JP6725372B2

JP6725372B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6725372B2
Application number: JP2016174826A
Authority: JP
Inventors: 裕紀千田; 宇紘山本; 勝之双木; 朝翔吉川; 光弘矢代
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-09-07
Filing date: 2016-09-07
Publication date: 2020-07-15
Anticipated expiration: 2036-09-07
Also published as: JP2018040420A

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

従来、エンジン及び自動変速機を備えた車両として、流体継ぎ手としてのトルクコンバータを介してエンジン及び変速機構が連設された車両がある。かかる車両では、エンジンを停止した状態で長時間放置すると、トルクコンバータ内部の作動油が摺動部分等を介して抜け落ちることが知られている。トルクコンバータ内部の作動油が抜け落ちると、トルクコンバータは流体継ぎ手としての機能を失い、作動油が充填されるまでの期間、エンジンから自動変速機へと動力伝達ができない状態になる（以下、かかる状態を「ドレンバック」とも言う。）。 2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle including an engine and an automatic transmission, there is a vehicle in which an engine and a speed change mechanism are connected in series via a torque converter as a fluid coupling. In such a vehicle, it is known that if the engine is stopped and left for a long time, the hydraulic oil inside the torque converter falls off through a sliding portion or the like. If the hydraulic oil inside the torque converter falls out, the torque converter loses its function as a fluid coupling, and power cannot be transmitted from the engine to the automatic transmission until the hydraulic oil is filled. Is also called "drain back".).

ドレンバックが生じると、トルクコンバータのタービンの回転がエンジン回転数の上昇に追従しないために、ドライバがアクセルを踏み込んだ場合であっても車速は上昇せず、また、車両の駆動力も確保されない状態になる。このため、エンジンの始動後、トルクコンバータ内部の油抜けが生じていると考えられる場合に、トルクコンバータ内への作動油の供給量を増加させて、早期に動力伝達の機能を復帰させる技術が提案されている。 When a drain back occurs, the turbine rotation of the torque converter does not follow the increase in engine speed, so the vehicle speed does not increase even when the driver depresses the accelerator, and the driving force of the vehicle is not secured. become. Therefore, if it is considered that oil has leaked from the inside of the torque converter after the engine has started, there is a technique for increasing the amount of hydraulic oil supplied into the torque converter to restore the power transmission function early. Proposed.

例えば、特許文献１には、自動変速機がトルクコンバータの出力軸の回転速度を遮断する状態において、エンジンの出力回転速度の立ち上がりに対する出力軸の回転速度の立ち上がりの遅れが所定閾値以下の場合に、トルクコンバータへの作動油の供給量が第１供給量となるように電動オイルポンプを駆動し、他方、出力軸の回転速度の立ち上がりの遅れが所定閾値よりも大きい場合には、トルクコンバータへの作動油の供給量が第１供給量よりも多い第２供給量となるように電動オイルポンプを駆動する、オイルポンプ制御装置が開示されている。 For example, in Patent Document 1, when the automatic transmission cuts off the rotation speed of the output shaft of the torque converter and the delay in the rise of the output shaft rotation speed with respect to the rise of the engine output rotation speed is less than or equal to a predetermined threshold value, , The electric oil pump is driven so that the supply amount of the hydraulic oil to the torque converter becomes the first supply amount, and on the other hand, when the delay in the rising of the rotation speed of the output shaft is larger than the predetermined threshold value, There is disclosed an oil pump control device that drives the electric oil pump so that the supply amount of the hydraulic oil becomes a second supply amount that is larger than the first supply amount.

また、特許文献２には、エンジンの始動後に、トルクコンバータのタービンライナの回転数が基準時間を経過しても上昇しないという判定条件が成立した場合に、エンジンの回転数を上昇させるようエンジンを制御する手段を備えた車両の制御装置が開示されている。かかる車両の制御装置は、エンジンの回転数を上昇させることによってトルクコンバータへの作動油の注入速度を上げている。 Further, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-163242, an engine is configured to increase the engine speed when the determination condition that the rotational speed of the turbine liner of the torque converter does not increase even after the reference time has elapsed is established after the engine starts. A control device for a vehicle is disclosed that includes a means for controlling. The control device for such a vehicle increases the injection speed of the hydraulic oil into the torque converter by increasing the engine speed.

特開２０１３−１７０６０６号公報JP, 2013-170606, A 特開２０１４−１１８９４７号公報JP, 2014-118947, A

ここで、ドレンバックは、自動変速機側がエンジン側より下方に位置するような勾配路に車両が停車している間に生じやすい。このような勾配路に停車した車両でドレンバックが生じている状態において、エンジンの始動直後にドライバが車両の走行を開始させようとすると、車両が勾配路に沿ってずり下がり、危険な状態になるおそれがある。 Here, the drain back is likely to occur while the vehicle is stopped on a slope road where the automatic transmission side is located below the engine side. If the driver tries to start the vehicle immediately after the engine is started in a state where the vehicle stopped on such a slope road has a drain back, the vehicle slides down the slope road and becomes a dangerous state. There is a risk of becoming.

特許文献１及び２に開示された制御装置は、エンジン始動後に、トルクコンバータの入力側の回転速度（回転数）と出力側との回転速度とを比較して、出力側の回転速度が正常に上昇しないことが判別された場合にトルクコンバータ内への作動油の供給量を増加させる装置となっている。このため、例えば、ドライバがエンジンの始動直後に車両の走行を開始させようとした場合に生じ得る、車両のずり下がりを防ぐことができないおそれがある。 The control devices disclosed in Patent Documents 1 and 2 compare the rotational speed (rotation speed) of the input side of the torque converter with the rotational speed of the output side of the torque converter after the engine is started, so that the rotational speed of the output side becomes normal. This is a device for increasing the amount of hydraulic oil supplied into the torque converter when it is determined that the temperature does not rise. Therefore, for example, there is a possibility that the vehicle cannot be prevented from sliding down, which may occur when the driver tries to start traveling of the vehicle immediately after the engine is started.

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、トルクコンバータ内部の作動油が抜け落ちることによるエンジン始動後の車両のずり下がりを抑制可能な、新規かつ改良された車両の制御装置を提供することにある。 Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to prevent the vehicle from slipping down after the engine is started due to the hydraulic oil inside the torque converter falling off. Another object of the present invention is to provide an improved vehicle control device.

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、エンジンに対してトルクコンバータを介して変速機構が連設された車両の制御装置であって、車両停車中の路面の勾配を検出する勾配検出部と、勾配が所定の閾値以上の場合に、エンジンの停止時間、及び、トルクコンバータに供給される作動油の温度に基づいて、車両のずり下がりを防止する制御を行う制御部と、を備える、車両の制御装置が提供される。 In order to solve the above problems, according to one aspect of the present invention, there is provided a control device for a vehicle in which a transmission mechanism is continuously provided to an engine via a torque converter, and detects a gradient of a road surface while the vehicle is stopped. And a control unit that performs control to prevent the vehicle from sliding down based on the engine stop time and the temperature of the hydraulic oil supplied to the torque converter when the slope is equal to or greater than a predetermined threshold value. There is provided a vehicle control device including:

車両の制御装置は、停止時間を計測する計時部と、作動油の温度を検出する油温検出部と、を備え、エンジンの停止時に勾配検出部により検出された勾配が所定の閾値以上の場合に、計時部は、停止時間の計測を開始し、油温検出部は、作動油の温度を検出してもよい。 The vehicle control device includes a timekeeping unit that measures the stop time and an oil temperature detection unit that detects the temperature of the hydraulic oil, and if the slope detected by the slope detection unit when the engine is stopped is equal to or greater than a predetermined threshold value. In addition, the timer unit may start measuring the stop time, and the oil temperature detector may detect the temperature of the hydraulic oil.

制御部は、エンジンのスタートスイッチがオンになったときに、停止時間及び作動油の温度に基づいて設定される制御実行時間が経過するまでの間、車両のずり下がりを防止する制御を実行してもよい。 When the start switch of the engine is turned on, the control unit executes the control for preventing the vehicle from sliding down until the control execution time set based on the stop time and the temperature of the hydraulic oil elapses. May be.

制御実行時間は、さらに勾配に基づいて設定されてもよい。 The control execution time may be further set based on the gradient.

制御部は、車両のずり下がりを防止する制御として、ブレーキを作動させてもよい。 The control unit may activate the brake as a control for preventing the vehicle from rolling down.

制御部は、車両のずり下がりを防止する制御として、シフトレバーの位置の切替を禁止させてもよい。 The control unit may prohibit switching of the position of the shift lever as control for preventing the vehicle from sliding down.

制御部は、車両のずり下がりを防止する制御と併せて、エンジンのアイドル回転数を上昇させてもよい。 The control unit may increase the idle speed of the engine in addition to the control for preventing the vehicle from slipping down.

制御部は、停止時間と、エンジンの停止時に検出した作動油の温度と、に基づいて車両のずり下がりを防止する制御を行ってもよい。 The control unit may perform control for preventing the vehicle from sliding down based on the stop time and the temperature of the hydraulic oil detected when the engine is stopped.

