JP6751265B2 - Pre-collision control execution device - Google Patents

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Description

本発明は、自車両が障害物と衝突する可能性がある場合に障害物との衝突に備える衝突前制御を実施する衝突前制御実施装置に関する。 The present invention relates to a pre-collision control execution device that performs pre-collision control to prepare for a collision with an obstacle when the host vehicle may collide with the obstacle.

従来から知られるこの種の衝突前制御実施装置の一つ（以下、「従来装置」と呼称する。）は、障害物の自車両との衝突位置及び障害物の自車両に対する衝突角度を予測し、衝突位置及び衝突角度に基づいて、当該障害物が自車両に衝突した場合の車両ボディの突き抜け距離及び突き抜けの始点と終点とのペアを求める。そして、従来装置は、突き抜け距離が距離閾値以上か否かを判定する。 One of the conventionally known pre-collision control execution devices of this type (hereinafter referred to as “conventional device”) predicts the collision position of an obstacle with the own vehicle and the collision angle of the obstacle with respect to the own vehicle. Based on the collision position and the collision angle, the penetration distance of the vehicle body and the pair of the start point and the end point of the penetration when the obstacle collides with the host vehicle are obtained. Then, the conventional device determines whether or not the penetration distance is equal to or greater than the distance threshold.

従来装置においては、突き抜け距離が大きいほど、自車両に対して大きな衝突エネルギが加わり、乗員や車両等に対する影響度合いを示す傷害度が大きくなると推定する。従って、従来装置は、突き抜け距離が距離閾値以上である場合、傷害度が大きいと判断して、突き抜けの始点と終点とのペアに対応するデバイスを作動させ、衝突前制御を実施する。この衝突前制御は、例えば、エアバッグを展開させるための制御、及び、障害物との衝突を回避すること及び／又は障害物との衝突速度を低下させることを目的として自車両ＳＶが障害物に衝突する前に自車両ＳＶの速度を制動により低下させるブレーキアシスト制御、等である。 In the conventional device, it is estimated that the greater the penetration distance, the greater the collision energy applied to the own vehicle, and the greater the degree of injury that indicates the degree of influence on the occupant and the vehicle. Therefore, when the punch-through distance is equal to or greater than the distance threshold, the conventional apparatus determines that the degree of injury is large, operates the device corresponding to the pair of the punch-through start point and the end point, and performs the pre-collision control. This pre-collision control is, for example, a control for inflating an airbag, and a vehicle SV that is an obstacle for the purpose of avoiding a collision with an obstacle and/or reducing a collision speed with the obstacle. Brake assist control for reducing the speed of the host vehicle SV by braking before the vehicle collides with.

特開２００８−１８９１９１号公報（段落００７６乃至００７９参照。）JP, 2008-189191, A (refer paragraphs 0076 to 0079).

ここで、自車両の乗員室（キャビン）を障害物が突き抜ける方向に移動する衝突（障害物が自車両の車幅方向及び前後軸方向の中心位置付近を突き抜ける方向に移動する衝突）は、乗員及び自車両への影響度合いが大きいため、傷害度が大きいと考えられる。更に、障害物の移動方向が自車両の乗員室を突き抜ける方向であるか否かにかかわらず、障害物が自車両の車幅方向に移動する衝突も、自車両への影響度合いが大きいため、傷害度が大きいと考えられる。 Here, a collision in which an obstacle moves through the passenger compartment (cabin) of the host vehicle (a collision in which the obstacle moves near the center position of the host vehicle in the vehicle width direction and the longitudinal axis direction) In addition, it is considered that the degree of injury is large because the influence on the own vehicle is large. Further, regardless of whether or not the moving direction of the obstacle is the direction of passing through the passenger compartment of the own vehicle, a collision in which the obstacle moves in the vehicle width direction of the own vehicle also has a large influence on the own vehicle, It is considered that the degree of injury is high.

一般に、車両の車幅は前後軸方向の長さ（車長）よりも短い。このため、障害物が自車両を「自車両の車幅方向」に移動する衝突（例えば、障害物が自車両の右側面から左側面を突き抜ける方向に移動する衝突）は、障害物が自車両を「自車両の前後軸方向」に移動する衝突よりも、突き抜け距離が小さくなる可能性が高い。 Generally, the vehicle width of a vehicle is shorter than the length in the front-rear axis direction (vehicle length). Therefore, in a collision in which an obstacle moves the host vehicle in the "vehicle width direction" (for example, a collision in which the obstacle moves from the right side surface to the left side surface of the own vehicle), the obstacle is the own vehicle. The penetration distance is more likely to be smaller than in a collision in which the vehicle moves in the "front-rear axis direction of the vehicle".

障害物が自車両を「自車両の前後軸方向」に移動する衝突には、例えば、障害物が自車両の側方をかすめるように移動する衝突も含まれる。この障害物が自車両の側方をかすめるように移動する衝突は、突き抜け距離が大きいにもかかわらず、傷害度が小さい可能性が高い。 The collision in which an obstacle moves the host vehicle in the “front-rear axis direction of the host vehicle” also includes, for example, a collision in which the obstacle moves so as to haze the side of the host vehicle. In the collision in which the obstacle moves so as to haze the side of the host vehicle, the degree of injury is likely to be small despite the large penetration distance.

従来装置では、衝突前制御の実施を開始するための閾値距離が固定値に設定されている。このため、突き抜け距離が小さく傷害度が大きい「障害物が自車両の車幅方向を移動する衝突」に対して衝突前制御が実施されず、突き抜け距離が大きく傷害度が小さい「障害物が自車両の側方をかすめるように移動する衝突」に対して衝突前制御が実施されてしまう可能性がある。更に、「障害物が自車両の車幅方向を移動する衝突」に対して衝突前制御が実施されるように閾値距離が比較的小さな値に設定されている場合、突き抜け距離が比較的小さく傷害度も小さい衝突（例えば、障害物が自車両の隅を突き抜ける方向に移動する衝突）に対しても衝突前制御が実施されてしまう。 In the conventional device, the threshold distance for starting the execution of the pre-collision control is set to a fixed value. For this reason, pre-collision control is not performed for a "collision in which an obstacle moves in the vehicle width direction of the vehicle" with a small punch-through distance and a high degree of injury. There is a possibility that the pre-collision control will be performed for the “collision that moves so as to haze the side of the vehicle”. Furthermore, when the threshold distance is set to a relatively small value so that the pre-collision control is performed for “collision in which an obstacle moves in the vehicle width direction”, the penetration distance is relatively small The pre-collision control is also executed for a collision with a small degree (for example, a collision in which an obstacle moves in a direction of passing through a corner of the vehicle).

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、衝突時の傷害度に応じて適切に衝突前制御が実施される衝突前制御実施装置を提供することにある。 The present invention has been made to address the above-mentioned problems. That is, one of the objects of the present invention is to provide a pre-collision control execution device in which pre-collision control is appropriately performed according to the degree of injury at the time of a collision.

本発明の衝突制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
自車両が障害物と衝突する可能性がある場合に衝突に備えるための衝突前制御を実施する衝突前制御実施装置であって、
前記障害物が前記自車両と衝突すると予測される場合、前記障害物が前記自車両のどの位置に衝突するかを示す衝突位置（ＣＬＰ）を算出する衝突位置算出部（１０及びステップ６５５）と、
前記衝突位置にて前記障害物が前記自車両と衝突する角度を示す衝突角度（θｃｌ）を算出する衝突角度算出部（１０及びステップ６６０）と、
前記自車両の移動方向及び前記自車両の速度の大きさと、前記算出された衝突位置における前記障害物の移動方向及び前記障害物の速度の大きさと、に基づいて、前記障害物が前記衝突位置にて前記衝突角度で前記自車両に衝突し且つ当該自車両を突き抜けると仮定した場合における当該障害物の当該自車両に対する移動方向である突き抜け方向を特定する突き抜け方向特定部（１０及びステップ６６５）と、
前記障害物が前記衝突位置から前記突き抜け方向で前記自車両の車両ボディを突き抜けると仮定した場合における当該衝突位置と当該障害物が当該自車両を突き抜ける位置との距離を示す突き抜け距離（ＧＴＬ）を算出する距離算出部（１０及びステップ６７０）と、
前記突き抜け距離が閾値距離（Ｌ１ｔｈ）以上であるか否かを判定する判定部（１０及びステップ６８０）と、
前記判定部で前記突き抜け距離が閾値距離以上であると判定された場合、前記衝突前制御を実施する衝突前制御実施部（１０及びステップ６８５）と、
を備える。 The collision control device of the present invention (hereinafter, also referred to as “device of the present invention”) is
A pre-collision control execution device that implements pre-collision control to prepare for a collision when the host vehicle may collide with an obstacle,
A collision position calculation unit (10 and step 655) that calculates a collision position (CLP) indicating where on the host vehicle the obstacle will collide when it is predicted that the obstacle collides with the host vehicle. ,
A collision angle calculation unit (10 and step 660) for calculating a collision angle (θcl) indicating an angle at which the obstacle collides with the host vehicle at the collision position;
Based on the moving direction of the own vehicle and the magnitude of the speed of the own vehicle, and the moving direction of the obstacle and the magnitude of the speed of the obstacle at the calculated collision position, the obstacle is located at the collision position. At the collision angle, it is assumed that the obstacle collides with the own vehicle and penetrates the own vehicle. A penetration direction specifying unit (10 and step 665) that specifies a penetration direction that is a moving direction of the obstacle with respect to the own vehicle. When,
A penetration distance (GTL) indicating a distance between the collision position and a position at which the obstacle penetrates the host vehicle, assuming that the obstacle penetrates the vehicle body of the host vehicle in the penetration direction from the collision position. A distance calculation unit (10 and step 670) for calculating,
A determination unit (10 and step 680) that determines whether the penetration distance is equal to or greater than a threshold distance (L1th),
When the determination unit determines that the penetration distance is equal to or greater than a threshold distance, a pre-collision control execution unit (10 and step 685) that performs the pre-collision control,
Equipped with.

更に、前記判定部は、
前記閾値距離を、前記突き抜け方向が前記自車両の車幅方向に近くなるほど小さくなる値に設定するように構成されている。 Furthermore, the determination unit is
The threshold distance is set to a value that becomes smaller as the penetration direction becomes closer to the vehicle width direction of the host vehicle.

本発明装置によれば、突き抜け方向が自車両の車幅方向に近くなるほど小さな値の閾値距離が設定される。このため、突き抜け距離が小さく傷害度が大きい「障害物が自車両の車幅方向を横切るように移動する衝突」に対して衝突前制御が確実に実施される可能性を高めることができる。更に、突き抜け距離が大きく傷害度が小さい衝突及び突き抜け距離が小さく傷害度が小さい衝突に対して衝突前制御が実施されてしまう可能性を低減することができる。従って、本発明装置によれば、衝突時の傷害度に応じて適切に衝突前制御が実施される。 According to the device of the present invention, the closer the penetration direction is to the vehicle width direction of the host vehicle, the smaller the threshold distance is set. For this reason, it is possible to increase the possibility that the pre-collision control is reliably performed for a “collision in which an obstacle moves across the vehicle width direction of the host vehicle” with a short penetration distance and a high degree of injury. Further, it is possible to reduce the possibility that the pre-collision control is performed for a collision having a large penetration distance and a small injury degree and a collision having a small penetration distance and a small injury degree. Therefore, according to the device of the present invention, the pre-collision control is appropriately performed according to the degree of injury at the time of the collision.

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。 In the above description, in order to facilitate understanding of the invention, the names and/or symbols used in the embodiments are added in parentheses to the configurations of the invention corresponding to the embodiments described later. However, each component of the invention is not limited to the embodiment defined by the name and/or the code. Other objects, other features and attendant advantages of the present invention will be easily understood from the description of the embodiments of the present invention described with reference to the following drawings.

図１は、本発明の実施形態に係る衝突前制御装置（本制御装置）の概略システム構成図である。FIG. 1 is a schematic system configuration diagram of a pre-collision control device (main control device) according to an embodiment of the present invention. 図２は、衝突前制御実施処理の概要の説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of an outline of pre-collision control execution processing. 図３Ａは、突き抜け方向及び突き抜け角度を算出する処理の説明図である。FIG. 3A is an explanatory diagram of a process of calculating the punch-through direction and the punch-through angle. 図３Ｂは、突き抜け距離を算出する処理の説明図である。FIG. 3B is an explanatory diagram of a process of calculating the punch-through distance. 図４Ａは、突き抜け距離と傷害度とが比例する衝突の説明図である。FIG. 4A is an explanatory diagram of a collision in which the penetration distance and the degree of injury are proportional to each other. 図４Ｂは、突き抜け距離と傷害度とが比例しない衝突の説明図である。FIG. 4B is an explanatory diagram of a collision in which the punch-through distance and the degree of injury are not proportional. 図５は、閾値距離情報の説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of the threshold distance information. 図６は、図１に示した衝突前制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the pre-collision control ECU shown in FIG.

以下、本発明の実施形態に係る衝突前制御実施装置について図面を用いて説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る衝突前制御実施装置（以下、「本制御装置」と呼称される場合がある。）の概略システム構成図である。本制御装置が搭載された車両を他車両と区別する必要がある場合、「自車両ＳＶ」と呼称する。本制御装置は、自車両ＳＶが障害物と衝突する可能性がある場合に障害物との衝突に備えるための衝突前制御を実施する装置である。 Hereinafter, a pre-collision control execution device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic system configuration diagram of a pre-collision control execution device (hereinafter, may be referred to as “present control device”) according to an embodiment of the present invention. When it is necessary to distinguish a vehicle equipped with this control device from other vehicles, it is referred to as "own vehicle SV". The present control device is a device that performs pre-collision control to prepare for a collision with an obstacle when the host vehicle SV may collide with the obstacle.

