JP6765757B2 - Connection structure of rotating body in propeller shaft - Google Patents
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Description
本発明は、車両のプロペラシャフトにおける回転体の接続構造に関する。 The present invention relates to a connecting structure of a rotating body in a propeller shaft of a vehicle.
たとえば、FF(Front-engine Front-wheel-drive:フロントエンジン・フロントドライブ)ベースの4WD(four-wheel-drive:四輪駆動)式の車両では、エンジンの動力がトランスミッションおよびトランスファを介してプロペラシャフトに伝達され、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ(リヤデフ)およびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。 For example, in a 4WD (four-wheel-drive) type vehicle based on FF (Front-engine Front-wheel-drive), the engine power is supplied to the propeller shaft via the transmission and transfer. It is transmitted from the propeller shaft to the left and right rear wheels via the rear differential gear (rear differential) and the drive shaft.
図9は、プロペラシャフト101の一部を示す斜視図である。
FIG. 9 is a perspective view showing a part of the
プロペラシャフト101は、フロアパネルの下側に配設されて、車両の前後方向に延びている。プロペラシャフト101は、前側シャフト102および後側シャフト103に2分割して構成されている。前側シャフト102および後側シャフト103は、それぞれ前側および後側に配置され、ユニバーサルジョイント(自在継手)104を介して連結されている。前側シャフト102は、フロアパネルに取り付けられるセンタサポート(センタベアリング)105により、下側から支持される。
The
前側シャフト102の後端部には、ジョイントフランジ111が取り付けられている。ジョイントフランジ111の後端部は、前側シャフト102の外周側に張り出す略四角板状に形成されている。ジョイントフランジ111には、ユニバーサルジョイント104のヨーク112が突き合わされて、4つの締結ボルト113により、ヨーク112が固定されている。具体的には、ヨーク112は、互いに回転径方向に対向する一対のアーム114と、一対のアーム114の対向方向と直交する方向の両側で一対のアーム114を連結する略矩形板状の連結部115とを一体的に有している。ジョイントフランジ111の後面に連結部115の前面が当接されて、四角形の各頂点の位置で締結ボルト113が後側から連結部115およびジョイントフランジ111にこの順に挿通されることにより、ヨーク112がジョイントフランジ111に対して固定されている。
A
ところが、プロペラシャフト101の構成では、車両の走行中に締結ボルト113が破損または離脱した場合に、後側シャフト103の前端(ユニバーサルジョイント104)が遊端となって、後側シャフト103が揺動して周辺部材と干渉するおそれがある。また、かかる場合に、後側シャフト103の前端部が地面に当接して、車両が後側シャフト103に突き上げられる可能性もある。むろん、締結ボルト113が破損または離脱した場合、前側シャフト102から後側シャフト103に動力が伝達できず、FR式(Front-engine Rear-wheel-drive layout)の車両であれば、走行不能となる。
However, in the configuration of the
従来の車両には、後側シャフト103を取り囲むU字状のプロペラシャフトプロテクタをフロアフレームに固定することにより、後側シャフト103の前端部の落下を防止した構成のものがある。しかし、締結ボルト113が破損または離脱した場合に前側シャフト102から後側シャフト103に動力が伝達できないという課題は解決されていない。
Some conventional vehicles have a configuration in which a U-shaped propeller shaft protector surrounding the
本発明の目的は、第1回転体と第2回転体との接合が外れても、第1回転体および第2回転体の落下を抑制でき、かつ、第1回転体と第2回転体との間での動力の伝達が可能である、プロペラシャフトにおける回転体の接続構造を提供することである。 An object of the present invention is that even if the joint between the first rotating body and the second rotating body is broken, the first rotating body and the second rotating body can be suppressed from falling, and the first rotating body and the second rotating body can be combined with each other. It is to provide a connecting structure of a rotating body in a propeller shaft capable of transmitting power between the two.
