JP6756402B2 - Driving control method and driving control device - Google Patents
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Description
本発明は、運転者による手動運転と自動運転とを切り替え可能な車両において、運転者の手動運転中の運転操作を学習し、この学習結果を自動運転の走行制御に適用する走行制御方法及び運転制御装置に関する。 The present invention is a driving control method and driving that learns a driving operation during a driver's manual driving and applies the learning result to the driving control of the automatic driving in a vehicle capable of switching between manual driving and automatic driving by the driver. Regarding the control device.
従来では、自動運転や運転支援により車両の走行制御を実行する走行制御システムとして、特許文献1が開示されている。特許文献1に開示された走行制御システムでは、自動運転や運転支援による走行制御中に、乗員の不安感を防止するために、脳波等で不安度を測定し、不安を感じているときには、その不安を取り除くように車速や車間距離を調整する。そのため、乗員が不安に感じる状況では、手動運転のときの車速や車間距離と一致するように自動運転を行っていた。
Conventionally,
ここで、上述した従来の走行制御システムのように自動運転の走行制御が手動運転のときと一致するように制御されていると、乗員は自動運転が正常に作動しているのか分かりづらいので、システムの作動状態を常に気にしなければならない。その結果、乗員のシステム監視に対する負担感が増大するという問題点があった。 Here, if the driving control of the automatic driving is controlled so as to match that of the manual driving as in the conventional driving control system described above, it is difficult for the occupant to know whether the automatic driving is operating normally. You always have to worry about the operating state of the system. As a result, there is a problem that the burden on the occupant for system monitoring increases.
そこで、本発明は、上述した実情に鑑みて提案されたものであり、自動運転が正常に作動していることを容易に把握することができ、乗員のシステム監視に対する負担感を軽減することのできる走行制御方法及び運転制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been proposed in view of the above-mentioned actual situation, and it is possible to easily grasp that the automatic driving is operating normally, and to reduce the burden on the occupant for system monitoring. It is an object of the present invention to provide a driving control method and a driving control device capable of driving.
上述した課題を解決するために、本発明の一態様に係る走行制御方法及び運転制御装置は、車両の自動運転時の加加速度を、学習結果として得られた手動運転時の加加速度と異なるように走行制御する。 In order to solve the above-mentioned problems, the traveling control method and the driving control device according to one aspect of the present invention make the jerk during automatic driving of the vehicle different from the jerk during manual driving obtained as a learning result. Driving control.
本発明によれば、自動運転が正常に作動していることを乗員が容易に把握することができ、乗員のシステム監視に対する負担感を軽減することができる。 According to the present invention, the occupant can easily grasp that the automatic operation is operating normally, and the occupant's feeling of burden on the system monitoring can be reduced.
以下、本発明を適用した一実施形態について図面を参照して説明する。 Hereinafter, an embodiment to which the present invention is applied will be described with reference to the drawings.
[運転制御システムの構成]
図1は、本実施形態に係る運転制御装置を含む運転制御システムの構成を示すブロック図である。図1に示すように、本実施形態に係る運転制御システム100は、運転制御装置1と、走行状態検出部3と、走行環境検出部5と、運転切替スイッチ7と、乗員監視部8と、制御状態呈示部9とを備えている。さらに、運転制御システム100は、車両に搭載されたアクチュエータ11に接続されている。[Operation control system configuration]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an operation control system including an operation control device according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, the
運転制御装置1は、運転者による手動運転と自動運転とを切り替え可能な車両において、運転者の手動運転中の運転操作を学習し、この学習結果を自動運転の走行制御に適用する処理を実行するコントローラである。特に、運転制御装置1は、車両の自動運転時の加加速度が、学習結果として得られた手動運転時の加加速度と異なるように走行制御処理を実行する。すなわち、この走行制御処理では、車両の自動運転時の加加速度の絶対値が、学習結果として得られた手動運転時の加加速度の絶対値よりも大きくなるように走行制御してもよいし、小さくなるように走行制御してもよい。尚、加加速度は加速度の変化率であり、手動運転において学習される加加速度は車両の前後方向の加加速度でもよいし、車両の車幅方向の加加速度でもよい。
The
また、運転制御装置1は、運転操作学習部21と、状況判定部23と、パラメータ設定部25と、自動運転制御実行部27とを備えている。本実施形態では、運転制御装置1を車両に搭載した場合について説明するが、車両に通信装置を設置して運転制御装置1を外部サーバに設置してもよい。
Further, the
走行状態検出部3は、車速、加速度、加加速度、加減速の操作、操舵角、先行車の有無、先行車との車間距離及び相対速度、現在位置、方向指示器の表示状態、ヘッドライトの点灯状態、ワイパーの作動状態等の車両の走行状態を示す走行データを検出する。例えば、走行状態検出部3は、CAN(Controller Area Network)のような車載ネットワークやナビゲーション装置、レーザレーダ、カメラ等である。尚、車速や加速度、加加速度といったパラメータは、車両の挙動から検出してもよく、乗員による操作量から求めるようにしてもよい。
The traveling
走行環境検出部5は、車両の現在位置、車両が走行する道路の制限速度、車両前方の信号機の表示状態、車両前方の交差点までの距離、歩行者や自転車との距離、車両前方の車両台数、料金所の有無等の車両周囲の環境を表す環境情報を検出する。この他に、踏切の警笛発動状態や前方車両とのTTC(衝突余裕時間:Time to collision)、道路の規制情報、渋滞情報等も検出する。例えば、走行環境検出部5は、車両に搭載されたカメラやレーザレーダ、ナビゲーション装置等である。尚、車両前方の信号機の表示状態は路車間通信を利用して検出してもよい。また、車両前方の車両台数は車車間通信やスマートフォンと連携したクラウドサービスを利用して検出してもよい。さらに、ナビゲーション装置や方向指示器の表示状態等から車両前方の交差点の予定進路を取得する。また、車両周囲の路面状態や天候状態を照度センサ、外気温センサ、ワイパースイッチ等からそれぞれ取得する。ただし、照度はヘッドライトのスイッチから取得してもよい。
The driving
運転切替スイッチ7は、車両に搭載され、車両の乗員が操作することによって自動運転と手動運転の切り替えを行うスイッチである。例えば、運転切替スイッチ7は、車両のステアリングに設置されている。
The