本制御装置が実施する衝突前制御は、以下の四つの制御のうち少なくとも一つを含む。
（１）障害物に衝突する前に当該障害物に対してドライバーの注意を喚起させるための画面を表示する制御、及び、ドライバーの注意を喚起させるための警報音を出力する制御の少なくとも一方を含む警報制御
（２）障害物との衝突を回避すること及び／又は障害物との衝突速度を低下させることを目的として、自車両ＳＶが障害物に衝突する前に自車両ＳＶの速度を制動により低下させるブレーキアシスト制御
（３）障害物に衝突する前にシートベルトを巻き取り、シートベルトの弛みを低減するすることによって、障害物との衝突に備えるためのシートベルトアシスト制御
（４）障害物に衝突する前にエアバッグを展開させるエアバッグ制御 The pre-collision control executed by the control device includes at least one of the following four controls.
(1) At least one of a control for displaying a screen for calling the driver's attention to the obstacle before the collision with the obstacle and a control for outputting an alarm sound for calling the driver's attention. Alarm control including (2) Braking the speed of the host vehicle SV before the host vehicle SV collides with the obstacle for the purpose of avoiding the collision with the obstacle and/or reducing the collision speed with the obstacle. (3) Seat belt assist control to prepare for a collision with an obstacle by winding the seat belt before it hits an obstacle to reduce the slack of the seat belt. Airbag control that deploys the airbag before it hits an object

本制御装置は衝突前制御ＥＣＵ１０を備える。なお、ＥＣＵは、「Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ」の略であり、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ１１とＲＯＭ１２及びＲＡＭ１３等の記憶装置とを含む。ＣＰＵ１１はＲＯＭ１２に格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することによって、各種機能を実現する。 The control device includes a pre-collision control ECU 10. The ECU is an abbreviation for “Electric Control Unit” and includes a microcomputer as a main part. The microcomputer includes a CPU 11 and a storage device such as a ROM 12 and a RAM 13. The CPU 11 realizes various functions by executing the instructions (programs, routines) stored in the ROM 12.

本制御装置は、更に、ミリ波レーダ２０、レーダＥＣＵ２１、操舵角センサ２２、ヨーレートセンサ２３、車輪速センサ２４、表示器３０、スピーカ３１、ブレーキＥＣＵ３２、ブレーキセンサ３３、ブレーキアクチュエータ３４、シートベルトアクチュエータ３５及びエアバッグアクチュエータ３６を備える。衝突前制御ＥＣＵ１０は、レーダＥＣＵ２１、操舵角センサ２２、ヨーレートセンサ２３、車輪速センサ２４、表示器３０、スピーカ３１、ブレーキＥＣＵ３２、シートベルトアクチュエータ３５及びエアバッグアクチュエータ３６に接続されている。 The control device further includes a millimeter wave radar 20, a radar ECU 21, a steering angle sensor 22, a yaw rate sensor 23, a wheel speed sensor 24, a display unit 30, a speaker 31, a brake ECU 32, a brake sensor 33, a brake actuator 34, a seat belt actuator. 35 and an airbag actuator 36. The pre-collision control ECU 10 is connected to the radar ECU 21, the steering angle sensor 22, the yaw rate sensor 23, the wheel speed sensor 24, the display unit 30, the speaker 31, the brake ECU 32, the seat belt actuator 35, and the airbag actuator 36.

ミリ波レーダ２０は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」とも呼称される。）を利用して物標の位置及び当該物標の自車両ＳＶに対する相対速度を検出する。具体的には、ミリ波レーダ２０はミリ波を放射（送信）し、ミリ波の放射範囲内に存在する立体物である物標によって反射されたミリ波（反射波）を受信する。そして、ミリ波レーダ２０は、ミリ波の送受信データをレーダ信号としてレーダＥＣＵ２１に送信する。 The millimeter wave radar 20 detects the position of the target and the relative speed of the target with respect to the host vehicle SV by using the radio wave in the millimeter wave band (hereinafter, also referred to as “millimeter wave”). Specifically, the millimeter wave radar 20 radiates (transmits) a millimeter wave and receives a millimeter wave (reflected wave) reflected by a target that is a three-dimensional object existing within a radiation range of the millimeter wave. Then, the millimeter wave radar 20 transmits the millimeter wave transmission/reception data to the radar ECU 21 as a radar signal.

ミリ波レーダ２０は、自車両ＳＶの前端部の中央、左端及び右端並びに後端部の中央、左端及び右端の６箇所に取り付けられている。これら６個のミリ波レーダ２０によって、自車両ＳＶの周辺の全方向の物標が検出される。 The millimeter wave radars 20 are attached to the center of the front end of the host vehicle SV, the left end and the right end, and the center of the rear end, and the left end and the right end. The six millimeter-wave radars 20 detect targets in all directions around the vehicle SV.

レーダＥＣＵ２１は、図示しないＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置とを含み、ミリ波レーダ２０から送信されたレーダ信号に基づいて、「物標におけるミリ波を反射した点である物標点」を検出する。レーダＥＣＵ２１は、６個のミリ波レーダ２０からのレーダ信号を所定時間毎にそれぞれ取り込み、取り込んだレーダ信号に基づいて物標点の有無を判定する。そして、物標点が存在する場合、レーダＥＣＵ２１は、ミリ波の送信から受信までの時間に基づいて自車両ＳＶから物標点までの距離を算出するとともに、反射されたミリ波の方向に基づいて物標点の自車両ＳＶに対する方位を算出する。自車両ＳＶから物標点までの距離及び物標の自車両ＳＶに対する方位によって、物標点の自車両ＳＶに対する位置が特定される。更に、レーダＥＣＵ２１は、ミリ波の反射波の周波数変化（ドップラ効果）に基づいて、物標点の自車両ＳＶに対する相対速度を算出する。そして、レーダＥＣＵ２１は、物標点情報信号を衝突前制御ＥＣＵ１０に送信する。なお、物標点情報信号は、物標点の有無を示す有無情報を含む。更に、物標点情報信号は、物標点が存在する場合、当該物標点の位置情報（自車両ＳＶから物標点までの距離及び物標点の自車両ＳＶに対する方位）と当該物標点の相対速度情報とを含む。 The radar ECU 21 includes a CPU (not shown) and a storage device such as a ROM and a RAM, and based on the radar signal transmitted from the millimeter wave radar 20, determines “a target point which is a point of reflecting a millimeter wave in the target”. To detect. The radar ECU 21 captures the radar signals from the six millimeter-wave radars 20 at predetermined time intervals and determines the presence or absence of a target point based on the captured radar signals. When the target point exists, the radar ECU 21 calculates the distance from the host vehicle SV to the target point based on the time from the transmission of the millimeter wave to the reception, and also based on the direction of the reflected millimeter wave. Then, the azimuth of the target point with respect to the own vehicle SV is calculated. The position of the target point with respect to the own vehicle SV is specified by the distance from the own vehicle SV to the target point and the azimuth of the target with respect to the own vehicle SV. Further, the radar ECU 21 calculates the relative speed of the target point with respect to the own vehicle SV based on the frequency change (Doppler effect) of the reflected wave of the millimeter wave. Then, the radar ECU 21 transmits the target point information signal to the pre-collision control ECU 10. The target point information signal includes presence/absence information indicating the presence/absence of a target point. Further, when the target point exists, the target point information signal includes the position information of the target point (the distance from the own vehicle SV to the target point and the azimuth of the target point with respect to the own vehicle SV) and the target point. And the relative velocity information of the point.

操舵角センサ２２は、ステアリングホイールの操舵角を検出するセンサである。操舵角センサ２２は、操舵角を検出し、検出した操舵角を操舵角信号として衝突前制御ＥＣＵ１０に送信する。 The steering angle sensor 22 is a sensor that detects the steering angle of the steering wheel. The steering angle sensor 22 detects the steering angle and transmits the detected steering angle to the pre-collision control ECU 10 as a steering angle signal.

ヨーレートセンサ２３は、自車両ＳＶに作用するヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ２３は、ヨーレートを検出し、検出したヨーレートをヨーレート信号として衝突前制御ＥＣＵ１０に送信する。 The yaw rate sensor 23 is a sensor that detects the yaw rate acting on the host vehicle SV. The yaw rate sensor 23 detects the yaw rate and sends the detected yaw rate to the pre-collision control ECU 10 as a yaw rate signal.

車輪速センサ２４は、自車両ＳＶの車輪毎に設けられ、各車輪が一回転する毎に出力される所定数のパルス信号（車輪パルス信号）を検出する。そして、車輪速センサ２４は、検出した車輪パルス信号を衝突前制御ＥＣＵ１０に送信する。なお、衝突前制御ＥＣＵ１０は、各車輪速センサ２４から送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数に基づいて各車輪の回転速度（車輪速度）を演算し、各車輪の車輪速度に基づいて自車両ＳＶの速度（自車速）を演算する。 The wheel speed sensor 24 is provided for each wheel of the host vehicle SV, and detects a predetermined number of pulse signals (wheel pulse signals) output each time each wheel makes one rotation. Then, the wheel speed sensor 24 transmits the detected wheel pulse signal to the pre-collision control ECU 10. The pre-collision control ECU 10 calculates the rotation speed (wheel speed) of each wheel based on the number of pulses of the wheel pulse signal transmitted from each wheel speed sensor 24 in a unit time, and based on the wheel speed of each wheel. Then, the speed of the host vehicle SV (own vehicle speed) is calculated.

表示器３０は、自車両ＳＶ内の各種ＥＣＵ及びナビゲーション装置からの表示情報を受信し、その表示情報を自車両ＳＶのフロントガラスの一部の領域（表示領域）に表示するヘッドアップディスプレイ（以下、「ＨＵＤ」と呼称する。）である。表示器３０には、自車両ＳＶと衝突する可能性が高い物標（障害物）に対してトライバーの視線を誘導することによってドライバーの注意を喚起する画面が表示される。表示器３０は、衝突前制御ＥＣＵ１０から前述の画面の表示指示である警報表示指示信号を受信した場合、警報表示指示信号が示す障害物の方向にドライバーの視線を誘導するためのアイコンを表示する。 The display device 30 receives display information from various ECUs and a navigation device in the host vehicle SV, and displays the display information in a partial area (display area) of the windshield of the host vehicle SV (hereinafter referred to as a head-up display). , "HUD"). The display 30 displays a screen that calls the driver's attention by guiding the line of sight of the triber to a target (obstacle) that is likely to collide with the host vehicle SV. When the display unit 30 receives the warning display instruction signal which is the display instruction of the above-described screen from the pre-collision control ECU 10, the display unit 30 displays an icon for guiding the driver's line of sight in the direction of the obstacle indicated by the warning display instruction signal. ..

スピーカ３１は、衝突前制御ＥＣＵ１０から警報音の出力指示である警報音出力指示信号を受信した場合、受信した警報音出力指示信号に応答して障害物に対する「ドライバーの注意を喚起する警報音」を出力する。 When the speaker 31 receives an alarm sound output instruction signal which is an instruction to output an alarm sound from the pre-collision control ECU 10, the speaker 31 responds to the received alarm sound output instruction signal by "alarm sound alerting the driver" to the obstacle. Is output.

ブレーキＥＣＵ３２は、車輪速センサ２４及びブレーキセンサ３３と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。ブレーキセンサ３３は、自車両ＳＶに搭載された制動装置（不図示）を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサであり、ブレーキペダル操作量センサ等を含む。 The brake ECU 32 is connected to the wheel speed sensor 24 and the brake sensor 33 and receives detection signals from these sensors. The brake sensor 33 is a sensor that detects a parameter used when controlling a braking device (not shown) mounted on the host vehicle SV, and includes a brake pedal operation amount sensor and the like.

更に、ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ３４と接続されている。ブレーキアクチュエータ３４は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ３４は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスシリンダと、各車輪に設けられた周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ３４は、ホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ３４を駆動させることにより各車輪に制動力（摩擦制動力）を発生させ、自車両ＳＶの加速度（負の加速度、即ち、減速度）を調整するようになっている。 Further, the brake ECU 32 is connected to the brake actuator 34. The brake actuator 34 is a hydraulic control actuator. The brake actuator 34 is arranged in a hydraulic circuit (none of which is shown) between a mass cylinder that pressurizes hydraulic oil by the depression force of a brake pedal and a friction brake device including a well-known wheel cylinder provided on each wheel. Is set up. The brake actuator 34 adjusts the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders. The brake ECU 32 drives the brake actuator 34 to generate a braking force (friction braking force) on each wheel, and adjusts the acceleration (negative acceleration, that is, deceleration) of the vehicle SV.

ブレーキＥＣＵ３２は、衝突前制御ＥＣＵ１０から送信されてくるブレーキアシスト指示信号に基づいてブレーキアクチュエータ３４を駆動することにより、自車両ＳＶの加速度を調整することができる。 The brake ECU 32 can adjust the acceleration of the host vehicle SV by driving the brake actuator 34 based on the brake assist instruction signal transmitted from the pre-collision control ECU 10.

シートベルトアクチュエータ３５は、シートベルトを巻き取ることによってシートベルトの弛みを低下させるためのアクチュエータである。シートベルトアクチュエータ３５は、衝突前制御ＥＣＵ１０からシートベルトアシスト指示信号を受信したとき、シートベルトを巻き取ることによってシートベルトの弛みを低下させて、障害物との衝突に備える。 The seat belt actuator 35 is an actuator for reducing the slack of the seat belt by winding the seat belt. When the seatbelt actuator 35 receives a seatbelt assist instruction signal from the pre-collision control ECU 10, the seatbelt actuator 35 winds the seatbelt to reduce the slack of the seatbelt to prepare for a collision with an obstacle.

エアバッグアクチュエータ３６は、エアバッグを展開させるためのインフレータを作動させるアクチュエータである。本例のエアバッグは、運転席前方、運転席右側方、助手席前方、助手席左側方、後部席左側方及び後部席右側方の６箇所に設けられている。このため、エアバッグアクチュエータ３６は、６箇所のエアバッグそれぞれに対応して設けられる。エアバッグアクチュエータ３６は、衝突前制御ＥＣＵ１０から自身を作動させるための展開指示信号を受信したとき、インフレータを作動させエアバッグを展開する。 The airbag actuator 36 is an actuator that operates an inflator for deploying the airbag. The airbags of this example are provided at six locations, namely, the front side of the driver's seat, the right side of the driver's seat, the front side of the passenger seat, the left side of the passenger seat, the left side of the rear seat and the right side of the rear seat. Therefore, the airbag actuator 36 is provided corresponding to each of the six airbags. When the airbag actuator 36 receives a deployment instruction signal for operating itself from the pre-collision control ECU 10, the airbag actuator 36 operates the inflator to deploy the airbag.