前記の目的を達成するため、本発明に係る接続構造は、車両の下部で車両の前後方向に延びるプロペラシャフトにおける第1回転体と第2回転体との接続構造であって、その接続構造では、第1回転体は、回転周方向に延びる板状の第1フランジ部と、第1フランジ部から第2回転体側に突出する複数の突出部とを有し、第2回転体は、回転周方向に延びる板状の第2フランジ部を有し、第2フランジ部には、複数の突出部に対応して、第1回転体側の端面に対して第1回転体側と反対側に少なくとも凹む複数の受入部が形成されており、複数の突出部がそれぞれ対応する受入部に第1回転体側から受け入れられて、第1フランジ部の第2回転体側の端面と第2フランジ部の第1回転体側の端面とが接触した状態で、第1フランジ部と第2フランジ部とが接合されている。 In order to achieve the above object, the connection structure according to the present invention is a connection structure between the first rotating body and the second rotating body in the propeller shaft extending in the front-rear direction of the vehicle at the lower part of the vehicle, and the connection structure thereof The first rotating body has a plate-shaped first flange portion extending in the rotation circumferential direction, and a plurality of protruding portions protruding from the first flange portion toward the second rotating body side, and the second rotating body has a rotating circumference. A plurality of plate-shaped second flange portions extending in the direction are provided, and the second flange portions are at least recessed on the side opposite to the first rotating body side with respect to the end face on the first rotating body side corresponding to the plurality of protruding portions. The receiving portion is formed, and a plurality of protruding portions are received from the first rotating body side by the corresponding receiving portions, and the end surface of the first flange portion on the second rotating body side and the first rotating body side of the second flange portion. The first flange portion and the second flange portion are joined in a state where they are in contact with the end faces of the above.
この構成によれば、第1回転体には、第1フランジ部および複数の突出部が形成されている。第1フランジ部は、回転周方向に延びる板状をなしている。複数の突出部は、第1フランジ部から第2回転体側に突出している。一方、第2回転体には、回転周方向に延びる板状の第2フランジ部が形成されている。第2フランジ部には、複数の突出部に対応して、複数の受入部が形成されている。各受入部は、第2フランジ部の第1回転体側の端面に対して第1回転体側と反対側に少なくとも凹んでいる。 According to this configuration, the first rotating body is formed with a first flange portion and a plurality of protruding portions. The first flange portion has a plate shape extending in the circumferential direction of rotation. The plurality of projecting portions project from the first flange portion toward the second rotating body. On the other hand, the second rotating body is formed with a plate-shaped second flange portion extending in the circumferential direction of rotation. A plurality of receiving portions are formed on the second flange portion corresponding to the plurality of protruding portions. Each receiving portion is recessed at least on the side opposite to the first rotating body side with respect to the end surface of the second flange portion on the first rotating body side.
そして、複数の突出部がそれぞれ対応する受入部に受け入れられて、第1フランジ部の第2回転体側の端面と第2フランジ部の第1回転体側の端面とが接触した状態で、第1フランジ部と第2フランジ部とが接合されることにより、第1回転体と第2回転体とが接続されている。そのため、第1フランジ部と第2フランジ部との接合(第1回転体と第2回転体との接合)が外れても、第1回転体の突出部が第2回転体の受入部に受け入れられた状態が保たれる。その結果、第1回転体および第2回転体の落下を抑制することができる。また、突出部と受入部とが回転方向に当接することにより、第1回転体と第2回転体との間で動力を伝達することができる。 Then, the plurality of projecting portions are received by the corresponding receiving portions, and the first flange is in a state where the end face of the first flange portion on the second rotating body side and the end face of the second flange portion on the first rotating body side are in contact with each other. The first rotating body and the second rotating body are connected by joining the portion and the second flange portion. Therefore, even if the joint between the first flange portion and the second flange portion (the joint between the first rotating body and the second rotating body) is broken, the protruding portion of the first rotating body is accepted by the receiving portion of the second rotating body. The state of being kept is maintained. As a result, the fall of the first rotating body and the second rotating body can be suppressed. Further, when the projecting portion and the receiving portion come into contact with each other in the rotation direction, power can be transmitted between the first rotating body and the second rotating body.