制御部は、勾配が所定の下限閾値以上、かつ、所定の上限閾値未満の場合に、車両のずり下がりを防止する制御を行ってもよい。 The control unit may perform control for preventing the vehicle from rolling down when the slope is equal to or higher than a predetermined lower threshold and less than a predetermined upper threshold.

車両は、トルクコンバータ及び変速機構がエンジンに対して車両の前後方向の後方側に連設されている車両であり、勾配検出部は、車両の前後方向の勾配を検出してもよい。 The vehicle is a vehicle in which a torque converter and a speed change mechanism are continuously provided on the rear side of the vehicle in the front-rear direction, and the gradient detection unit may detect a gradient in the front-rear direction of the vehicle.

以上説明したように本発明によれば、トルクコンバータ内部の作動油が抜け落ちることによるエンジン始動後の車両のずり下がりを抑制することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to suppress the vehicle from slipping down after the engine is started due to the hydraulic oil inside the torque converter falling off.

本発明の実施の形態にかかる車両の構成例を示す模式図である。It is a schematic diagram showing an example of composition of a vehicle concerning an embodiment of the invention. 同実施形態にかかる自動変速機の構成例を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a configuration example of an automatic transmission according to the same embodiment. 同実施形態にかかるパーキングブレーキ制御装置の構成例を示すブロック図である。It is a block diagram showing an example of composition of a parking brake control device concerning the embodiment. ドレンバック量の変化を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the change of the amount of drain backs. ずり下がり防止制御の実行時間の設定に用いるマップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map used for setting the execution time of skid prevention control. 同実施形態にかかる制御装置によるエンジン停止時制御のフローチャートである。3 is a flowchart of engine stop control by the control device according to the embodiment. 同実施形態にかかる制御装置によるエンジン始動時制御のフローチャートである。3 is a flowchart of engine start-up control by the control device according to the embodiment.

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In this specification and the drawings, constituent elements having substantially the same functional configuration are designated by the same reference numerals, and a duplicate description will be omitted.

＜１．車両の全体構成＞
まず、図１を参照して、本実施形態に係る車両の制御装置を適用可能な車両１の構成例について簡単に説明する。図１は、車両１の動力伝達系を示す模式図である。 <1. Overall vehicle configuration>
First, a configuration example of a vehicle 1 to which the vehicle control device according to the present embodiment can be applied will be briefly described with reference to FIG. 1. FIG. 1 is a schematic diagram showing a power transmission system of a vehicle 1.

図１に示す車両１は、エンジン１０で発生したトルクを左右の前後輪すべてに伝達可能な４輪駆動車である。エンジン１０には、自動変速機１００が連設されている。自動変速機１００は、エンジン１０に対して、車両１の前後方向に後方側に連設されている。エンジン１０から出力されるトルクは、トルクコンバータ１１０を介して変速機構１０５に入力され、所定の変速比で変速される。変速されたトルクは、トランスファ装置１６０によって後輪側及び前輪側に分配される。トランスファ装置１６０は、デファレンシャルギヤを含んで構成されてもよい。 The vehicle 1 shown in FIG. 1 is a four-wheel drive vehicle capable of transmitting the torque generated by the engine 10 to all the left and right front and rear wheels. An automatic transmission 100 is connected to the engine 10. The automatic transmission 100 is connected to the engine 10 on the rear side in the front-rear direction of the vehicle 1. The torque output from the engine 10 is input to the speed change mechanism 105 via the torque converter 110 and is changed at a predetermined speed ratio. The changed torque is distributed by the transfer device 160 to the rear wheel side and the front wheel side. The transfer device 160 may be configured to include a differential gear.

トランスファ装置１６０から後輪側へ分配されるトルクは、トランスファクラッチ１６１、リアドライブ軸２３、プロペラシャフト２５及びドライブピニオン２７を介してリアデファレンシャル装置２９に伝達される。リアデファレンシャル装置２９に伝達されたトルクは、後輪左ドライブ軸１５Ｌ及び後輪右ドライブ軸１５Ｒを介して左後輪３０Ｌ及び右後輪３０Ｒに分配されて伝達される。 The torque distributed from the transfer device 160 to the rear wheel side is transmitted to the rear differential device 29 via the transfer clutch 161, the rear drive shaft 23, the propeller shaft 25, and the drive pinion 27. The torque transmitted to the rear differential device 29 is distributed and transmitted to the left rear wheel 30L and the right rear wheel 30R via the rear wheel left drive shaft 15L and the rear wheel right drive shaft 15R.

一方、トランスファ装置１６０から前輪側へ分配されるトルクは、トランスファドライブギヤ及びトランスファドリブンギヤを含むギヤ機構１６３、並びにフロントドライブ軸２１を介してフロントデファレンシャル装置１８０に伝達される。フロントデファレンシャル装置１８０に伝達されたトルクは、前輪左ドライブ軸１３Ｌ及び前輪右ドライブ軸１３Ｒを介して左前輪４０Ｌ及び右前輪４０Ｒに分配されて伝達される。 On the other hand, the torque distributed from the transfer device 160 to the front wheels is transmitted to the front differential device 180 via the gear mechanism 163 including the transfer drive gear and the transfer driven gear, and the front drive shaft 21. The torque transmitted to the front differential device 180 is distributed and transmitted to the left front wheel 40L and the right front wheel 40R via the front wheel left drive shaft 13L and the front wheel right drive shaft 13R.

かかる車両１は、ドライバのブレーキペダルの踏み込み量に基づいて制動力を発生する図示しないメインブレーキシステムと併せて、車両１の駐車時等に車両１を制止状態で維持する電動パーキングブレーキシステムを備えている。電動パーキングブレーキシステムは、例えば、左後輪３０Ｌ及び右後輪３０Ｒに設けられたドラム式又はディスク式のパーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒと、当該パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒを駆動する図示しないアクチュエータと、アクチュエータを駆動制御するパーキングブレーキ制御装置２１０とにより構成される。なお、電動パーキングブレーキシステムの構成は、かかる例に限定されない。 The vehicle 1 includes an electric parking brake system that maintains the vehicle 1 in a stopped state when the vehicle 1 is parked and the like, together with a main brake system (not shown) that generates a braking force based on the amount of depression of the brake pedal of the driver. ing. The electric parking brake system includes, for example, drum-type or disc-type parking brakes 50L and 50R provided on the left rear wheel 30L and the right rear wheel 30R, an actuator (not shown) that drives the parking brakes 50L and 50R, and an actuator. It is configured by a parking brake control device 210 that controls driving. The configuration of the electric parking brake system is not limited to this example.

また、車両１は、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）バス等の通信バスにより接続された複数の制御装置（ＥＣＵ：ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）を含む制御系２００を備えている。図１に示した車両１の制御系２００は、パーキングブレーキ制御装置２１０、エンジン制御装置２５０及びトランスミッション制御装置２７０を有する。 The vehicle 1 also includes a control system 200 including a plurality of control devices (ECUs: Electronic Control Units) connected by a communication bus such as a CAN (Controller Area Network) bus. The control system 200 of the vehicle 1 shown in FIG. 1 includes a parking brake control device 210, an engine control device 250, and a transmission control device 270.

エンジン制御装置２５０は、例えば、ドライバによるアクセルの踏み込み量及びエンジン回転数等に基づいてエンジン１０に出力させるトルクを決定し、当該トルクに応じてエンジン１０の吸気スロットル弁や燃料噴射弁等を駆動制御する。また、トランスミッション制御装置２７０は、自動変速機１００のバルブユニット１７２に設けられた電磁弁等を駆動制御し、エンジン１０から出力されるトルクを所望の変速比で変速する。 The engine control device 250 determines the torque to be output to the engine 10 based on, for example, the accelerator depression amount by the driver, the engine speed, and the like, and drives the intake throttle valve and the fuel injection valve of the engine 10 according to the torque. Control. Further, the transmission control device 270 drives and controls an electromagnetic valve or the like provided in the valve unit 172 of the automatic transmission 100, and shifts the torque output from the engine 10 at a desired gear ratio.

パーキングブレーキ制御装置２１０は、基本的には、車両１の駐車時に、ドライバの指示操作等に応じてアクチュエータを駆動して、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒをオンの状態にする。また、パーキングブレーキ制御装置２１０は、例えば、車両１の発進時等に、ドライバの指示操作等に応じてアクチュエータを駆動して、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒをオフの状態にする。 When the vehicle 1 is parked, the parking brake control device 210 basically drives an actuator in accordance with a driver's instruction operation or the like to turn on the parking brakes 50L and 50R. Further, the parking brake control device 210 drives the actuator in response to a driver's instruction operation or the like, for example, when the vehicle 1 starts to turn off the parking brakes 50L and 50R.