（作動の概要）
次に、本制御装置の作動の概要について説明する。本制御装置は、レーダＥＣＵ２１によって検出された物標点の中から自車両ＳＶと衝突する可能性があると推定される物標点を障害物点として抽出する。そして、本制御装置は、障害物点が自車両ＳＶに衝突するまでの時間である衝突所要時間ＴＴＣ（Time To Collision）を算出する。次に、本制御装置は、各障害物点の衝突所要時間ＴＴＣの中で最小の衝突所要時間ＴＴＣの障害物点を障害物として認識する。即ち、本制御装置は、当該障害物点の位置を障害物の位置として認識する。そして、本制御装置は、当該最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔ１ｔｈ以下であるか否かを判定する。 (Outline of operation)
Next, an outline of the operation of this control device will be described. The control device extracts, as an obstacle point, an object point estimated to have a possibility of colliding with the host vehicle SV from among the object points detected by the radar ECU 21. Then, the present control device calculates a collision required time TTC (Time To Collision) which is a time until the obstacle point collides with the host vehicle SV. Next, the control device recognizes the obstacle point having the minimum collision required time TTC among the collision required times TTC of the obstacle points as an obstacle. That is, the control device recognizes the position of the obstacle point as the position of the obstacle. Then, the control device determines whether or not the minimum required collision time TTC is equal to or shorter than the threshold time T1th.

最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔ１ｔｈ以下である場合、本制御装置は、当該最小の衝突所要時間ＴＴＣの障害物点（即ち、障害物）が自車両ＳＶのどの位置に衝突するかを示す衝突位置ＣＬＰ（図２を参照。）を算出する。更に、本制御装置は、当該障害物が自車両ＳＶに衝突するときの自車両ＳＶに対する角度を示す衝突角度θｃｌ（図２を参照）を算出する。そして、本制御装置は、衝突位置ＣＬＰにおける障害物の移動方向及び速度の大きさと自車両ＳＶの移動方向及び速度の大きさとに基づいて、自車両ＳＶと衝突した障害物が自車両ＳＶを突き抜ける方向の自車両ＳＶに対する角度を示す突き抜け角度θｇｔ（図３Ａを参照。）を算出する。 When the minimum collision required time TTC is equal to or less than the threshold time T1th, the present control device indicates at which position of the host vehicle SV the obstacle point (that is, the obstacle) having the minimum collision required time TTC collides. The collision position CLP (see FIG. 2) is calculated. Further, the present control device calculates a collision angle θcl (see FIG. 2) indicating an angle with respect to the host vehicle SV when the obstacle collides with the host vehicle SV. Then, the control device causes the obstacle, which collides with the host vehicle SV, to penetrate through the host vehicle SV based on the magnitude of the moving direction and the speed of the obstacle at the collision position CLP and the magnitude of the moving direction and the speed of the host vehicle SV. A penetration angle θgt (see FIG. 3A) indicating the angle of the direction with respect to the host vehicle SV is calculated.

そして、本制御装置は、衝突位置ＣＬＰ及び衝突角度θｃｌに基づいて、障害物が自車両ＳＶに衝突した場合に当該障害物が突き抜け角度θｇｔで自車両ＳＶの車両ボディを突き抜けると仮定したときの仮想的な突き抜け距離ＧＴＬ（図２を参照。）を算出する。 Then, the present control device assumes that, based on the collision position CLP and the collision angle θcl, when the obstacle collides with the host vehicle SV, the obstacle penetrates the vehicle body of the host vehicle SV at the penetration angle θgt. A virtual punch-through distance GTL (see FIG. 2) is calculated.

本制御装置は、突き抜け角度θｇｔと「突き抜け距離ＧＴＬと比較される閾値距離Ｌ１ｔｈ」との関係が規定された閾値距離情報５０（ルックアップテーブル、図５を参照。）を予め記憶している。本制御装置は、算出された突き抜け角度θｇｔを閾値距離情報５０に適用することによって、算出した突き抜け角度θｇｔに対応する各衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）を特定する。そして、本制御装置は、算出した突き抜け距離ＧＴＬが各衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）以上であるか否かを判定する The present control device stores in advance threshold distance information 50 (look-up table, see FIG. 5) that defines the relationship between the punch-through angle θgt and the “threshold distance L1th to be compared with the punch-through distance GTL”. The present control device specifies the threshold distance L1th(n) for pre-collision control corresponding to the calculated punch-through angle θgt by applying the calculated punch-through angle θgt to the threshold distance information 50. Then, the control device determines whether or not the calculated punch-through distance GTL is equal to or greater than the threshold distance L1th(n) for each pre-collision control.

本制御装置は、突き抜け距離ＧＴＬが閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）以上となる衝突前制御を実施することによって、障害物との衝突に備える。 The present control device prepares for a collision with an obstacle by performing pre-collision control in which the punch-through distance GTL is equal to or greater than the threshold distance L1th(n).

（作動の詳細）
以下、本制御装置の作動の詳細について説明する。
まず、障害物点の抽出処理について図２を用いて説明する。本制御装置は、レーダＥＣＵ２１からの物標点情報信号がその位置を示す物標点の中から自車両ＳＶと衝突する可能性があると推定される物標点を障害物点として抽出する。 (Details of operation)
The details of the operation of this control device will be described below.
First, the obstacle point extraction process will be described with reference to FIG. The present control device extracts, as an obstacle point, an object point estimated that there is a possibility that the object point information signal from the radar ECU 21 will collide with the host vehicle SV among the object points indicating the position.

本制御装置は、車輪速センサ２４からの車輪パルス信号に基づいて演算された自車両ＳＶの速度と、操舵角センサ２２からの操舵角信号が示す操舵角及びヨーレートセンサ２３からのヨーレート信号が示すヨーレートの少なくとも一方と、に基づいて、自車両ＳＶの旋回半径を算出する。そして、本制御装置は、算出した旋回半径に基づいて、自車両ＳＶの車幅方向の中心点（実際には、自車両ＳＶの左右の前輪の車軸上の中心点ＰＯ）が向かっている走行進路を走行予測進路ＲＣＲとして推定する。ヨーレートが発生している場合、本制御装置は、円弧状の進路を走行予測進路ＲＣＲとして推定する。一方、ヨーレートがゼロの場合、本制御装置は、自車両ＳＶに作用する加速度の方向に沿った直線進路を走行予測進路ＲＣＲとして推定する。 The present control device indicates the speed of the host vehicle SV calculated based on the wheel pulse signal from the wheel speed sensor 24, the steering angle indicated by the steering angle signal from the steering angle sensor 22, and the yaw rate signal from the yaw rate sensor 23. The turning radius of the host vehicle SV is calculated based on at least one of the yaw rates. Then, the control device travels toward the vehicle width direction center point of the host vehicle SV (actually, the center point PO on the axles of the left and right front wheels of the host vehicle SV) based on the calculated turning radius. The route is estimated as the predicted traveling route RCR. When the yaw rate is generated, the control device estimates the arcuate path as the predicted travel path RCR. On the other hand, when the yaw rate is zero, the control device estimates a straight route along the direction of acceleration acting on the host vehicle SV as the predicted traveling route RCR.

更に、本制御装置は、自車両ＳＶの車体の左端ＰＬが通過する左側走行予測進路ＬＥＣと、自車両ＳＶの車体の右端ＰＲが通過する右側走行予測進路ＲＥＣと、を走行予測進路ＲＣＲに基づいて推定する。左側走行予測進路ＬＥＣは、走行予測進路ＲＣＲを自車両ＳＶの左右方向の左側に「車幅Ｄの半分（Ｄ／２）」だけ平行移動した進路である。右側走行予測進路ＲＥＣは、走行予測進路ＲＣＲを自車両ＳＶの左右方向の右側に「車幅Ｄの半分（Ｄ／２）」だけ平行移動した進路である。 Further, the present control device uses the predicted travel route RCR as the left predicted travel route LEC through which the left end PL of the vehicle body of the host vehicle SV passes and the right predicted travel route REC through which the right end PR of the vehicle body of the host vehicle SV passes. To estimate. The left predicted travel route LEC is a route obtained by translating the predicted travel route RCR to the left side in the left-right direction of the host vehicle SV by "half the vehicle width D (D/2)". The right predicted travel route REC is a route obtained by translating the predicted travel route RCR to the right in the left-right direction of the host vehicle SV by "half the vehicle width D (D/2)".

本制御装置は、過去の物標点情報信号が示す物標点の位置に基づいて物標点の移動軌跡を特定し、特定した移動軌跡に基づいて物標点がこれから移動すると予測される進路（予測進路ＯＣＲ）を算出（推定）する。図２に示す時刻ｔ１では、本制御装置は、時刻ｔ１で取得した物標点情報信号に基づいて物標点ＤＴＰ１を検出している。前述したように、物標点情報信号が示す物標点の位置は物標点と自車両ＳＶとの間の距離及び物標点の自車両ＳＶに対する方位によって特定される。このため、本制御装置は、時刻ｔ１における自車両ＳＶの前端部中央を原点Ｏ１とし、自車両ＳＶの車幅方向を横軸（ｘ軸）とし、自車両ＳＶの前後軸方を縦軸（ｙ軸）とした座標系において、時刻ｔ１における物標点ＤＴＰ１の位置を特定する。 This control device specifies the movement locus of the target point based on the position of the target point indicated by the past target point information signal, and the path predicted to move from now on based on the specified movement locus. (Predicted course OCR) is calculated (estimated). At time t1 shown in FIG. 2, the control device detects the target point DTP1 based on the target point information signal acquired at time t1. As described above, the position of the target point indicated by the target point information signal is specified by the distance between the target point and the host vehicle SV and the azimuth of the target point with respect to the host vehicle SV. Therefore, the present control device sets the center of the front end of the host vehicle SV at the time t1 as the origin O1, the vehicle width direction of the host vehicle SV as the horizontal axis (x axis), and the longitudinal axis of the host vehicle SV as the vertical axis ( The position of the target point DTP1 at the time t1 is specified in the coordinate system (y-axis).

時刻ｔ２では、本制御装置は時刻ｔ２で取得した物標点情報信号に基づいて物標点ＤＴＰ２を検出している。時刻ｔ１と同様に、本制御装置は、時刻ｔ２における自車両ＳＶの前端部中央を原点Ｏ２とし、自車両ＳＶの車幅方向を横軸とし、自車両ＳＶの前後軸方向を縦軸とした座標系において、時刻ｔ２における物標点ＤＴＰ２の位置を特定する。 At time t2, the control device detects the object target point DTP2 based on the object target point information signal acquired at time t2. As at time t1, the present control device sets the center of the front end of the host vehicle SV at time t2 as the origin O2, the vehicle width direction of the host vehicle SV as the horizontal axis, and the longitudinal axis direction of the host vehicle SV as the vertical axis. In the coordinate system, the position of the target point DTP2 at time t2 is specified.

このとき、本制御装置は、時刻ｔ２の座標系における物標点ＤＴＰ２の座標を、時刻ｔ１の座標系における座標に変換する。具体的には、本制御装置は、時刻ｔ２の自車両ＳＶの位置を「時刻ｔ１の座標系における座標」として算出する。より詳細には、本制御装置は、時刻ｔ１における走行予測進路ＲＣＲに沿って時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間に自車両ＳＶが進んだ距離を示す走行距離ＲＬを算出する。なお、走行距離ＲＬは、時刻ｔ１における自車両ＳＶの速度Ｖｓ１に「時刻ｔ２から時刻ｔ１を減算した値」を乗じた値である。そして、本制御装置は、時刻ｔ１の原点Ｏ１から時刻ｔ１までの間に自車両ＳＶが走行予測進路ＲＣＲに沿って走行距離ＲＬ分だけ進んだ座標を、時刻ｔ２における自車両ＳＶの位置として特定する。 At this time, the present control device converts the coordinates of the target point DTP2 in the coordinate system at time t2 into the coordinates in the coordinate system at time t1. Specifically, the present control device calculates the position of the host vehicle SV at time t2 as “coordinates in the coordinate system at time t1”. More specifically, the present control device calculates the travel distance RL indicating the distance traveled by the host vehicle SV from the time t1 to the time t2 along the predicted travel route RCR at the time t1. The traveling distance RL is a value obtained by multiplying the speed Vs1 of the host vehicle SV at the time t1 by “a value obtained by subtracting the time t1 from the time t2”. Then, the present control device specifies, as the position of the host vehicle SV at the time t2, the coordinates at which the host vehicle SV has traveled the travel distance RL along the predicted travel route RCR between the origin O1 at the time t1 and the time t1. To do.

走行予測進路ＲＣＲが「自車両ＳＶが直進すること」を示す場合、本制御装置は、時刻ｔ２の座標系における物標点ＤＴＰ２の座標に「時刻ｔ１の座標系における時刻ｔ２の自車両ＳＶの位置を示す座標」を加算することによって、時刻ｔ１の座標系における物標点ＤＴＰ２の座標を算出する。 When the predicted travel route RCR indicates that the host vehicle SV is going straight, the control device displays the coordinates of the target vehicle point DTP2 in the coordinate system at time t2 as “the host vehicle SV at time t2 in the coordinate system at time t1. The coordinate of the target point DTP2 in the coordinate system at time t1 is calculated by adding "the coordinate indicating the position".