第1フランジ部と第2フランジ部とは、複数の締結ボルトを用いて接合されていてもよい。すなわち、複数の締結ボルトが第1フランジ部および第2フランジ部に挿通されることにより、第1フランジ部と第2フランジ部とが接合されていてもよい。 The first flange portion and the second flange portion may be joined by using a plurality of fastening bolts. That is, the first flange portion and the second flange portion may be joined by inserting a plurality of fastening bolts into the first flange portion and the second flange portion.
この場合、第1フランジ部および第2フランジ部には、必然的に、突出部が受入部に受け入れられた状態で前後方向から見て重なり合う位置に、それぞれ締結ボルトを挿通するためのボルト穴が形成される。そのため、第1フランジ部と第2フランジ部とを締結ボルトで接合する際に、突出部を受入部に受け入れさせれば、第1フランジ部のボルト穴と第2フランジ部のボルト穴とを位置合わせする必要がない。よって、プロペラシャフトの組付性が向上する。 In this case, the first flange portion and the second flange portion inevitably have bolt holes for inserting the fastening bolts at positions where the protruding portions are received by the receiving portions and overlap each other when viewed from the front-rear direction. It is formed. Therefore, when the first flange portion and the second flange portion are joined by the fastening bolt, if the projecting portion is accepted by the receiving portion, the bolt holes of the first flange portion and the bolt holes of the second flange portion are positioned. There is no need to match. Therefore, the assembling property of the propeller shaft is improved.
第1回転体が第2回転体に対して後側に設けられて、突出部が受入部に対して後側から受け入れられる構成よりも、第1回転体が第2回転体に対して前側に設けられて、突出部が受入部に前側から受け入れられる構成が好ましい。 The first rotating body is provided on the rear side with respect to the second rotating body, and the first rotating body is on the front side with respect to the second rotating body, rather than the configuration in which the protruding portion is received from the rear side with respect to the receiving portion. It is preferable that the protrusion is provided and the protrusion is received by the receiving portion from the front side.
これにより、前者の構成で第2回転体の前側に生じる凹凸の数よりも、後者の構成で第1回転体の前側に生じる凹凸の数を低減できる。そのため、後者の構成では、車両の車輪によって巻き上げられる雪や泥が第1回転体に付着して堆積することを抑制できる。その結果、第1回転体に堆積した雪や泥が車両のフロアパネルと干渉することを抑制でき、その干渉による音の発生を抑制できる。 As a result, the number of irregularities generated on the front side of the first rotating body can be reduced compared to the number of irregularities generated on the front side of the second rotating body in the former configuration. Therefore, in the latter configuration, it is possible to prevent snow and mud that are rolled up by the wheels of the vehicle from adhering to and accumulating on the first rotating body. As a result, it is possible to suppress the interference of snow and mud accumulated on the first rotating body with the floor panel of the vehicle, and it is possible to suppress the generation of sound due to the interference.
第1フランジ部からの突出部の突出量は、車輪の上下動に伴うプロペラシャフトの伸縮量に基づいて設計されていることが好ましい。具体的には、第1フランジ部からの突出部の突出量は、車輪の上下動に伴うプロペラシャフトの伸縮により突出部が受入部から抜け出ない寸法、たとえば、車輪の上下動に伴うプロペラシャフトの伸縮量(最大量)以上の寸法に設計されていることが好ましい。 The amount of protrusion of the protruding portion from the first flange portion is preferably designed based on the amount of expansion and contraction of the propeller shaft accompanying the vertical movement of the wheel. Specifically, the amount of protrusion of the protruding portion from the first flange portion is such that the protruding portion does not come out of the receiving portion due to expansion and contraction of the propeller shaft due to the vertical movement of the wheel, for example, the propeller shaft due to the vertical movement of the wheel. It is preferable that the size is designed to be equal to or larger than the expansion / contraction amount (maximum amount).