これらの各ＥＣＵは、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）等のマイクロコンピュータや、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）及びＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）等の記憶素子、駆動回路等を備えて構成される。また、これらの各ＥＣＵは、各種のセンサのセンサ信号を取得可能になっている。各種のセンサは、各ＥＣＵに直接接続されていてもよく、あるいは、通信バス又は他のＥＣＵを介して接続されていてもよい。 Each of these ECUs includes a microcomputer such as a CPU (Central Processing Unit), a memory element such as a RAM (Random Access Memory) and a ROM (Read Only Memory), a drive circuit, and the like. Further, each of these ECUs can acquire sensor signals from various sensors. The various sensors may be directly connected to each ECU, or may be connected via a communication bus or another ECU.

例えば、制御系２００には、路面の勾配を検出する勾配センサ６１のセンサ信号が入力される。勾配センサ６１は、車両１の所望の位置に設置される。勾配センサ６１としては、例えば、加速度センサが用いられる。また、制御系２００には、自動変速機１００に供給される作動油の温度を検出する油温センサ６３のセンサ信号が入力される。油温センサ６３は、例えば、自動変速機１００のバルブユニット１７２に通じる油路のいずれかの位置に設置される。油温センサ６３としては、例えば、サーミスタを用いたセンサが用いられる。また、制御系２００には、エンジン１０のスタートスイッチ６５のオンオフ信号が入力される。各ＥＣＵは、必要なセンサ信号、あるいは、センサ信号に基づき検出された情報を取得可能になっている。 For example, the control system 200 receives a sensor signal from a gradient sensor 61 that detects the gradient of the road surface. The gradient sensor 61 is installed at a desired position on the vehicle 1. As the gradient sensor 61, for example, an acceleration sensor is used. The control system 200 also receives a sensor signal from an oil temperature sensor 63 that detects the temperature of the hydraulic oil supplied to the automatic transmission 100. The oil temperature sensor 63 is installed, for example, at any position of the oil passage leading to the valve unit 172 of the automatic transmission 100. As the oil temperature sensor 63, for example, a sensor using a thermistor is used. Further, an ON/OFF signal of the start switch 65 of the engine 10 is input to the control system 200. Each ECU can acquire a necessary sensor signal or information detected based on the sensor signal.

＜２．自動変速機の構成例＞
図２は、エンジン１０に連設された自動変速機１００の構成を示すスケルトン図である。図２において、自動変速機１００は、トルクコンバータ１１０及び変速機構１０５を備え、エンジン１０の出力側に連設されている。変速機構１０５は、ＣＶＴと、前後進切替機構１４０と、トランスファ装置１６０とを有する。 <2. Configuration example of automatic transmission>
FIG. 2 is a skeleton diagram showing the configuration of the automatic transmission 100 connected to the engine 10. In FIG. 2, the automatic transmission 100 includes a torque converter 110 and a speed change mechanism 105, and is connected to the output side of the engine 10. The transmission mechanism 105 includes a CVT, a forward/reverse switching mechanism 140, and a transfer device 160.

エンジン１０とＣＶＴとの間には、トルクコンバータ１１０と、ギヤ列１１６と、インプトクラッチ１１８とが設けられている。インプットクラッチ１１８は、低温時に解放され、ＣＶＴ上での動力伝達部材の滑りを防止する。インプットクラッチ１１８の締結時において、エンジン１０から出力されるトルクは、トルクコンバータ１１０及びギヤ列１１６を介してＣＶＴに伝達される。また、前後進切替機構１４０は、ＣＶＴの出力側に、ギヤ列１３９を介して設けられる。ＣＶＴ及びギヤ列１３９を介して前後進切替機構１４０に伝達されるエンジン１０のトルクは、回転方向を前進方向又は後退方向に切り替えられて出力軸１４９に伝達される。 A torque converter 110, a gear train 116, and an imput clutch 118 are provided between the engine 10 and the CVT. The input clutch 118 is released at a low temperature and prevents the power transmission member from slipping on the CVT. When the input clutch 118 is engaged, the torque output from the engine 10 is transmitted to the CVT via the torque converter 110 and the gear train 116. The forward/reverse switching mechanism 140 is provided on the output side of the CVT via the gear train 139. The torque of the engine 10 transmitted to the forward/reverse traveling switching mechanism 140 via the CVT and the gear train 139 is transmitted to the output shaft 149 after the rotation direction is switched between the forward traveling direction and the backward traveling direction.

トルクコンバータ１１０は、エンジン１０のクランクシャフト１１にフロントカバー１１３を介して連結されるポンプインペラ１１２と、ポンプインペラ１１２に対向するとともにタービン軸１１４に連結されるタービンライナ１１１とを備える。トルクコンバータ１１０内には作動油が供給されており、作動油を介して、ポンプインペラ１１２からタービンライナ１１１にエンジン１０の駆動力が伝達される。また、トルクコンバータ１１０内には、エンジン１０のクランクシャフト１１とタービン軸１１４とを直結するロックアップクラッチ１１５が設けられている。 The torque converter 110 includes a pump impeller 112 connected to the crankshaft 11 of the engine 10 via a front cover 113, and a turbine liner 111 facing the pump impeller 112 and connected to a turbine shaft 114. The hydraulic oil is supplied into the torque converter 110, and the driving force of the engine 10 is transmitted from the pump impeller 112 to the turbine liner 111 via the hydraulic oil. Further, in the torque converter 110, a lockup clutch 115 that directly connects the crankshaft 11 of the engine 10 and the turbine shaft 114 is provided.

ＣＶＴは、プライマリプーリ１２０と、セカンダリプーリ１３０と、プライマリプーリ１２０とセカンダリプーリ１３０との間で動力を伝達する動力伝達部材としての駆動ベルト１２９とを備える。プライマリプーリ１２０は、プライマリ軸１２７に連結された固定シーブ１２１及び可動シーブ１２３を有する。プライマリプーリ１２０にはプライマリ室１２５が設けられ、プライマリ室１２５内の油圧を調整することによって可動シーブ１２３の位置が変化し、シーブ幅が変化する。 The CVT includes a primary pulley 120, a secondary pulley 130, and a drive belt 129 as a power transmission member that transmits power between the primary pulley 120 and the secondary pulley 130. The primary pulley 120 has a fixed sheave 121 and a movable sheave 123 connected to the primary shaft 127. A primary chamber 125 is provided in the primary pulley 120, and the position of the movable sheave 123 is changed by adjusting the hydraulic pressure in the primary chamber 125, and the sheave width is changed.

また、セカンダリプーリ１３０は、セカンダリ軸１３７に連結された固定シーブ１３１及び可動シーブ１３３を有する。セカンダリプーリ１３０にはセカンダリ室１３５が設けられ、セカンダリ室１３５内の油圧を調整することによって可動シーブ１３３の位置が変化し、シーブ幅が変化する。駆動ベルト１２９は、プライマリプーリ１２０及びセカンダリプーリ１３０に巻き掛けられている。プライマリプーリ１２０及びセカンダリプーリ１３０のシーブ幅を変化させて駆動ベルト１２９の巻き付け径を変化させることによって、プライマリ軸１２７からセカンダリ軸１３７に伝達されるトルクの無段変速が可能となっている。 Further, the secondary pulley 130 has a fixed sheave 131 and a movable sheave 133 connected to the secondary shaft 137. The secondary pulley 130 is provided with a secondary chamber 135, and by adjusting the hydraulic pressure in the secondary chamber 135, the position of the movable sheave 133 changes and the sheave width changes. The drive belt 129 is wound around the primary pulley 120 and the secondary pulley 130. By changing the sheave width of the primary pulley 120 and the secondary pulley 130 to change the winding diameter of the drive belt 129, it is possible to continuously change the torque transmitted from the primary shaft 127 to the secondary shaft 137.

前後進切替機構１４０は、プラネタリギヤ１４１と、前進クラッチ１４３と、後退ブレーキ１４５とを備える。前進クラッチ１４３及び後退ブレーキ１４５を制御することにより、出力軸１４９の回転方向が切り替え可能になっている。後退ブレーキ１４５が開放され前進クラッチ１４３が締結されることにより、ギヤ列１３９を介してセカンダリ軸１３７に接続された入力軸１４７が出力軸１４９に対して直結されるため、出力軸１４９が正転方向に回転し、車両の前進走行が可能となる。また、前進クラッチ１４３が開放され後退ブレーキ１４５が締結されることにより、入力軸１４７がプラネタリギヤ１４１を介して出力軸１４９に連結されるため、出力軸１４９が逆転方向に回転し、車両の後退走行が可能となる。なお、前進クラッチ１４３及び後退ブレーキ１４５がともに開放されることにより、前後進切替機構１４０は出力軸１４９にエンジン１０の動力を伝達しないニュートラル状態になる。 The forward/reverse switching mechanism 140 includes a planetary gear 141, a forward clutch 143, and a reverse brake 145. By controlling the forward clutch 143 and the reverse brake 145, the rotation direction of the output shaft 149 can be switched. Since the reverse brake 145 is released and the forward clutch 143 is engaged, the input shaft 147 connected to the secondary shaft 137 via the gear train 139 is directly connected to the output shaft 149, so that the output shaft 149 rotates forward. Then, the vehicle rotates forward and the vehicle can travel forward. Further, since the forward clutch 143 is released and the reverse brake 145 is engaged, the input shaft 147 is connected to the output shaft 149 via the planetary gear 141, so that the output shaft 149 rotates in the reverse direction and the vehicle travels backward. Is possible. It should be noted that by opening both the forward clutch 143 and the reverse brake 145, the forward/reverse switching mechanism 140 enters a neutral state in which the power of the engine 10 is not transmitted to the output shaft 149.