これに対して、走行予測進路ＲＣＲが「自車両ＳＶが旋回すること」を示す場合、本制御装置は、時刻ｔ２における物標点ＤＴＰ２の座標を、時刻ｔ２の座標系を時刻ｔ１の座標系と角度が一致するように、回転変換する必要がある。本制御装置は、回転変換後の物標点ＤＴＰ２の座標に「時刻ｔ１の座標系における時刻ｔ２の自車両ＳＶの位置を示す座標」を加算することによって、時刻ｔ１の座標系における物標点ＤＴＰ２の座標を算出する。 On the other hand, when the predicted travel route RCR indicates “the vehicle SV is turning”, the present control device sets the coordinate of the target point DTP2 at time t2 to the coordinate system at time t2 and the coordinate system at time t1. It is necessary to convert the rotation so that the angle matches with. The control device adds the “coordinates indicating the position of the host vehicle SV at time t2 in the coordinate system at time t1” to the coordinates of the target point DTP2 after the rotation conversion to thereby obtain the target points in the coordinate system at time t1. Calculate the coordinates of DTP2.

これによって、本制御装置は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間における物標の移動軌跡を、時刻ｔ１の座標系における「物標点ＤＴＰ１の座標及び物標点ＤＴＰ２の座標」に基づいて算出する。そして、本制御装置は、この移動軌跡に基づいて物標の予測進路ＯＣＲを算出（推定）する。即ち、本制御装置は、現時点での物標点の座標をある基準時刻における基準座標系での座標に変換し、基準座標系における物標点の移動軌跡を算出し、移動軌跡に基づいて物標点の予測進路ＯＣＲを算出する。 As a result, the control device calculates the movement locus of the target in the period from time t1 to time t2 based on "the coordinates of the target point DTP1 and the coordinates of the target point DTP2" in the coordinate system at the time t1. .. Then, the present control device calculates (estimates) the predicted course OCR of the target based on this movement trajectory. That is, the control device converts the coordinates of the target point at the present time into the coordinates in the reference coordinate system at a certain reference time, calculates the movement locus of the target point in the reference coordinate system, and calculates the object based on the movement locus. Calculate the predicted course OCR of the control point.

更に、本制御装置は、時刻ｔ１の座標系における「物標点ＤＴＰ１の座標と物標点ＤＴＰ２の座標との距離」を算出し、算出した距離を「時刻ｔ２から時刻ｔ１を減算した値」で除することによって、時刻ｔ２における物標の速度Ｖｏ２を算出する。 Further, the control device calculates the “distance between the coordinates of the object point DTP1 and the coordinates of the object point DTP2” in the coordinate system at time t1, and calculates the calculated distance as “a value obtained by subtracting time t1 from time t2”. By dividing by, the speed Vo2 of the target at time t2 is calculated.

次いで、本制御装置は、自車両ＳＶが現時点での速度で走行予測進路ＲＣＲ上を走行し、物標点が現時点での速度で予測進路ＯＣＲ上を進んだと仮定した場合、自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１、後端領域ＴＡ２、右側面領域ＴＢ１及び左側面領域ＴＢ２のいずれかと交差する物標点を障害物点として抽出する。なお、自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１は、自車両ＳＶの車体の前端部の左端ＰＬと、自車両ＳＶの車体の前端部の右端ＰＲと、を結んだ線分により表される領域である。自車両ＳＶの後端領域ＴＡ２は、自車両ＳＶの車体の後端部の左端と、自車両ＳＶの車体の後端部の右端と、を結んだ線分により表される領域である。自車両ＳＶの右側面領域ＴＢ１は、自車両ＳＶの前端部の右端と後端部の右端とを結んだ線分により表される領域である。自車両ＳＶの左側面領域ＴＢ２は、自車両ＳＶの前端部の左端と後端部の左とを結んだ線分により表される領域である。 Next, if it is assumed that the host vehicle SV travels on the predicted traveling route RCR at the current speed and the target point has traveled on the predicted route OCR at the current speed, then the present control device determines that A target point intersecting with any of the front end area TA1, the rear end area TA2, the right side surface area TB1 and the left side surface area TB2 is extracted as an obstacle point. The front end area TA1 of the host vehicle SV is an area represented by a line segment that connects the left end PL of the front end portion of the vehicle body of the host vehicle SV and the right end PR of the front end portion of the vehicle body of the host vehicle SV. The rear end area TA2 of the host vehicle SV is an area represented by a line segment that connects the left end of the rear end of the vehicle body of the host vehicle SV and the right end of the rear end of the vehicle body of the host vehicle SV. The right side surface region TB1 of the host vehicle SV is a region represented by a line segment connecting the right end of the front end portion and the right end of the rear end portion of the host vehicle SV. The left side surface area TB2 of the host vehicle SV is an area represented by a line segment connecting the left end of the front end portion and the left end of the rear end portion of the host vehicle SV.

図２に示す例では、自車両ＳＶが走行予測進路ＲＣＲ上を速度Ｖｓ２で移動し、物標点ＤＴＰ２が予測進路ＯＣＲ上を速度Ｖｏ２で移動し続けた場合、当該物標点ＤＴＰ２は自車両ＳＶの右側面領域ＴＢ１と交差する。このため、本制御装置は、物標点ＤＴＰ２を障害物点として抽出する。 In the example shown in FIG. 2, when the host vehicle SV moves on the predicted traveling route RCR at the speed Vs2 and the target point DTP2 continues to move on the predicted route OCR at the speed Vo2, the target point DTP2 is the own vehicle. It intersects with the right side surface region TB1 of the SV. Therefore, the control device extracts the target point DTP2 as an obstacle point.

次に、障害物点の衝突所要時間ＴＴＣの算出処理について説明する。
本制御装置は、障害物点を抽出した後、抽出した障害物点が自車両ＳＶに衝突するまでの時間を示す衝突所要時間ＴＴＣを算出する。具体的には、本制御装置は、自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１、後端領域ＴＡ２、右側面領域ＴＢ１及び左側面領域ＴＢ２のいずれかと障害物点とが交差する位置まで自車両ＳＶが走行予測進路ＲＣＲに沿って進む距離を自車両ＳＶの速度で除算する。これによって、衝突所要時間ＴＴＣが算出される。 Next, the calculation process of the collision required time TTC at the obstacle point will be described.
After extracting the obstacle points, the control device calculates a collision required time TTC indicating a time until the extracted obstacle points collide with the host vehicle SV. Specifically, the present control device predicts that the host vehicle SV travels to a position where any one of the front end area TA1, the rear end area TA2, the right side surface area TB1 and the left side surface area TB2 of the host vehicle SV intersects the obstacle point. The distance traveled along the route RCR is divided by the speed of the host vehicle SV. Thereby, the collision required time TTC is calculated.

衝突所要時間ＴＴＣは、障害物点が自車両ＳＶと衝突すると予測される時点までの時間Ｔ１（現時点から衝突予測時点までの時間）である。 The collision required time TTC is a time T1 (a time from the present time to a collision prediction time) until the time when the obstacle point is predicted to collide with the host vehicle SV.

この衝突所要時間ＴＴＣは、障害物点及び自車両ＳＶが現時点における速度及び予測進路を維持しながら移動するとの仮定下で、障害物点が「自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１、後端領域ＴＡ２、右側面領域ＴＢ１及び左側面領域ＴＢ２のいずれか」に到達するまでの時間である。 This collision required time TTC is based on the assumption that the obstacle point and the host vehicle SV move while maintaining the current speed and predicted course, and the obstacle point is “the front end area TA1, the rear end area TA2 of the host vehicle SV, It is the time to reach either the right side surface area TB1 or the left side surface area TB2."

複数の障害物点が抽出されている場合、本制御装置は、最小の衝突所要時間ＴＴＣの障害物点を障害物として認定し、以降の処理を当該最小の衝突所要時間ＴＴＣの障害物点に対して実行する。 When a plurality of obstacle points are extracted, the control device recognizes the obstacle point having the minimum collision required time TTC as an obstacle, and the subsequent processing is performed on the obstacle point having the minimum collision required time TTC. Run against.

次に、衝突位置ＣＬＰの算出処理について説明する。本制御装置は、「自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１、後端領域ＴＡ２、右側面領域ＴＢ１及び左側面領域ＴＢ２のうち最小の衝突所要時間ＴＴＣの障害物点と交差する領域における当該障害物点との交差位置」を衝突位置ＣＬＰとして算出する。図２に示す例では、自車両ＳＶの右側面領域ＴＢ１の点ＣＬＰが衝突位置ＣＬＰとして算出される。 Next, the calculation process of the collision position CLP will be described. The present control device determines that “the front end area TA1, the rear end area TA2, the right side surface area TB1 and the left side surface area TB2 of the host vehicle SV are the obstacle points in the area that intersects with the obstacle point having the minimum collision required time TTC. The intersection position “of” is calculated as the collision position CLP. In the example shown in FIG. 2, the point CLP of the right side surface region TB1 of the host vehicle SV is calculated as the collision position CLP.

次に、衝突角度θｃｌの算出処理について説明する。本制御装置は、「衝突位置ＣＬＰにおける走行予測進路ＲＣＲの進行方向ＲＤ」と「衝突位置ＣＬＰまでの障害物の予測進路ＯＣＲの進行方向」との間の角度を、衝突角度θｃｌとして算出する。なお、走行予測進路ＲＣＲが旋回時のものである場合、衝突位置ＣＬＰにおける走行予測進路ＲＣＲの接線が進行方向ＲＤとして算出される。衝突角度θｃｌは、０ｄｅｇ乃至１８０ｄｅｇの範囲の値である。図２に示す例では、衝突角度θｃｌは約９０ｄｅｇである。 Next, a process of calculating the collision angle θcl will be described. The present control device calculates the angle between the "traveling direction RD of the predicted traveling route RCR at the collision position CLP" and the "traveling direction of the predicted traveling route OCR of the obstacle up to the collision position CLP" as the collision angle θcl. In addition, when the predicted travel route RCR is during turning, the tangent line of the predicted travel route RCR at the collision position CLP is calculated as the traveling direction RD. The collision angle θcl is a value in the range of 0 deg to 180 deg. In the example shown in FIG. 2, the collision angle θcl is about 90 deg.

次に、突き抜け角度θｇｔの算出処理について図３Ａを用いて説明する。本制御装置は、衝突位置ＣＬＰにおける自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲの進行方向ＲＤ及び自車両ＳＶの速度Ｖｓの大きさと、衝突位置ＣＬＰにおける障害物の予測進路ＯＣＲの移動方向及び障害物の速度Ｖｏの大きさと、に基づいて、障害物が衝突位置ＣＬＰにて衝突角度θｃｌで自車両ＳＶに衝突し且つ自車両ＳＶを突き抜けると仮定した場合における「障害物の自車両ＳＶに対する移動方向」を示す突き抜け方向ベクトルＣＶを算出する。即ち、本制御装置は、「衝突位置ＣＬＰを始点とする障害物の速度Ｖｏベクトル」から「衝突位置ＣＬＰを始点とする自車両ＳＶの速度Ｖｓベクトル」を減算することによって、突き抜け方向ベクトルＣＶを算出する。 Next, the calculation processing of the penetration angle θgt will be described with reference to FIG. 3A. The control device determines the magnitude of the traveling direction RD of the predicted travel route RCR of the host vehicle SV and the speed Vs of the host vehicle SV at the collision position CLP, the moving direction of the predicted route OCR of the obstacle at the collision position CLP, and the speed of the obstacle. Based on the magnitude of Vo, the “moving direction of the obstacle with respect to the own vehicle SV” is assumed when the obstacle collides with the own vehicle SV at the collision position CLP at the collision angle θcl and penetrates the own vehicle SV. The penetration direction vector CV shown is calculated. That is, the control device subtracts the "speed Vs vector of the vehicle SV starting from the collision position CLP" from the "speed Vo vector of the obstacle starting from the collision position CLP" to obtain the penetration direction vector CV. calculate.

そして、本制御装置は、自車両ＳＶの車幅方向ＷＤから突き抜け方向ベクトルＣＶまでの角度を、左回り方向を正の方向として、突き抜け角度θｇｔとして算出する。なお、突き抜け角度θｇｔは、−９０ｄｅｇ乃至９０ｄｅｇの範囲の値である。このため、図３Ａに示す突き抜け角度θｇｔは正の値となる。 Then, the control device calculates the angle from the vehicle width direction WD of the host vehicle SV to the penetration direction vector CV as the penetration angle θgt with the counterclockwise direction as the positive direction. The penetration angle θgt is a value in the range of −90 deg to 90 deg. Therefore, the punch-through angle θgt shown in FIG. 3A has a positive value.

突き抜け角度θｇｔは、自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲの進行方向ＲＤ及び障害物の予測進路ＯＣＲの進行方向のみならず、自車両ＳＶの速度Ｖｓの大きさ及び障害物の速度Ｖｏの大きさにも依存する。この点が、自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲの進行方向ＲＤ及び障害物の予測進路ＯＣＲの進行方向のみに基づいて算出される衝突角度θｃｌと異なる。 The penetration angle θgt depends not only on the traveling direction RD of the predicted traveling route RCR of the host vehicle SV and the traveling direction of the predicted route OCR of the obstacle but also on the magnitude of the velocity Vs of the subject vehicle SV and the velocity Vo of the obstacle. Also depends. This point is different from the collision angle θcl calculated based only on the traveling direction RD of the predicted traveling route RCR of the host vehicle SV and the traveling direction of the predicted traveling route OCR of the obstacle.

次に、突き抜け距離ＧＴＬの算出処理について図３Ａ及び図３Ｂを用いて説明する。本例では、障害物が自車両ＳＶの右側面から衝突した場合（図３Ｂに示す突き抜け始点Ａ１（衝突位置ＣＬＰ）に衝突した場合）の突き抜け距離ＧＴＬの算出について説明する。 Next, the calculation process of the punch-through distance GTL will be described with reference to FIGS. 3A and 3B. In this example, calculation of the penetration distance GTL when an obstacle collides from the right side surface of the host vehicle SV (collision at the penetration start point A1 (collision position CLP) shown in FIG. 3B) will be described.