これにより、第1フランジ部と第2フランジ部との接合が外れたときに、第1回転体の突出部が第2回転体の受入部に受け入れられた状態を保つことができる。 As a result, when the joint between the first flange portion and the second flange portion is disengaged, the protruding portion of the first rotating body can be maintained in a state of being accepted by the receiving portion of the second rotating body.
本発明によれば、第1回転体と第2回転体との接合が外れても、第1回転体および第2回転体の落下を抑制でき、かつ、第1回転体と第2回転体との間での動力の伝達が可能である。 According to the present invention, even if the joint between the first rotating body and the second rotating body is broken, the falling of the first rotating body and the second rotating body can be suppressed, and the first rotating body and the second rotating body can be combined with each other. It is possible to transmit power between them.
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
<第1実施形態>
図1は、本発明の第1実施形態に係るプロペラシャフト11の斜視図である。
<First Embodiment>
FIG. 1 is a perspective view of the
プロペラシャフト11は、4WD式またはFR式の車両に用いられて、エンジンの動力をトランスミッションまたはトランスファからリヤデファレンシャルギヤ(リヤデフ)に伝達する。
The
プロペラシャフト11は、フロアパネル(フロアトンネル)の下側に配設されて、車両の前後方向に延びている。プロペラシャフト11は、前側シャフト12および後側シャフト13に2分割して構成されている。前側シャフト12および後側シャフト13は、それぞれ前側および後側に配置され、ユニバーサルジョイント(自在継手)14を介して連結されている。前側シャフト12は、フロアパネルに取り付けられるセンタサポート(センタベアリング)15により、下側から支持される。
The
図2は、前側シャフト12とユニバーサルジョイント14との接続部分の構成を示す斜視図である。図3は、前側シャフト12とユニバーサルジョイント14のヨーク32との接続部分を後側から見た図である。図4は、図3に示される切断面線A−Aにおけるプロペラシャフト11の断面図であり、ユニバーサルジョイント14の近傍を示す。
FIG. 2 is a perspective view showing a configuration of a connecting portion between the
前側シャフト12の後端部には、図2に示されるように、ジョイントフランジ21が設けられている。ジョイントフランジ21は、図4に示されるように、前側シャフト12に相対回転不能に外嵌(スプライン嵌合)された略円筒状の外嵌部22と、外嵌部22の後端から回転径方向の外側に延出する略円環板状のフランジ部23と、フランジ部23の外周縁部から後側に突出する4つの突出部24とを一体的に有している。
As shown in FIG. 2, a
4つの突出部24は、図2および図3に示されるように、ジョイントフランジ21の回転中心まわりに等角度、つまり90°ずつずれた位置に配置されている。各突出部24は、フランジ部23の外周縁に沿った略円弧状をなしている。フランジ部23からの突出部24の突出量は、たとえば、車輪の上下動に伴うプロペラシャフト11の伸縮量(最大量)以上の寸法に設計されている。また、4つの突出部24の各間には、突出部24の回転周方向の寸法とほぼ同じ寸法の間隔が開けられている。
As shown in FIGS. 2 and 3, the four
ユニバーサルジョイント14は、後側シャフト13の前端部に取り付けられるヨーク31と、ジョイントフランジ21に固定されるヨーク32と、ヨーク31,32を連結するスパイダ(図示せず)とを含む。
The