出力軸１４９にはトランスファ装置１６０のギヤ機構１６３を介してフロントドライブ軸２１が連結されている。フロントドライブ軸２１の端部（図中の左端）には、フロントデファレンシャル装置１８０を介して前輪（駆動輪）４０が連結されている。また、出力軸１４９にはトランスファクラッチ１６１を介してリアドライブ軸２３が連結されている。トランスファクラッチ１６１は、リアドライブ軸２３への駆動力の伝達の可否を切り替える。リアドライブ軸２３には、図示しないプロペラシャフトやドライブピニオン、リアデファレンシャル装置を介して後輪（駆動輪）３０が連結されている。 The front drive shaft 21 is connected to the output shaft 149 via the gear mechanism 163 of the transfer device 160. Front wheels (driving wheels) 40 are connected to an end portion (left end in the drawing) of the front drive shaft 21 via a front differential device 180. Further, the rear drive shaft 23 is connected to the output shaft 149 via a transfer clutch 161. The transfer clutch 161 switches whether to transmit the driving force to the rear drive shaft 23. Rear wheels (drive wheels) 30 are connected to the rear drive shaft 23 via a propeller shaft, a drive pinion, and a rear differential device, which are not shown.

トルクコンバータ１１０、インプトクラッチ１１８、プライマリ室１２５、セカンダリ室１３５、前進クラッチ１４３、後退ブレーキ１４５、及び、トランスファクラッチ１６１には、オイルポンプ１７０の駆動により生成される油圧が供給される。オイルポンプ１７０は、エンジン１０のクランクシャフト１１に連結された機械式のポンプであって、エンジン１０のトルクを用いて駆動される。オイルポンプ１７０により圧送される作動油は、バルブユニット１７２を介して各作動部へと供給される。バルブユニット１７２には、電磁弁等の制御弁が備えられ、各作動部の作動状態に応じて、各作動部へと供給される作動油の量が制御される。バルブユニット１７２に備えられた各制御弁は、図示しないトランスミッション制御装置により駆動制御される。 The torque converter 110, the imput clutch 118, the primary chamber 125, the secondary chamber 135, the forward clutch 143, the reverse brake 145, and the transfer clutch 161 are supplied with hydraulic pressure generated by driving the oil pump 170. The oil pump 170 is a mechanical pump connected to the crankshaft 11 of the engine 10, and is driven by using the torque of the engine 10. The hydraulic oil pressure-fed by the oil pump 170 is supplied to each operating portion via the valve unit 172. The valve unit 172 is provided with a control valve such as a solenoid valve, and the amount of hydraulic oil supplied to each operating portion is controlled according to the operating state of each operating portion. Each control valve provided in the valve unit 172 is drive-controlled by a transmission control device (not shown).

ここで、エンジン１０が停止したままで車両１が長時間放置されると、自動変速機１００の各作動部に供給された作動油が、摺動部分等を介して作動部から抜け落ちることが知られている。上述のように、本実施形態に係る車両１では、自動変速機１００が、エンジン１０に対して、車両１の前後方向の後方側に連設されている。このため、車両１の前方が上方を向くようにして車両１が傾斜面に駐車している場合には、自動変速機１００の中でもトルクコンバータ１１０が上方に位置することになり、トルクコンバータ１１０内の作動油が抜け落ちやすくなる。 Here, it is known that if the vehicle 1 is left for a long time while the engine 10 is stopped, the hydraulic oil supplied to each operating portion of the automatic transmission 100 will fall out of the operating portion via a sliding portion or the like. Has been. As described above, in the vehicle 1 according to the present embodiment, the automatic transmission 100 is connected to the engine 10 on the rear side in the front-rear direction of the vehicle 1. Therefore, when the vehicle 1 is parked on an inclined surface with the front of the vehicle 1 facing upward, the torque converter 110 is located above the automatic transmission 100. The hydraulic oil of will easily fall out.

トルクコンバータ１１０内の作動油が抜け落ちると、次のエンジン１０の始動直後には、エンジン１０から出力されるトルクがＣＶＴ側に伝達されないため、トルクコンバータ１１０内に作動油が充填されるまでの間、駆動輪（前輪４０及び後輪３０）にトルクを伝達させることができない。このような状態で、ドライバがパーキングブレーキ５０Ｒ，５０Ｌをオフにし、かつ、ブレーキペダルを開放すると、車両１は路面をずり下がり、危険な状態になり得る。車両１の制御系２００のうちのパーキングブレーキ制御装置２１０は、かかる車両１のずり下がりを防ぐ制御を実行可能になっている。 If the hydraulic oil in the torque converter 110 falls out, the torque output from the engine 10 is not transmitted to the CVT side immediately after the next engine 10 is started, and therefore, until the hydraulic oil is filled in the torque converter 110. , Torque cannot be transmitted to the drive wheels (front wheel 40 and rear wheel 30). In such a state, when the driver turns off the parking brakes 50R and 50L and releases the brake pedal, the vehicle 1 may slide down the road surface and become in a dangerous state. The parking brake control device 210 of the control system 200 of the vehicle 1 can execute the control for preventing the vehicle 1 from sliding down.

＜３．パーキングブレーキ制御装置＞
ここまで、本実施形態に係る車両の制御装置を適用可能な車両１及び自動変速機１００の構成例について説明した。以下、本実施形態に係る車両の制御装置の一例としてのパーキングブレーキ制御装置２１０について詳細に説明する。 <3. Parking brake controller>
The configuration examples of the vehicle 1 and the automatic transmission 100 to which the vehicle control device according to the present embodiment can be applied have been described above. Hereinafter, the parking brake control device 210 as an example of the vehicle control device according to the present embodiment will be described in detail.

図３は、パーキングブレーキ制御装置２１０の構成例を示すブロック図である。パーキングブレーキ制御装置２１０は、ＣＰＵ等のマイクロコンピュータや記憶素子、回路基板等により構成され、計時部２１１と、勾配検出部２１３と、油温検出部２１５と、制御部２１７とを備えている。このうち、勾配検出部２１３、油温検出部２１５、及び制御部２１７は、マイクロコンピュータによってコンピュータプログラムを実行することにより実現され得る。かかるパーキングブレーキ制御装置２１０には、エンジン１０のスタートスイッチ６５のオンオフ信号、勾配センサ６１のセンサ信号、及び油温センサ６３のセンサ信号が入力される。 FIG. 3 is a block diagram showing a configuration example of the parking brake control device 210. The parking brake control device 210 is configured by a microcomputer such as a CPU, a storage element, a circuit board, and the like, and includes a timer unit 211, a slope detection unit 213, an oil temperature detection unit 215, and a control unit 217. Among these, the gradient detection unit 213, the oil temperature detection unit 215, and the control unit 217 can be realized by executing a computer program by a microcomputer. An ON/OFF signal of the start switch 65 of the engine 10, a sensor signal of the gradient sensor 61, and a sensor signal of the oil temperature sensor 63 are input to the parking brake control device 210.

勾配検出部２１３は、勾配センサ６１のセンサ信号に基づいて車両１が置かれている路面の勾配の情報を検出する。例えば、勾配検出部２１３は、ＣＰＵ及び電気回路により構成され、勾配センサ６１のセンサ信号としての電圧値を取得し、電圧値に対応する勾配を算出する。勾配検出部２１３は、あらかじめ設定される周期ごとに勾配の情報を検出してもよく、制御部２１７からの指示に応じて勾配の情報を検出してもよい。勾配検出部２１３は、車両１の前後左右への傾きを検出可能になっていてもよい。 The gradient detection unit 213 detects information on the gradient of the road surface on which the vehicle 1 is placed based on the sensor signal of the gradient sensor 61. For example, the gradient detection unit 213 includes a CPU and an electric circuit, acquires a voltage value as a sensor signal of the gradient sensor 61, and calculates a gradient corresponding to the voltage value. The gradient detection unit 213 may detect the gradient information for each preset period, or may detect the gradient information in response to an instruction from the control unit 217. The gradient detection unit 213 may be able to detect the inclination of the vehicle 1 to the front, rear, left, and right.