突き抜けの始点Ａ１の座標を（ｃｐｘ１，ｃｐｙ１）とし、突き抜けた後の自車両ＳＶの左端での終点（Ｂ１１、Ｂ１２又はＢ１３）の座標を（ｃｐｘ２、ｃｐｙ２）とする。なお、これらの座標は、自車両ＳＶの前端部中央を原点として、車幅方向を横軸（ｘ軸）とし、前後軸方向を縦軸（ｙ軸）とする座標系における座標である。自車両ＳＶの右側面のｘ座標を「ｄＲ」と仮定し、自車両ＳＶの左側面のｘ座標を「−ｄＬ」と仮定すると、「ｃｐｘ１」は式（１）に示すように「ｄＲ」であり、「ｃｐｘ２」は式（２）に示すように「−ｄＬ」となる。ここで、自車両ＳＶの右側面の突き抜けの始点Ａ１から車幅方向ＷＤに伸びる仮想的な線と自車両ＳＶの左側面との交点を点Ｄ１とする。図３Ｂの突き抜けの始点Ａ１、点Ｄ１、及び左端の終点（Ｂ１１、Ｂ１２又はＢ１３）を有する三角形と、図３Ａの点Ｅ１、点Ｅ２及び点Ｅ３を有する三角形と、は、それぞれ点Ｄ１及び点Ｅ２の角度が直角である直角三角形であり、更に突き抜けの始点Ａ１及び点Ｅ１における角度（衝突角度θｃｌ）が共通する。 The coordinates of the start point A1 of the penetration are defined as (cp x1 , cp y1 ), and the coordinates of the end point (B11, B12 or B13) at the left end of the host vehicle SV after the penetration are defined as (cp x2 , cp y2 ). Note that these coordinates are coordinates in a coordinate system in which the vehicle width direction is the horizontal axis (x axis) and the front-rear axis direction is the vertical axis (y axis) with the center of the front end of the host vehicle SV as the origin. Assuming that the x-coordinate of the right side surface of the host vehicle SV is “d R ”and the x-coordinate of the left side surface of the host vehicle SV is “−d L ”, “cp x1 ” is as shown in equation (1). It is “d R ”, and “cp x2 ” becomes “−d L ”, as shown in Expression (2). Here, the intersection of the virtual line extending in the vehicle width direction WD from the start point A1 of the right side surface of the host vehicle SV and the left side surface of the host vehicle SV is defined as point D1. A triangle having a start point A1, a point D1, and a left end point (B11, B12, or B13) in FIG. 3B and a triangle having a point E1, a point E2, and a point E3 in FIG. 3A are respectively points D1 and D3. The angle of E2 is a right triangle, and the angle (collision angle θcl) at the starting point A1 of penetration and the point E1 is common.

従って、これらの三角形は相似関係にある。そこで、三角形の相似関係を利用すると、２つの座標（ｃｐｘ１，ｃｐｙ１）、（ｃｐｘ２，ｃｐｙ２）と速度Ｖｓ、Ｖｏとの関係は式（３）で示す関係となる。この式（３）をｃｐｙ２を求める式に変形すると、式（４）が得られる。この式（４）では、ｃｐｘ１−ｃｐｘ２＝ｄＲ＋ｄＬとしている。 Therefore, these triangles have a similarity relationship. Therefore, if the similarity relationship of the triangles is used, the relationship between the two coordinates (cp x1 , cp y1 ) and (cp x2 , cp y2 ) and the velocities Vs and Vo is represented by the equation (3). By transforming this formula (3) into a formula for obtaining cp y2 , formula (4) is obtained. In this formula (4), cp x1 −cp x2 =d R +d L.

Figure 0006751265
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本制御装置は、衝突角度θｃｌ、自車両ＳＶの速度Ｖｓ及び障害物の速度Ｖｏを式（４）に代入して、ｃｐｙ２を算出する。ｃｐｙ２の値に応じて以下の（Ａ）乃至（Ｄ）の四つの場合で突き抜け距離ＧＴＬを算出するための式が異なる。なお、前述した自車両ＳＶの前端部中央を原点とする座標系における自車両ＳＶの後端のｙ座標は「−Ｌ」であるとする。 The present control device substitutes the collision angle θcl, the velocity Vs of the host vehicle SV, and the velocity Vo of the obstacle into the equation (4) to calculate cp y2 . The formula for calculating the punch-through distance GTL differs in the following four cases (A) to (D) depending on the value of cp y2 . Note that the y coordinate of the rear end of the host vehicle SV in the coordinate system having the center of the front end of the host vehicle SV as the origin is “−L”.

（Ａ）ｃｐｙ２が−Ｌ以上で０以下の場合（つまり、障害物が右側面の始点Ａ１から自車両ＳＶの左側面を突き抜ける方向に移動する場合）、その突き抜けの自車両ＳＶの左端での位置Ｂ１１（ｃｐｘ２，ｃｐｙ２）及び突き抜けの終点Ｃ１１は同じ位置となる。従って、この場合の突き抜け距離ＧＴＬは、Ａ１（ｃｐｘ１，ｃｐｙ１）からＢ１１（ｃｐｘ２、ｃｐｙ２）までの距離となる。そこで、ピタゴラスの定理を利用すると、突き抜け距離ＧＴＬは式（５）から求めることができる。なお、図３Ｂに示す例では、この場合の突き抜け角度θｇｔは「θｇｔ１」と示される。 (A) When cp y2 is greater than or equal to −L and is 0 or less (that is, when an obstacle moves from the starting point A1 on the right side surface in a direction penetrating the left side surface of the host vehicle SV), at the left end of the penetrating host vehicle SV The position B11 (cp x2 , cp y2 ) and the end point C11 of the punch-through are the same position. Therefore, the punch-through distance GTL in this case is the distance from A1 (cp x1 , cp y1 ) to B11 (cp x2 , cp y2 ). Therefore, using the Pythagorean theorem, the punch-through distance GTL can be obtained from the equation (5). In the example shown in FIG. 3B, the punch-through angle θgt in this case is shown as “θgt1”.

（Ｂ）ｃｐｙ２が−Ｌより小さい場合（つまり、障害物が右側面の始点Ａ１から自車両ＳＶの後方を突き抜けるように移動する場合）、その突き抜けの自車両ＳＶの左端での位置Ｂ１２（ｃｐｘ２，ｃｐｙ２）と突き抜けの終点Ｃ１２とは異なる位置となり、終点Ｃ１２は自車両ＳＶの後端に位置する。この場合の突き抜け距離ＧＴＬは、Ａ１からＡ１−Ｂ１２の線上のＣ１２までの距離となるので、Ａ１（ｃｐｘ１，ｃｐｙ１）からＢ１２（ｃｐｘ２，ｃｐｙ２）までの距離を基準にして求めることができる。そこで、ピタゴラスの定理と三角形の相似関係を利用すると、突き抜け距離ＧＴＬは式（６）から求めることができる。なお、図３Ｂに示す例では、この場合の突き抜け角度θｇｔは「θｇｔ２」と示される。 (B) When cp y2 is smaller than -L (that is, when the obstacle moves from the starting point A1 on the right side surface so as to penetrate behind the host vehicle SV), the position B12 (the position at the left end of the host vehicle SV of the penetration) ( cp x2 , cp y2 ) and the end point C12 of the penetration are different positions, and the end point C12 is located at the rear end of the host vehicle SV. Since the penetration distance GTL in this case is the distance from A1 to C12 on the line A1-B12, it should be obtained based on the distance from A1 (cp x1 , cp y1 ) to B12 (cp x2 , cp y2 ). You can Therefore, by using the Pythagorean theorem and the similarity of triangles, the punch-through distance GTL can be obtained from the equation (6). In the example shown in FIG. 3B, the punch-through angle θgt in this case is shown as “θgt2”.

（Ｃ）ｃｐｙ２が０より大きい場合（つまり、障害物が右側面の始点Ａ１から自車両ＳＶの前方を突き抜けるように移動する場合）、その突き抜けの自車両ＳＶの左端での位置Ｂ１３（ｃｐｘ２，ｃｐｙ２）と突き抜けの終点Ｃ１３とは異なる位置となり、終点Ｃ１３は自車両ＳＶの前端に位置する。この場合の突き抜け距離ＧＴＬは、Ａ１からＡ１−Ｂ１３の線上のＣ１３までの距離となるので、Ａ１（ｃｐｘ１，ｃｐｙ１）からＢ１３（ｃｐｘ２，ｃｐｙ２）までの距離を基準にして求めることができる。そこで、ピタゴラスの定理と三角形の相似関係を利用すると、突き抜け距離ＧＴＬは式（７）から求めることができる。なお、図３Ｂに示す例では、この場合の突き抜け角度θｇｔは「−θｇｔ３」と示される。突き抜け角度θｇｔが負の値であるのは、衝突位置ＣＬＰ（始点Ａ１）における車幅方向ＷＤから突き抜け方向までの方向が右回り方向であるためである。 (C) When cp y2 is larger than 0 (that is, when the obstacle moves from the starting point A1 on the right side surface so as to penetrate in front of the host vehicle SV), the position B13 (cp in the left end of the host vehicle SV of the penetration) x2 , cp y2 ) and the end point C13 of the penetration are different positions, and the end point C13 is located at the front end of the host vehicle SV. Since the punch-through distance GTL in this case is the distance from A1 to C13 on the line A1-B13, it should be obtained based on the distance from A1 (cp x1 , cp y1 ) to B13 (cp x2 , cp y2 ). You can Therefore, if the Pythagoras theorem and the similarity relationship of triangles are used, the punch-through distance GTL can be obtained from equation (7). In the example shown in FIG. 3B, the punch-through angle θgt in this case is shown as “−θgt3”. The penetration angle θgt has a negative value because the direction from the vehicle width direction WD to the penetration direction at the collision position CLP (start point A1) is the clockwise direction.

（Ｄ）ｃｐｙ１＝ｃｐｙ２の場合（つまり、障害物が右側面の始点Ａ１から突き抜け角度θｇｔが「０ｄｅｇ」で左側面に突き抜けた場合）、式（８）に示すように、突き抜け距離ＧＴＬは自車両ＳＶの車幅（全幅）Ｄとなる。 (D) When cp y1 =cp y2 (that is, when the obstacle penetrates from the starting point A1 on the right side surface to the left side surface when the penetration angle θgt is “0 deg”), the penetration distance GTL is calculated as shown in Expression (8). Is the vehicle width (full width) D of the host vehicle SV.

Figure 0006751265
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以上の例では、障害物が自車両ＳＶの右側面から衝突する場合の突き抜け距離ＧＴＬの算出処理について説明した。自車両ＳＶの左側面からの衝突、自車両ＳＶの左前面からの衝突及び自車両ＳＶの右前面からの衝突の突き抜け距離ＧＴＬの算出処理の詳細については、特開２００８−１８９１９１号公報に記載されているので、説明を省略する。 In the above example, the calculation processing of the penetration distance GTL when the obstacle collides from the right side surface of the host vehicle SV has been described. JP-A-2008-189191 describes details of the calculation processing of the penetration distance GTL of the collision from the left side surface of the host vehicle SV, the collision from the left front surface of the host vehicle SV, and the collision from the right front surface of the host vehicle SV. Therefore, the description thereof will be omitted.

次に、突き抜け角度θｇｔ及び突き抜け距離ＧＴＬと傷害度との関係について図４Ａ及び図４Ｂを用いて説明する。傷害度は、障害物が自車両ＳＶに衝突した場合に、自車両ＳＶ及び自車両ＳＶの乗員に与える影響の度合いである。障害物が自車両ＳＶの乗員室（キャビン）を突き抜ける方向に移動する衝突（障害物が自車両ＳＶの車幅方向ＷＤ及び前後軸方向における中心位置付近を突き抜ける方向に移動する衝突）、及び、「障害物が乗員室を突き抜ける方向には移動しないものの、障害物が自車両ＳＶを車幅方向に横切るように移動する衝突」は、傷害度が大きくなる。 Next, the relationship between the penetration angle θgt and the penetration distance GTL and the degree of injury will be described with reference to FIGS. 4A and 4B. The degree of injury is the degree of influence on the host vehicle SV and the occupants of the host vehicle SV when an obstacle collides with the host vehicle SV. A collision in which an obstacle moves in a direction that penetrates the passenger compartment (cabin) of the host vehicle SV (a collision in which the obstacle moves in a direction that penetrates near the center position of the host vehicle SV in the vehicle width direction WD and the front-rear axis direction), and The "collision in which the obstacle does not move in the direction passing through the passenger compartment but the obstacle moves so as to cross the host vehicle SV in the vehicle width direction" has a high degree of injury.

図４Ａに示すように、「自車両ＳＶの前端の右側に位置する始点Ａ２１」から「自車両ＳＶの後端の左側に位置する終点Ｂ２１」にかけて障害物が突き抜ける方向に移動する衝突（以下、「Ａ２１−Ｂ２１衝突」と呼称する。）の突き抜け距離ＧＴＬは「ＧＴＬ＿Ａ」と示される。更に、この衝突における突き抜け角度θｇｔは「θｇｔＡ」と示される。これに対して、「自車両ＳＶの右側面の後方に位置する始点Ａ２２」から「自車両ＳＶの後端の右側に位置する終点Ｂ２２」にかけて障害物が突き抜ける方向に移動する衝突（以下、「Ａ２２−Ｂ２２衝突」と呼称する。）の突き抜け距離ＧＴＬは「ＧＴＬ＿Ｂ」と示される。更に、この衝突における突き抜け角度θｇｔは「θｇｔＢ」と示される。 As shown in FIG. 4A, a collision in which an obstacle moves in a direction from the "start point A21 located on the right side of the front end of the host vehicle SV" to the "end point B21 located on the left side of the rear end of the host vehicle SV (hereinafter, The penetration distance GTL of "A21-B21 collision" is indicated as "GTL_A". Further, the punch-through angle θgt in this collision is indicated as “θgtA”. On the other hand, a collision in which the obstacle moves in the direction of passing through from the "start point A22 located behind the right side surface of the own vehicle SV" to the "end point B22 located on the right side of the rear end of the own vehicle SV" (hereinafter, " The penetration distance GTL of "A22-B22 collision" is indicated as "GTL_B". Further, the punch-through angle θgt in this collision is indicated as “θgtB”.