乗員監視部8は、車内に設置された車室内カメラ等であり、車室内カメラで撮像した画像から乗員の視線方向を検出して乗員の前方監視状態を検出する。また、生体信号を検出する装置を具備して、乗員の覚醒度や緊張度を検出できるようにしてもよい。
The
制御状態呈示部9は、現在の制御状態が手動運転であるか自動運転であるかをメータ表示部やナビゲーション装置の表示画面、ヘッドアップディスプレイ等に表示する。また、自動運転の開始、終了を伝える報知音も出力し、運転操作の学習が終了したか否かも呈示する。
The control
アクチュエータ11は、運転制御装置1からの実行指令を受信して、車両のアクセルやブレーキ、ステアリング等の各部を駆動する。
The
次に、運転制御装置1を構成する各部について説明する。運転操作学習部21は、走行状態検出部3及び走行環境検出部5から車両の走行状態に関する走行データや車両周囲の走行環境に関する環境情報を取得し、運転者の手動運転中における運転操作を学習する。学習する運転操作は加減速操作と操舵操作であり、走行中に加速度や減速度、加加速度が発生する状況の運転操作を学習する。例えば、加速操作の開始(発進を含む)から終了までの加速度や減速度、加加速度を学習し、また減速操作の開始から終了(停止含む)までの加速度や減速度、加加速度を学習する。さらに、操舵操作の開始から終了までの車幅方向の加速度や減速度、加加速度を学習する。そして、運転操作学習部21は、手動運転における加減速操作時の速度や加速度、加加速度と走行環境とを関連付けて学習する。
Next, each part constituting the
具体的に、運転操作学習部21は、手動運転における加減速操作開始時の速度と加加速度との間の関係を学習する。また、手動運転における加減速操作開始時の速度と、加減速操作の開始から所定の加速度が発生するまでの加速度発生時間との間の関係についても学習する。さらに、手動運転における加減速操作の開始から所定の加速度が発生するまでの加加速度を学習してもよい。
Specifically, the driving
状況判定部23は、走行状態検出部3及び走行環境検出部5から車両の走行状態に関する走行データや車両周囲の走行環境に関する環境情報を取得し、車両が走行している走行状況と自動運転が利用されている利用状況とを判定する。判定される走行状況としては、交差点で右左折や停止する状況、駐車車両や歩行者等の物体を回避する状況、踏切を通過する状況、道路規制がある状況、合流や追越がある状況、道路が混雑または渋滞している状況、天候状態や視界、路面状態が悪い状況等がある。この他にも、状況判定部23は、車両の乗員の前方監視状態を判定したり、車両周囲の走行環境がスクールゾーンや生活道路等の予め設定された特定の環境であるか否かを判定したりする。また、判定される利用状況としては、手動運転から自動運転へ移行した後の所定期間であるか否か、車両が自動運転を開始した後の所定期間であるか否か、自動運転から手動運転へ移行する前の所定期間であるか否か、がある。
The
パラメータ設定部25は、自動運転に移行したときに、運転操作学習部21によって学習された学習結果と、状況判定部23で判定された走行状況及び利用状況とに基づいて、自動運転を実行するためのパラメータを設定する。設定されるパラメータとしては、加加速度、加速度、減速度、加速度発生時間等である。特に、パラメータ設定部25は、車両の自動運転時の加加速度が、学習結果として得られた手動運転時の加加速度と異なるようにパラメータを設定する。すなわち、車両の自動運転時の加加速度の絶対値が、学習結果として得られた手動運転時の加加速度の絶対値よりも大きくなるようにパラメータを設定してもよいし、小さくなるようにパラメータを設定してもよい。
When the
例えば、図2、3を参照して、車両が時速50kmから減速する場合について説明する。図2は、手動運転時に時速50kmから減速する場合の速度と加速度と加加速度の時間的な変化を示す図である。図2では、時刻t1にアクセルをオフして時刻t2に加速度が0.1G低下している。このアクセルのオフから0.1G低下するまでの時間が加速度発生時間T1である。運転操作学習部21は、このような運転操作を学習して学習結果として記憶している。
For example, a case where the vehicle decelerates from 50 km / h will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a diagram showing temporal changes in speed, acceleration, and jerk when decelerating from 50 km / h during manual operation. In FIG. 2, the accelerator is turned off at time t1, and the acceleration drops by 0.1 G at time t2. The acceleration generation time T1 is the time from when the accelerator is turned off to when the accelerator is lowered by 0.1 G. The driving
一方、パラメータ設定部25は、図3に示すように、自動運転時の加加速度が、学習結果として得られた手動運転時の加加速度と異なるように設定する。特に、パラメータ設定部25は、加減速を開始するときに、自動運転時の加加速度の絶対値を、学習結果として得られた手動運転時の加加速度の絶対値より大きくなるように設定する。図3では、時刻t3にアクセルをオフして時刻t4に加速度が0.1G低下しており、加速度発生時間はT2となっている。図2と図3を比較すると、自動運転時の加速度発生時間T2は、手動運転時の加速度発生時間T1よりも短くなっている。これは、パラメータ設定部25が、自動運転時の加加速度の絶対値を手動運転時の加加速度の絶対値よりも大きくなるように設定したためである。図2のT1の期間における加加速度と図3のT2の期間における加加速度を比較すると、図3に示す自動運転時の加加速度の絶対値は、図2に示す手動運転時の加加速度の絶対値よりも大きくなっている。
On the other hand, as shown in FIG. 3, the
このように自動運転時の加加速度を、学習結果として得られた手動運転時の加加速度と異なるように設定することによって、自動運転と手動運転の違いが明確になるので、乗員は自動運転が正常に作動していることを容易に把握することができる。これにより、乗員のシステム監視に対する負担感を大幅に軽減することができる。特に、車両の車速や加速度が変化する加減速時や右左折時には、乗員の自動運転に対する不安感は高まるものである。しかし、加減速を開始するときに(図2のT1や図3のT2)、自動運転時の加加速度を、学習結果として得られた手動運転時の加加速度と異なるように設定すれば、乗員は自動運転が正常に作動していることを容易に把握することができる。したがって、乗員は自動運転に対する安心感と信頼感を得ることができる。尚、図2、3では、自動運転時の加加速度の絶対値を、手動運転時の加加速度の絶対値より大きくする場合について説明したが、小さくなるように設定してもよい。 By setting the jerk during automatic driving to be different from the jerk during manual driving obtained as a learning result in this way, the difference between automatic driving and manual driving becomes clear, so that the occupants can drive automatically. It can be easily grasped that it is operating normally. As a result, the burden on the occupant for system monitoring can be significantly reduced. In particular, when the vehicle speed or acceleration changes during acceleration / deceleration or when turning left or right, the anxiety of the occupants regarding automatic driving increases. However, when the acceleration / deceleration is started (T1 in FIG. 2 and T2 in FIG. 3), if the jerk during automatic operation is set to be different from the jerk during manual operation obtained as a learning result, the occupant Can easily grasp that the automatic operation is operating normally. Therefore, the occupant can obtain a sense of security and reliability for autonomous driving. Although FIGS. 2 and 3 have described a case where the absolute value of the jerk during automatic operation is larger than the absolute value of the jerk during manual operation, it may be set to be smaller.
