JP6724470B2

JP6724470B2 - Vehicle braking system

Info

Publication number: JP6724470B2
Application number: JP2016062528A
Authority: JP
Inventors: 崇史飯田; 浩一小久保
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2016-03-25
Filing date: 2016-03-25
Publication date: 2020-07-15
Anticipated expiration: 2036-03-25
Also published as: JP2017171246A

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking device.

車両用制動装置は、ホイールシリンダに対して加圧制御（自動加圧制御）するためのアクチュエータを備えている。アクチュエータとしては、マスタシリンダのマスタ室とホイールシリンダとを接続する液圧路に配置されている第１弁部と、液圧路のうち第１弁部とホイールシリンダとの間の部分に配置されている第２弁部と、液圧路のうち第１弁部と第２弁部との間の部分にフルードを吐出するポンプと、を備えるものが知られている。このようなアクチュエータを備える車両制動装置における加圧制御は、ポンプを駆動させつつ、第１弁部を差圧状態に制御し且つ第２弁部を連通状態に制御することで実行される。ここで、昨今の車両用制動装置には、ポンプの駆動によるフルードの脈動を抑えるために、ポンプの吐出流路にダンパやオリフィス等の機構を設けられている。このような脈動を抑制する機構は、例えば特開２０１１−５８８７号公報に記載されている。 The vehicle braking device includes an actuator for performing pressure control (automatic pressure control) on the wheel cylinder. The actuator is arranged in a first valve portion arranged in a hydraulic pressure passage connecting the master chamber of the master cylinder and the wheel cylinder, and in a portion of the hydraulic pressure passage between the first valve portion and the wheel cylinder. It is known to include a second valve portion that is provided and a pump that discharges fluid to a portion of the hydraulic passage between the first valve portion and the second valve portion. The pressurization control in the vehicle braking system including such an actuator is executed by controlling the first valve portion to the differential pressure state and the second valve portion to the communicating state while driving the pump. Here, in recent vehicle braking devices, a mechanism such as a damper or an orifice is provided in the discharge flow path of the pump in order to suppress the pulsation of the fluid due to the driving of the pump. A mechanism for suppressing such pulsation is described in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2011-5887.

特開２０１１−５８８７号公報JP, 2011-5887, A

しかしながら、脈動をさらに抑制するために、上記ダンパ等の機構をアクチュエータにさらに追加したり、又は当該機構の性能を高めたりすると、アクチュエータの体格や製造コストが増大してしまう。 However, if a mechanism such as the damper is added to the actuator or the performance of the mechanism is improved in order to further suppress the pulsation, the physique and the manufacturing cost of the actuator increase.

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、簡素な構成により、ポンプによるフルードの脈動を抑制することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle braking device capable of suppressing the pulsation of fluid by a pump with a simple configuration.

本発明の車両用制動装置は、マスタシリンダのマスタ室とホイールシリンダとを接続する液圧路に配置されている第１弁部と、前記液圧路のうち前記第１弁部と前記ホイールシリンダとの間の部分に配置されている第２弁部と、前記液圧路のうち前記第１弁部と前記第２弁部との間の部分にフルードを吐出するポンプと、前記ホイールシリンダ内の液圧を増大させるに際し、前記ポンプを作動させつつ、前記第１弁部の制御により前記第１弁部の前記第２弁部側の液圧を前記第１弁部の前記マスタ室側の液圧よりも第１圧だけ大きくするとともに、前記第２弁部の制御により前記第２弁部の前記ホイールシリンダ側の液圧を前記第２弁部の前記第１弁部側の液圧に対して第２圧だけ小さくする、脈動抑制制御を実行する制御部と、を備える。前記制御部は、前記第１弁部の前記マスタ室側の液圧と、前記ホイールシリンダ内の液圧の目標値である目標ホイール圧とを取得し、前記第１弁部の前記マスタ室側の液圧と前記目標ホイール圧とに基づいて、前記第１圧の目標値である目標第１圧及び前記第２圧の目標値である目標第２圧を設定し、前記目標第１圧に基づいて前記第１弁部を制御し、前記目標第２圧に基づいて前記第２弁部を制御する。また、別の態様では、前記ポンプは、前記フルードを吐出する吐出過程と、前記フルードを吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成され、前記制御部は、前記ポンプの前記吐出過程で前記脈動抑制制御を実行し、前記ポンプの前記吸入過程で前記脈動抑制制御を停止する。 A vehicle braking device according to the present invention includes a first valve portion arranged in a hydraulic pressure passage that connects a master chamber of a master cylinder and a wheel cylinder, and the first valve portion and the wheel cylinder in the hydraulic pressure passage. A second valve portion arranged between the first valve portion and the second valve portion of the hydraulic pressure passage, and a second valve portion disposed in a portion between When increasing the hydraulic pressure of the first valve portion, the hydraulic pressure of the second valve portion side of the first valve portion is controlled by the control of the first valve portion when the hydraulic pressure of the master chamber side of the first valve portion is increased. The hydraulic pressure on the wheel cylinder side of the second valve portion is changed to the hydraulic pressure on the first valve portion side of the second valve portion by controlling the second valve portion while increasing the hydraulic pressure by the first pressure. On the other hand, a control unit that performs pulsation suppression control that reduces the pressure by the second pressure is provided. The control unit acquires a hydraulic pressure on the master chamber side of the first valve unit and a target wheel pressure that is a target value of the hydraulic pressure in the wheel cylinder, and determines the master chamber side of the first valve unit. Based on the hydraulic pressure and the target wheel pressure, a target first pressure that is a target value of the first pressure and a target second pressure that is a target value of the second pressure are set, and the target first pressure is set to the target first pressure. The first valve portion is controlled based on the target second pressure, and the second valve portion is controlled based on the target second pressure. In another aspect, the pump is configured to repeat a discharge process of discharging the fluid and a suction process of sucking the fluid, and the controller controls the pulsation in the discharge process of the pump. Suppression control is executed, and the pulsation suppression control is stopped during the suction process of the pump.

本発明によれば、加圧制御の際に、脈動抑制制御が実行され、従来であれば連通状態に制御されていた第２弁部が、差圧状態に制御される。差圧状態は、ポンプの駆動と組み合わせることで、弁部自身の上下流間に差圧を発生させることができる状態であり、流路が制限された絞り状態であるといえる。これにより、第２弁部がオリフィスとして機能し、ポンプの駆動によるフルードの脈動は抑制される。このように、本発明によれば、簡素な構成により、ポンプによるフルードの脈動を抑制することができる。 According to the present invention, the pulsation suppression control is executed during the pressurization control, and the second valve portion, which has been conventionally controlled to be in the communication state, is controlled to the differential pressure state. The differential pressure state is a state in which a differential pressure can be generated between the upstream and downstream of the valve portion itself by combining with the driving of the pump, and can be said to be a throttle state in which the flow path is restricted. As a result, the second valve portion functions as an orifice, and the pulsation of the fluid caused by driving the pump is suppressed. As described above, according to the present invention, the pulsation of the fluid due to the pump can be suppressed with a simple configuration.

第一実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle braking device of 1st embodiment. 第一実施形態のマスタシリンダの一部を示す断面図である。It is a sectional view showing a part of master cylinder of a first embodiment. 第一実施形態の第１差圧弁を説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for demonstrating the 1st differential pressure valve of 1st embodiment. 第一実施形態の脈動抑制制御を説明するためのタイムチャートである。6 is a time chart for explaining the pulsation suppression control of the first embodiment. 第一実施形態の脈動抑制制御を説明するためのフローチャートである。It is a flow chart for explaining pulsation suppression control of a first embodiment. 第二実施形態の脈動抑制制御を説明するためのタイムチャートである。7 is a time chart for explaining pulsation suppression control of the second embodiment. 第二実施形態の脈動抑制制御を説明するためのタイムチャートである。7 is a time chart for explaining pulsation suppression control of the second embodiment. 第三実施形態の脈動抑制制御を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for explaining the pulsation suppression control of the third embodiment. 第四実施形態の脈動抑制制御を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for explaining the pulsation suppression control of the fourth embodiment.

以下、本発明の実施例について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。第１実施例の車両用制動装置は、図１に示すように、液圧発生部１と、ストロークセンサ４と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ６と、を備えている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. It should be noted that each drawing used for the description is a conceptual diagram, and the shape of each part may not necessarily be strict. As shown in FIG. 1, the vehicular braking system of the first embodiment includes a hydraulic pressure generator 1, a stroke sensor 4, an actuator 5, and a brake ECU 6.