「Ａ２１−Ｂ２１衝突」は図４Ａに示すように障害物が自車両ＳＶの乗員室を突き抜ける方向に移動する衝突であるので、傷害度は大きい。この衝突の突き抜け角度「θｇｔＡ」の大きさは比較的大きく、突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ａ」も大きい。これに対して、「Ａ２２−Ｂ２２衝突」は、図４Ａに示すように障害物が自車両ＳＶの右後隅を削っていくように移動する衝突であり、障害物が自車両ＳＶの乗員室を突き抜ける方向に移動する衝突でもなく、障害物が自車両ＳＶの車幅方向ＷＤを横切るように移動する衝突でもないので、傷害度は小さい。この衝突の突き抜け角度θｇｔＢの大きさは比較的大きく、突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ｂ」は小さい。図４Ａに示した二つのパターンの衝突においては、突き抜け距離ＧＴＬの大きさと傷害度の大きさとは比例する。ここで、突き抜け距離ＧＴＬの大きさと傷害度の大きさとが比例するとは、両者の間に数学的比例関係があるという意味ではなく、突き抜け距離ＧＴＬの大きさが大きいほど傷害度の大きさが大きくなるという意味である。 The "A21-B21 collision" is a collision in which an obstacle moves in a direction of penetrating the passenger compartment of the vehicle SV as shown in FIG. 4A, and therefore the degree of injury is large. The size of the penetration angle “θgtA” of this collision is relatively large, and the penetration distance “GTL_A” is also large. On the other hand, “A22-B22 collision” is a collision in which an obstacle moves so as to scrape the right rear corner of the host vehicle SV as shown in FIG. 4A, and the obstacle is the passenger compartment of the host vehicle SV. The degree of injury is small because it is neither a collision moving in the direction of passing through the vehicle nor a collision moving an obstacle across the vehicle width direction WD of the host vehicle SV. The penetration angle θgtB of this collision is relatively large, and the penetration distance “GTL_B” is small. In the collision of the two patterns shown in FIG. 4A, the size of the punch-through distance GTL is proportional to the size of the degree of injury. Here, the fact that the magnitude of the punch-through distance GTL and the magnitude of the injury degree are proportional does not mean that there is a mathematical proportional relationship between them, and the magnitude of the injury degree increases as the magnitude of the punch-through distance GTL increases. It means that

突き抜け距離ＧＴＬの大きさと傷害度の大きさが比例しないパターンの衝突を図４Ｂに示す。具体的には、図４Ｂには、「自車両ＳＶの右側面の中央付近に位置する始点Ａ３１」から「自車両ＳＶの左側面の中央付近に位置する終点Ｂ３１」にかけて障害物が突き抜ける方向に移動する衝突（以下、「Ａ３１−Ｂ３１衝突」と呼称する。）と、「自車両ＳＶの右側面の前方に位置する始点Ａ３２」から「自車両ＳＶの後端の右端付近に位置する終点Ｂ３２」にかけて障害物が突き抜ける方向に移動する衝突（以下、「Ａ３２−Ｂ３２衝突」と呼称する。）と、が示される。 FIG. 4B shows a collision of a pattern in which the size of the punch-through distance GTL is not proportional to the size of the degree of injury. Specifically, in FIG. 4B, in the direction in which the obstacle penetrates from the "start point A31 located near the center of the right side surface of the host vehicle SV" to the "end point B31 located near the center of the left side surface of the host vehicle SV". A moving collision (hereinafter referred to as “A31-B31 collision”) and “start point A32 located in front of the right side surface of the host vehicle SV” to “end point B32 located near the right end of the rear end of the host vehicle SV. "A collision (hereinafter, referred to as "A32-B32 collision") in which the obstacle moves in the direction of passing through.

「Ａ３１−Ｂ３１衝突」は、障害物が自車両ＳＶの乗員室を突き抜ける方向に移動する衝突であるので、傷害度は大きい。この衝突においては衝突位置ＣＬＰが自車両ＳＶの右側面及び左側面の一側面であり、且つ、突き抜け角度「θｇｔＣ」の大きさが比較的小さいので、傷害度が大きいにもかかわらず、突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ｃ」は車幅Ｄ程度になる。 The "A31-B31 collision" is a collision in which an obstacle moves in a direction of penetrating the passenger compartment of the vehicle SV, and thus has a high degree of injury. In this collision, the collision position CLP is one side surface of the right side surface and the left side surface of the host vehicle SV, and the size of the penetration angle “θgtC” is relatively small. "GTL_C" is about the vehicle width D.

これに対して、「Ａ３２−Ｂ３２衝突」は、障害物が自車両ＳＶの右側方をかすめるように移動する衝突であり、障害物が自車両ＳＶの乗員室を突き抜ける方向に移動する衝突でもなく、障害物が自車両ＳＶの車幅方向を横切るように移動する衝突でもない。このため、「Ａ３２−Ｂ３２衝突」の傷害度は小さい。この衝突において自車両ＳＶの一側面の前方側であり、且つ、突き抜け角度「θｇｔＤ」の大きさが比較的大きいので、「Ａ３１−Ｂ３１衝突」の傷害度よりも傷害度が小さいにもかかわらず、突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ｄ」は、突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ｃ」よりも大きくなる。 On the other hand, the “A32-B32 collision” is a collision in which an obstacle moves so as to haze the right side of the host vehicle SV, and not a collision in which the obstacle moves in a direction of penetrating the passenger compartment of the host vehicle SV. This is not a collision in which an obstacle moves across the vehicle width direction of the host vehicle SV. Therefore, the degree of injury of "A32-B32 collision" is small. In this collision, it is on the front side of one side surface of the own vehicle SV, and the size of the penetration angle “θgtD” is relatively large, so that the injury level is smaller than the “A31-B31 collision”. The penetration distance "GTL_D" is larger than the penetration distance "GTL_C".

従って、図４Ｂに示すパターンの衝突は、突き抜け距離ＧＴＬと傷害度とが比例しない。突き抜け距離ＧＴＬと比較される閾値距離Ｌ１ｔｈが比較的大きな所定の固定値に設定されている場合、図４Ｂに示す「Ａ３１−Ｂ３１衝突」において、突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ｃ」が閾値距離Ｌ１ｔｈ以上とならない可能性が高い。このため、傷害度が大きいこのような衝突に対して衝突前制御が実施されない可能性が高い。一方、閾値距離Ｌ１ｔｈが比較的小さな所定の固定値に設定されている場合、「Ａ３１−Ｂ３１衝突」の突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ｃ」が閾値距離Ｌ１ｔｈ以上となるが、「Ａ３２−Ｂ３２衝突」の突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ｄ」も閾値距離Ｌ１ｔｈ以上となってしまう可能性が高い。このため、傷害度が小さい「Ａ３２−Ｂ３２衝突」のような衝突に対して衝突前制御が実施されてしまう可能性が高い。 Therefore, in the collision of the pattern shown in FIG. 4B, the penetration distance GTL and the degree of injury are not proportional. When the threshold distance L1th compared with the punch-through distance GTL is set to a relatively large predetermined fixed value, the punch-through distance “GTL_C” may not be equal to or larger than the threshold distance L1th in the “A31-B31 collision” illustrated in FIG. 4B. It is highly likely. Therefore, there is a high possibility that the pre-collision control will not be executed for such a collision with a high degree of injury. On the other hand, when the threshold distance L1th is set to a relatively small predetermined fixed value, the penetration distance "GTL_C" of "A31-B31 collision" becomes equal to or greater than the threshold distance L1th, but the penetration distance of "A32-B32 collision". There is a high possibility that “GTL_D” will also be the threshold distance L1th or more. Therefore, there is a high possibility that the pre-collision control will be executed for a collision such as an "A32-B32 collision" with a low degree of injury.

突き抜け角度θｇｔの大きさが小さいほど、「障害物が自車両ＳＶと衝突した場合の突き抜け方向」は車幅方向ＷＤに近づき、障害物が自車両ＳＶを車幅方向ＷＤに横切るように移動する衝突となる可能性が高くなる。障害物が自車両ＳＶを車幅方向ＷＤに横切るように移動する衝突は、障害物が自車両ＳＶの乗員室を突き抜ける方向に移動しなくても、自車両ＳＶへの影響が大きいので傷害度が大きく、突き抜け距離ＧＴＬが比較的小さくなる傾向がある。 The smaller the punch-through angle θgt is, the closer the “penetration direction when an obstacle collides with the host vehicle SV” becomes in the vehicle width direction WD, and the obstacle moves across the host vehicle SV in the vehicle width direction WD. The possibility of a collision increases. A collision in which an obstacle moves across the host vehicle SV in the vehicle width direction WD has a large influence on the host vehicle SV even if the obstacle does not move in a direction that penetrates the passenger compartment of the host vehicle SV. Is large and the penetration distance GTL tends to be relatively small.

このため、本制御装置は、「突き抜け角度θｇｔの大きさが小さいほど、閾値距離Ｌ１ｔｈが小さくなる関係」が規定された閾値距離情報５０（図５を参照。）を参照して、突き抜け角度θｇｔに対応する閾値距離Ｌ１ｔｈを特定する。そして、本制御装置は、突き抜け距離ＧＴＬが閾値距離Ｌ１ｔｈ以上である場合、衝突前制御を実施する。「突き抜け距離ＧＴＬが小さいにもかかわらず、傷害度が大きな衝突」（障害物が自車両ＳＶの車幅方向を横切るように移動する衝突、例えば図４Ｂに示す「Ａ３１−Ｂ３１衝突」）は突き抜け角度θｇｔが小さいという傾向があるので、本制御装置は、このような衝突に対して十分な衝突前制御を実施することができる。 Therefore, the present control device refers to the threshold distance information 50 (see FIG. 5) in which "the smaller the punch-through angle θgt is, the smaller the threshold distance L1th is", and the punch-through angle θgt is referred to. The threshold distance L1th corresponding to is specified. Then, the present control device performs the pre-collision control when the punch-through distance GTL is equal to or greater than the threshold distance L1th. "Collision with a large degree of injury despite a small penetration distance GTL" (collision in which an obstacle moves across the vehicle width direction of the host vehicle SV, for example, "A31-B31 collision" shown in FIG. 4B) Since the angle θgt tends to be small, the control device can perform sufficient pre-collision control for such a collision.

更に、「突き抜け距離ＧＴＬが大きいにもかかわらず、傷害度が小さな衝突」（障害物が自車両ＳＶの左側面又は右側面をかすめるように移動する衝突、例えば図４Ｂに示す「Ａ３２−Ｂ３２衝突」）は突き抜け角度θｇｔが大きいという傾向があるので、本制御装置は、このような衝突に対して過剰な衝突前制御を実施することを防止できる。 Furthermore, “a collision with a small degree of injury despite a large penetration distance GTL” (a collision in which an obstacle moves so as to haze the left side surface or the right side surface of the host vehicle SV, for example, “A32-B32 collision illustrated in FIG. 4B”). )) tends to have a large punch-through angle θgt, the present control device can prevent excessive pre-collision control from being performed for such a collision.

ここで、閾値距離情報５０の詳細について図５を用いて説明する。閾値距離情報５０においては、突き抜け角度θｇｔの大きさと各種衝突前制御の実施が開始されるための閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）との関係が規定されている。閾値距離情報５０はルックアップテーブル（マップ）形式で衝突前制御ＥＣＵ１０のＲＯＭ１２に記憶されている。 Here, details of the threshold distance information 50 will be described with reference to FIG. The threshold distance information 50 defines the relationship between the size of the punch-through angle θgt and the threshold distance L1th(n) for starting the execution of various pre-collision controls. The threshold distance information 50 is stored in the ROM 12 of the pre-collision control ECU 10 in a look-up table (map) format.

具体的には、閾値距離情報５０には、突き抜け角度θｇｔの大きさとして「０ｄｅｇ≦｜θｇｔ｜＜３０ｄｅｇ」及び「３０ｄｅｇ≦｜θｇｔ｜≦９０ｄｅｇ」の二つの角度範囲が登録されている。更に、閾値距離情報５０には、警報制御、ブレーキアシスト制御、シートベルトアシスト制御及びエアバッグ展開制御のそれぞれに対して、二つの角度範囲に対応する閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）乃至Ｌ１ｔｈ（４）が登録される。 Specifically, in the threshold distance information 50, two angular ranges of “0 deg≦|θgt|<30 deg” and “30 deg≦|θgt|≦90 deg” are registered as the size of the penetration angle θgt. Further, the threshold distance information 50 includes threshold distances L1th(1) to L1th(4) corresponding to two angle ranges for each of the alarm control, the brake assist control, the seat belt assist control, and the airbag deployment control. be registered.

閾値距離情報５０には、突き抜け角度θｇｔの大きさが小さい方の角度範囲（「０≦｜θｇｔ｜＜３０」）に対する警報制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）及びブレーキアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（２）として「１．５ｍ」が登録される。更に、閾値距離情報５０には、突き抜け角度θｇｔの大きさが大きい方の角度範囲（「３０ｄｅｇ≦｜θｇｔ｜≦９０ｄｅｇ」）に対する警報制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）及びブレーキアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（２）として「３．８ｍ」が登録される。 The threshold distance information 50 includes the threshold distance L1th(1) for alarm control and the threshold distance L1th for brake assist control with respect to the smaller angle range (“0≦|θgt|<30”) of the penetration angle θgt. As (2), “1.5 m” is registered. Further, the threshold distance information 50 includes a threshold distance L1th(1) for alarm control and a threshold for brake assist control with respect to an angle range (“30 deg≦|θgt|≦90 deg”) having a larger punch-through angle θgt. “3.8 m” is registered as the distance L1th(2).