油温検出部２１５は、油温センサ６３のセンサ信号に基づいて自動変速機１００内に供給される作動油の温度の情報を検出する。例えば、油温検出部２１５は、ＣＰＵ及び電気回路により構成され、油温センサ６３のセンサ信号としての電圧値を取得し、電圧値に対応する温度を算出する。油温検出部２１５は、あらかじめ設定される周期ごとに油温の情報を検出してもよく、制御部２１７からの指示に応じて油温の情報を検出してもよい。 The oil temperature detector 215 detects information on the temperature of the hydraulic oil supplied into the automatic transmission 100 based on the sensor signal of the oil temperature sensor 63. For example, the oil temperature detection unit 215 includes a CPU and an electric circuit, acquires a voltage value as a sensor signal of the oil temperature sensor 63, and calculates a temperature corresponding to the voltage value. The oil temperature detection unit 215 may detect the oil temperature information for each preset cycle, or may detect the oil temperature information according to an instruction from the control unit 217.

計時部２１１は、所定の経過時間を計測する。計時部２１１の構成は限定されず、例えば、公知のタイマ素子等が用いられ得る。タイマ素子等からなる計時部２１１の代わりに、ＣＰＵが異なる時点でそれぞれ時刻の情報を読み込み、読み込んだ時刻の情報に基づいて、両時刻間の経過時間を求めるようにしてもよい。本実施形態では、計時部２１１としてタイマ素子が用いられている例を説明する。 The timer unit 211 measures a predetermined elapsed time. The configuration of the timer unit 211 is not limited, and, for example, a known timer element or the like can be used. Instead of the timer unit 211 including a timer element, the CPU may read time information at different times and calculate the elapsed time between both times based on the read time information. In the present embodiment, an example in which a timer element is used as the clock unit 211 will be described.

制御部２１７は、例えば、ＣＰＵ及び電気回路により構成され、勾配検出部２１３により検出された勾配が所定の閾値以上の場合に、エンジン１０の停止時間、及び、トルクコンバータ１１０に供給される作動油の温度に基づいて、車両１のずり下がりを防止する制御を行う。本実施形態に係るパーキングブレーキ制御装置２１０では、車両１のずり下がりを防止する制御として、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒの作動を継続させる制御を行う。 The control unit 217 includes, for example, a CPU and an electric circuit, and when the gradient detected by the gradient detection unit 213 is equal to or greater than a predetermined threshold value, the stop time of the engine 10 and the hydraulic oil supplied to the torque converter 110. The control for preventing the vehicle 1 from sliding down is performed based on the temperature. In the parking brake control device 210 according to the present embodiment, the control for continuing the operation of the parking brakes 50L, 50R is performed as the control for preventing the vehicle 1 from sliding down.

具体的に、制御部２１７は、例えば、エンジン１０のスタートスイッチ６５がオンからオフに切り替えられたことを検知すると、勾配検出部２１３により検出される路面の勾配の情報を取得する。このとき取得される勾配の情報は、車両１が駐車している路面の勾配を示している。また、エンジン１０の停止を検知する方法は、スタートスイッチ６５の信号に基づいて検知する方法に限られず、例えば、アイドルストップ制御に拠らずにエンジン１０の回転数がゼロになった場合にエンジン１０が停止したことを検知してもよい。 Specifically, for example, when the control unit 217 detects that the start switch 65 of the engine 10 has been switched from on to off, the control unit 217 acquires information about the road surface slope detected by the slope detection unit 213. The information on the gradient acquired at this time indicates the gradient of the road surface on which the vehicle 1 is parked. Further, the method of detecting the stop of the engine 10 is not limited to the method of detecting based on the signal of the start switch 65. For example, when the rotation speed of the engine 10 becomes zero without depending on the idle stop control, the engine is stopped. It may be detected that 10 has stopped.

また、制御部２１７は、取得された勾配があらかじめ設定された勾配の閾値を超えている場合に、車両１のずり下がり防止制御実行フラグを立てる。さらに、制御部２１７は、計時部２１１によるタイマカウントを開始させ、かつ、油温検出部２１５により検出される作動油の温度の情報を取得し、図示しない記憶素子に記憶させる。閾値は、トルクコンバータ１１０によるトルク伝達が機能しない状態において、車両１のずり下がりが生じ得る値に適宜設定される。例えば、勾配の閾値は、５％に設定され得る。本実施形態において、ここでいう勾配とは、車両１の前後方向の勾配であって、車両１のフロント側が上方になる状態が正の値とされる。 In addition, the control unit 217 sets the skid prevention control execution flag of the vehicle 1 when the acquired gradient exceeds the preset threshold value of the gradient. Further, the control unit 217 starts the timer count by the timer unit 211, acquires the information on the temperature of the hydraulic oil detected by the oil temperature detection unit 215, and stores it in a storage element (not shown). The threshold value is appropriately set to a value that can cause the vehicle 1 to slide down when the torque transmission by the torque converter 110 does not function. For example, the slope threshold may be set to 5%. In the present embodiment, the term “gradient” as used herein refers to a gradient in the front-rear direction of the vehicle 1, and a positive value is obtained when the front side of the vehicle 1 is upward.

また、制御部２１７は、エンジン１０のスタートスイッチ６５がオフからオンに切り替えられたことを検知すると、車両１のずり下がり防止制御実行フラグが立てられている場合に、計時部２１１によるタイマカウントの値を取得し、エンジン１０の停止時間を算出する。また、制御部２１７は、記憶素子に記憶された、エンジン１０の停止時の作動油の温度の情報と、エンジン１０の停止時間の情報とに基づいて、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒの作動を所定時間継続させる制御を実行する。 Further, when the control unit 217 detects that the start switch 65 of the engine 10 has been switched from OFF to ON, if the skid prevention control execution flag of the vehicle 1 is set, the control unit 217 causes the timer unit 211 to count the timer count. The value is acquired and the stop time of the engine 10 is calculated. The control unit 217 also operates the parking brakes 50L and 50R for a predetermined time based on the information about the temperature of the hydraulic oil when the engine 10 is stopped and the information about the stop time of the engine 10 stored in the storage element. Execute the control to continue.

パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒの作動を継続させる制御実行時間は、トルクコンバータ１１０からのドレンバック量が多くなるほど長い時間に設定される。つまり、トルクコンバータ１１０内に作動油が充填されるまでに要する時間に応じて、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒの作動を継続させる制御実行時間が設定され、車両１の制止状態が維持される。 The control execution time for continuing the operation of the parking brakes 50L and 50R is set to a longer time as the drain back amount from the torque converter 110 increases. That is, the control execution time for continuing the operation of the parking brakes 50L and 50R is set according to the time required until the torque converter 110 is filled with the hydraulic oil, and the stopped state of the vehicle 1 is maintained.

制御実行時間は、エンジン１０の停止時に記憶された作動油の温度と、エンジン１０の停止時間とに基づいて設定され得る。作動油の温度が高いほど、作動油の粘度が小さく、トルクコンバータ１１０から作動油が抜け落ちやすいため、制御実行時間はより長い時間に設定される。通常、エンジン１０を停止したときの作動油の温度は高温であり、その後、徐々に作動油の温度が低下することから、本実施形態に係るパーキングブレーキ制御装置２１０の制御部２１７は、エンジン１０の停止時に取得された作動油の温度の情報を用いている。ただし、制御実行時間の設定に用いる作動油の温度の情報は、エンジン１０の停止時に取得された作動油の温度の情報に限られない。例えば、エンジン１０の停止時から、次の始動時までの期間中、継続的に作動油の温度を記憶しておき、記憶された温度のうちの最も高い温度の情報を用いてもよい。 The control execution time can be set based on the temperature of the hydraulic oil stored when the engine 10 is stopped and the stop time of the engine 10. The higher the temperature of the hydraulic oil, the smaller the viscosity of the hydraulic oil and the more easily the hydraulic oil falls off from the torque converter 110. Therefore, the control execution time is set to a longer time. Normally, the temperature of the hydraulic oil when the engine 10 is stopped is high, and then the temperature of the hydraulic oil gradually decreases. Therefore, the control unit 217 of the parking brake control device 210 according to this embodiment causes the engine 10 to operate. The information of the temperature of the hydraulic oil acquired at the time of the stop of is used. However, the information on the temperature of the hydraulic oil used for setting the control execution time is not limited to the information on the temperature of the hydraulic oil acquired when the engine 10 is stopped. For example, the temperature of the hydraulic oil may be stored continuously during the period from the time when the engine 10 is stopped to the time when the engine is next started, and the information on the highest temperature among the stored temperatures may be used.

また、エンジン１０の停止時間が長いほど、トルクコンバータ１１０から抜け落ちる作動油の量は多くなるため、制御実行時間はより長い時間に設定される。図４は、所定の勾配の路面への車両１の駐車時間と、トルクコンバータ１１０からのドレンバック量（油漏れ量）との関係を概略的に示す説明図である。自動変速機１００のうちトルクコンバータ１１０が上方に位置するように車両１が駐車している場合、時間の経過に伴って徐々に作動油がトルクコンバータ１１０内から抜け落ちる。所定時間経過後には、トルクコンバータ１１０内からのドレンバックが終了し、ドレンバック量に変化が見られなくなっている。 Further, as the stop time of the engine 10 is longer, the amount of hydraulic oil that falls off from the torque converter 110 is larger, so the control execution time is set to a longer time. FIG. 4 is an explanatory diagram schematically showing the relationship between the parking time of the vehicle 1 on the road surface having a predetermined slope and the drain back amount (oil leakage amount) from the torque converter 110. When the vehicle 1 is parked so that the torque converter 110 of the automatic transmission 100 is located above, the hydraulic oil gradually falls out of the torque converter 110 with the passage of time. After the elapse of the predetermined time, the drain back from the inside of the torque converter 110 is completed, and the change in the drain back amount is no longer observed.