液圧発生部１は、ブレーキ操作部材１１と、倍力装置１２と、シリンダ機構１３と、ホイールシリンダ１４〜１７と、を備えている。第一実施形態のブレーキ操作部材１１は、ブレーキペダルである。倍力装置１２は、公知の装置であって、運転者がブレーキ操作部材１１に加える踏力を倍力してシリンダ機構１３に伝える装置である。倍力装置１２としては、例えば負圧式、液圧式（例えば電磁弁と高圧源による方式）、又は電動式（例えばモータを用いる方式）が挙げられる。倍力装置１２は、ブレーキ操作に応じてマスタピストン１３１、１３２を駆動するマスタピストン駆動部ともいえる。 The hydraulic pressure generator 1 includes a brake operating member 11, a booster 12, a cylinder mechanism 13, and wheel cylinders 14 to 17. The brake operating member 11 of the first embodiment is a brake pedal. The booster 12 is a known device, and is a device that boosts the pedal effort applied to the brake operating member 11 by the driver and transmits the boosted force to the cylinder mechanism 13. Examples of the booster 12 include a negative pressure type, a liquid pressure type (for example, a system using an electromagnetic valve and a high pressure source), or an electric type (for example, a system using a motor). The booster 12 can also be said to be a master piston drive unit that drives the master pistons 131 and 132 according to a brake operation.

シリンダ機構１３は、マスタシリンダ１３０と、マスタピストン１３１、１３２と、リザーバ１３３と、を備えている。マスタシリンダ１３０は、有底筒状のシリンダ部材である。マスタシリンダ１３０の開口側にブレーキ操作部材１１が配置されている。以下、説明上、マスタシリンダ１３０の底面側を前方とし、開口側を後方とする。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内に摺動可能に配設されている。マスタピストン１３２は、マスタピストン１３１の前方に配置されている。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内を、第１マスタ室１３０ａと第２マスタ室１３０ｂとに区画している。第１マスタ室１３０ａは、マスタピストン１３１、１３２とマスタシリンダ１３０とで形成され、第２マスタ室１３０ｂは、マスタピストン１３２とマスタシリンダ１３０とで形成されている。リザーバ１３３は、リザーバタンクであって、管路によって第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂと連通可能に配置されている。リザーバ１３３と各マスタ室１３０ａ、１３０ｂとは、マスタピストン１３１、１３２の移動に応じて連通／遮断される。 The cylinder mechanism 13 includes a master cylinder 130, master pistons 131 and 132, and a reservoir 133. The master cylinder 130 is a cylinder member having a bottomed cylindrical shape. The brake operating member 11 is arranged on the opening side of the master cylinder 130. Hereinafter, for the sake of explanation, the bottom side of the master cylinder 130 will be referred to as the front and the opening side will be referred to as the rear. The master pistons 131 and 132 are slidably arranged in the master cylinder 130. The master piston 132 is arranged in front of the master piston 131. The master pistons 131 and 132 partition the inside of the master cylinder 130 into a first master chamber 130a and a second master chamber 130b. The first master chamber 130a is formed by the master pistons 131 and 132 and the master cylinder 130, and the second master chamber 130b is formed by the master piston 132 and the master cylinder 130. The reservoir 133 is a reservoir tank and is arranged so as to be able to communicate with the first master chamber 130a and the second master chamber 130b by a pipeline. The reservoir 133 and the master chambers 130a and 130b are connected/disconnected with each other according to the movement of the master pistons 131 and 132.

具体的に、第２マスタ室１３０ｂの周辺部位について説明する。図２に示すように、マスタシリンダ１３０は、リザーバ１３３に接続される接続ポート２１と、シール部材２２、２３と、アクチュエータ５に接続される接続ポート２４と、を備えている。接続ポート２１は、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂとを連通させるためのポートである。接続ポート２１は、シール部材２２、２３の間に配置されている。マスタピストン１３２の筒状部分には、自身の外周側と内周側を連通させる通路１３２ａが形成されている。 Specifically, the peripheral portion of the second master chamber 130b will be described. As shown in FIG. 2, the master cylinder 130 includes a connection port 21 connected to the reservoir 133, seal members 22 and 23, and a connection port 24 connected to the actuator 5. The connection port 21 is a port for connecting the reservoir 133 and the second master chamber 130b. The connection port 21 is arranged between the seal members 22 and 23. A passage 132a is formed in the cylindrical portion of the master piston 132 so that the outer circumference and the inner circumference of the master piston 132 communicate with each other.

マスタピストン１３２が初期位置（ブレーキ操作部材１１が操作されてない状態）にある場合、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂは、流路２Ａを介して連通される。流路２Ａは、接続ポート２１、マスタシリンダ１３０の内周面、マスタピストン１３２の外周面、及び通路１３２ａで構成されている。一方、マスタピストン１３２が前進し、通路１３２ａがシール部材２３の前方に移動した場合、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂはシール部材２３により遮断される。つまり、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂとの間のブレーキ液（「フルード」に相当する）の流路２Ａは、マスタピストン１３２の前進に伴って遮断可能に構成されている。流路２Ａが遮断されるまでのマスタピストン１３２の移動量を調整することで、マスタ室１３０ａ、１３０ｂの液圧（以下、「マスタ圧」と称する）の発生が抑制されるストローク区間である無効ストロークの量を調整することができる。接続ポート２４は、第２マスタ室１３０ｂとアクチュエータ５を接続するためのポートであって、マスタシリンダ１３０のシール部材２３よりも前方に形成されている。第１マスタ室１３０ａに対しても第２マスタ室１３０ｂの周辺部位同様の接続ポート及びシール部材が設けられているが、説明は省略する。 When the master piston 132 is in the initial position (the state where the brake operating member 11 is not operated), the reservoir 133 and the second master chamber 130b are communicated with each other via the flow path 2A. The flow path 2A includes the connection port 21, the inner peripheral surface of the master cylinder 130, the outer peripheral surface of the master piston 132, and the passage 132a. On the other hand, when the master piston 132 moves forward and the passage 132a moves to the front of the seal member 23, the reservoir 133 and the second master chamber 130b are shut off by the seal member 23. That is, the flow path 2A of the brake fluid (corresponding to “fluid”) between the reservoir 133 and the second master chamber 130b is configured to be shut off as the master piston 132 advances. By adjusting the amount of movement of the master piston 132 until the flow passage 2A is blocked, it is a stroke section in which the generation of hydraulic pressure in the master chambers 130a and 130b (hereinafter referred to as "master pressure") is suppressed. The amount of stroke can be adjusted. The connection port 24 is a port for connecting the second master chamber 130b and the actuator 5, and is formed in front of the seal member 23 of the master cylinder 130. The first master chamber 130a is also provided with a connection port and a seal member similar to the peripheral portion of the second master chamber 130b, but the description thereof will be omitted.

ホイールシリンダ１４は、車輪ＲＬ（左後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１５は、車輪ＲＲ（右後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１６は、車輪ＦＬ（左前輪）に配置されている。ホイールシリンダ１７は、車輪ＦＲ（右前輪）に配置されている。マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４〜１７は、アクチュエータ５を介して接続されている。ホイールシリンダ１４〜１７は、入力されている液圧に応じた制動力を車輪ＲＬ〜ＦＲに付与する。 The wheel cylinder 14 is arranged on the wheel RL (left rear wheel). The wheel cylinder 15 is arranged on the wheel RR (right rear wheel). The wheel cylinder 16 is arranged on the wheel FL (left front wheel). The wheel cylinder 17 is arranged on the wheel FR (right front wheel). The master cylinder 130 and the wheel cylinders 14 to 17 are connected via the actuator 5. The wheel cylinders 14 to 17 apply the braking force according to the input hydraulic pressure to the wheels RL to FR.

このように、運転者がブレーキ操作部材１１を踏み込むと、倍力装置１２により踏力が倍力され、マスタシリンダ１３０内のマスタピストン１３１、１３２が押圧される。マスタピストン１３１、１３２の前進によりマスタシリンダ１３０とリザーバ１３３とが遮断されると（以下、この状態を「遮断状態」とも称する）、第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂに同圧のマスタ圧が発生する。液圧発生部１は、マスタピストン１３１、１３２の移動に応じて容積が変化する第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂに、遮断状態において第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂの容積に応じたマスタ圧を発生させる。マスタ圧は、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ１４〜１７に反映される。なお、図示しないが、液圧発生部１には、少なくともマスタ室１３０ａ、１３０ｂが遮断状態となるまで、ブレーキ操作部材１１の操作に対して反力を発生させる反力用スプリングが設けられている。また、液圧発生部１は、ストロークに応じた反力を発生させるストロークシミュレータを備えても良い。
ストロークセンサ４は、ブレーキ操作部材１１のストローク（操作量）を検出するセンサである。ストロークセンサ４は、ブレーキＥＣＵ６に検出結果を送信する。 In this way, when the driver depresses the brake operating member 11, the pedal effort is boosted by the booster 12, and the master pistons 131 and 132 in the master cylinder 130 are pressed. When the master cylinder 130 and the reservoir 133 are shut off by the forward movement of the master pistons 131 and 132 (hereinafter, this state is also referred to as a "shutoff state"), the masters having the same pressure in the first master chamber 130a and the second master chamber 130b. Pressure is generated. The hydraulic pressure generator 1 includes a first master chamber 130a and a second master chamber 130b whose volumes change in accordance with movements of the master pistons 131 and 132, and a volume of the first master chamber 130a and the second master chamber 130b in a cutoff state. Generates a master pressure according to. The master pressure is reflected on the wheel cylinders 14 to 17 via the actuator 5. Although not shown, the hydraulic pressure generation unit 1 is provided with a reaction force spring that generates a reaction force with respect to the operation of the brake operation member 11 at least until the master chambers 130a and 130b are shut off. .. In addition, the hydraulic pressure generator 1 may include a stroke simulator that generates a reaction force according to the stroke.
The stroke sensor 4 is a sensor that detects the stroke (operation amount) of the brake operating member 11. The stroke sensor 4 transmits the detection result to the brake ECU 6.

アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ１４〜１７の液圧（以下、ホイール圧と称する）を調整する装置（液圧調整装置）である。具体的に、アクチュエータ５は、図１に示すように、油圧回路５Ａと、モータ８と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、車輪ＲＬ、ＲＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、車輪ＦＬ、ＦＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。 The actuator 5 is a device (hydraulic pressure adjusting device) that adjusts the hydraulic pressure (hereinafter, referred to as wheel pressure) of the wheel cylinders 14 to 17 according to an instruction from the brake ECU 6. Specifically, the actuator 5 includes a hydraulic circuit 5A and a motor 8 as shown in FIG. The hydraulic circuit 5A includes a first piping system 50a and a second piping system 50b. The first piping system 50a is a system that controls the hydraulic pressure (wheel pressure) applied to the wheels RL and RR. The second piping system 50b is a system that controls the hydraulic pressure (wheel pressure) applied to the wheels FL and FR.

第１配管系統５０ａは、主管路（「液圧路」又は「第２液圧路」に相当する）Ａと、第１差圧弁（「第１弁部」に相当する）５１と、第２差圧弁（「第２弁部」に相当する）５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、オリフィス部７１と、ダンパ部７２と、を備えている。説明において、管路は、例えば液圧路、流路、油路、又は配管等に置換可能である。 The first piping system 50a includes a main pipe line (corresponding to a "hydraulic pressure line" or a "second hydraulic pressure line") A, a first differential pressure valve (corresponding to a "first valve portion") 51, and a second pipe. Differential pressure valves (corresponding to "second valve section") 52, 53, pressure reducing conduit B, pressure reducing valves 54, 55, pressure regulating reservoir 56, reflux conduit C, pump 57, auxiliary conduit. D, an orifice portion 71, and a damper portion 72 are provided. In the description, the pipeline can be replaced with, for example, a hydraulic passage, a flow passage, an oil passage, a pipe, or the like.

主管路Ａは、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４、１５の間に配置された流路であって、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４、１５とを接続する管路である。第１差圧弁５１は、主管路Ａに設けられ、主管路Ａを連通状態と差圧状態に制御する電磁弁である。差圧状態は、弁により流路が制限された状態であり、絞り状態ともいえる。第１差圧弁５１は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づく制御電流に応じて、自身を中心としたマスタシリンダ１３０側の液圧とホイールシリンダ１４、１５側の液圧との差圧（以下、「第一差圧」とも称する）を制御する。換言すると、第１差圧弁５１は、主管路Ａのマスタシリンダ１３０側の部分の液圧と主管路Ａのホイールシリンダ１４、１５側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている電磁弁である。第１差圧弁５１は、非通電状態で連通状態となり、特定の制御を除く通常のブレーキ制御においては連通状態に制御されている。特定の制御は、例えば自動ブレーキ、横滑り防止制御、又は回生協調制御における初期制御やすり替え制御である。第１差圧弁５１に印加される制御電流が大きいほど、第一差圧は大きくなる。第１差圧弁５１が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動している場合、制御電流に応じて、マスタシリンダ１３０側の液圧よりもホイールシリンダ１４、１５側の液圧のほうが大きくなる。 The main pipe line A is a flow passage that is arranged between the master cylinder 130 and the wheel cylinders 14 and 15, and connects the master cylinder 130 and the wheel cylinders 14 and 15. The first differential pressure valve 51 is an electromagnetic valve that is provided in the main pipeline A and controls the main pipeline A into a communication state and a differential pressure state. The differential pressure state is a state in which the flow path is restricted by the valve and can be said to be a throttled state. The first differential pressure valve 51 is responsive to a control current based on an instruction from the brake ECU 6, and a differential pressure between the hydraulic pressure on the master cylinder 130 side and the hydraulic pressure on the wheel cylinders 14 and 15 side (hereinafter, referred to as “the (Also referred to as "one differential pressure"). In other words, the first differential pressure valve 51 is configured to be able to control the differential pressure between the hydraulic pressure of the portion of the main pipeline A on the master cylinder 130 side and the hydraulic pressure of the portion of the main pipeline A on the wheel cylinders 14 and 15 side. It is a solenoid valve. The first differential pressure valve 51 is in a communication state in a non-energized state, and is controlled to be in a communication state in normal brake control except for specific control. The specific control is, for example, automatic braking, skid prevention control, or initial control/replacement control in regenerative coordinated control. The larger the control current applied to the first differential pressure valve 51, the larger the first differential pressure. When the first differential pressure valve 51 is controlled to the differential pressure state and the pump 57 is driven, the hydraulic pressure on the wheel cylinders 14 and 15 side becomes larger than the hydraulic pressure on the master cylinder 130 side in accordance with the control current. ..

第１差圧弁５１に対しては、逆止弁５１ａが設置されている。主管路Ａは、ホイールシリンダ１４、１５に対応するように、第１差圧弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。 A check valve 51a is installed for the first differential pressure valve 51. The main pipeline A branches into two pipelines A1 and A2 at a branch point X on the downstream side of the first differential pressure regulating valve 51 so as to correspond to the wheel cylinders 14 and 15.

ここで、第１差圧弁５１の構成について概念的に説明する。図３に示すように、第１差圧弁５１は、主に、弁座３１と、ボール弁３２と、スプリング３３と、ソレノイド３４と、流路３Ａと、を備えている。第１差圧弁５１は、弁座３１に対してボール弁３２が着座すると流路３Ａが遮断され、離座すると流路３Ａが連通するように構成されている。流路３Ａは、第１差圧弁５１のマスタシリンダ１３０側の管路と第１差圧弁５１のホイールシリンダ１４、１５側の管路とを接続する流路である。ボール弁３２は、弁座３１のマスタシリンダ１３０側に配置され、弁座３１から離座した状態でスプリング３３に固定されている。ボール弁３２は、ソレノイド３４に制御電流が印加されると、電磁力により弁座３１側が押圧される。ボール弁３２が電磁力により弁座３１に当接（着座）すると、流路３Ａは遮断される。ボール弁３２は、ソレノイド３４に制御電流が印加されていない状態では、スプリング３３により初期位置に戻され、流路３Ａは連通する。 Here, the configuration of the first differential pressure valve 51 will be conceptually described. As shown in FIG. 3, the first differential pressure valve 51 mainly includes a valve seat 31, a ball valve 32, a spring 33, a solenoid 34, and a flow path 3A. The first differential pressure valve 51 is configured such that when the ball valve 32 is seated on the valve seat 31, the flow path 3A is blocked, and when the ball valve 32 is separated from the valve seat 31, the flow path 3A is communicated. The flow path 3A is a flow path that connects the pipeline of the first differential pressure valve 51 on the master cylinder 130 side and the pipeline of the first differential pressure valve 51 on the wheel cylinders 14 and 15 side. The ball valve 32 is arranged on the master cylinder 130 side of the valve seat 31, and is fixed to the spring 33 while being separated from the valve seat 31. When a control current is applied to the solenoid 34, the ball valve 32 presses the valve seat 31 side by an electromagnetic force. When the ball valve 32 contacts (seats) the valve seat 31 by an electromagnetic force, the flow path 3A is shut off. When the control current is not applied to the solenoid 34, the ball valve 32 is returned to the initial position by the spring 33, and the flow path 3A is in communication.

第１差圧弁５１が差圧状態、すなわち目標差圧に応じた制御電流が印加された状態において、ポンプ５７が駆動された場合を考える。この場合、第１差圧弁５１のホイールシリンダ１４、１５側の液圧が、第１差圧弁５１のマスタシリンダ１３０側の液圧よりも目標差圧以上大きくなると、ボール弁３２に対する当該差圧による押圧力が電磁力による押圧力よりも大きくなり、ボール弁３２が若干マスタシリンダ１３０側に移動して離座する。それにより、ボール弁３２の離座によりブレーキ液が流路３Ａを通ってマスタシリンダ１３０側に移動し、ホイールシリンダ１４、１５側の液圧が減少する。そして、差圧による押圧力が下がり、またボール弁３２が着座する。これを繰り返すことで、目標差圧が維持される。 Consider a case where the pump 57 is driven while the first differential pressure valve 51 is in the differential pressure state, that is, in the state where the control current corresponding to the target differential pressure is applied. In this case, when the hydraulic pressure on the wheel cylinders 14 and 15 side of the first differential pressure valve 51 becomes larger than the hydraulic pressure on the master cylinder 130 side of the first differential pressure valve 51 by a target differential pressure or more, the differential pressure to the ball valve 32 is caused. The pressing force becomes larger than the pressing force by the electromagnetic force, and the ball valve 32 slightly moves to the master cylinder 130 side and separates. As a result, the brake fluid moves to the master cylinder 130 side through the passage 3A due to the separation of the ball valve 32, and the hydraulic pressure on the wheel cylinders 14 and 15 side decreases. Then, the pressing force due to the differential pressure is reduced, and the ball valve 32 is seated. By repeating this, the target differential pressure is maintained.