自動運転制御実行部27は、自動運転区間になった場合や運転者が運転切替スイッチ7により自動運転を選択した場合に、自動運転制御を実行する。このとき、自動運転制御実行部27は、運転操作学習部21で学習した学習結果を自動運転の走行制御に適用し、パラメータ設定部25で設定された加速度や減速度、加加速度で自動運転制御を実行する。
The automatic driving control execution unit 27 executes automatic driving control when the automatic driving section is reached or when the driver selects automatic driving by the
尚、運転制御装置1は、マイクロコンピュータ、マイクロプロセッサ、CPUを含む汎用の電子回路とメモリ等の周辺機器から構成されている。そして、特定のプログラムを実行することにより、上述した運転操作学習部21、状況判定部23、パラメータ設定部25、自動運転制御実行部27として動作する。このような運転制御装置1の各機能は、1または複数の処理回路によって実装することができる。処理回路は、例えば電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含み、また実施形態に記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路(ASIC)や従来型の回路部品のような装置も含んでいる。
The
[運転操作学習処理の手順]
次に、本実施形態に係る運転制御装置1による運転操作学習処理の手順を図4のフローチャートを参照して説明する。図4に示す運転操作学習処理は、車両のイグニッションがオンされると開始する。[Procedure for driving operation learning process]
Next, the procedure of the driving operation learning process by the driving
図4に示すように、まずステップS101において、運転操作学習部21は、運転切替スイッチ7の状態により車両が手動運転であるか否かを判定する。車両が手動運転である場合にはステップS103に進み、自動運転である場合には運転操作学習処理を終了して自動運転制御を実行する。
As shown in FIG. 4, first, in step S101, the driving
ステップS103において、運転操作学習部21は、走行状態検出部3及び走行環境検出部5から車両の走行状態に関する走行データと車両周囲の走行環境に関する環境情報を検出する。検出される走行データとしては、車速、操舵角、加速度、減速度、加加速度、先行車との車間距離、先行車との相対速度、現在位置、前方交差点の予定進路、ブレーキペダル及びアクセルペダルの操作量、ヘッドライトの点灯状態、ワイパーの作動状態等を検出する。また、環境情報としては、走行している道路の制限速度、料金所、一時停止規制の有無または車両前方の信号機の表示状態、車両から前方交差点までの距離、車両前方の車両台数、車両から歩行者や自転車までの距離、路面状態、車両周辺の天候状態等を検出する。この他に、踏切の警笛発動状態や前方車両とのTTC(衝突余裕時間:Time to collision)、道路の規制情報、渋滞情報等も検出する。さらに、運転操作学習部21は、乗員監視部8から乗員の前方監視状態や覚醒度、緊張度等を検出する。
In step S103, the driving
ステップS105において、運転操作学習部21は、車両が減速中または加速中であるか否かを判定する。判定方法としては、ステップS103で取得した車両の減速度または加速度が所定値以上である場合に、車両が減速中または加速中であると判定する。そして、減速中または加速中であると判定された場合にはステップS107に進み、減速中または加速中ではないと判定された場合にはステップS103に戻る。
In step S105, the driving
ステップS107において、運転操作学習部21は、ステップS103で検出された走行データと環境情報のうち、ステップS105の処理で減速中または加速中であると判定された走行データと環境情報を学習用データとして記憶する。尚、本実施形態では、予めデータを選別した後に記憶する場合について説明したが、手動運転中のデータを一度すべて記憶してから、上述したステップS105の処理を実施して選別してもよい。
In step S107, the driving
ステップS109において、運転操作学習部21は、所定量の学習用データを記憶できたか否かを判定し、所定量に満たない場合にはステップS103に戻り、所定量以上蓄積できた場合にはステップS111に進む。
In step S109, the driving
ステップS111において、運転操作学習部21は、運転者の手動運転中の運転操作を学習する。特に、運転者の加減速操作を学習する。例えば、手動運転における加減速操作開始時の速度と加加速度との間の関係を学習し、学習結果として一次関数を求める。同様に、手動運転における加減速操作開始時の速度と加速度発生時間との間の関係を学習して一次関数を求めてもよい。加速度発生時間は、加減速操作の開始から所定の加速度が発生するまでの時間である。例えば、減速操作の場合では、アクセルのオフまたはブレーキのオンを減速操作の開始時点として所定の減速度(例えば、0.1G)が発生するまでの時間を、加速度発生時間とする。
In step S111, the driving
また、加速度発生時間だけを学習してもよい。例えば、図5に示すように、ブレーキをオンしてから0.1Gの減速度が発生するまでの加速度発生時間を、運転者A〜G毎に学習してそれぞれの平均値や標準偏差を求めてもよい。同様に、図6に示すように、アクセルをオフしてから0.1Gの減速度が発生するまでの加速度発生時間を、運転者A〜G毎に学習してそれぞれの平均値や標準偏差を求めてもよい。尚、平均値や標準偏差だけではなく最大値を求めてもよい。また、加速度発生時間を学習する代わりに、手動運転における加減速操作の開始から所定の加速度が発生するまでの加加速度を学習してもよい。この場合には、交差点の手前等の加加速度が発生する区間を予め特定しておき、その区間の加加速度を学習する。 Further, only the acceleration generation time may be learned. For example, as shown in FIG. 5, the acceleration generation time from when the brake is turned on until the deceleration of 0.1 G occurs is learned for each driver A to G, and the average value and standard deviation of each are obtained. You may. Similarly, as shown in FIG. 6, the acceleration generation time from when the accelerator is turned off until the deceleration of 0.1 G occurs is learned for each driver A to G, and the average value and standard deviation of each are obtained. You may ask. In addition to the average value and standard deviation, the maximum value may be obtained. Further, instead of learning the acceleration generation time, the jerk from the start of the acceleration / deceleration operation in the manual operation to the generation of a predetermined acceleration may be learned. In this case, the section where the jerk occurs, such as before the intersection, is specified in advance, and the jerk in that section is learned.
さらに、手動運転における加減速操作時の加加速度と車両の走行環境とを関連付けて学習してもよい。走行環境のうち減速操作時の加加速度や加速度に影響を与える環境要因としては、例えば、車両が他車両や歩行者等の物体と接近する場合がある。この場合には、車両と物体との間の距離や相対速度、あるいはTTC(Time to collision)と関連付けて減速操作時の加加速度を学習する。これにより、先行車の割り込みや急減速、渋滞の出現、駐車車両の出現、交差車両や合流車両の進入、歩行者や自転車の横断等の状況と関連付けて、減速操作時の加加速度を学習することができる。 Further, the jerk during the acceleration / deceleration operation in the manual driving may be associated with the traveling environment of the vehicle for learning. Among the traveling environments, as an environmental factor that affects the jerk and acceleration during the deceleration operation, for example, the vehicle may approach an object such as another vehicle or a pedestrian. In this case, the jerk at the time of deceleration operation is learned in relation to the distance between the vehicle and the object, the relative speed, or TTC (Time to collision). In this way, the jerk during deceleration operation is learned in relation to situations such as interruption and sudden deceleration of preceding vehicles, appearance of traffic jams, appearance of parked vehicles, approach of crossing vehicles and merging vehicles, crossing of pedestrians and bicycles, etc. be able to.