ヨーク31は、図2および図4に示されるように、後側シャフト13の前端に溶接により固定されている。ヨーク31は、互いに回転径方向に間隔を開けて対向する一対のアーム部34を有している。各アーム部34には、円形の軸孔35が回転径方向に貫通して形成されている。
The
ヨーク32は、図2および図3に示されるように、フランジ部36と、フランジ部36から後側に延出し、互いに回転径方向に間隔を開けて対向する一対のアーム部37とを一体的に有している。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
フランジ部36は、ジョイントフランジ21のフランジ部23の外径とほぼ同じ外径を有する略円環板状をなしている。フランジ部36の外周縁部には、ジョイントフランジ21の4つの突出部24に対応して、4つの受入部38がヨーク32の回転中心まわりに等角度、つまり90°ずつずれた位置に形成されている。各受入部38は、フランジ部36の外周縁に沿った略円弧状をなし、フランジ部36を前後方向に貫通し、フランジ部36の外周面で開放されている。受入部38の回転周方向の長さは、突出部24の回転周方向の長さとほぼ同じに設計されている。
The
各アーム部37には、円形の軸孔39が回転径方向に貫通して形成されている。
A
スパイダは、4つの円柱状の軸部が90°の等角度で放射状に延びる十字状をなしている。そして、同一直線上を延びる2つの軸部がヨーク31の軸孔35に挿通され、残りの2つの軸部がヨーク32の軸孔39に挿通されることにより、ヨーク31,32は、軸孔35に挿通される軸部を支点に回動可能、かつ、軸孔39に挿通される軸部を支点に回動可能に連結される。
The spider has a cross shape in which four columnar shafts extend radially at an equal angle of 90 °. Then, the two shafts extending on the same straight line are inserted into the shaft holes 35 of the
ジョイントフランジ21とヨーク32とは、4つの締結ボルト41を用いて接合されている。具体的には、4つの突出部24がそれぞれ受入部38に前側から受け入れられて(挿通されて)、ジョイントフランジ21のフランジ部23の後面42とヨーク32のフランジ部36の前面43とが接触した状態で、4つの受入部38の各間において、締結ボルト41が後側からフランジ部36,23にこの順に挿通されることにより、フランジ部23,36が接合されている。
The
<作用効果>
以上のように、ジョイントフランジ21には、フランジ部23および4つの突出部24が形成されている。フランジ部23は、回転周方向に延びる略円環板状をなしている。4つの突出部24は、フランジ部23から後側に突出している。一方、ユニバーサルジョイント14のヨーク32には、回転周方向に延びる板状のフランジ部36が形成されている。フランジ部36には、4つの突出部24に対応して、4つの受入部38が形成されている。各受入部38は、フランジ部36を前後方向に貫通することにより、フランジ部36のジョイントフランジ21側の端面、つまり前面43に対して後側に凹んでいる。
<Effect>
As described above, the
そして、4つの突出部24がそれぞれ対応する受入部38に受け入れられて、フランジ部23の後面42とフランジ部36の前面43とが接触した状態で、フランジ部23,36とが接合されることにより、ジョイントフランジ21とヨーク32とが接続されている。そのため、フランジ部23,36の接合(ジョイントフランジ21とヨーク32との接合)が外れても、ジョイントフランジ21の突出部24がヨーク32の受入部38に受け入れられた状態が保たれる。
Then, the four projecting
ジョイントフランジ21が設けられる前側シャフト12がセンタサポート15に支持されているので、フランジ部23,36の接合が外れても、ジョイントフランジ21は落下しない。したがって、ジョイントフランジ21の突出部24がヨーク32の受入部38に受け入れられた状態が保たれることにより、ヨーク32を支持する後側シャフト13の前端部の落下を抑制することができる。その結果、後側シャフト13が揺動して周辺部材と干渉したり、後側シャフト13の前端部が地面に当接して、車両が後側シャフト13に突き上げられたりすることを抑制できる。
Since the
また、フランジ部23,36の接合が外れても、突出部24と受入部38とが回転方向に当接することにより、ジョイントフランジ21とヨーク32との間で動力を伝達することができる。