ドレンバック量の増大速度は、上述のように、作動油の温度が高いほど速くなり得る。さらに、ドレンバック量の増大速度は、路面の勾配が大きいほど速くなり得る。このため、本実施形態に係るパーキングブレーキ制御装置２１０の制御部２１７は、エンジン１０の停止時に取得された作動油の温度、及び、エンジン１０の停止時間の情報と併せて、車両１が駐車している路面の勾配の情報を用いて、制御実行時間を設定する。例えば、制御部２１７は、複数の勾配について、作動油の温度とエンジンの停止時間とに応じて制御実行時間をあらかじめ設定したマップを参照して、制御実行時間を設定してもよい、なお、ここでいう勾配とは、車両１の前後方向の勾配であって、車両１のフロント側が上方になる状態が正の値とされる。 As described above, the increase rate of the drain back amount can be increased as the temperature of the hydraulic oil is higher. Further, the increase rate of the drain back amount can be increased as the slope of the road surface is increased. Therefore, the control unit 217 of the parking brake control device 210 according to the present embodiment parks the vehicle 1 together with the temperature of the hydraulic oil acquired when the engine 10 is stopped and the information on the stop time of the engine 10. The control execution time is set by using the information on the slope of the road surface. For example, the control unit 217 may set the control execution time with reference to a map in which the control execution time is preset according to the temperature of the hydraulic oil and the engine stop time for a plurality of gradients. The term “gradient” as used herein refers to a gradient in the front-rear direction of the vehicle 1, and a positive value is obtained when the front side of the vehicle 1 is upward.

図５は、制御実行時間を設定するためのマップの一例を示している。かかるマップにおいて、横軸が作動油の温度（℃）であり、縦軸がエンジン１０の停止時間（ｈ）である。図５に例示したように、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒの作動を継続させる制御実行時間は、作動油の温度が高いほど、また、エンジン１０の停止時間が長いほど、長い時間に設定されている。図５の例では、勾配が１０％のマップ、勾配が２０％のマップ、及び、勾配が３０％のマップがあらかじめ作成され、記憶素子等に格納される。 FIG. 5 shows an example of a map for setting the control execution time. In this map, the horizontal axis represents the temperature of hydraulic oil (°C), and the vertical axis represents the stop time (h) of the engine 10. As illustrated in FIG. 5, the control execution time for continuing the operation of the parking brakes 50L, 50R is set to a longer time as the temperature of the hydraulic oil is higher and the stop time of the engine 10 is longer. In the example of FIG. 5, a map with a gradient of 10%, a map with a gradient of 20%, and a map with a gradient of 30% are created in advance and stored in a storage element or the like.

いずれのマップにおいても、作動油の温度が高いほど、また、エンジン１０の停止時間が長いほど、制御実行時間が長い時間に設定される。さらに、作動油の温度及びエンジン１０の停止時間が同じ条件下では、勾配が大きいほど作動油がトルクコンバータ１１０から抜け落ちやすいため、制御実行時間が長い時間に設定される。 In any of the maps, the higher the temperature of the hydraulic oil, and the longer the engine 10 is stopped, the longer the control execution time is set. Further, under the condition that the temperature of the hydraulic oil and the stop time of the engine 10 are the same, the hydraulic oil is more likely to fall out of the torque converter 110 as the gradient increases, so the control execution time is set to a long time.

制御部２１７は、例えば、検出された勾配が５％以上１５％未満の場合には勾配＝１０％のマップを参照し、検出された勾配が１５％以上２５％未満の場合には勾配＝２０％のマップを参照し、検出された勾配が２５％以上３５％未満の場合には勾配＝３０％のマップを参照してもよい。あるいは、制御部２１７は、検出された勾配に応じて、複数のマップを用いて補間演算を行い、制御実行時間を求めてもよい。 For example, the control unit 217 refers to the map of the gradient=10% when the detected gradient is 5% or more and less than 15%, and the gradient=20 when the detected gradient is 15% or more and less than 25%. %, and if the detected gradient is 25% or more and less than 35%, the gradient=30% map may be referred to. Alternatively, the control unit 217 may calculate the control execution time by performing interpolation calculation using a plurality of maps according to the detected gradient.

本実施形態に係るパーキングブレーキ制御装置２１０の制御部２１７は、路面の勾配が所定の閾値以上の場合に車両１のずり下がりを防止する制御を実行するが、かかる制御を実行すべき勾配の上限が定められてもよい。勾配が大きい場合には、トルクコンバータ１１０によるトルクの伝達機能が維持されている場合であっても車両１のずり下がりが生じ得る。そのため、ドライバは、車両１のずり下がりが生じる可能性を考え、意図的にメインブレーキあるいはパーキングブレーキを作動させると考えられるからである。 The control unit 217 of the parking brake control device 210 according to the present embodiment executes control for preventing the vehicle 1 from slipping down when the slope of the road surface is equal to or greater than a predetermined threshold, but the upper limit of the slope at which such control should be executed. May be defined. When the gradient is large, the vehicle 1 may slip down even when the torque transmitting function of the torque converter 110 is maintained. Therefore, it is considered that the driver intentionally actuates the main brake or the parking brake in consideration of the possibility that the vehicle 1 may slip down.

また、制御部２１７は、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒの作動を継続させる制御と併せて、エンジン１０のアイドル回転数を上昇させるよう、エンジン制御装置２５０に指示信号を送信してもよい。これにより、エンジン１０から出力されるトルクにより駆動されるオイルポンプ１７０の吐出量が増大し、トルクコンバータ１１０内への作動油の供給量が増加する。したがって、トルクコンバータ１１０内に作動油が充填されるまでの時間が短縮され、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒを解除する時期が早められるため、車両１の走行開始時期が早められる。なお、エンジン１０のアイドル回転数を上昇させる制御が実行される場合、当該制御が実行されない場合に比べて、作動油の温度、エンジン１０の停止時間、あるいは、勾配に応じて設定される制御実行時間は短く設定され得る。 Further, the control unit 217 may transmit an instruction signal to the engine control device 250 so as to increase the idle rotation speed of the engine 10 together with the control for continuing the operation of the parking brakes 50L and 50R. As a result, the discharge amount of the oil pump 170 driven by the torque output from the engine 10 increases, and the supply amount of hydraulic oil into the torque converter 110 increases. Therefore, the time until the hydraulic oil is filled in the torque converter 110 is shortened, and the timing for releasing the parking brakes 50L, 50R is advanced, so that the traveling start timing of the vehicle 1 is advanced. When the control for increasing the idle speed of the engine 10 is executed, the control executed according to the temperature of the hydraulic oil, the stop time of the engine 10, or the gradient is executed as compared with the case where the control is not executed. The time can be set short.

＜４．フローチャート＞
次に、図６及び図７に基づいて、本実施形態に係る車両１の制御装置としてのパーキングブレーキ制御装置２１０により実行されるずり下がり防止制御のフローチャートを説明する。図６は、エンジン１０の停止時に実行される処理のフローチャートを示し、図７は、エンジン１０の始動時に実行される処理のフローチャートを示す。 <4. Flowchart>
Next, based on FIGS. 6 and 7, a flowchart of the skid prevention control executed by the parking brake control device 210 as the control device of the vehicle 1 according to the present embodiment will be described. FIG. 6 shows a flowchart of processing executed when the engine 10 is stopped, and FIG. 7 shows a flowchart of processing executed when the engine 10 is started.

まず、図６を参照して、エンジン１０の停止時に実行される処理を説明する。例えば、エンジン１０のスタートスイッチ６５がオンからオフに切り替えられると、パーキングブレーキ制御装置２１０の制御部２１７は、エンジン１０の停止を検知する（ステップＳ１０）。制御部２１７は、エンジン１０の回転数に基づいてエンジン１０の停止を検知してもよい。 First, the processing executed when the engine 10 is stopped will be described with reference to FIG. For example, when the start switch 65 of the engine 10 is switched from on to off, the control unit 217 of the parking brake control device 210 detects the stop of the engine 10 (step S10). The control unit 217 may detect the stop of the engine 10 based on the rotation speed of the engine 10.

