる。
したがって、スリットの溝幅Ｗ１に対する中空部の溝幅Ｗ２の比が小さくなると、気室部の体積が十分確保できないので、消音効果が低下し、スリットの溝幅Ｗ１に対する中空部の溝幅２の比が大きくなると、ブロック剛性が低下して操縦安定性が低下することが確認された。
As shown in Table 1, all the tires of Examples 1 to 5 provided with the muffling groove can improve both noise performance and steering stability as compared with the tires of the comparative example having no muffling groove. Was confirmed.
Further, comparing Example 1 and Examples 2 and 3, when H2 / H1 is reduced, the steering stability is improved, but the noise performance tends to be lowered. On the contrary, when H2 / H1 is increased, the noise performance tends to be lowered. Is improved, but it can be seen that the steering stability tends to decrease.
Therefore, if the ratio of the groove depth H2 of the hollow portion to the groove depth H1 of the slit becomes small, the volume of the air chamber portion cannot be sufficiently secured, so that the sound deadening effect is reduced, and the groove of the hollow portion with respect to the groove depth H1 of the slit. It was confirmed that as the ratio of the depth H2 increased, the block rigidity decreased and the steering stability decreased.
Further, comparing Examples 1 and Examples 4 and 5, when W2 / W1 is reduced, the steering stability is improved, but the noise performance tends to be lowered. On the contrary, when W2 / W1 is increased, the noise performance tends to be lowered. Is improved, but it can be seen that steering stability tends to decrease.
Therefore, if the ratio of the groove width W2 of the hollow portion to the groove width W1 of the slit becomes small, the volume of the air chamber portion cannot be sufficiently secured, so that the sound deadening effect is lowered, and the
以上、本発明を実施の形態及び実施例を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。 Although the present invention has been described above with reference to embodiments and examples, the technical scope of the present invention is not limited to the scope described in the embodiments. It will be apparent to those skilled in the art that various changes or improvements can be made to the above embodiments. It is clear from the claims that forms with such modifications or improvements may also be included in the technical scope of the invention.
例えば、前記実施の形態では、内側陸部１４に、外側狭窄部２１１と内側狭窄部２１２とを備えた消音溝２１を形成した場合について説明したが、例えば、図４（ａ）に示すように、内側狭窄部２１２のみを備えた消音溝２１Ａや内側狭窄部２２２のみを備えた消音溝２２Ａを形成してもよい。また、外側狭窄部２１１（もしくは、外側狭窄部２２１）のみを備えた消音溝２１Ｂを形成してもよい。
この場合も、前記実施の形態と同様に、内側狭窄部２１２（もしくは、内側狭窄部２２２）と気室部２１３とを内側狭窄部２１２（もしくは、内側狭窄部２２２）の終端部にて気室部２１３（もしくは、気室部２２３）と連通させることが好ましい。
あるいは、図４（ｂ）に示すように、一つの陸部（例えば、内側陸部１４）に、一端が一方の周方向溝（センター溝１１）に開口する狭窄部２１２とこの狭窄部２１２を介して前記一方の周方向溝に連通する断面積が大きな気室部２１３とから成る消音溝２１Ａと、一端が他方の周方向溝（左側のショルダー溝１２）に開口する狭窄部２１１とこの狭窄部２１１を介して前記他方の周方向溝に連通する断面積が大きな気室部２１３とから成る消音溝２１Ｂとを設けても、消音効果と操縦安定性とをともに向上させることができる。
また、前記実施の形態では、中空部２１３ｂの断面形状を、溝底側が矩形で、スリット部２１３ａと連通する側が、溝幅がスリット部２１３ａに近いほど狭くなるような多角形としたが、斜面部や溝底部を円弧状にしてもよい。この場合も、中空部２１３ｂの幅を、スリット部２１３ａに近いほど狭くすれば、ブロック剛性を確保できるので、消音効果と操縦安定性とをともに向上させることができる。
For example, in the above-described embodiment, the case where the
In this case as well, the air chamber is formed by connecting the medial stenosis portion 212 (or medial stenosis portion 222) and the
Alternatively, as shown in FIG. 4B, a narrowed
Further, in the above-described embodiment, the cross-sectional shape of the
また、前記実施の形態では、周方向溝が３本であるトレッドパターンを有するタイヤ１０について説明したが、図５や図６に示すように、周方向溝が４本以上であってもよい。また、全ての内側陸部に消音溝を設ける必要もない。