第２差圧弁５２、５３は、第１差圧弁５１と同様の構成であって、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づき連通状態と差圧状態とが切り替わる電磁弁である。第２差圧弁５２、５３は、非通電状態で開状態（連通状態）となる常開弁である。第２差圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づく制御電流に応じて、自身を中心とした第１差圧弁５１側の液圧とホイールシリンダ１４、１５側の液圧との差圧（以下、「第二差圧」とも称する）を制御する。第２差圧弁５２、５３に印加される制御電流が大きいほど、第二差圧は大きくなる。第２差圧弁５２、５３が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動している場合、制御電流に応じて、ホイールシリンダ１４、１５側の液圧よりも第１差圧弁５１側の液圧のほうが大きくなる。第２差圧弁５２、５３は、図３において「ホイールシリンダ側」を「第１差圧弁側」とし、「マスタシリンダ側」を「ホイールシリンダ側」としたものに相当する。 The second differential pressure valves 52, 53 have the same configuration as the first differential pressure valve 51, and are electromagnetic valves that switch between a communication state and a differential pressure state based on an instruction from the brake ECU 6. The second differential pressure valves 52 and 53 are normally open valves that are in an open state (communication state) in a non-energized state. The second differential pressure valves 52, 53 are responsive to a control current based on an instruction from the brake ECU 6, and the differential pressure between the hydraulic pressure on the side of the first differential pressure valve 51 and the hydraulic pressure on the side of the wheel cylinders 14, 15 centering on itself ( Hereinafter, it is also referred to as “second differential pressure”). The larger the control current applied to the second differential pressure valves 52 and 53, the larger the second differential pressure. When the second differential pressure valves 52 and 53 are controlled to the differential pressure state and the pump 57 is driven, the hydraulic pressure on the first differential pressure valve 51 side is higher than the hydraulic pressure on the wheel cylinders 14 and 15 side according to the control current. Is bigger. The second differential pressure valves 52 and 53 correspond to those in which the "wheel cylinder side" is the "first differential pressure valve side" and the "master cylinder side" is the "wheel cylinder side" in FIG.

第２差圧弁５２は管路Ａ１に配置され、第２差圧弁５３は管路Ａ２に配置されている。減圧管路Ｂは、管路Ａ１における第２差圧弁５２とホイールシリンダ１４の間と調圧リザーバ５６とを接続し、管路Ａ２における第２差圧弁５３とホイールシリンダ１５の間と調圧リザーバ５６とを接続する管路である。第２差圧弁５２、５３は、例えば、減圧制御時には、閉状態に制御され、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４、１５を遮断する。 The second differential pressure valve 52 is arranged in the conduit A1, and the second differential pressure valve 53 is arranged in the conduit A2. The pressure reducing pipe B connects between the second differential pressure valve 52 and the wheel cylinder 14 in the pipe A1 and the pressure regulating reservoir 56, and between the second differential pressure valve 53 and the wheel cylinder 15 in the pipe A2 and the pressure regulating reservoir. It is a pipe line connecting with 56. The second differential pressure valves 52 and 53 are controlled to be in a closed state, for example, during pressure reduction control, and shut off the master cylinder 130 and the wheel cylinders 14 and 15.

減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となる常閉弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ１４側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ１５側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダ１４、１５と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。 The pressure reducing valves 54 and 55 are electromagnetic valves that open and close according to an instruction from the brake ECU 6, and are normally closed valves that are closed (shut off) in a non-energized state. The pressure reducing valve 54 is arranged in the pressure reducing conduit B on the wheel cylinder 14 side. The pressure reducing valve 55 is arranged in the pressure reducing pipe B on the wheel cylinder 15 side. The pressure reducing valves 54 and 55 are mainly energized during the pressure reducing control to be in an open state, and connect the wheel cylinders 14 and 15 and the pressure regulating reservoir 56 via the pressure reducing conduit B. The pressure regulating reservoir 56 is a reservoir having a cylinder, a piston, and a biasing member.

還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主管路Ａにおける第１差圧弁５１と第２差圧弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する管路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流管路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ８によって駆動されるピストン式の電動ポンプである。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１３０側又はホイールシリンダ１４、１５側にブレーキ液を流動させる。 The reflux conduit C is a pipe that connects the pressure reducing conduit B (or the pressure regulating reservoir 56) and the first differential pressure valve 51 and the second differential pressure valves 52 and 53 in the main conduit A (branch point X here). It is a road. The pump 57 is provided in the reflux conduit C so that the discharge port is arranged on the branch point X side and the suction port is arranged on the pressure regulating reservoir 56 side. The pump 57 is a piston-type electric pump driven by the motor 8. The pump 57 causes the brake fluid to flow from the pressure regulating reservoir 56 to the master cylinder 130 side or the wheel cylinders 14 and 15 side via the return conduit C.

ポンプ５７は、ブレーキ液を吐出する吐出過程と、ブレーキ液を吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成されている。つまり、ポンプ５７は、モータ８により駆動されると、吐出過程と吸入過程とを交互に繰り返して実行する。吐出過程では、吸入過程で調圧リザーバ５６から吸入したブレーキ液が、分岐点Ｘに供給される。モータ８は、ブレーキＥＣＵ６の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。ポンプ５７とモータ８は、１つの電動ポンプともいえる。 The pump 57 is configured to repeat the discharge process of discharging the brake fluid and the suction process of sucking the brake fluid. That is, the pump 57, when driven by the motor 8, alternately repeats the discharge process and the suction process. In the discharge process, the brake fluid sucked from the pressure regulating reservoir 56 in the suction process is supplied to the branch point X. The motor 8 is energized and driven via a relay (not shown) according to an instruction from the brake ECU 6. It can be said that the pump 57 and the motor 8 are one electric pump.

オリフィス部７１は、還流管路Ｃのポンプ５７と分岐点Ｘとの間の部分に設けられた、絞り形状部位（いわゆるオリフィス）である。ダンパ部７２は、還流管路Ｃのポンプ５７とオリフィス部７１との間の部分に接続されたダンパ（ダンパ機構）である。ダンパ部７２は、還流管路Ｃのブレーキ液の脈動に応じて、当該ブレーキ液を吸収・吐出する。オリフィス部７１及びダンパ部７２は、脈動を低減（減衰、吸収）する脈動低減機構といえる。 The orifice portion 71 is a throttle-shaped portion (so-called orifice) provided in the portion of the return conduit C between the pump 57 and the branch point X. The damper section 72 is a damper (damper mechanism) connected to a portion of the return conduit C between the pump 57 and the orifice section 71. The damper part 72 absorbs and discharges the brake fluid according to the pulsation of the brake fluid in the return conduit C. It can be said that the orifice portion 71 and the damper portion 72 are pulsation reducing mechanisms that reduce (attenuate and absorb) pulsation.

補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主管路Ａにおける第１差圧弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１３０）とを接続する管路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの管路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。 The auxiliary conduit D is a conduit that connects the pressure adjusting hole 56a of the pressure adjusting reservoir 56 and the upstream side of the first differential pressure valve 51 in the main conduit A (or the master cylinder 130). The pressure regulating reservoir 56 is configured such that the valve hole 56b is closed as the amount of brake fluid flowing into the pressure regulating hole 56a increases due to the increase in stroke. A reservoir chamber 56c is formed on the side of the conduits B and C of the valve hole 56b.

ポンプ５７の駆動（作動）により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１３０内のブレーキ液が、還流管路Ｃを介して主管路Ａにおける第１差圧弁５１と第２差圧弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、第１差圧弁５１及び第２差圧弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。なお、主管路Ａの第１差圧弁５１とマスタシリンダ１３０の間の部分には、当該部分の液圧（マスタ圧）を検出する圧力センサＹが設置されている。圧力センサＹは、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。 By driving (actuating) the pump 57, the brake fluid in the pressure regulating reservoir 56 or the master cylinder 130 is transferred between the first differential pressure valve 51 and the second differential pressure valves 52, 53 in the main pipeline A via the reflux pipeline C. It is discharged to a portion (branch point X). Then, the wheel pressure is increased according to the control states of the first differential pressure valve 51 and the second differential pressure valves 52, 53. As described above, in the actuator 5, pressurization control is executed by driving the pump 57 and controlling various valves. A pressure sensor Y that detects the hydraulic pressure (master pressure) of the portion of the main pipeline A between the first differential pressure valve 51 and the master cylinder 130 is installed. The pressure sensor Y transmits the detection result to the brake ECU 6.