Further, even if the
さらには、後側シャフト13の前端部の落下が抑制されるので、従来必要とされていたプロペラシャフトプロテクタを不要とすることができ、プロペラシャフトプロテクタの廃止により、プロペラシャフト11の原価、部品点数および重量の低減を図ることができる。
Furthermore, since the fall of the front end portion of the
フランジ部23,36は、4つの締結ボルト41を用いて接合されている。フランジ部23,36には、必然的に、突出部24が受入部38に受け入れられた状態で前後方向から見て重なり合う位置に、それぞれ締結ボルト41を挿通するためのボルト穴が形成される。そのため、フランジ部23,36を締結ボルト41で接合する際に、突出部24を受入部38に受け入れさせれば、フランジ部23のボルト穴とフランジ部36のボルト穴とを位置合わせする必要がない。よって、プロペラシャフト11の組付性が向上する。
The
また、ジョイントフランジ21がヨーク32に対して前側に設けられて、突出部24が受入部38に前側から受け入れられる。この構成により、図4から容易に理解されるように、ジョイントフランジ21のフランジ部23の後側に生じる凹凸の数よりもその前側に生じる凹凸の数を低減することができる。そのため、車両の車輪によって巻き上げられる雪や泥がジョイントフランジ21に付着して堆積することを抑制できる。その結果、ジョイントフランジ21に堆積した雪や泥が車両のフロアパネルと干渉することを抑制でき、その干渉による音の発生を抑制できる。
Further, the
フランジ部23からの突出部24の突出量は、車輪の上下動に伴うプロペラシャフト11の伸縮量(最大量)以上の寸法に設計されている。これにより、フランジ部23からの突出部24の突出量は、車輪の上下動に伴うプロペラシャフト11の伸縮により突出部24が受入部38から抜け出ない寸法となり、フランジ部23とフランジ部36との接合が外れたときに、ジョイントフランジ21の突出部24がヨーク32の受入部38に受け入れられた状態を保つことができる。
The protrusion amount of the
<第2実施形態>
図5は、本発明の第2実施形態に係るプロペラシャフト51の斜視図である。
<Second Embodiment>
FIG. 5 is a perspective view of the
プロペラシャフト51は、4WD式またはFR式の車両に用いられて、エンジンの動力をトランスミッションまたはトランスファからリヤデファレンシャルギヤ(リヤデフ)に伝達する。
The
プロペラシャフト51は、フロアパネル(フロアトンネル)の下側に配設されて、車両の前後方向に延びている。プロペラシャフト51は、前側シャフト52および後側シャフト53に2分割して構成されている。前側シャフト52および後側シャフト53は、それぞれ前側および後側に配置され、ユニバーサルジョイント(自在継手)54を介して連結されている。前側シャフト52は、フロアパネルに取り付けられるセンタサポート(センタベアリング)55により、下側から支持される。
The
図6は、前側シャフト52とユニバーサルジョイント54との接続部分の構成を示す斜視図である。図7は、前側シャフト52とユニバーサルジョイント54のヨーク72との接続部分を後側から見た図である。図8は、図7に示される切断面線B−Bにおけるプロペラシャフト51の断面図であり、ユニバーサルジョイント54の近傍を示す。
FIG. 6 is a perspective view showing a configuration of a connecting portion between the
前側シャフト52の後端部には、図6に示されるように、ジョイントフランジ61が設けられている。ジョイントフランジ61は、図8に示されるように、前側シャフト52に相対回転不能に外嵌(スプライン嵌合)された略円筒状の外嵌部62と、外嵌部62の後端から回転径方向の外側に延出する略円環板状のフランジ部63と、フランジ部63の外周部から後側に突出する4つの突出部64とを一体的に有している。
As shown in FIG. 6, a
4つの突出部64は、図6および図7に示されるように、ジョイントフランジ61の回転中心まわりに等角度、つまり90°ずつずれた位置に配置されている。各突出部64は、フランジ部63の外周縁と一定間隔を開けて延びる略円弧状をなしている。フランジ部63からの突出部64の突出量は、たとえば、車輪の上下動に伴うプロペラシャフト51の伸縮量(最大量)以上の寸法に設計されている。また、4つの突出部64の各間には、突出部64の回転周方向の寸法とほぼ同じ寸法の間隔が開けられている。