図５に示すタイヤ１０Ａは、２本のセンター溝３１，３２と、左右のショルダー溝１２，１３と、３つの内側陸部３３〜３５と、左右のショルダー陸部１６，１７とを備えており、タイヤ幅方向左側の内側陸部３３の表面側には、外側狭窄部３６１と内側狭窄部３６２と気室部３６３とを備えた消音溝３６が形成され、右側の内側陸部３５の表面側には、外側狭窄部３７１と内側狭窄部３７２と気室部３７３とを備えた消音溝３７がそれぞれ形成されている。また、中央の内側陸部３４の表面側にはサイプ３８と細溝３９とがれ形成されている。
消音溝３６は、前記実施の形態の第１の消音溝２１と同構成なのでその説明を省略する。
消音溝３７では、気室部３７３を構成する中空部３７３ｂは、踏み込み側では、右側のショルダー溝１２側の体積とセンター溝１１側の体積とが同じであり、蹴り出し側では、右側のセンター溝３２側のみに形成した。
消音溝３７を上記のような構成としても、消音効果と操縦安定性とをともに向上させることができる。
また、図６に示すタイヤ１０Ｂは、２本のセンター溝４１，４２と、左右のショルダー溝１２，１３と、３つの内側陸部４３〜４５と、左右のショルダー陸部６，１７とを備え、タイヤ幅方向左側の内側陸部４３の表面側には消音溝４６が、右側の内側陸部４５の表面側には消音溝４７が、中央の内側陸部４４の表面側にはサイプ４８が、それぞれ形成されている。
消音溝４６では、気室部４６３を構成する中空部４６３ｂは、踏み込み側では、左側のショルダー溝１２側のみに形成され、蹴り出し側では、左側のセンター溝４１側のみに形成されている。
また、消音溝４７では、気室部４７３を構成する中空部４７３ｂの断面形状は、踏み込み側も蹴り出し側も左側のショルダー溝１３側のみに形成されている。
このように、消音溝を上記のような構成としても、実施の形態の第１の消音溝２１と同様に、消音効果と操縦安定性とをともに向上させることができる。
Further, in the above-described embodiment, the
The tire 10A shown in FIG. 5 includes two center grooves 31 and 32, left and right shoulder grooves 12 and 13, three inner land portions 33 to 35, and left and right
Since the muffling groove 36 has the same configuration as the
In the
Even if the muffling
Further, the
In the
Further, in the
As described above, even if the muffling groove is configured as described above, both the muffling effect and the steering stability can be improved as in the case of the
１０ タイヤ、１１ センター溝、１２，１３ ショルダー溝、
１４ 第１の内側陸部、１５ 第２の内側陸部、１６，１７ ショルダー陸部、
１８ サイプ、２１ 第１の消音溝、２１１，２２１ 外側狭窄部、
２１２，２２２ 内側狭窄部、２１３，２２３ 気室部、２１３ａ スリット部、
２１３ｂ 中空部、ＴＧ トレッド接地端。
10 tires, 11 center grooves, 12, 13 shoulder grooves,
14 1st inner land, 15 2nd inner land, 16,17 shoulder land,
18 sipe, 21 first muffling groove, 211,221 lateral stenosis,
212,222 medial stenosis, 213,223 air chamber, 213a slit,
213b Hollow part, TG tread grounding end.
Claims (6)
前記陸部のうち、隣接する２本の周方向溝で区画された陸部を内側陸部としたとき、
少なくとも１つの内側陸部には、
一端が前記２本の周方向溝のうちの一方の周方向溝に開口し、他端が当該陸部内で終端する狭窄部と、前記狭窄部を介して前記周方向溝に連通する前記狭窄部よりも断面積が大きい気室部とを備えた消音溝が形成され、
前記気室部が、
一端が前記狭窄部の他端に連通し、他端が当該陸部内で終端するスリット部と、
前記スリット部のタイヤ径方向内側に設けられて前記スリット部と連通する、断面積が前記スリット部の断面積よりも大きい中空部とを備え、
前記狭窄部の溝幅が、前記スリット部の溝幅よりも狭いことを特徴とするタイヤ。 A tire having a plurality of circumferential grooves formed on the surface of the tread so as to extend along the circumferential direction of the tire, and a plurality of land portions partitioned by the circumferential grooves.
Of the above-mentioned land parts, when the land part divided by two adjacent circumferential grooves is defined as the inner land part,
At least one inner land
A constricted portion in which one end opens in one of the two circumferential grooves and the other end terminates in the land portion, and the constricted portion communicating with the circumferential groove via the constricted portion. A muffling groove with an air chamber having a larger cross-sectional area than
The air chamber
A slit portion in which one end communicates with the other end of the constricted portion and the other end terminates in the land portion.
A hollow portion having a cross-sectional area larger than the cross-sectional area of the slit portion, which is provided inside the slit portion in the tire radial direction and communicates with the slit portion, is provided .
A tire characterized in that the groove width of the narrowed portion is narrower than the groove width of the slit portion .
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