閾値距離情報５０には、突き抜け角度θｇｔの大きさが小さい方の角度範囲（「０≦｜θｇｔ｜＜３０」）に対するシートベルトアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（３）及びエアバッグ展開制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（４）として「２．１ｍ」が登録される。更に、閾値距離情報５０には、突き抜け角度θｇｔの大きさが大きい方の角度範囲（「３０ｄｅｇ≦｜θｇｔ｜≦９０ｄｅｇ」）に対するシートベルトアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（３）及びエアバッグ展開制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（４）として「４．１ｍ」が登録される。 The threshold distance information 50 includes a threshold distance L1th(3) for seat belt assist control and an airbag deployment control for an angle range (“0≦|θgt|<30”) having a smaller punch-through angle θgt. “2.1 m” is registered as the threshold distance L1th(4). Further, in the threshold distance information 50, the threshold distance L1th(3) for seat belt assist control and the airbag deployment control with respect to the angle range (“30 deg≦|θgt|≦90 deg”) having a larger punch-through angle θgt. "4.1 m" is registered as the threshold distance L1th(4) for the.

このように、閾値距離情報５０には、突き抜け角度θｇｔの大きさが小さいほど、小さな閾値距離Ｌ１ｔｈが登録されている。換言すれば、閾値距離情報５０には、突き抜け方向ベクトルＣＶが示す突き抜け方向が車幅方向ＷＤに近いほど、小さな値の閾値距離Ｌ１ｔｈが登録されている。 As described above, in the threshold distance information 50, the smaller the punch-through angle θgt is, the smaller the threshold distance L1th is registered. In other words, the threshold distance information 50 registers a smaller threshold distance L1th as the penetration direction indicated by the penetration direction vector CV is closer to the vehicle width direction WD.

なお、警報制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）及びブレーキアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（２）は、シートベルトアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（３）及びエアバッグ制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（４）より大きな値に設定されている。これによって、突き抜け距離ＧＴＬが、警報制御用及びブレーキアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ以上であって、且つ、シートベルトアシスト制御用及びエアバッグ制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ未満である衝突においては、警報制御及びブレーキアシストのみが実施され、シートベルトアシスト制御及びエアバッグ制御アシストは実施されない。 The threshold distance L1th(1) for alarm control and the threshold distance L1th(2) for brake assist control are the threshold distance L1th(3) for seatbelt assist control and the threshold distance L1th(4) for airbag control. It is set to a larger value. Thus, in a collision in which the penetration distance GTL is equal to or greater than the threshold distance L1th for alarm control and brake assist control and less than the threshold distance L1th for seat belt assist control and airbag control, alarm control is performed. And, only the brake assist is executed, and the seat belt assist control and the airbag control assist are not executed.

（具体的作動）
衝突前制御ＥＣＵ１０のＣＰＵ１１は、図６にフローチャートで示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。図６に示すルーチンは、障害物に対して衝突前制御を実施するためのルーチンである。 (Specific operation)
The CPU 11 of the pre-collision control ECU 10 executes the routine shown by the flowchart in FIG. 6 every time a predetermined time elapses. The routine shown in FIG. 6 is a routine for performing pre-collision control for an obstacle.

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ１１は図６のステップ６００から処理を開始し、以下に述べるステップ６０５乃至６３５の処理を順に行い、ステップ６４０に進む。 Therefore, at a predetermined timing, the CPU 11 starts the process from step 600 of FIG. 6, sequentially performs the processes of steps 605 to 635 described below, and proceeds to step 640.

ステップ６０５：ＣＰＵ１１は、レーダＥＣＵ２１から物標点情報信号を取得する。
ステップ６１０：ＣＰＵ１１は、操舵角センサ２２から操舵角信号を取得する。
ステップ６１５：ＣＰＵ１１は、ヨーレートセンサ２３からヨーレート信号を取得する。
ステップ６２０：ＣＰＵ１１は、車輪速センサ２４から車輪パルス信号を取得し、取得した車輪パルス信号に基づいて自車両ＳＶの速度Ｖｓを取得する。 Step 605: The CPU 11 acquires a target point information signal from the radar ECU 21.
Step 610: The CPU 11 acquires a steering angle signal from the steering angle sensor 22.
Step 615: The CPU 11 acquires a yaw rate signal from the yaw rate sensor 23.
Step 620: The CPU 11 acquires the wheel pulse signal from the wheel speed sensor 24, and acquires the speed Vs of the host vehicle SV based on the acquired wheel pulse signal.

ステップ６２５：ＣＰＵ１１は、ステップ６１０にて取得した操舵角信号及びステップ６１５にて取得したヨーレート信号に基づいて、前述したように自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲを算出する。
ステップ６３０：ＣＰＵ１１は、今回ステップ６０５にて取得した物標点情報信号が示す物標点の位置と過去のステップ６０５にて取得した物標点情報信号が示す物標点の位置とに基づいて、前述したように物標点の移動軌跡を算出する。そして、ＣＰＵ１１、物標点の移動軌跡に基づいて物標点の予測進路ＯＣＲを算出する。なお、物標点の移動軌跡を算出するために用いる過去の物標点情報信号は、直前の所定数の物標点情報信号である。
ステップ６３０にて、ＣＰＵ１１は、前述したように、今回取得した物標点情報信号と過去に取得した物標点情報信号とに基づいて、過去のある時点から現時点までに物標点が進んだ距離を算出して、当該距離を当該ある時点から現時点までの時間で除することによって、物標点の移動速度Ｖｏも算出する。 Step 625: The CPU 11 calculates the predicted travel route RCR of the host vehicle SV, as described above, based on the steering angle signal acquired in step 610 and the yaw rate signal acquired in step 615.
Step 630: The CPU 11 based on the position of the target point indicated by the target point information signal acquired at step 605 this time and the position of the target point indicated by the target point information signal acquired at step 605 in the past. As described above, the moving locus of the target point is calculated. Then, the CPU 11 calculates the predicted course OCR of the target point based on the movement locus of the target point. The past target object information signal used to calculate the movement trajectory of the object object is a predetermined number of immediately preceding object object information signals.
In step 630, as described above, the CPU 11 advances the target point from a certain point in the past to the present time based on the target point information signal acquired this time and the target point information signal acquired in the past. By calculating the distance and dividing the distance by the time from the certain time point to the present time point, the moving speed Vo of the target point is also calculated.

ステップ６３５：ＣＰＵ１１は、前述したように、ステップ６２０にて取得した自車両ＳＶの速度Ｖｓ、自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲ、物標点の移動速度Ｖｏ及び物標点の予測進路ＯＣＲに基づいて、物標点情報信号が示す物標点の中から障害物点を抽出する。より詳細には、ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶが速度Ｖｓで走行予測進路ＲＣＲ上を走行し、物標が速度Ｖｏで予測進路ＯＣＲを移動した場合において、自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１、後端領域ＴＡ２、右側面領域ＴＢ１及び左側面領域ＴＢ２のいずれかと交差する物標点を障害物点として抽出する。 Step 635: As described above, the CPU 11 is based on the speed Vs of the host vehicle SV, the predicted travel route RCR of the host vehicle SV, the moving speed Vo of the target point, and the predicted route OCR of the target point obtained in step 620. Then, an obstacle point is extracted from the target points indicated by the target point information signal. More specifically, when the host vehicle SV travels on the predicted traveling route RCR at the speed Vs and the target moves on the predicted route OCR at the speed Vo, the CPU 11 causes the front end region TA1 and the rear end region of the own vehicle SV to travel. A target point intersecting any one of TA2, right side surface area TB1 and left side surface area TB2 is extracted as an obstacle point.

次に、ＣＰＵ１１は、ステップ６４０に進み、ステップ６３５にて障害物点が抽出されたか否かを判定する。ステップ６３５にて障害物点が抽出されていない場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、衝突前制御は実施されない。 Next, the CPU 11 proceeds to step 640 and determines whether or not an obstacle point is extracted in step 635. When the obstacle point is not extracted in step 635, the CPU 11 determines “No” in step 640, proceeds to step 695, and ends the present routine tentatively. As a result, the pre-collision control is not executed.

一方、ステップ６３５にて障害物点が抽出されている場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４５に進み、前述したように、障害物点の衝突所要時間ＴＴＣを算出し、ステップ６５０に進む。 On the other hand, if the obstacle point is extracted in step 635, the CPU 11 determines “Yes” in step 640, proceeds to step 645, and calculates the collision time TTC of the obstacle point as described above. Then, the process proceeds to step 650.

ステップ６５０にて、ＣＰＵ１１は、ステップ６４５にて算出された衝突所要時間ＴＴＣが予め設定されている所定の閾値時間Ｔ１ｔｈ以下であるか否かを判定する。なお、ステップ６３５にて複数の障害物点が抽出されている場合、ＣＰＵ１１は、「ステップ６４５にて各障害物点に対して算出された衝突所要時間ＴＴＣ」のうち、最小の衝突所要時間ＴＴＣの障害物点を障害物として認識し、当該最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔ１ｔｈ以下であるか否かを判定する。 In step 650, the CPU 11 determines whether or not the collision required time TTC calculated in step 645 is equal to or shorter than a predetermined threshold time T1th set in advance. In addition, when a plurality of obstacle points are extracted in step 635, the CPU 11 determines the minimum collision required time TTC of the “collision required time TTC calculated for each obstacle point in step 645”. The obstacle point is recognized as an obstacle, and it is determined whether the minimum collision required time TTC is the threshold time T1th or less.

衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔ１ｔｈより大きい場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、衝突前制御は実施されない。一方、衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔ１ｔｈ以下である場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６５５乃至ステップ６７５の処理を順に行う。 When the collision required time TTC is longer than the threshold time T1th, the CPU 11 determines “No” in step 650, proceeds to step 695, and ends this routine once. As a result, the pre-collision control is not executed. On the other hand, when the required collision time TTC is equal to or less than the threshold time T1th, the CPU 11 determines “Yes” in step 650, and sequentially performs the processes of steps 655 to 675.

ステップ６５５：ＣＰＵ１１は、「自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１、後端領域ＴＡ２、右側面領域ＴＢ１及び左側面領域ＴＢ２のうち障害物と交差する領域における障害物との交差位置」を衝突位置ＣＬＰとして算出する。 Step 655: The CPU 11 sets the “intersection position with the obstacle in the front end area TA1, the rear end area TA2, the right side surface area TB1 and the left side surface area TB2 of the own vehicle SV with the obstacle” as the collision position CLP. calculate.

ステップ６６０：ＣＰＵ１１は、前述したように、ステップ６５５で算出した衝突位置ＣＬＰにおける自車両ＳＶの進行方向と障害物の移動方向とに基づいて、衝突位置ＣＬＰにおける障害物の自車両ＳＶに対する衝突角度θｃｌを算出する。 Step 660: As described above, the CPU 11 determines the collision angle of the obstacle at the collision position CLP with respect to the own vehicle SV based on the traveling direction of the own vehicle SV at the collision position CLP and the moving direction of the obstacle calculated at step 655. Calculate θcl.

ステップ６６５：ＣＰＵ１１は、ステップ６５５で算出した衝突位置ＣＬＰにおける自車両ＳＶの進行方向及び自車両ＳＶの速度Ｖｓの大きさと、当該衝突位置ＣＬＰにおける障害物の移動方向及び障害物の速度Ｖｏと、に基づいて、突き抜け方向ベクトルＣＶを算出する。そして、ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶの車幅方向ＷＤから突き抜け方向ベクトルＣＶまでの角度を、左回り方向を正の方向として、突き抜け角度θｇｔとして算出する。 Step 665: The CPU 11 measures the traveling direction of the host vehicle SV and the speed Vs of the host vehicle SV at the collision position CLP calculated in step 655, the moving direction of the obstacle and the speed Vo of the obstacle at the collision position CLP, Based on, the penetration direction vector CV is calculated. Then, the CPU 11 calculates the angle from the vehicle width direction WD of the vehicle SV to the penetration direction vector CV as the penetration angle θgt with the counterclockwise direction as the positive direction.

ステップ６７０：ＣＰＵ１１は、前述したように、障害物が衝突位置ＣＬＰから突き抜け方向ベクトルＣＶが示す方向に移動することによって自車両ＳＶを突き抜けると仮定した場合における「衝突位置ＣＬＰと当該障害物が自車両ＳＶを突き抜ける位置との距離」を示す突き抜け距離ＧＴＬを算出する。
ステップ６７５：ＣＰＵ１１は、閾値距離情報５０を参照し、ステップ６６５にて算出した突き抜け角度θｇｔの大きさに対応する閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）を、衝突前制御（警報制御、ブレーキアシスト制御、シートベルトアシスト制御及びエアバッグ展開制御）毎に特定する。具体的には、ＣＰＵ１１は、図５に示す閾値距離情報５０に登録された二つの角度範囲のうち、ステップ６６５にて算出した突き抜け角度θｇｔの大きさを含む角度範囲に対応する閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）を特定する。ステップ６７５では、警報制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）、ブレーキアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（２）、シートベルトアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（３）及びエアバッグ展開制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（４）が特定される。 Step 670: As described above, the CPU 11 determines that “the collision position CLP and the obstacle are self-defective when the obstacle moves through the host vehicle SV by moving in the direction indicated by the penetration direction vector CV from the collision position CLP. A penetration distance GTL indicating the distance from the position where the vehicle SV penetrates is calculated.
Step 675: The CPU 11 refers to the threshold distance information 50, and sets the threshold distance L1th(n) corresponding to the magnitude of the punch-through angle θgt calculated in step 665 before the collision control (alarm control, brake assist control, seat belt). Assist control and airbag deployment control). Specifically, the CPU 11 has a threshold distance L1th( corresponding to an angular range including the magnitude of the punch-through angle θgt calculated in step 665 among the two angular ranges registered in the threshold distance information 50 shown in FIG. n) is specified. In step 675, the threshold distance L1th(1) for alarm control, the threshold distance L1th(2) for brake assist control, the threshold distance L1th(3) for seatbelt assist control, and the threshold distance L1th( for airbag deployment control). 4) is specified.