As shown in FIGS. 6 and 7, the four
ユニバーサルジョイント54は、後側シャフト53の前端部に取り付けられるヨーク71と、ジョイントフランジ61に固定されるヨーク72と、ヨーク71,72を連結するスパイダ(図示せず)とを含む。
The
ヨーク71は、図6および図8に示されるように、後側シャフト53の前端に溶接により固定されている。ヨーク71は、互いに回転径方向に間隔を開けて対向する一対のアーム部74を有している。各アーム部74には、円形の軸孔75が回転径方向に貫通して形成されている。
As shown in FIGS. 6 and 8, the
ヨーク72は、図6および図7に示されるように、フランジ部76と、フランジ部76から後側に延出し、互いに回転径方向に間隔を開けて対向する一対のアーム部77とを一体的に有している。
As shown in FIGS. 6 and 7, the
フランジ部76は、ジョイントフランジ61のフランジ部63の外径とほぼ同じ外径を有する略円環板状をなしている。フランジ部76の外周部には、ジョイントフランジ61の4つの突出部64に対応して、4つの受入部78がヨーク72の回転中心まわりに等角度、つまり90°ずつずれた位置に形成されている。各受入部78は、フランジ部76の外周縁と一定間隔を開けて延びる略円弧状をなし、フランジ部76を前後方向に貫通している。受入部78の回転周方向の長さは、突出部64の回転周方向の長さとほぼ同じに設計されている。
The
各アーム部77には、円形の軸孔79が回転径方向に貫通して形成されている。
A
スパイダは、4つの円柱状の軸部が90°の等角度で放射状に延びる十字状をなしている。そして、同一直線上を延びる2つの軸部がヨーク71の軸孔75に挿通され、残りの2つの軸部がヨーク72の軸孔79に挿通されることにより、ヨーク71,72は、軸孔75に挿通される軸部を支点に回動可能、かつ、軸孔79に挿通される軸部を支点に回動可能に連結される。
The spider has a cross shape in which four columnar shafts extend radially at an equal angle of 90 °. Then, the two shafts extending on the same straight line are inserted into the shaft holes 75 of the
ジョイントフランジ61とヨーク72とは、4つの締結ボルト81を用いて接合されている。具体的には、4つの突出部64がそれぞれ受入部78に前側から受け入れられて(挿通されて)、ジョイントフランジ61のフランジ部63の後面82とヨーク72のフランジ部76の前面83とが接触した状態で、4つの受入部78の各間において、締結ボルト81が後側からフランジ部76,63にこの順に挿通されることにより、フランジ部63,76が接合されている。
The
<作用効果>
第2実施形態に係る構造によっても、第1実施形態に係る構造と同様の作用効果を奏することができる。
<Effect>
The structure according to the second embodiment can also have the same effect as the structure according to the first embodiment.
なお、第1実施形態に係るジョイントフランジ21のフランジ部23の外径と第2実施形態に係るジョイントフランジ61のフランジ部63の外径とが同じである場合、ジョイントフランジ21の回転中心とジョイントフランジ21の突出部24との間の距離D1(図3参照)がジョイントフランジ61の回転中心とジョイントフランジ61の突出部64との間の距離D2(図7参照)よりも大きく確保される。そのため、突出部24のサイズを突出部64のサイズよりも大きくすることができ、これにより突出部24の強度を突出部64の強度よりも高くすることができる。
When the outer diameter of the
<変形例>
以上、本発明の2つの実施形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。
<Modification example>
Although the two embodiments of the present invention have been described above, the present invention can also be implemented in other embodiments.