第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダ１６、１７の液圧を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主管路Ａに相当する主管路Ａｂと、第１差圧弁５１に相当する第１差圧弁９１と、第２差圧弁５２、５３に相当する第２差圧弁９２、９３と、減圧管路Ｂに相当する減圧管路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流管路Ｃに相当する還流管路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助管路Ｄに相当する補助管路Ｄｂと、オリフィス部７１に相当するオリフィス部８１と、ダンパ部７２に相当するダンパ部８２と、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。 The second piping system 50b has the same configuration as the first piping system 50a, and is a system that adjusts the hydraulic pressure of the wheel cylinders 16 and 17 of the front wheels FR and FL. The second piping system 50b includes a main pipeline Ab corresponding to the main pipeline A, a first differential pressure valve 91 corresponding to the first differential pressure valve 51, and second differential pressure valves 92, 93 corresponding to the second differential pressure valves 52, 53. A pressure reducing conduit Bb corresponding to the pressure reducing conduit B, pressure reducing valves 94 and 95 corresponding to the pressure reducing valves 54 and 55, a pressure adjusting reservoir 96 corresponding to the pressure adjusting reservoir 56, and a return conduit C. A reflux pipe Cb, a pump 97 corresponding to the pump 57, an auxiliary pipe Db corresponding to the auxiliary pipe D, an orifice portion 81 corresponding to the orifice portion 71, a damper portion 82 corresponding to the damper portion 72, Equipped with. Since the description of the first piping system 50a can be referred to for the detailed configuration of the second piping system 50b, the description thereof will be omitted.

第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと比較して、主に調圧対象のホイールシリンダと主管路の長さの点で異なっている。第２配管系統５０ｂの主管路（「液圧路」又は「第１液圧路」に相当する）Ａｂは、第１マスタ室１３０ａとホイールシリンダ１６、１７とを接続する流路である。液圧発生部１は車両前方部に配置され、そこから後輪ＲＬ、ＲＲ側に延びる主管路Ａは、前輪ＦＲ、ＦＬ側に延びる主管路Ａｂよりも長い。つまり、主管路Ａの長さは、主管路Ａｂの長さより大きい。 The second piping system 50b differs from the first piping system 50a mainly in the length of the wheel cylinder to be pressure-adjusted and the main pipeline. The main pipe (corresponding to the “hydraulic pressure passage” or the “first hydraulic passage”) Ab of the second piping system 50b is a passage that connects the first master chamber 130a and the wheel cylinders 16 and 17. The hydraulic pressure generator 1 is arranged in the front part of the vehicle, and the main pipeline A extending from the hydraulic pressure generator 1 to the rear wheels RL and RR is longer than the main pipeline Ab extending to the front wheels FR and FL. That is, the length of the main pipeline A is larger than the length of the main pipeline Ab.

ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ４、圧力センサＹ、及び図示しない車輪速度センサ等の各種センサから検出結果（検出値）を受信し、受信情報に基づいてアクチュエータ５の作動を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５に対して、自動加圧制御（例えばＥＳＣ制御）及びＡＢＳ制御を実行する他に、脈動抑制制御を実行する。 The brake ECU 6 is an electronic control unit including a CPU, a memory and the like. The brake ECU 6 receives detection results (detection values) from various sensors such as the stroke sensor 4, the pressure sensor Y, and a wheel speed sensor (not shown), and controls the operation of the actuator 5 based on the received information. The brake ECU 6 executes pulsation suppression control for the actuator 5, in addition to executing automatic pressurization control (for example, ESC control) and ABS control.

（脈動抑制制御）
ここで、主に第１配管系統５０ａに対する脈動抑制制御を例に、脈動抑制制御について説明する。脈動抑制制御は、ブレーキＥＣＵ６により実行される。換言すると、ブレーキＥＣＵ６は、機能として、脈動抑制制御を実行する制御部６１を備えている。 (Pulsation suppression control)
Here, the pulsation suppression control will be described mainly using the pulsation suppression control for the first piping system 50a as an example. The pulsation suppression control is executed by the brake ECU 6. In other words, the brake ECU 6 includes, as a function, the control unit 61 that executes the pulsation suppression control.

脈動抑制制御は、ホイール圧を増大させるに際し、ポンプ５７を作動させつつ、第１差圧弁５１の制御により第１差圧弁５１の第２差圧弁５２、５３側の液圧（以下、「弁部間圧」とも称する）を第１差圧弁５１の第２マスタ室１３０ｂ側の液圧よりも第１圧だけ大きくするとともに、第２差圧弁５２、５３の制御により第２差圧弁５２、５３のホイールシリンダ１４、１５側の液圧を第２差圧弁５２、５３の第１差圧弁５１側の液圧に対して第２圧だけ小さくする制御である。換言すると、脈動抑制制御は、ホイール圧を増大させるに際し、ポンプ５７を作動させつつ、第１差圧弁５１の制御により弁部間圧をマスタ圧よりも第１圧だけ大きくするとともに、第２差圧弁５２、５３の制御によりホイール圧を弁部間圧より第２圧だけ小さくする制御である。さらに換言すると、脈動抑制制御は、ポンプ５７を作動させる加圧制御において、第１差圧弁５１の制御差圧である第一差圧を「目標とする第１圧（目標第１圧）」に設定し、第２差圧弁５２、５３の制御差圧である第二差圧を「目標とする第２圧（目標第２圧）」に設定する制御である。 In the pulsation suppression control, when the wheel pressure is increased, the pump 57 is operated and the hydraulic pressure on the second differential pressure valves 52 and 53 side of the first differential pressure valve 51 is controlled by the control of the first differential pressure valve 51 (hereinafter, referred to as “valve part”). (Also referred to as "inter-pressure") is made larger than the hydraulic pressure of the first differential pressure valve 51 on the second master chamber 130b side by the first pressure, and the second differential pressure valves 52, 53 are controlled by the control of the second differential pressure valves 52, 53. The control is such that the hydraulic pressure on the wheel cylinders 14 and 15 side is made smaller than the hydraulic pressure on the first differential pressure valve 51 side of the second differential pressure valves 52 and 53 by the second pressure. In other words, in the pulsation suppression control, when the wheel pressure is increased, the pump 57 is operated and the inter-valve pressure is made larger than the master pressure by the first pressure by the control of the first differential pressure control valve 51, and the second differential pressure is controlled. This is a control in which the wheel pressure is made smaller than the inter-valve pressure by the second pressure by controlling the pressure valves 52 and 53. In other words, in the pulsation suppression control, in the pressurization control for operating the pump 57, the first differential pressure, which is the control differential pressure of the first differential pressure valve 51, is set to the “target first pressure (target first pressure)”. This control is performed by setting the second differential pressure, which is the control differential pressure of the second differential pressure valves 52 and 53, to the “target second pressure (target second pressure)”.

第一実施形態において、目標第１圧は、弁部間圧がホイール圧の目標値である目標ホイール圧よりも大きくなるように設定される。また、目標第２圧は、弁部間圧と目標ホイール圧との差、すなわちホイール圧が目標ホイール圧となるように設定される。目標第１圧は、実現したい第１圧の目標値であって、第１差圧弁５１に対する第一差圧の制御目標値に相当する。同様に、目標第２圧は、実現したい第２圧の目標値であって、第２差圧弁５２、５３に対する第二差圧の制御目標値に相当する。 In the first embodiment, the target first pressure is set so that the inter-valve pressure is larger than the target wheel pressure which is the target value of the wheel pressure. Further, the target second pressure is set so that the difference between the inter-valve pressure and the target wheel pressure, that is, the wheel pressure becomes the target wheel pressure. The target first pressure is a target value of the first pressure that is desired to be realized, and corresponds to a control target value of the first differential pressure for the first differential pressure valve 51. Similarly, the target second pressure is the target value of the second pressure that is desired to be realized, and corresponds to the control target value of the second differential pressure for the second differential pressure valves 52 and 53.

制御部６１は、例えばストロークセンサ４の検出結果及び／又は必要加圧値情報（制動状況に応じて演算される値）に基づいて、目標ホイール圧を設定する。そして、制御部６１は、加圧制御が必要な状況において、目標ホイール圧に基づいてアクチュエータ５を制御する。制御部６１は、主にマスタ圧（圧力センサＹの検出値）及び目標ホイール圧に基づいて、目標第１圧及び目標第２圧を設定する。第１差圧弁５１の第２マスタ室１３０ｂ側の液圧は、マスタ圧に相当する。制御部６１は、目標第１圧に基づいて第１差圧弁５１を制御し、目標第２圧に基づいて第２差圧弁５２、５３を制御する。このように、制御部６１は、マスタ圧と目標ホイール圧とを取得し、マスタ圧と目標ホイール圧とに基づいて、目標第１圧及び目標第２圧を設定し、目標第１圧に基づいて第１差圧弁５１を制御し、目標第２圧に基づいて第２差圧弁５２、５３を制御する。 The control unit 61 sets the target wheel pressure, for example, based on the detection result of the stroke sensor 4 and/or the required pressurization value information (value calculated according to the braking situation). Then, the control unit 61 controls the actuator 5 based on the target wheel pressure in a situation where pressurization control is required. The control unit 61 sets the target first pressure and the target second pressure mainly based on the master pressure (the detection value of the pressure sensor Y) and the target wheel pressure. The hydraulic pressure on the side of the second master chamber 130b of the first differential pressure valve 51 corresponds to the master pressure. The controller 61 controls the first differential pressure valve 51 based on the target first pressure, and controls the second differential pressure valves 52 and 53 based on the target second pressure. In this way, the control unit 61 acquires the master pressure and the target wheel pressure, sets the target first pressure and the target second pressure based on the master pressure and the target wheel pressure, and based on the target first pressure. To control the first differential pressure valve 51, and to control the second differential pressure valves 52 and 53 based on the target second pressure.