次いで、制御部２１７は、勾配センサ６１のセンサ信号に基づいて勾配検出部２１３により検出される、路面の勾配の情報を取得する（ステップＳ１２）。かかる勾配の情報は、車両１が駐車している路面の勾配を示す。次いで、制御部２１７は、取得された勾配が、あらかじめ設定された閾値を超えているか否かを判別する（ステップＳ１４）。本実施形態では、エンジン１０及び自動変速機１００のレイアウトに対応して、車両１の前後方向の勾配が所定の閾値を超えているか否かが判別される。このとき、車両１のフロント側が上方に位置する状態が正の値とされている。 Next, the control unit 217 acquires information about the road gradient detected by the gradient detection unit 213 based on the sensor signal of the gradient sensor 61 (step S12). The information on the gradient indicates the gradient of the road surface on which the vehicle 1 is parked. Next, the control unit 217 determines whether or not the acquired gradient exceeds a preset threshold value (step S14). In the present embodiment, it is determined whether or not the gradient in the front-rear direction of the vehicle 1 exceeds a predetermined threshold value in accordance with the layout of the engine 10 and the automatic transmission 100. At this time, the state in which the front side of the vehicle 1 is located above is a positive value.

閾値は、車両１のメインブレーキあるいはパーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒの非作動状態において、車両１が勾配路をずり下がるおそれがある値に設定され得る。閾値は、例えば５％とすることができる。また、かかる閾値は、車両１のずり下がり防止制御を実行すべき勾配の下限値を表しているが、当該制御を実行すべき勾配の上限値が設定されてもよい。勾配の上限値は、例えば、ドライバが、車両１のずり下がりが生じる可能性を考え、意図的にメインブレーキあるいはパーキングブレーキを作動させると考えられる値に設定され得る。勾配の上限値は、例えば３０％とすることができる。この場合、制御部２１７は、ステップＳ１４において、取得された勾配が、あらかじめ設定された所定範囲内にあるか否かを判別する。 The threshold value can be set to a value that may cause the vehicle 1 to slide down a graded road when the main brake of the vehicle 1 or the parking brakes 50L and 50R are not operated. The threshold may be 5%, for example. Further, although the threshold value represents the lower limit value of the gradient on which the vehicle 1 skid prevention control is to be executed, an upper limit value of the gradient on which the control should be executed may be set. The upper limit of the gradient can be set to a value at which the driver intentionally actuates the main brake or the parking brake in consideration of the possibility that the vehicle 1 will slip down. The upper limit of the gradient can be set to 30%, for example. In this case, the control unit 217 determines in step S14 whether or not the acquired gradient is within a preset predetermined range.

ステップＳ１４において、取得された勾配が閾値以下と判定された場合（Ｓ１４：Ｎｏ）、車両１のずり下がり防止制御は不要であるため、制御部２１７は、ずり下がり防止制御フラグを立てずに（フラグ＝ｆａｌｓｅ）、エンジン１０の停止時の処理を終了する（ステップＳ２０）。一方、ステップＳ１４において、取得された勾配が閾値を超えていると判定された場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、制御部２１７は、ずり下がり防止制御フラグを立てる（フラグ＝ｔｒｕｅ）（ステップＳ１６）。 When it is determined in step S14 that the acquired gradient is less than or equal to the threshold value (S14: No), the skid prevention control of the vehicle 1 is unnecessary, and therefore the control unit 217 does not set the skid prevention control flag ( Flag=false), and the process when the engine 10 is stopped is completed (step S20). On the other hand, when it is determined in step S14 that the acquired gradient exceeds the threshold value (S14: Yes), the control unit 217 sets a skid prevention control flag (flag=true) (step S16).

次いで、制御部２１７は、計時部２１１によるタイマカウントを開始させ、かつ、油温センサ６３のセンサ信号に基づいて油温検出部２１５により検出される作動油の温度の情報を取得する（ステップＳ１８）。制御部２１７は、取得した油温の情報を記憶素子に記憶させる。このように、勾配が閾値を超えている場合には、ずり下がり防止制御フラグが立てられつつ、タイマカウントが開始され、かつ、油温が取得されて、エンジン１０の停止時の処理が終了する。 Next, the control unit 217 starts the timer count by the timer unit 211, and acquires information on the temperature of the hydraulic oil detected by the oil temperature detection unit 215 based on the sensor signal of the oil temperature sensor 63 (step S18). ). The control unit 217 stores the acquired oil temperature information in the storage element. As described above, when the gradient exceeds the threshold value, the timer count is started and the oil temperature is acquired while the skid prevention control flag is set, and the processing when the engine 10 is stopped ends. ..

次に、図７を参照して、エンジン１０の始動時に実行される処理を説明する。例えば、エンジン１０のスタートスイッチ６５がオフからオンに切り替えられると、パーキングブレーキ制御装置２１０の制御部２１７は、エンジン１０の始動を検知する（ステップＳ２２）。制御部２１７は、エンジン１０の回転数に基づいてエンジン１０の始動を検知してもよい。 Next, with reference to FIG. 7, a process executed when the engine 10 is started will be described. For example, when the start switch 65 of the engine 10 is switched from off to on, the control unit 217 of the parking brake control device 210 detects the start of the engine 10 (step S22). The control unit 217 may detect the start of the engine 10 based on the rotation speed of the engine 10.

次いで、制御部２１７は、ずり下がり防止制御フラグが立てられているか否かを判別する（ステップＳ２４）。ずり下がり防止制御フラグが立てられていない場合（Ｓ２４：Ｎｏ）、制御部２１７は、ずり下がり防止制御を実行することなく、エンジン１０の始動時の処理を終了させる。 Next, the control unit 217 determines whether or not the skid prevention control flag is set (step S24). When the skid prevention control flag is not set (S24: No), the control unit 217 ends the process at the time of starting the engine 10 without executing the skid prevention control.

一方、ずり下がり防止制御フラグが立てられている場合（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、制御部２１７は、ずり下がり防止制御の実行時間を設定する（ステップＳ２６）。例えば、制御部２１７は、計時部２１１で計測されているタイマ値を、エンジン１０の停止時間として取得する。また、制御部２１７は、記憶素子に記憶されている作動油の温度の情報、及び、路面の勾配の情報を取得する。そして、制御部２１７は、図５に例示した制御時間設定マップを参照して、路面の勾配、エンジン１０の停止時間、及び作動油の温度に基づいて、ずり下がり防止制御の実行時間を設定する。 On the other hand, when the skid prevention control flag is set (S24: Yes), the control unit 217 sets the execution time of the skid prevention control (step S26). For example, the control unit 217 acquires the timer value measured by the timer unit 211 as the stop time of the engine 10. Further, the control unit 217 acquires information on the temperature of the hydraulic oil and information on the road surface gradient stored in the storage element. Then, the control unit 217 refers to the control time setting map illustrated in FIG. 5, and sets the execution time of the skid prevention control based on the slope of the road surface, the stop time of the engine 10, and the temperature of the hydraulic oil. ..

次いで、制御部２１７は、ずり下がり防止制御を開始する（ステップＳ２８）。本実施形態では、制御部２１７は、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒを駆動するアクチュエータを駆動し、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒを作動状態にする。これにより、ドライバが、エンジン１０の始動直後にブレーキペダルを開放し、かつ、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒをオフにする操作を行った場合であっても、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒの作動が継続し、車両１のずり下がりが防止される。このとき、制御部２１７は、エンジン制御装置２５０に対してアイドル回転数を上昇させるよう要求してもよい。 Next, the control unit 217 starts the slip-down prevention control (step S28). In the present embodiment, the control unit 217 drives the actuators that drive the parking brakes 50L and 50R to activate the parking brakes 50L and 50R. As a result, even if the driver releases the brake pedal and immediately turns off the parking brakes 50L and 50R immediately after starting the engine 10, the parking brakes 50L and 50R continue to operate, The vehicle 1 is prevented from sliding down. At this time, the control unit 217 may request the engine control device 250 to increase the idle speed.

その後、制御部２１７は、ずり下がり防止制御を開始してからの経過時間が、ステップＳ２６で設定した制御実行時間に到達したか否かを判別する（ステップＳ３０）。制御部２１７は、ずり下がり防止制御の実行時間が制御実行時間に到達するまでの期間、ずり下がり防止制御の実行を継続する（Ｓ３０：Ｎｏ）。 After that, the control unit 217 determines whether or not the elapsed time since the start of the skid prevention control has reached the control execution time set in step S26 (step S30). The control unit 217 continues the execution of the skid prevention control until the execution time of the skid prevention control reaches the control execution time (S30: No).

一方、ずり下がり防止制御の実行時間が制御時間に到達した場合（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、制御部２１７は、ずり下がり防止制御を終了し、エンジン１０の始動時の処理を終了させる（ステップＳ３２）。本実施形態では、制御部２１７は、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒを駆動するアクチュエータを駆動し、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒを解除する。ずり下がり防止制御が終了する時点では、トルクコンバータ１１０内に作動油が充填され、エンジン１０から出力されるトルクが駆動輪に伝達されている。これにより、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒが解除され、ドライバがブレーキペダルを開放した場合であっても、車両１のずり下がりは生じないようになっている。 On the other hand, when the execution time of the skid prevention control reaches the control time (S30: Yes), the control unit 217 terminates the skid prevention control and terminates the process at the time of starting the engine 10 (step S32). In the present embodiment, the control unit 217 drives the actuator that drives the parking brakes 50L and 50R, and releases the parking brakes 50L and 50R. At the time when the slip-down prevention control ends, the torque converter 110 is filled with hydraulic oil, and the torque output from the engine 10 is transmitted to the drive wheels. As a result, even if the parking brakes 50L and 50R are released and the driver releases the brake pedal, the vehicle 1 does not slide down.