また、信号機が切り替わる場合では、黄色から赤へ切り替わるときの停止線までの距離または時間(距離/速度)と関連付けて、減速操作時の加加速度を学習する。踏切で警笛が発動される場合では、警笛発動時の停止線までの距離または時間(距離/速度)と関連付けて、減速操作時の加加速度を学習する。さらに、道路規制がある場合では、道路規制地点までの距離または時間(距離/速度)と関連付けて、減速操作時の加加速度を学習する。これにより、道路工事等による車線規制や料金所への接近、制限速度の低下等の状況と関連付けて、減速操作時の加加速度を学習することができる。また、視界や天候状態、路面状態と関連付けて、減速操作時の加加速度を学習してもよい。これにより、雨や雪、路面の凍結等の状況と関連付けて、減速操作時の加加速度を学習することができる。 In addition, when the traffic light is switched, the jerk at the time of deceleration operation is learned in relation to the distance or time (distance / speed) to the stop line when switching from yellow to red. When the horn is activated at a railroad crossing, the jerk during deceleration operation is learned in relation to the distance or time (distance / speed) to the stop line when the horn is activated. Furthermore, if there is road regulation, the jerk during deceleration operation is learned in relation to the distance or time (distance / speed) to the road regulation point. As a result, it is possible to learn the jerk at the time of deceleration operation in relation to the situation such as lane regulation due to road construction, approach to the tollgate, and reduction of the speed limit. Further, the jerk at the time of deceleration operation may be learned in relation to the visibility, the weather condition, and the road surface condition. This makes it possible to learn the jerk during deceleration operation in relation to situations such as rain, snow, and freezing of the road surface.
次に、加速操作時の加加速度や加速度に影響を与える環境要因としては、例えば、合流や追い越しをする場合がある。この場合では、合流または追越区間の長さや合流先の速度と関連付けて、加速操作時の加加速度を学習する。また、交差点や狭路を走行する場合では、右左折時か否か、一時停止交差点からの発進時か否か、狭路走行時か否かと関連付けて、加速操作時の加加速度を学習する。さらに、混雑や渋滞している場合では、自車線または隣接車線が混雑または渋滞しているか否かと関連付けて、加速操作時の加加速度を学習する。また、視界や天候状態、路面状態と関連付けて、加速操作時の加加速度を学習してもよい。これにより、雨や雪、路面の凍結等の状況と関連付けて、加速操作時の加加速度を学習することができる。さらに、スクールゾーンや生活道路等の特定の環境を走行しているか否かと関連付けて、加速操作時の加加速度を学習してもよい。 Next, as environmental factors that affect jerk and acceleration during acceleration operation, for example, there are cases of merging and overtaking. In this case, the jerk at the time of acceleration operation is learned in relation to the length of the merging or overtaking section and the speed of the merging destination. Further, when traveling on an intersection or a narrow road, the jerk at the time of acceleration operation is learned in relation to whether or not the vehicle is turning left or right, whether or not the vehicle is starting from a stop intersection, and whether or not the vehicle is traveling on a narrow road. Further, when the vehicle is congested or congested, the jerk during the acceleration operation is learned in relation to whether or not the own lane or the adjacent lane is congested or congested. Further, the jerk at the time of acceleration operation may be learned in relation to the visibility, the weather condition, and the road surface condition. This makes it possible to learn the jerk at the time of acceleration operation in relation to situations such as rain, snow, and freezing of the road surface. Further, the jerk at the time of acceleration operation may be learned in relation to whether or not the vehicle is traveling in a specific environment such as a school zone or a living road.
ステップS113において、運転操作学習部21は、ステップS111で算出した学習結果を記憶して本実施形態に係る運転操作学習処理を終了する。
In step S113, the driving
[自動運転制御処理の手順]
次に、本実施形態に係る運転制御装置1による自動運転制御処理の手順を図7のフローチャートを参照して説明する。[Procedure for automatic operation control processing]
Next, the procedure of the automatic operation control process by the
図7に示すように、ステップS201において、自動運転制御実行部27は、図4に示す運転操作学習処理によって運転操作の学習が完了しているか否かを判定する。学習が完了している場合にはステップS203に進み、学習が完了していない場合にはステップS211に進む。 As shown in FIG. 7, in step S201, the automatic driving control execution unit 27 determines whether or not the learning of the driving operation is completed by the driving operation learning process shown in FIG. If the learning is completed, the process proceeds to step S203, and if the learning is not completed, the process proceeds to step S211.
まず、運転操作の学習が完了している場合について説明する。ステップS203において、状況判定部23は、走行状態検出部3及び走行環境検出部5から車両の走行状態に関する走行データと車両周囲の走行環境に関する環境情報を取得し、車両が走行している走行状況と、自動運転が利用されている利用状況とを検出する。検出される走行状況としては、交差点で右左折や停止する状況、駐車車両や歩行者等の物体を回避する状況、踏切を通過する状況、道路規制がある状況、合流や追越がある状況、道路が混雑または渋滞している状況、天候状態や視界、路面状態が悪い状況等がある。この他にも、状況判定部23は、車両の乗員の前方監視状態を検出したり、車両周囲の走行環境がスクールゾーンや生活道路等の予め設定された特定の環境であるか否かを検出したりする。また、検出される利用状況としては、手動運転から自動運転へ移行した後の所定期間であるか否か、車両が自動運転を開始した後の所定期間であるか否か、自動運転から手動運転へ移行する前の所定期間であるか否か、がある。
First, the case where the learning of the driving operation is completed will be described. In step S203, the
ステップS205において、パラメータ設定部25は、運転操作学習処理で学習した学習結果と、ステップS203で検出された走行状況と利用状況とに基づいて、自動運転を実行するための加減速パラメータを設定する。設定されるパラメータとしては、加加速度、加速度、減速度、加速度発生時間等である。特に、パラメータ設定部25は、車両の自動運転時の加加速度が、学習結果として得られた手動運転時の加加速度と異なるように設定する。すなわち、車両の自動運転時の加加速度の絶対値が、学習結果として得られた手動運転時の加加速度の絶対値よりも大きくなるように設定してもよいし、小さくなるように設定してもよい。
In step S205, the
例えば、図8では、手動運転における加減速操作開始時の速度と加加速度との間の関係を学習し、学習結果を点線Xで示している。この学習結果Xに所定値を加算することによって、自動運転における加減速操作開始時の速度と加加速度との間の関係を求め、実線Yで示している。これにより、パラメータ設定部25は、自動運転時の加加速度の絶対値が、学習結果として得られた手動運転時の加加速度の絶対値よりも大きくなるように設定している。
For example, in FIG. 8, the relationship between the speed at the start of the acceleration / deceleration operation in manual operation and the jerk is learned, and the learning result is shown by the dotted line X. By adding a predetermined value to the learning result X, the relationship between the speed at the start of the acceleration / deceleration operation in the automatic operation and the jerk is obtained and shown by the solid line Y. As a result, the