例えば、制御部６１は、予め設定された、マスタ圧及び目標ホイール圧の組み合わせと、目標第１圧及び目標第２圧の組み合わせとの関係（マップ等）に基づいて、目標第１圧と目標第２圧を決定することができる。これによれば、マスタ圧と目標ホイール圧が決まれば、当該関係から目標第１圧と目標第２圧が決まる。例えば、マスタ圧が０で目標ホイール圧が１０ＭＰａである場合、目標第１圧が１４ＭＰａに設定され、目標第２圧が４ＭＰａに設定されても良い。この場合、理論上、弁部間圧が１４ＭＰａになり（第１圧＝１４ＭＰａ）、ホイール圧が１０ＭＰａになる（第２圧＝１４−１０＝４ＭＰａ）。 For example, the control unit 61 may set the target first pressure and the target based on the relationship (map, etc.) between the preset combination of the master pressure and the target wheel pressure and the combination of the target first pressure and the target second pressure. The second pressure can be determined. According to this, when the master pressure and the target wheel pressure are determined, the target first pressure and the target second pressure are determined from the relationship. For example, when the master pressure is 0 and the target wheel pressure is 10 MPa, the target first pressure may be set to 14 MPa and the target second pressure may be set to 4 MPa. In this case, theoretically, the inter-valve pressure is 14 MPa (first pressure=14 MPa) and the wheel pressure is 10 MPa (second pressure=14-10=4 MPa).

つまり、第一実施形態は、第１差圧弁５１により弁部間圧を目標ホイール圧より大きくし、大きくした分、第２差圧弁５２、５３により弁部間圧に対してホイール圧を小さくすることで、目標ホイール圧を達成するように構成されている。第一実施形態の制御部６１は、弁部間圧が目標ホイール圧よりも大きくなるように目標第１圧を設定し、且つホイール圧が目標ホイール圧となるように目標第２圧を設定する。 In other words, in the first embodiment, the inter-valve pressure is made larger than the target wheel pressure by the first differential pressure valve 51, and the wheel pressure is made smaller than the inter-valve pressure by the second differential pressure valves 52 and 53 by the increased amount. Thus, the target wheel pressure is achieved. The control unit 61 of the first embodiment sets the target first pressure so that the inter-valve pressure is larger than the target wheel pressure, and sets the target second pressure so that the wheel pressure becomes the target wheel pressure. ..

具体例として、図４に示すように、制御部６１は、第１差圧弁５１への指示値（目標第１圧）を弁部間圧が目標ホイール圧よりも一定量大きくなるように設定するとともに、第２差圧弁５２、５３へも一定の指示値（目標第１圧と目標ホイール圧の差に相当する値：目標第２圧）を設定して一定の制御電流を印加する。制御部６１は、これと同じ制御を第２配管系統５０ｂの第１差圧弁９１及び第２差圧弁９２、９３に対しても実行する。これにより、前輪ＦＲ、ＦＬ側も後輪ＲＲ、ＲＬ側も脈動抑制制御により目標ホイール圧を達成することができる。なお、図４と後述の図６、７、８、９の例は、マスタ圧が一定の場合を想定している。 As a specific example, as shown in FIG. 4, the control unit 61 sets the instruction value (target first pressure) to the first differential pressure valve 51 so that the inter-valve pressure is a certain amount higher than the target wheel pressure. At the same time, a constant command value (value corresponding to the difference between the target first pressure and the target wheel pressure: target second pressure) is set to the second differential pressure valves 52 and 53, and a constant control current is applied. The control unit 61 also executes the same control for the first differential pressure valve 91 and the second differential pressure valves 92, 93 of the second piping system 50b. As a result, the target wheel pressure can be achieved by the pulsation suppression control on both the front wheels FR, FL and the rear wheels RR, RL. Note that FIG. 4 and the examples of FIGS. 6, 7, 8, and 9 described later assume that the master pressure is constant.

図５に示すように、制御部６１は、加圧制御の要求があると又は加圧制御が必要と判定すると（Ｓ１０１）、各種受信情報に基づいて目標ホイール圧を演算する（Ｓ１０２）。そして、制御部６１は、圧力センサＹからマスタ圧情報を取得する（Ｓ１０３）。制御部６１は、目標ホイール圧及びマスタ圧に基づいて、目標第１圧及び目標第２圧を設定する（Ｓ１０４）。第一実施形態では、目標第２圧が一定となるように、目標第１圧が設定される。制御部６１は、目標第１圧を第１差圧弁５１、９１への指示値とし、目標第２圧を第２差圧弁５２、５３、９２、９３への指示値として、第１差圧弁５１、９１及び第２差圧弁５２、５３、９２、９３を制御する（すなわち脈動抑制制御を実行する）（１０５）。なお、昇圧（加圧）の必要がなくなった場合、制御部６１は、ポンプ５７、９７の駆動の有無にかかわらず、第１差圧弁５１、９１への指示値を弁部間圧が目標ホイール圧になるように設定し、第２差圧弁５２、５３、９２、９３を連通状態（非通電状態）に制御する。 As shown in FIG. 5, when the control unit 61 determines that pressure control is requested or pressure control is required (S101), the control unit 61 calculates a target wheel pressure based on various reception information (S102). Then, the control unit 61 acquires the master pressure information from the pressure sensor Y (S103). The control unit 61 sets the target first pressure and the target second pressure based on the target wheel pressure and the master pressure (S104). In the first embodiment, the target first pressure is set so that the target second pressure is constant. The control unit 61 sets the target first pressure as the instruction value to the first differential pressure valves 51 and 91, and sets the target second pressure as the instruction value to the second differential pressure valves 52, 53, 92 and 93, and sets the first differential pressure valve 51. , 91 and the second differential pressure valves 52, 53, 92, 93 (that is, pulsation suppression control is executed) (105). When the pressure increase (pressurization) is no longer required, the control unit 61 sets the instruction value to the first differential pressure regulating valves 51 and 91 to the target wheel regardless of whether the pumps 57 and 97 are driven. The pressure is set so that the second differential pressure valves 52, 53, 92, 93 are controlled to be in a communicating state (non-energizing state).

第一実施形態によれば、加圧制御（自動加圧制御）の際に、脈動抑制制御が実行され、従来であれば連通状態に制御されていた第２差圧弁５２、５３、９２、９３が、差圧状態に制御される。差圧状態は、ポンプ５７、９７の駆動と組み合わせることで、弁自身の上下流間に差圧を発生させることができる状態であり、流路が制限された絞り状態であるといえる。これにより、第２差圧弁５２、５３、９２、９３がオリフィスとして機能し、ポンプ５７、９７の駆動によるブレーキ液の脈動は抑制される。このように、第一実施形態によれば、ポンプ５７、９７によるブレーキ液の脈動を抑制することができる。第２差圧弁５２、５３、９２、９３は、アクチュエータ５にもともと配置されている弁である。つまり、第一実施形態によれば、新たな機構を加えることなく又はダンパ等の性能を上げることなく、すなわちアクチュエータ５を大型化することなく、ダンパ等の機構と異なる仕組みにより、ポンプ５７、９７によるブレーキ液の脈動を抑制することができる。 According to the first embodiment, during the pressurization control (automatic pressurization control), the pulsation suppression control is executed, and the second differential pressure control valves 52, 53, 92, 93 that were conventionally controlled to be in the communicating state. Is controlled to a differential pressure state. The differential pressure state is a state in which a differential pressure can be generated between the upstream and downstream sides of the valve itself by combining with the driving of the pumps 57 and 97, and can be said to be a throttle state in which the flow path is restricted. As a result, the second differential pressure valves 52, 53, 92, 93 function as orifices, and the pulsation of the brake fluid due to the driving of the pumps 57, 97 is suppressed. As described above, according to the first embodiment, the pulsation of the brake fluid by the pumps 57 and 97 can be suppressed. The second differential pressure valves 52, 53, 92, 93 are valves originally arranged in the actuator 5. That is, according to the first embodiment, the pumps 57, 97 are provided without adding a new mechanism or improving the performance of the damper or the like, that is, without increasing the size of the actuator 5 and by a mechanism different from the mechanism of the damper or the like. It is possible to suppress the pulsation of the brake fluid due to.