ＣＰＵ１１は、ステップ６７５を実行後、ステップ６８０に進む。ステップ６８０にて、ＣＰＵ１１は、衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）毎に、ステップ６７０にて算出した突き抜け距離ＧＴＬが閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）以上であるか否かを判定する。
即ち、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬが警報制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）以上であるか否かを判定する。
更に、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬがブレーキアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（２）以上であるか否かを判定する。
更に、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬがシートベルトアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（３）以上であるか否かを判定する。
更に、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬがエアバッグ展開制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（４）以上であるか否かを判定する。 After executing step 675, the CPU 11 proceeds to step 680. In step 680, the CPU 11 determines, for each threshold distance L1th(n) for pre-collision control, whether the punch-through distance GTL calculated in step 670 is equal to or greater than the threshold distance L1th(n).
That is, the CPU 11 determines whether the punch-through distance GTL is equal to or greater than the threshold distance L1th(1) for alarm control.
Further, the CPU 11 determines whether or not the penetration distance GTL is equal to or greater than the threshold distance L1th(2) for brake assist control.
Further, the CPU 11 determines whether or not the punch-through distance GTL is equal to or greater than the threshold distance L1th(3) for seat belt assist control.
Further, the CPU 11 determines whether the penetration distance GTL is equal to or greater than the threshold distance L1th(4) for airbag deployment control.

突き抜け距離ＧＴＬがいずれの衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）未満である場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６８０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、いずれの衝突前制御も実施されない。 When the punch-through distance GTL is less than any of the threshold distances L1th(n) for pre-collision control, the CPU 11 makes a “No” determination at step 680 to proceed to step 695 to end the present routine tentatively. As a result, no pre-collision control is performed.

一方、突き抜け距離ＧＴＬがいずれかの衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）以上である場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６８０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６８５に進み、突き抜け距離ＧＴＬが閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）以上となる衝突前制御を実施して、その後、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。 On the other hand, if the punch-through distance GTL is equal to or greater than any of the threshold distances L1th(n) for pre-collision control, the CPU 11 determines “Yes” in step 680, proceeds to step 685, and the punch-through distance GTL is the threshold value. The pre-collision control for the distance L1th(n) or more is performed, and then the process proceeds to step 695 to end this routine once.

具体的には、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬが警報制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）以上である場合、障害物の自車両ＳＶに対する方位を含む警報表示指示信号を表示器３０に送信する。更に、この場合、ＣＰＵ１１は、警報音出力指示信号をスピーカ３１に送信する。 Specifically, when the punch-through distance GTL is equal to or longer than the threshold distance L1th(1) for alarm control, the CPU 11 transmits an alarm display instruction signal including an orientation of the obstacle with respect to the own vehicle SV to the display device 30. Further, in this case, the CPU 11 transmits an alarm sound output instruction signal to the speaker 31.

表示器３０は、警報表示指示信号を受信すると、受信した警報表示信号に含まれる障害物の自車両ＳＶに対する方位に対してドライバーの視線を誘導する画面を表示し、警報制御を実施する。スピーカ３１は、警報出力指示信号を受信すると、警報音を出力し、警報制御を実施する。 Upon receiving the warning display instruction signal, the display device 30 displays a screen for guiding the driver's line of sight to the azimuth of the obstacle included in the received warning display signal with respect to the host vehicle SV, and carries out warning control. Upon receiving the alarm output instruction signal, the speaker 31 outputs an alarm sound and performs alarm control.

更に、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬがブレーキアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（２）以上である場合、ブレーキアシスト信号をブレーキＥＣＵ３２に送信する。ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアシスト信号を受信すると、ブレーキアクチュエータ３４を駆動し、ブレーキアシスト制御を実施する。 Further, the CPU 11 transmits a brake assist signal to the brake ECU 32 when the penetration distance GTL is equal to or greater than the threshold distance L1th(2) for brake assist control. Upon receiving the brake assist signal, the brake ECU 32 drives the brake actuator 34 to perform the brake assist control.

更に、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬがシートベルトアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（３）以上である場合、シートベルトアシスト信号をシートベルトアクチュエータ３５に送信する。シートベルトアクチュエータ３５は、シートベルトアシスト信号を受信すると、シートベルトを巻き取り、シートベルトアシスト制御を実施する。 Further, the CPU 11 transmits a seat belt assist signal to the seat belt actuator 35 when the penetration distance GTL is equal to or greater than the threshold distance L1th(3) for seat belt assist control. When the seatbelt actuator 35 receives the seatbelt assist signal, the seatbelt actuator 35 winds the seatbelt and performs seatbelt assist control.

更に、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬがエアバッグ展開制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（４）以上である場合、展開指示信号をエアバッグアクチュエータ３６に送信する。エアバッグアクチュエータ３６は、展開指示信号を受信すると、エアバッグを展開させ、エアバッグ展開制御を実施する。 Further, when the punch-through distance GTL is equal to or greater than the threshold distance L1th(4) for airbag deployment control, the CPU 11 transmits a deployment instruction signal to the airbag actuator 36. Upon receiving the deployment instruction signal, the airbag actuator 36 deploys the airbag and performs airbag deployment control.

以上の例から理解されるように、本制御装置は、突き抜け角度θｇｔの大きさが車幅方向ＷＤに近いことを示すほど、閾値距離Ｌ１ｔｈの値が小さくなる関係が規定された閾値距離情報５０を参照して、自車両ＳＶに衝突する可能性が高い障害物の突き抜け角度θｇｔに対応する閾値距離Ｌ１ｔｈを特定する。そして、本制御装置は、突き抜け距離ＧＴＬが閾値距離Ｌ１ｔｈ以上である場合、衝突前制御を実施する。これによって、突き抜け距離ＧＴＬが小さく、傷害度が大きい「障害物が自車両ＳＶの車幅方向に突き抜ける方向に移動する衝突」に対して、十分な衝突前制御が実施される可能性を向上させることができる。更に、「突き抜け距離ＧＴＬが大きく、傷害度が小さい衝突」及び「突き抜け距離ＧＴＬが小さく、傷害度が小さい衝突」に対して、過剰な衝突前制御が誤って実施される可能性を低減できる。従って、衝突時の傷害度に応じて適切に衝突前制御が実施される。 As understood from the above example, the present control device defines the threshold distance information 50 that defines a relationship in which the value of the threshold distance L1th decreases as the magnitude of the penetration angle θgt is closer to the vehicle width direction WD. With reference to, the threshold distance L1th corresponding to the penetration angle θgt of an obstacle that is likely to collide with the host vehicle SV is specified. Then, the present control device performs the pre-collision control when the punch-through distance GTL is equal to or greater than the threshold distance L1th. This improves the possibility that sufficient pre-collision control is performed for a "collision in which an obstacle moves in the vehicle width direction of the host vehicle SV" in which the penetration distance GTL is small and the degree of injury is large. be able to. Further, it is possible to reduce the possibility that excessive pre-collision control is erroneously performed for “collision with a large punch-through distance GTL and a small injury degree” and “collision with a small punch-through distance GTL and a small injury degree”. Therefore, the pre-collision control is appropriately performed according to the degree of injury at the time of the collision.

本発明は前述した実施形態に限定されることはなく、本発明の種々の変形例を採用することができる。表示器３０はＨＵＤに特に限定されない。即ち、表示器３０は、ＭＩＤ（Ｍｕｌｔｉ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｄｉｓｐｌａｙ）、及び、ナビゲーション装置のタッチパネル等であってもよい。ＭＩＤは、スピードメータ、タコメータ、フューエルゲージ、ウォーターテンペラチャーゲージ、オド／トリップメータ、及び、ウォーニングランプ等のメータ類を集合させてダッシュボードに配置した表示パネルである。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications of the present invention can be adopted. The display 30 is not particularly limited to the HUD. That is, the display 30 may be a MID (Multi Information Display), a touch panel of a navigation device, or the like. The MID is a display panel in which meters such as a speedometer, a tachometer, a fuel gauge, a water temperature gauge, an od/trip meter, and a warning lamp are assembled and arranged on a dashboard.

更に、本制御装置は、「自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１、後端領域ＴＡ２、右側面領域ＴＢ１及び左側面領域ＴＢ２のいずれかと障害物とが交差する位置まで障害物が予測進路ＯＣＲに沿って進む距離」を障害物の速度で除算することによって、衝突所要時間ＴＴＣを算出してもよい。 Further, the present control device is arranged such that "the obstacle is along the predicted course OCR up to the position where the obstacle intersects any one of the front end area TA1, the rear end area TA2, the right side surface area TB1 and the left side surface area TB2 of the host vehicle SV. The collision required time TTC may be calculated by dividing the “distance traveled” by the speed of the obstacle.

閾値距離情報５０では、総ての衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）乃至Ｌ１ｔｈ（４）で同じ値が設定されてもよい。具体的には、閾値距離情報５０では、突き抜け角度θｇｔの大きさが小さい方の角度範囲（「０≦｜θｇｔ｜＜３０」）に対する総ての衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）乃至Ｌ１ｔｈ（４）として「２．１ｍ」が登録されてもよい。更に、閾値距離情報５０では、突き抜け角度θｇｔの大きさが大きい方の角度範囲（「３０ｄｅｇ≦｜θｇｔ｜≦９０ｄｅｇ」）に対する総ての衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）乃至Ｌ１ｔｈ（４）として「４．１ｍ」が登録されてもよい。この場合であっても、突き抜け角度θｇｔの大きさが小さい方の角度範囲の閾値距離Ｌ１ｔｈが、突き抜け角度θｇｔの大きさが大きい方の角度範囲の閾値距離Ｌ１ｔｈよりも小さくなるように設定されている。 In the threshold distance information 50, the same value may be set for all the threshold distances L1th(1) to L1th(4) for pre-collision control. Specifically, in the threshold distance information 50, all the pre-collision control threshold distances L1th(1) to the angular range (“0≦|θgt|<30”) in which the size of the punch-through angle θgt is smaller are used. “2.1m” may be registered as L1th(4). Further, in the threshold distance information 50, all the pre-collision control threshold distances L1th(1) to L1th(4) with respect to the angular range having the larger punch-through angle θgt (“30 deg≦|θgt|≦90 deg”). ) May be registered as “4.1 m”. Even in this case, the threshold distance L1th of the angular range having the smaller punch-through angle θgt is set to be smaller than the threshold distance L1th of the angular range having the larger punch-through angle θgt. There is.

１０…衝突前制御ＥＣＵ、１１…ＣＰＵ、１２…ＲＯＭ、１３…ＲＡＭ、２０…ミリ波レーダ、２１…レーダＥＣＵ、２２…操舵角センサ、２３…ヨーレートセンサ、２４…車輪速センサ、３０…表示器、３１…表示器、３２…ブレーキＥＣＵ、３３…ブレーキセンサ、３４…ブレーキアクチュエータ、３５…シートベルトアクチュエータ、３６…エアバッグアクチュエータ、５０…閾値距離情報。 10... Pre-collision control ECU, 11... CPU, 12... ROM, 13... RAM, 20... Millimeter wave radar, 21... Radar ECU, 22... Steering angle sensor, 23... Yaw rate sensor, 24... Wheel speed sensor, 30... Display 31... Indicator, 32... Brake ECU, 33... Brake sensor, 34... Brake actuator, 35... Seatbelt actuator, 36... Airbag actuator, 50... Threshold distance information.

Claims (1)

自車両が障害物と衝突する可能性がある場合に衝突に備えるための衝突前制御を実施する衝突前制御実施装置であって、
前記障害物が前記自車両と衝突すると予測される場合、前記障害物が前記自車両のどの位置に衝突するかを示す衝突位置を算出する衝突位置算出部と、
前記衝突位置にて前記障害物が前記自車両と衝突する角度を示す衝突角度を算出する衝突角度算出部と、
前記自車両の移動方向及び前記自車両の速度の大きさと、前記算出された衝突位置における前記障害物の移動方向及び前記障害物の速度の大きさと、に基づいて、前記障害物が前記衝突位置にて前記衝突角度で前記自車両に衝突し且つ当該自車両を突き抜けると仮定した場合における当該障害物の当該自車両に対する移動方向である突き抜け方向を特定する突き抜け方向特定部と、
前記障害物が前記衝突位置から前記突き抜け方向に移動することによって前記自車両を突き抜けると仮定した場合における当該衝突位置と当該障害物が当該自車両を突き抜ける位置との距離を示す突き抜け距離を算出する距離算出部と、
前記突き抜け距離が閾値距離以上であるか否かを判定する判定部と、
前記判定部で前記突き抜け距離が閾値距離以上であると判定された場合、前記衝突前制御を実施する衝突前制御実施部と、
を備え、
前記判定部は、
前記閾値距離を、前記突き抜け方向が前記自車両の車幅方向に近くなるほど小さくなる値に設定するように構成された、
衝突前制御実施装置。 A pre-collision control execution device that implements pre-collision control to prepare for a collision when the host vehicle may collide with an obstacle,
When the obstacle is predicted to collide with the host vehicle, a collision position calculation unit that calculates a collision position indicating which position of the host vehicle the obstacle collides with,
A collision angle calculation unit that calculates a collision angle indicating an angle at which the obstacle collides with the host vehicle at the collision position,
Based on the moving direction of the own vehicle and the magnitude of the speed of the own vehicle, and the moving direction of the obstacle and the magnitude of the speed of the obstacle at the calculated collision position, the obstacle is located at the collision position. At the collision angle at the collision with the own vehicle and penetrate through the own vehicle, a penetration direction specifying unit that specifies a penetration direction that is a moving direction of the obstacle with respect to the own vehicle,
Calculate a penetration distance indicating a distance between the collision position and a position where the obstacle penetrates the host vehicle, assuming that the obstacle penetrates the host vehicle by moving from the collision position in the penetration direction. A distance calculation unit,
A determination unit that determines whether the penetration distance is equal to or greater than a threshold distance,
When it is determined that the penetration distance is equal to or greater than the threshold distance in the determination unit, a pre-collision control performing unit that performs the pre-collision control,
Equipped with
The determination unit,
The threshold distance is set to a value that becomes smaller as the penetration direction becomes closer to the vehicle width direction of the host vehicle,
Pre-collision control execution device.
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