また、図9では、点線で示す学習結果Xから所定値を減算することによって、自動運転における加減速操作開始時の速度と加加速度との間の関係を求め、実線Yで示している。これにより、自動運転時の加加速度の絶対値が、学習結果として得られた手動運転時の加加速度の絶対値よりも小さくなるように設定している。手動運転のときの加加速度が大きい場合、すなわち急加速や急減速の多い運転者の場合では、自動運転時の加加速度を手動運転時の加加速度より小さくしたほうが自動運転と手動運転の違いを明確にできる場合がある。したがって、自動運転時の加加速度を手動運転時の加加速度よりも大きくするだけではなく、小さくしてもよい。ただし、急加速や急減速の多い運転者に限定する必要はなく、通常の運転者の場合でも自動運転時の加加速度を手動運転時の加加速度より小さくしてもよい。 Further, in FIG. 9, the relationship between the speed at the start of the acceleration / deceleration operation in the automatic operation and the jerk is obtained by subtracting a predetermined value from the learning result X shown by the dotted line, and is shown by the solid line Y. As a result, the absolute value of the jerk during automatic operation is set to be smaller than the absolute value of the jerk during manual operation obtained as a learning result. When the jerk during manual operation is large, that is, in the case of a driver who has a lot of sudden acceleration and deceleration, it is better to make the jerk during automatic operation smaller than the jerk during manual operation to make the difference between automatic operation and manual operation. Sometimes it can be clarified. Therefore, the jerk during automatic operation may not only be larger than the jerk during manual operation, but may be smaller. However, it is not necessary to limit the driver to a driver who frequently accelerates or decelerates suddenly, and even in the case of a normal driver, the jerk during automatic operation may be smaller than the jerk during manual operation.
さらに、加加速度ではなく加速度発生時間を設定してもよい。図10では、手動運転における加減速操作開始時の速度と加速度発生時間との間の関係を学習し、学習結果を点線Xで示している。この学習結果Xから所定値を減算することによって、自動運転における加減速操作開始時の速度と加速度発生時間との間の関係を求め、実線Yで示している。これにより、自動運転時の加速度発生時間が、学習結果として得られた手動運転時の加速度発生時間よりも小さくなるように設定している。加速度発生時間は加減速操作の開始から所定の加速度に到達するまでの時間なので、加速度発生時間を小さくすると加加速度は大きくなる。したがって、パラメータ設定部25は、自動運転時の加加速度の絶対値が、学習結果として得られた手動運転時の加加速度の絶対値よりも大きくなるように設定している。
Further, the acceleration generation time may be set instead of the jerk. In FIG. 10, the relationship between the speed at the start of the acceleration / deceleration operation in the manual operation and the acceleration generation time is learned, and the learning result is shown by the dotted line X. By subtracting a predetermined value from this learning result X, the relationship between the speed at the start of the acceleration / deceleration operation in the automatic operation and the acceleration generation time is obtained and is shown by the solid line Y. As a result, the acceleration generation time during automatic operation is set to be smaller than the acceleration generation time during manual operation obtained as a learning result. Since the acceleration generation time is the time from the start of the acceleration / deceleration operation to the arrival at a predetermined acceleration, the jerk increases as the acceleration generation time decreases. Therefore, the
また、図11では、点線で示す学習結果Xに所定値を加算することによって、自動運転における加減速操作開始時の速度と加速度発生時間との間の関係を求め、実線Yで示している。これにより、自動運転時の加速度発生時間が、学習結果として得られた手動運転時の加速度発生時間よりも大きくなるように設定している。加速度発生時間を大きくすると加加速度は小さくなる。したがって、パラメータ設定部25は、自動運転時の加加速度の絶対値が、学習結果として得られた手動運転時の加加速度の絶対値よりも小さくなるように設定している。
Further, in FIG. 11, by adding a predetermined value to the learning result X shown by the dotted line, the relationship between the speed at the start of the acceleration / deceleration operation in the automatic operation and the acceleration generation time is obtained, and is shown by the solid line Y. As a result, the acceleration generation time during automatic operation is set to be longer than the acceleration generation time during manual operation obtained as a learning result. The jerk decreases as the acceleration generation time increases. Therefore, the
さらに、パラメータ設定部25は、車両の自動運転が利用されている利用状況に応じて、自動運転時の加加速度を調整してもよい。例えば、車両が手動運転から自動運転へ移行するときに、移行後の所定期間については、自動運転時の加加速度と手動運転時の加加速度との差が所定値以上大きくなるようにパラメータを設定して走行制御する。所定値については、自動運転時の加加速度と手動運転時の加加速度との違いを、乗員が明確に認識できるような値を予め設定しておけばよい。
Further, the
また、パラメータ設定部25は、車両が自動運転を開始するときに、開始後の所定期間については自動運転時の加加速度と手動運転時の加加速度との差が所定値以上大きくなるようにパラメータを設定して走行制御する。ここで、自動運転の開始とは、車両を購入した直後のような自動運転が未利用の状態から走行を開始するような場合を意味する。
Further, when the vehicle starts automatic driving, the
さらに、パラメータ設定部25は、車両が自動運転から手動運転へ移行するときに、移行前の所定期間については、自動運転時の加加速度と手動運転時の加加速度との差が所定値以上大きくなるようにパラメータを設定して走行制御する。
Further, in the
また、パラメータ設定部25は、車両の乗員の前方監視状態に応じて、自動運転時の加加速度を調整してもよい。例えば、乗員の覚醒度が低下していると判断した場合には、その低下度合いに応じて加加速度を大きくして乗員の覚醒度を高めるようにする。また、乗員が前方を見ていないことを検出したときには、加加速度を大きくして乗員の前方監視を促進する。
Further, the
さらに、パラメータ設定部25は、車両の手動運転における加減速操作時の加加速度と車両の走行環境とを関連付けて学習し、この学習結果に基づいてパラメータを設定して走行制御する。例えば、車両が他車両や歩行者等の物体と接近している場合には、その距離が小さくなるにしたがって加加速度や減速度を大きくする。また、物体との相対速度が大きくなるにしたがって、あるいはTTC(Time to collision)が小さくなるにしたがって加加速度や減速度を大きくしてもよい。これにより、先行車の割り込みや急減速、渋滞の出現、駐車車両の出現、交差車両や合流車両の進入、歩行者または自転車の横断等の場合に、適切なパラメータを設定することができる。
Further, the
また、パラメータ設定部25は、信号機が切り替わる場合には、黄色から赤へ切り替わるときの停止線までの距離または時間(距離/速度)が短くなるにしたがって加加速度や減速度を大きくする。さらに、踏切で警笛が発動している場合には、警笛発動時の停止線までの距離または時間(距離/速度)が短くなるにしたがって加加速度や減速度を大きくする。また、道路規制がある場合には、道路規制地点や料金所までの距離または時間(距離/速度)が短くなるにしたがって加加速度や減速度を大きくする。
Further, when the traffic light is switched, the