第一実施形態では、アクチュエータ５がオリフィス部７１、８１及びダンパ部７２、８２を備えており、当該脈動低減機構の作用にさらに脈動抑制制御の効果が加わり、より脈動を抑制することができる。また、脈動抑制制御が行われることにより、アクチュエータ５からオリフィス部７１、８１及び／又はダンパ部７２、８２の構成を省くことが可能となり、製造コストの低減の面でも有利となる。第一実施形態によれば、簡素な構成により、脈動抑制性能の発動又は向上が可能となる。第一実施形態によれば、大型化の抑制と脈動抑制性能の向上との両立を図ることができる。 In the first embodiment, the actuator 5 includes the orifice portions 71 and 81 and the damper portions 72 and 82, and the effect of the pulsation suppression control is further added to the action of the pulsation reducing mechanism, and the pulsation can be further suppressed. Further, by performing the pulsation suppression control, it becomes possible to omit the configuration of the orifice portions 71, 81 and/or the damper portions 72, 82 from the actuator 5, which is also advantageous in terms of manufacturing cost reduction. According to the first embodiment, it is possible to activate or improve the pulsation suppressing performance with a simple configuration. According to the first embodiment, it is possible to achieve both suppression of upsizing and improvement of pulsation suppression performance.

また、目標第１圧を弁部間圧が目標ホイール圧より大きくなるように設定することで、第２差圧弁５２、５３、９２、９３を差圧状態にしても、ホイール圧を目標ホイール圧に近づけるように制御することが可能となる。第一実施形態によれば、ホイール圧が目標ホイール圧となるように、目標第１圧と目標第２圧とを設定することができる。また、目標第２圧が一定となるように目標第１圧が設定されるため、制御が容易となる。 Further, by setting the target first pressure so that the inter-valve pressure is larger than the target wheel pressure, even if the second differential pressure valves 52, 53, 92, 93 are in the differential pressure state, the wheel pressure is set to the target wheel pressure. It becomes possible to control so as to approach. According to the first embodiment, the target first pressure and the target second pressure can be set so that the wheel pressure becomes the target wheel pressure. Moreover, since the target first pressure is set so that the target second pressure is constant, control becomes easy.

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用制動装置は、脈動抑制制御の対象の点で第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第二実施形態の説明において、第一実施形態の図面や各部の説明が参照できる。 <Second embodiment>
The vehicle braking device of the second embodiment is different from that of the first embodiment in the object of pulsation suppression control. Therefore, different parts will be described. In the description of the second embodiment, the drawings of the first embodiment and the description of each part can be referred to.

第二実施形態の制御部６１は、後輪ＲＲ、ＲＬ側の管路のみ、すなわちホイールシリンダ１４、１５が接続された管路のみを対象として、脈動抑制制御を実行する。換言すると、制御部６１は、主管路Ａｂに配置されている第１差圧弁９１及び第２差圧弁９２、９３に対して脈動抑制制御を実行することなく、主管路Ａに配置されている第１差圧弁５１及び第２差圧弁５２、５３に対して脈動抑制制御を実行する。 The control unit 61 of the second embodiment executes the pulsation suppression control only for the pipelines on the rear wheels RR and RL side, that is, only the pipelines to which the wheel cylinders 14 and 15 are connected. In other words, the control section 61 does not perform the pulsation suppression control on the first differential pressure valve 91 and the second differential pressure valves 92, 93 arranged on the main pipeline Ab, and the control section 61 is arranged on the main pipeline A. Pulsation suppression control is executed for the first differential pressure valve 51 and the second differential pressure valves 52, 53.

第一実施形態同様、主管路Ａは第２マスタ室１３０ｂとホイールシリンダ（「第２ホイールシリンダ」に相当する）１４、１５とを接続し、主管路Ａｂは第１マスタ室１３０ａとホイールシリンダ（「第１ホイールシリンダ」に相当する）１６、１７とを接続している。主管路Ａは、液圧発生部１が配置された車両前方部から車両後方部にまで延びているため、主管路Ａｂより長い。したがって、脈動の影響すなわち作動音や振動の乗員への影響は、主管路Ａｂを介するものよりも主管路Ａを介するもののほうが大きい。 Similar to the first embodiment, the main pipeline A connects the second master chamber 130b and the wheel cylinders (corresponding to "second wheel cylinders") 14 and 15, and the main pipeline Ab connects the first master chamber 130a and the wheel cylinder ( (Corresponding to "first wheel cylinder") 16 and 17 are connected. The main pipeline A is longer than the main pipeline Ab because the main pipeline A extends from the front portion of the vehicle where the hydraulic pressure generator 1 is arranged to the rear portion of the vehicle. Therefore, the influence of pulsation, that is, the influence of operating noise and vibration on the occupant is greater through the main pipeline A than through the main pipeline Ab.

そこで、制御部６１は、例えば図６に示すように、第１差圧弁５１、９１への指示値（目標第１圧）を弁部間圧が目標ホイール圧よりも一定量大きくなるように設定するとともに、第２差圧弁９２、９３でなく第２差圧弁５２、５３に一定の指示値（目標第２圧）を設定する。これにより、ホイールシリンダ１４、１５の液圧は目標ホイール圧より小さくなるが、ホイールシリンダ１６、１７の液圧は目標ホイール圧よりも大きくなり、車両全体の制動力は要求制動力を満たすことができる。 Therefore, as shown in FIG. 6, for example, the control unit 61 sets the instruction value (target first pressure) to the first differential pressure valves 51 and 91 so that the inter-valve pressure is a certain amount larger than the target wheel pressure. At the same time, a constant instruction value (target second pressure) is set in the second differential pressure valves 52, 53 instead of the second differential pressure valves 92, 93. As a result, the hydraulic pressure of the wheel cylinders 14 and 15 becomes smaller than the target wheel pressure, but the hydraulic pressure of the wheel cylinders 16 and 17 becomes larger than the target wheel pressure, and the braking force of the entire vehicle can satisfy the required braking force. it can.

例えば図７に示すように、制御部６１は、単純に、第１配管系統５０ａに対してのみ脈動抑制制御を実行しても良い。つまり、制御部６１は、第１差圧弁９１でなく第１差圧弁５１への指示値（目標第１圧）を弁部間圧が目標ホイール圧よりも一定量大きくなるように設定するとともに、第２差圧弁９２、９３でなく第２差圧弁５２、５３に一定の指示値（目標第２圧）を設定する。 For example, as shown in FIG. 7, the control unit 61 may simply execute the pulsation suppression control only on the first piping system 50a. That is, the control unit 61 sets the instruction value (target first pressure) to the first differential pressure valve 51 instead of the first differential pressure valve 91 such that the inter-valve pressure is higher than the target wheel pressure by a certain amount. A constant instruction value (target second pressure) is set in the second differential pressure valves 52, 53 instead of the second differential pressure valves 92, 93.

第二実施形態によれば、ポンプの吐出先からホイールシリンダまでの管路（配管）が比較的長く、ブレーキ液の脈動の影響（作動音や振動）が比較的大きい後輪ＲＲ、ＲＬ側の系統に対してのみ脈動抑制制御を実行することで、後輪ＲＲ、ＲＬ側の系統にオリフィス効果が発揮され、制御の変更を最小限に抑えつつ、ブレーキ液の脈動の影響を効率的に抑制することができる。 According to the second embodiment, the pipe (pipe) from the discharge destination of the pump to the wheel cylinder is relatively long, and the influence of the pulsation of the brake fluid (operating noise and vibration) is relatively large on the rear wheels RR, RL side. By performing the pulsation suppression control only for the system, the orifice effect is exerted on the rear wheel RR, RL side system, and the effect of brake fluid pulsation is efficiently suppressed while minimizing the change in control. can do.

＜第三実施形態＞
第三実施形態の車両用制動装置は、脈動抑制制御の対象の点で第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第三実施形態の説明において、第一実施形態の図面や各部の説明が参照できる。 <Third embodiment>
The vehicle braking device of the third embodiment differs from that of the first embodiment in the subject of pulsation suppression control. Therefore, different parts will be described. In the description of the third embodiment, the drawings of the first embodiment and the description of each part can be referred to.

第三実施形態の制御部６１は、主管路Ａｂに配置されている第１差圧弁９１と主管路Ａに配置されている第２差圧弁５２、５３に対して脈動抑制制御を実行する。つまり、制御部６１は、異なる配管系統に配置された第１差圧弁９１と第２差圧弁５２、５３とを１つの組み合わせとして、当該組み合わせに対して脈動抑制制御を実行する。上述のように、主管路Ａｂは、前輪側であるホイールシリンダ１６、１７（「前輪用の第１ホイールシリンダ」に相当する）に接続された管路であり、主管路Ａは、後輪側であるホイールシリンダ１４、１５（「後輪用の第２ホイールシリンダ」に相当する）に接続された管路である。 The control unit 61 of the third embodiment executes pulsation suppression control for the first differential pressure valve 91 arranged in the main pipeline Ab and the second differential pressure valves 52, 53 arranged in the main pipeline A. That is, the control unit 61 sets the first differential pressure valve 91 and the second differential pressure valves 52 and 53 arranged in different piping systems as one combination, and executes the pulsation suppression control for the combination. As described above, the main pipeline Ab is a pipeline connected to the wheel cylinders 16 and 17 (corresponding to the “first wheel cylinder for front wheels”) on the front wheel side, and the main pipeline A is the rear wheel side. Is a pipe line connected to the wheel cylinders 14 and 15 (corresponding to the “second wheel cylinder for rear wheels”).