たとえば、突出部24,64および受入部38,78の個数は、それぞれ4つであるとしたが、2つまたは3つであってもよいし、5つ以上であってもよい。
For example, the number of the
また、4つの締結ボルト41,81が用いられる構成を取り上げたが、締結ボルト41,81の個数は、2つ以上であればよい。
Further, although the configuration in which the four
さらに、フランジ部23,36を締結ボルト41で接合させる構成に限らず、フランジ部23,36が溶接により接合されてもよい。フランジ部63,76についても同様であり、たとえば、溶接によって、フランジ部63,76が接合されてもよい。
Further, the structure is not limited to joining the
また、受入部38,78は、それぞれフランジ部36,76を前後方向に貫通しているとしたが、それぞれフランジ部36,76に対して後側に凹んだ凹部として形成されていてもよい。
Further, although the receiving
本発明は、ジョイントフランジ21,61とユニバーサルジョイント14,54との接続構造に限らず、前側シャフト12,52の前端部とトランスミッションまたはトランスファとの接続構造に適用することもでき、また、後側シャフト13,53の後端部にそれぞれ設けられるユニバーサルジョイント44,84(図1および図5参照)のフランジヨーク45,85とリヤデファレンシャルギヤとの接続構造に適用することもできる。
The present invention is not limited to the connection structure between the
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-mentioned configuration within the scope of the matters described in the claims.
11,51:プロペラシャフト
14,54:ユニバーサルジョイント
21,61:ジョイントフランジ(第1回転体)
23,63:フランジ部
24,64:突出部
32,72:ヨーク(第2回転体)
36,76:フランジ部
38,78:受入部
42,82:後面(第2回転体側の端面)
43,83:前面(第1回転体側の端面)
11,51:
23, 63:
36,76:
43, 83: Front surface (end face on the first rotating body side)
Claims (1)
前記第1回転体は、回転周方向に延びる板状の第1フランジ部と、前記第1フランジ部から前記第2回転体側に突出する複数の突出部とを有し、
前記第2回転体は、回転周方向に延びる板状の第2フランジ部を有し、
前記第2フランジ部には、前記複数の突出部に対応して、前記第1回転体側の端面に対して前記第1回転体側と反対側に少なくとも凹む複数の受入部が形成されており、
前記複数の突出部がそれぞれ対応する前記受入部に前記第1回転体側から受け入れられて、前記第1フランジ部の前記第2回転体側の端面と前記第2フランジ部の前記第1回転体側の端面とが接触した状態で、前記第1フランジ部と前記第2フランジ部とが接合されており、
前記突出部の突出量は、前記車両の車輪の上下動に伴う前記プロペラシャフトの伸縮量以上である、回転体の接続構造。 It is a connection structure between the first rotating body and the second rotating body in the propeller shaft extending in the front-rear direction of the vehicle at the lower part of the vehicle.
The first rotating body has a plate-shaped first flange portion extending in the rotational circumferential direction, and a plurality of projecting portions protruding from the first flange portion toward the second rotating body side.
The second rotating body has a plate-shaped second flange portion extending in the circumferential direction of rotation.
The second flange portion is formed with a plurality of receiving portions that are recessed at least on the side opposite to the first rotating body side with respect to the end surface on the first rotating body side, corresponding to the plurality of protruding portions.
The plurality of protrusions are received by the corresponding receiving portion from the first rotating body side, and the end surface of the first flange portion on the second rotating body side and the end surface of the second flange portion on the first rotating body side. The first flange portion and the second flange portion are joined in a state of being in contact with each other.
The connecting structure of the rotating body , wherein the protruding amount of the protruding portion is equal to or larger than the expansion / contraction amount of the propeller shaft accompanying the vertical movement of the wheels of the vehicle .
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