さらに、パラメータ設定部25は、車両が合流や追越をする場合には、合流または追越区間が短くなるにしたがって加加速度や加速度を大きくする。また、合流先の速度が大きくなるにしたがって加加速度や加速度を大きくしてもよい。さらに、交差点や狭路を走行している場合には、右左折時や一時停止交差点からの発進時、狭路走行時には学習結果よりも加加速度や加速度を小さくする。また、車両前方の道路が混雑または渋滞している場合には、学習結果よりも加加速度や加速度を小さくする。
Further, when the vehicles merge or overtake, the
さらに、パラメータ設定部25は、天候状態や視界、路面状態が悪い状況(雨、雪、路面凍結)では、学習結果よりも加加速度や加速度を小さくする。また、スクールゾーンや生活道路等の予め設定された特定の環境を車両が走行している場合には、加加速度や加速度を学習結果よりも小さくする。
Further, the
ステップS207において、自動運転制御実行部27は、ステップS205で設定された加減速パラメータを用いて自動運転制御を実行する。例えば、手動運転の減速時の速度変化が、図12に示すような変化であるとする。図12では、減速を開始する時点の加速度発生時間がTs、減速を終了する時点の加速度発生時間がTfとなっている。ここで、ステップS205で設定された加減速パラメータを用いて自動運転を行った場合、すなわち自動運転時の加加速度の絶対値が手動運転時の加加速度の絶対値よりも大きくなるように設定すると、図13に示すような速度変化となる。図13では、自動運転時の加加速度の絶対値が手動運転時の加加速度の絶対値よりも大きくなるように設定されているので、加速度発生時間Ts’Tf‘は、図12に示す加速度発生時間Ts、Tfよりも短くなっている。 In step S207, the automatic operation control execution unit 27 executes automatic operation control using the acceleration / deceleration parameters set in step S205. For example, it is assumed that the speed change during deceleration of manual operation is a change as shown in FIG. In FIG. 12, the acceleration generation time at the start of deceleration is Ts, and the acceleration generation time at the end of deceleration is Tf. Here, when automatic operation is performed using the acceleration / deceleration parameters set in step S205, that is, when the absolute value of the jerk during automatic operation is set to be larger than the absolute value of the jerk during manual operation. , The speed changes as shown in FIG. In FIG. 13, since the absolute value of the jerk during automatic operation is set to be larger than the absolute value of the jerk during manual operation, the acceleration generation time Ts'Tf'is the acceleration generation shown in FIG. It is shorter than the time Ts and Tf.
また、加速時の速度変化について、図14、15を参照して説明する。図14では、手動運転において加速を開始する時点の加速度発生時間がTs、加速を終了する時点の加速度発生時間がTfとなっている。ここで、ステップS205で設定された加減速パラメータを用いて自動運転を行った場合、すなわち自動運転時の加加速度の絶対値が手動運転時の加加速度の絶対値よりも大きくなるように設定すると、図15に示すような速度変化となる。図15では、自動運転時の加加速度の絶対値が手動運転時の加加速度の絶対値よりも大きくなるように設定されているので、加速度発生時間Ts’Tf‘は、図14に示す加速度発生時間Ts、Tfよりも短くなっている。 Further, the speed change during acceleration will be described with reference to FIGS. 14 and 15. In FIG. 14, the acceleration generation time at the time when acceleration starts in manual operation is Ts, and the acceleration generation time at the time when acceleration ends is Tf. Here, when automatic operation is performed using the acceleration / deceleration parameters set in step S205, that is, when the absolute value of the jerk during automatic operation is set to be larger than the absolute value of the jerk during manual operation. , The speed changes as shown in FIG. In FIG. 15, since the absolute value of the jerk during automatic operation is set to be larger than the absolute value of the jerk during manual operation, the acceleration generation time Ts'Tf'is the acceleration generation shown in FIG. It is shorter than the time Ts and Tf.
自動運転制御実行部27は、このような自動運転が実行されるように制御実行指令をアクチュエータ11に送信して、自動運転に必要なアクセルやブレーキ、ステアリング等の操作を実行する。
The automatic driving control execution unit 27 transmits a control execution command to the
ステップS209において、自動運転制御実行部27は、自動運転が終了したか否かを判定し、終了していない場合にはステップS203に戻って自動運転を継続する。一方、自動運転が手動運転に切り替わって自動運転が終了している場合には、本実施形態に係る自動運転制御処理を終了する。 In step S209, the automatic operation control execution unit 27 determines whether or not the automatic operation has been completed, and if not, returns to step S203 to continue the automatic operation. On the other hand, when the automatic operation is switched to the manual operation and the automatic operation is completed, the automatic operation control process according to the present embodiment is terminated.
次に、運転操作の学習が完了していない場合について説明する。ステップS211において、状況判定部23は、走行状態検出部3及び走行環境検出部5から車両の走行状態に関する走行データと車両周囲の走行環境に関する環境情報を取得し、車両が走行している走行状況と、自動運転が利用されている利用状況とを検出する。検出される走行状況としては、交差点で右左折や停止する状況、駐車車両や歩行者等の物体を回避する状況、踏切を通過する状況、道路規制がある状況、合流や追越がある状況、道路が混雑または渋滞している状況、天候状態や視界、路面状態が悪い状況等がある。この他にも、状況判定部23は、車両の乗員の前方監視状態を検出したり、車両周囲の走行環境がスクールゾーンや生活道路等の予め設定された特定の環境であるか否かを検出したりする。また、検出される利用状況としては、手動運転から自動運転へ移行した後の所定期間であるか否か、車両が自動運転を開始した後の所定期間であるか否か、自動運転から手動運転へ移行する前の所定期間であるか否か、がある。
Next, the case where the learning of the driving operation is not completed will be described. In step S211, the
ステップS213において、パラメータ設定部25は、加減速パラメータとして予め設定された所定値を設定する。この所定値は、一般的な加減速の値や平均値を使用すればよい。
In step S213, the
ステップS215において、自動運転制御実行部27は、設定された加減速パラメータを用いて自動運転制御を実行する。具体的に、自動運転制御実行部27は、制御実行指令をアクチュエータ11に送信して、自動運転に必要なアクセルやブレーキ、ステアリング等の操作を実行する。
In step S215, the automatic operation control execution unit 27 executes automatic operation control using the set acceleration / deceleration parameters. Specifically, the automatic driving control execution unit 27 transmits a control execution command to the
ステップS217において、自動運転制御実行部27は、自動運転が終了したか否かを判定し、終了していない場合にはステップS211に戻って自動運転を継続する。一方、自動運転が手動運転に切り替わって自動運転が終了している場合には、本実施形態に係る自動運転制御処理を終了する。 In step S217, the automatic operation control execution unit 27 determines whether or not the automatic operation has been completed, and if not, returns to step S211 to continue the automatic operation. On the other hand, when the automatic operation is switched to the manual operation and the automatic operation is completed, the automatic operation control process according to the present embodiment is terminated.