以上説明したように、本実施形態に係る車両１の制御装置（パーキングブレーキ制御装置２１０）は、エンジン１０が停止したときに、車両１が駐車している路面の勾配を検出し、検出された勾配が所定の閾値を超える場合には、次回のエンジン１０の始動時に車両１のずり下がり防止制御を実行する。かかるずり下がり防止制御は、エンジン１０の始動後に、トルクコンバータ１１０の入力側の回転数と出力側の回転数とのずれが生じたときに実行開始されるものではないため、エンジン１０の始動直後に、ドライバ１０がブレーキペダルを開放し、かつ、パーキングブレーキ５０Ｌ，５０Ｒを解除した場合であっても、車両１のずり下がりを防止することができる。 As described above, the control device (parking brake control device 210) for the vehicle 1 according to the present embodiment detects and detects the gradient of the road surface on which the vehicle 1 is parked when the engine 10 is stopped. When the gradient exceeds the predetermined threshold value, the vehicle 1 is prevented from falling when the engine 10 is started next time. Immediately after the engine 10 is started, the skid prevention control is not started when the input side rotational speed of the torque converter 110 and the output side rotational speed are deviated after the engine 10 is started. Moreover, even when the driver 10 releases the brake pedal and releases the parking brakes 50L and 50R, the vehicle 1 can be prevented from sliding down.

また、本実施形態に係る車両１の制御装置は、エンジン１０の停止時間、エンジン１０の停止中の作動油の最高温度、及び勾配に基づいて、ずり下がり防止制御の実行時間を設定している。これにより、ずり下がり防止制御の実行時間が必要以上に長く設定されることが避けられ、ドライバの意図しない制動動作の短縮化を図ることができる。さらに、本実施形態に係る車両１の制御装置は、ずり下がり防止制御の実行中に、エンジン１０のアイドル回転数を上昇させることもできる。エンジン１０のアイドル回転数を上昇させた場合には、ずり下がり防止制御の実行時間をさらに短くすることもできる。 In addition, the control device for the vehicle 1 according to the present embodiment sets the execution time of the skid prevention control based on the stop time of the engine 10, the maximum temperature of the hydraulic oil when the engine 10 is stopped, and the gradient. .. As a result, it is possible to prevent the execution time of the skid prevention control from being set longer than necessary, and it is possible to shorten the braking operation not intended by the driver. Furthermore, the control device for the vehicle 1 according to the present embodiment can also increase the idle speed of the engine 10 during the execution of the slip-down prevention control. When the idle speed of the engine 10 is increased, the execution time of the slip-down prevention control can be further shortened.

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。 The preferred embodiments of the present invention have been described above in detail with reference to the accompanying drawings, but the present invention is not limited to these examples. It is obvious that a person having ordinary knowledge in the technical field to which the present invention pertains can come up with various changes or modifications within the scope of the technical idea described in the claims. Of course, it is understood that these also belong to the technical scope of the present invention.

例えば、上記実施形態では、車両１のずり下がり防止制御として、電動パーキングブレーキシステムの作動を継続させていたが、本発明は係る例に限定されない。車両１のずり下がり防止制御は、要するに車輪の回転が規制される制御であればよく、例えば、シフトレバーをパーキング（Ｐ）の位置からシフトできないように、シフトレバーの切り替えを禁止させる制御であってもよい。あるいは、ずり下がり防止制御は、パーキングブレーキではなく、メインブレーキシステムの油圧を制御することによってブレーキを作動させて車両１の制動力を付与する制御であってもよい。 For example, in the above-described embodiment, the electric parking brake system is continuously operated as the skid prevention control of the vehicle 1, but the present invention is not limited to this example. The skid prevention control of the vehicle 1 may be any control as long as the rotation of the wheels is regulated, and is, for example, a control that prohibits switching of the shift lever so that the shift lever cannot be shifted from the parking (P) position. May be. Alternatively, the skid prevention control may be a control that applies the braking force of the vehicle 1 by operating the brake by controlling the hydraulic pressure of the main brake system instead of the parking brake.

また、車両１の制御装置は、ずり下がり防止制御を実行する際に、ドライバに対して警告を行ってもよい。例えば、車両１の制御装置は、警告ランプを点灯したり、所定の表示装置に警告表示をさせたり、さらには、警告音を発生させたりしてもよい。これにより、ドライバに車両１のずり下がりの危険を感知させて、ずり下がり防止制御が終了するまで確実に待機させることができる。 Further, the control device of the vehicle 1 may give a warning to the driver when executing the skid prevention control. For example, the control device of the vehicle 1 may turn on a warning lamp, cause a predetermined display device to display a warning, or may generate a warning sound. As a result, the driver can be made aware of the danger of the vehicle 1 sliding down and can be made to reliably wait until the sliding down prevention control ends.

また、上記実施形態では、車両１の前後方向に沿ってエンジン１０の後方側に自動変速機１００が配置されており、車両１のフロント側が上方に位置する勾配路に車両１が駐車している場合に、ずり下がり防止制御が実行されるようになっていたが、本発明は係る例に限定されない。エンジン及び自動変速機の配置によるドレンバックの可能性と、車両１のずり下がりの可能性を考慮して、他のレイアウトが採用された車両１に本発明が適用されてもよい。 Further, in the above-described embodiment, the automatic transmission 100 is arranged on the rear side of the engine 10 along the front-rear direction of the vehicle 1, and the vehicle 1 is parked on the slope road where the front side of the vehicle 1 is located above. In this case, the skid prevention control is executed, but the present invention is not limited to this example. The present invention may be applied to the vehicle 1 having another layout in consideration of the possibility of drain back due to the arrangement of the engine and the automatic transmission and the possibility of the vehicle 1 sliding down.

１車両
１０エンジン
３０後輪
５０Ｌ，５０Ｒパーキングブレーキ
６１勾配センサ
６３油温センサ
６５スタートスイッチ
１００自動変速機
１０５変速機構
１１０トルクコンバータ
２００制御系
２１０パーキングブレーキ制御装置
２１１計時部
２１３勾配検出部
２１５油温検出部
２１７制御部
２５０エンジン制御装置
２７０トランスミッション制御装置
1 Vehicle 10 Engine 30 Rear Wheels 50L, 50R Parking Brake 61 Gradient Sensor 63 Oil Temperature Sensor 65 Start Switch 100 Automatic Transmission 105 Transmission Mechanism 110 Torque Converter 200 Control System 210 Parking Brake Controller 211 Clock 213 Gradient Detecting 215 Oil Temperature Detection unit 217 Control unit 250 Engine control device 270 Transmission control device

Claims

A control device for a vehicle in which a transmission mechanism is connected to an engine via a torque converter,
A slope detection unit that detects the slope of the road surface when the vehicle is stopped,
When the gradient is equal to or greater than a predetermined threshold value, a control unit that performs control to prevent the vehicle from sliding down, based on the engine stop time, and the temperature of the hydraulic oil supplied to the torque converter,
And a vehicle control device.

A timer for measuring the stop time,
An oil temperature detection unit that detects the temperature of the hydraulic oil,
When the gradient detected by the gradient detection unit when the engine is stopped is equal to or greater than a predetermined threshold value, the time counting unit starts measuring the stop time, and the oil temperature detection unit determines the temperature of the hydraulic oil. The control device for a vehicle according to claim 1, wherein the control device detects.

The control unit prevents the vehicle from sliding down until the control execution time set based on the stop time and the temperature of the hydraulic oil elapses when the start switch of the engine is turned on. The control device for a vehicle according to claim 1 or 2, which executes a control to perform.

The vehicle control device according to claim 3, wherein the control execution time is further set based on the gradient.

The vehicle control device according to claim 1, wherein the control unit actuates a brake as control for preventing the vehicle from rolling down.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the control unit prohibits switching of a position of a shift lever as control for preventing the vehicle from sliding down.

The control device for a vehicle according to claim 1, wherein the control unit increases the idle speed of the engine together with the control for preventing the vehicle from sliding down.

The control unit performs control for preventing the vehicle from sliding down based on the stop time and the temperature of the hydraulic oil detected when the engine is stopped, according to any one of claims 1 to 7. The vehicle control device described.

9. The control unit according to claim 1, wherein when the gradient is equal to or higher than a predetermined lower limit threshold value and lower than a predetermined upper limit threshold value, control is performed to prevent the vehicle from rolling down. Vehicle control device.

The vehicle is a vehicle in which the torque converter and the speed change mechanism are connected to a rear side in the front-rear direction of the vehicle with respect to the engine, and the gradient detection unit detects a front-rear gradient of the vehicle. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 9.