[実施形態の効果]
以上詳細に説明したように、本実施形態に係る走行制御方法及び運転制御装置では、車両の自動運転時の加加速度が、学習結果として得られた手動運転時の加加速度と異なるように走行制御する。これにより、自動運転が正常に作動していることを乗員が容易に把握することができ、乗員のシステム監視に対する負担感を軽減することができる。[Effect of Embodiment]
As described in detail above, in the driving control method and the driving control device according to the present embodiment, the driving control is performed so that the jerk during automatic driving of the vehicle is different from the jerk during manual driving obtained as a learning result. To do. As a result, the occupant can easily grasp that the automatic operation is operating normally, and the occupant's feeling of burden on the system monitoring can be reduced.
また、本実施形態に係る走行制御方法では、車両の自動運転時の加加速度の絶対値が、学習結果として得られた手動運転時の加加速度の絶対値より大きくなるように走行制御する。これにより、車両の加減速や停止等の挙動を乗員が容易に把握することができる。単に加加速度を大きくするだけではなく、学習結果として得られた乗員の加加速度を基準にすることで、個人の運転特性を反映させて必要以上に大きい加加速度とならないように設定することができる。また、学習結果として得られた乗員の加加速度を基準にすることで、求められる加速度を正確に見積もることができる為、乗員に対して、加加速度が手動運転と異なることを伝えることができるようになる。また、乗員は車両の挙動から自動運転システムが正常に作動していることを容易に把握できるので、自動運転に対する安心感と信頼感を得ることができる。尚、学習結果として得られた手動運転時の加加速度と異なるように走行制御するために、学習結果を反映しないことにより、自動運転時の加加速度を大きくするようにしてもよい。 Further, in the traveling control method according to the present embodiment, traveling control is performed so that the absolute value of the jerk during automatic driving of the vehicle becomes larger than the absolute value of the jerk during manual driving obtained as a learning result. As a result, the occupant can easily grasp the behavior such as acceleration / deceleration and stop of the vehicle. By not only increasing the jerk, but also using the jerk of the occupant obtained as a learning result as a reference, it is possible to reflect the individual driving characteristics and set the jerk so that it does not become larger than necessary. .. In addition, by using the jerk of the occupant obtained as a learning result as a reference, the required acceleration can be estimated accurately, so that the occupant can be informed that the jerk is different from the manual operation. become. In addition, since the occupant can easily grasp that the automatic driving system is operating normally from the behavior of the vehicle, a sense of security and reliability for automatic driving can be obtained. In addition, in order to control the traveling so as to be different from the jerk during manual operation obtained as a learning result, the jerk during automatic driving may be increased by not reflecting the learning result.
さらに、本実施形態に係る走行制御方法では、車両の自動運転が利用されている状況に応じて、自動運転時の加加速度を調整する。これにより、自動運転が利用されている状況に応じて加加速度のパターン(大きさや時間、回数等)を調整できるので、必要なときには加加速度を大きくして乗員に自動運転システムの作動状態を伝達し、安心感と信頼感を乗員に与えることができる。また、不要なときには加加速度を小さくして、快適な乗り心地を提供することができる。 Further, in the traveling control method according to the present embodiment, the jerk during automatic driving is adjusted according to the situation in which automatic driving of the vehicle is used. As a result, the jerk pattern (size, time, number of times, etc.) can be adjusted according to the situation in which automatic driving is used. Therefore, when necessary, the jerk is increased to inform the occupants of the operating state of the automatic driving system. However, it can give the occupants a sense of security and reliability. Further, when it is not needed, the jerk can be reduced to provide a comfortable ride.
また、本実施形態に係る走行制御方法では、車両が手動運転から自動運転へ移行するときに、移行後の所定期間は自動運転時の加加速度と手動運転時の加加速度との差が所定値以上大きくなるように走行制御する。これにより、自動運転へ移行した直後において、自動運転システムが正常に作動していることを乗員に積極的に伝えることができ、乗員は安心感を得ることができる。 Further, in the traveling control method according to the present embodiment, when the vehicle shifts from manual driving to automatic driving, the difference between the jerk during automatic driving and the jerk during manual driving is a predetermined value for a predetermined period after the shift. The driving is controlled so as to be larger than this. As a result, immediately after the shift to automatic driving, it is possible to positively inform the occupant that the automatic driving system is operating normally, and the occupant can get a sense of security.
さらに、本実施形態に係る走行制御方法では、車両が自動運転を開始するときに、開始後の所定期間は自動運転時の加加速度と手動運転時の加加速度との差が所定値以上大きくなるように走行制御する。これにより、車両の自動運転を利用し始めた時期において、自動運転システムが正常に作動していることを乗員に積極的に伝えることができ、乗員は安心感を得ることができる。 Further, in the traveling control method according to the present embodiment, when the vehicle starts automatic driving, the difference between the jerk during automatic driving and the jerk during manual driving becomes larger than a predetermined value for a predetermined period after the start. The driving is controlled so as to. As a result, it is possible to positively inform the occupants that the automatic driving system is operating normally at the time when the automatic driving of the vehicle is started, and the occupants can get a sense of security.
また、本実施形態に係る走行制御方法では、車両が自動運転から手動運転へ移行するときに、移行前の所定期間は自動運転時の加加速度と手動運転時の加加速度との差が所定値以上大きくなるように走行制御する。これにより、自動運転から手動運転に復帰する直前において、加加速度の変化によって手動運転への復帰が近づいていることを乗員に理解させることができるので、乗員の前方監視を促進させて手動運転への準備を行わせることができる。 Further, in the traveling control method according to the present embodiment, when the vehicle shifts from automatic driving to manual driving, the difference between the jerk during automatic driving and the jerk during manual driving is a predetermined value during the predetermined period before the shift. The driving is controlled so as to be larger than this. As a result, the occupant can understand that the return to the manual operation is approaching due to the change in the jerk immediately before returning from the automatic operation to the manual operation. Therefore, the forward monitoring of the occupant is promoted to the manual operation. Can be prepared for.
さらに、本実施形態に係る走行制御方法では、車両の乗員の前方監視状態を検出し、検出した前方監視状態に応じて、自動運転時の加加速度を調整する。これにより、乗員が前方監視を怠っている場合には加加速度を大きくして乗員の前方監視を促すことができる。 Further, in the traveling control method according to the present embodiment, the front monitoring state of the occupant of the vehicle is detected, and the jerk during automatic driving is adjusted according to the detected front monitoring state. As a result, when the occupant neglects to monitor forward, the jerk can be increased to encourage the occupant to monitor forward.
また、本実施形態に係る走行制御方法では、車両の手動運転における加減速操作開始時の速度と加加速度との間の関係を学習し、この学習結果に基づいて自動運転の走行制御を行う。これにより、学習結果を自動運転の加減速操作に反映できるので、各運転者の運転特性を反映させた走行制御が可能となる。 Further, in the traveling control method according to the present embodiment, the relationship between the speed at the start of the acceleration / deceleration operation in the manual driving of the vehicle and the jerk is learned, and the traveling control of the automatic driving is performed based on the learning result. As a result, the learning result can be reflected in the acceleration / deceleration operation of the automatic driving, so that the driving control that reflects the driving characteristics of each driver becomes possible.
さらに、本実施形態に係る走行制御方法では、車両の手動運転における加減速操作開始時の速度と、加減速操作の開始から所定の加速度が発生するまでの加速度発生時間との間の関係を学習し、この学習結果に基づいて自動運転の走行制御を行う。これにより、学習結果を自動運転の加減速操作に反映できるので、各運転者の運転特性を反映させた走行制御が可能となる。 Further, in the traveling control method according to the present embodiment, the relationship between the speed at the start of the acceleration / deceleration operation in the manual operation of the vehicle and the acceleration generation time from the start of the acceleration / deceleration operation to the occurrence of a predetermined acceleration is learned. Then, based on this learning result, the running control of automatic driving is performed. As a result, the learning result can be reflected in the acceleration / deceleration operation of the automatic driving, so that the driving control that reflects the driving characteristics of each driver becomes possible.
また、本実施形態に係る走行制御方法では、車両の手動運転における加減速操作の開始から所定の加速度が発生するまでの加加速度を学習し、この学習結果に基づいて自動運転の走行制御を行う。これにより、学習結果を自動運転の加減速操作に反映できるので、各運転者の運転特性を反映させた走行制御が可能となる。 Further, in the traveling control method according to the present embodiment, the jerk from the start of the acceleration / deceleration operation in the manual driving of the vehicle to the occurrence of a predetermined acceleration is learned, and the traveling control of the automatic driving is performed based on the learning result. .. As a result, the learning result can be reflected in the acceleration / deceleration operation of the automatic driving, so that the driving control that reflects the driving characteristics of each driver becomes possible.
さらに、本実施形態に係る走行制御方法では、車両の手動運転における加減速操作時の加加速度と車両の走行環境とを関連付けて学習し、この学習結果に基づいて自動運転の走行制御を行う。これにより、さまざまな走行環境に応じて各運転者の運転特性を調整して走行制御を行うことができる。 Further, in the traveling control method according to the present embodiment, the jerk during the acceleration / deceleration operation in the manual driving of the vehicle is learned in association with the traveling environment of the vehicle, and the traveling control of the automatic driving is performed based on the learning result. As a result, it is possible to adjust the driving characteristics of each driver according to various driving environments and perform driving control.
また、本実施形態に係る走行制御方法では、車両周囲の走行環境が予め設定された特定の環境である場合には、自動運転時の加加速度を調整する。これにより、リスクの高い環境や運転者が自動運転へ介入することが必要な状況であることを、乗員に理解させることができるので、乗員が積極的に周辺環境を監視するように促すことができる。 Further, in the traveling control method according to the present embodiment, when the traveling environment around the vehicle is a preset specific environment, the jerk during automatic driving is adjusted. This makes it possible for the occupants to understand that the environment is at high risk and that the driver needs to intervene in autonomous driving, and encourages the occupants to actively monitor the surrounding environment. it can.
さらに、本実施形態に係る走行制御方法では、車両の手動運転において学習される加加速度が車両の前後方向の加加速度である。これにより、交差点で停止する場合や他車両等の物体に接近した場合の運転者の運転特性を学習することができる。 Further, in the traveling control method according to the present embodiment, the jerk learned in the manual driving of the vehicle is the jerk in the front-rear direction of the vehicle. This makes it possible to learn the driving characteristics of the driver when the vehicle stops at an intersection or when the vehicle approaches an object such as another vehicle.
また、本実施形態に係る走行制御方法では、車両の手動運転において学習される加加速度が車両の車幅方向の加加速度である。これにより、交差点で右左折する場合等の運転者の運転特性を学習することができる。 Further, in the traveling control method according to the present embodiment, the jerk learned in the manual driving of the vehicle is the jerk in the vehicle width direction of the vehicle. This makes it possible to learn the driving characteristics of the driver when turning left or right at an intersection.
なお、上述の実施形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計などに応じて種々の変更が可能であることは勿論である。 The above-described embodiment is an example of the present invention. Therefore, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and even if it is an embodiment other than this embodiment, as long as it does not deviate from the technical idea of the present invention, it depends on the design and the like. Of course, various changes are possible.
1 運転制御装置
3 走行状態検出部
5 走行環境検出部
7 運転切替スイッチ
8 乗員監視部
9 制御状態呈示部
11 アクチュエータ
21 運転操作学習部
23 状況判定部
25 パラメータ設定部
27 自動運転制御実行部
100 運転制御システム1 Driving
Claims (13)
前記車両の手動運転における加減速操作の開始から所定の加速度が発生するまでの加加速度を学習し、
前記車両の自動運転時の加加速度が、前記学習結果として得られた手動運転時の加加速度と異なるように走行制御することを特徴とする走行制御方法。It is a driving control method of a driving control device that learns the driving operation during manual driving by the driver and applies the learning result to the driving control of automatic driving in a vehicle that can switch between manual driving and automatic driving by the driver. hand,
By learning the jerk from the start of the acceleration / deceleration operation in the manual driving of the vehicle to the occurrence of a predetermined acceleration,
A traveling control method characterized in that the jerk during automatic driving of the vehicle is controlled to be different from the jerk during manual driving obtained as the learning result.
前記車両の手動運転における加減速操作の開始から所定の加速度が発生するまでの加加速度を学習し、
前記車両の自動運転時の加加速度が、前記学習結果として得られた手動運転時の加加速度と異なるように走行制御することを特徴とする運転制御装置。A driving control device that learns the driving operation during manual driving by the driver and applies the learning result to the driving control of automatic driving in a vehicle that can switch between manual driving and automatic driving by the driver.
By learning the jerk from the start of the acceleration / deceleration operation in the manual driving of the vehicle to the occurrence of a predetermined acceleration,
A driving control device characterized in that the jerk during automatic driving of the vehicle is controlled to be different from the jerk during manual driving obtained as a result of the learning.
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