例えば図８に示すように、制御部６１は、第１差圧弁５１への指示値を弁部間圧が目標ホイール圧となる値とし、第１差圧弁９１への指示値を弁部間圧が目標ホイール圧よりも大きくなる値（目標第１圧）とし、第２差圧弁５２、５３への指示値を所定値（目標第２圧）とし、第２差圧弁９２、９３への指示値を０（連通状態）とする。これにより、第１配管系統５０ａでは、第１差圧弁５１により弁部間圧が目標ホイール圧に調整されるが、差圧状態の第２差圧弁５２、５３によって目標ホイール圧より小さいホイール圧が発生する。一方、第２配管系統５０ｂでは、第１差圧弁９１により弁部間圧が目標ホイール圧より大きい液圧に調整されるが、連通状態の第２差圧弁９２、９３により目標ホイール圧より大きい弁部間圧がそのままホイール圧となる。したがって、前輪ＦＲ、ＦＬの制動力が要求制動力より大きくなり且つ後輪ＲＲ、ＲＬの制動力が要求制動力より小さくなって、車両全体としては要求制動力を達成することができる。すなわち、第三実施形態は、第二実施形態と同様の効果に加え、車両挙動を安定させる効果（後輪のスリップを抑制する効果）を有する。 For example, as shown in FIG. 8, the control unit 61 sets the instruction value to the first differential pressure valve 51 to a value at which the inter-valve pressure becomes the target wheel pressure, and sets the instruction value to the first differential pressure valve 91 to the inter-valve pressure. Is larger than the target wheel pressure (target first pressure), the instruction value to the second differential pressure valves 52 and 53 is a predetermined value (target second pressure), and the instruction value to the second differential pressure valves 92 and 93 is Is set to 0 (communication state). As a result, in the first piping system 50a, the inter-valve pressure is adjusted to the target wheel pressure by the first differential pressure valve 51, but the wheel pressure smaller than the target wheel pressure is set by the second differential pressure valves 52 and 53 in the differential pressure state. appear. On the other hand, in the second piping system 50b, the inter-valve pressure is adjusted to a hydraulic pressure higher than the target wheel pressure by the first differential pressure valve 91, while the second differential pressure valves 92, 93 in the communicating state control the valve pressure higher than the target wheel pressure. The inter-part pressure becomes the wheel pressure as it is. Therefore, the braking force of the front wheels FR, FL becomes larger than the required braking force and the braking force of the rear wheels RR, RL becomes smaller than the required braking force, and the required braking force can be achieved as the whole vehicle. That is, the third embodiment has the effect of stabilizing the vehicle behavior (the effect of suppressing the slip of the rear wheels) in addition to the same effect as the second embodiment.

＜第四実施形態＞
第四実施形態の車両用制動装置は、脈動抑制制御の仕方の点で第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第三実施形態の説明において、第一実施形態の図面や各部の説明が参照できる。 <Fourth Embodiment>
The vehicle braking device of the fourth embodiment differs from that of the first embodiment in the manner of pulsation suppression control. Therefore, different parts will be described. In the description of the third embodiment, the drawings of the first embodiment and the description of each part can be referred to.

第四実施形態のブレーキＥＣＵ６は、ポンプ状態判定部としての機能も有する。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、ポンプ状態判定部として、ポンプ５７、９７の駆動状態が吐出過程及び吸入過程のいずれであるかを判定する。ブレーキＥＣＵ６は、例えばモータ８に設けられたエンコーダ（図示せず）からモータ８の回転数、回転速度、及び回転角度についての情報を受信し、当該受信情報に基づいてポンプ５７、９７の位相を演算する。ポンプ５７、９７の位相は、モータ８の回転角度と所定の関係を有し、駆動状態（過程）とも所定の関係を有している。ブレーキＥＣＵ６は、ポンプ５７、９７の位相に基づいてポンプ５７、９７の駆動状態を判定（推定）し、判定結果を制御部６１に送信する。なお、駆動状態の判定は、上記とは別の方法、例えば駆動初期の液圧の変化（圧力センサの検出値の変化）に基づいて行われても良い。 The brake ECU 6 of the fourth embodiment also has a function as a pump state determination unit. That is, the brake ECU 6 as a pump state determination unit determines whether the drive state of the pumps 57, 97 is the discharge process or the suction process. The brake ECU 6 receives information about the rotation speed, rotation speed, and rotation angle of the motor 8 from, for example, an encoder (not shown) provided in the motor 8, and determines the phases of the pumps 57 and 97 based on the received information. Calculate The phases of the pumps 57 and 97 have a predetermined relationship with the rotation angle of the motor 8 and also have a predetermined relationship with the driving state (process). The brake ECU 6 determines (estimates) the driving states of the pumps 57, 97 based on the phases of the pumps 57, 97, and sends the determination result to the control unit 61. The determination of the driving state may be performed by a method other than the above, for example, based on a change in hydraulic pressure at the beginning of driving (change in detection value of the pressure sensor).

第四実施形態の制御部６１は、ポンプ５７、９７の駆動状態の判定結果に基づき、ポンプ５７、９７の駆動状態が吐出過程である場合に脈動抑制制御を実行し、ポンプ５７、９７の駆動状態が吸入過程である場合に脈動抑制制御を停止する。換言すると、制御部６１は、ポンプ５７、９７の吐出過程において脈動抑制制御を実行し、ポンプ５７、９７の吸入過程において脈動抑制制御を停止する。つまり、制御部６１は、ポンプ５７、９７がブレーキ液を吐出していないときには、第２差圧弁５２、５３、９２、９３の差圧状態を解除して連通状態とする。 The control unit 61 of the fourth embodiment executes the pulsation suppression control when the driving states of the pumps 57 and 97 are in the discharging process based on the determination results of the driving states of the pumps 57 and 97, and drives the pumps 57 and 97. When the state is the inhalation process, the pulsation suppression control is stopped. In other words, the control unit 61 executes the pulsation suppression control during the discharge process of the pumps 57 and 97, and stops the pulsation suppression control during the suction process of the pumps 57 and 97. That is, when the pumps 57 and 97 are not discharging the brake fluid, the control unit 61 releases the differential pressure state of the second differential pressure valves 52, 53, 92 and 93 to bring them into a communicating state.

例えば図９に示すように、制御部６１は、第１差圧弁５１、９１への指示値を弁部間圧が目標ホイール圧となる値（ここではこの値が目標第１圧となる）とし、第２差圧弁５２、５３、９２、９３への指示値を、吐出過程の場合には目標第２圧とし、吸入過程の場合には０（連通状態）とする。配管系統５０ａ、５０ｂにより駆動状態が異なる場合は、制御部６１は、配管系統５０ａ、５０ｂごとに脈動抑制制御の実行タイミングを設定する。 For example, as shown in FIG. 9, the control unit 61 sets the instruction value to the first differential pressure regulating valves 51, 91 to a value at which the inter-valve pressure becomes the target wheel pressure (here, this value becomes the target first pressure). The target value for the second differential pressure valves 52, 53, 92, 93 is set to the target second pressure in the discharge process, and set to 0 (communication state) in the suction process. When the driving states differ depending on the piping systems 50a and 50b, the control unit 61 sets the execution timing of the pulsation suppression control for each of the piping systems 50a and 50b.

第四実施形態によれば、ポンプ５７、９７がブレーキ液を吐出するタイミングで、第２差圧弁５２、５３、９２、９３が通電される（差圧状態となる）ため、当該吐出過程においてのみ、第２差圧弁５２、５３、９２、９３が配置された流路でオリフィス効果が発揮され、ホイールシリンダ１４〜１７に流れるブレーキ液の流量が抑制される。これにより、通常の加圧制御同様に目標第１圧を「弁部間圧が目標ホイール圧となる値」に設定した状態で、ブレーキ液の脈動を抑制することができる。 According to the fourth embodiment, since the second differential pressure valves 52, 53, 92, 93 are energized (become in a differential pressure state) at the timings when the pumps 57, 97 discharge the brake fluid, only in the discharging process. , The second differential pressure valves 52, 53, 92, 93 are provided with the orifice effect, and the flow rate of the brake fluid flowing through the wheel cylinders 14 to 17 is suppressed. As a result, like the normal pressurization control, the pulsation of the brake fluid can be suppressed in the state where the target first pressure is set to the "value at which the inter-valve pressure becomes the target wheel pressure".

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、各配管系統５０ａ、５０ｂにつながる車輪ＦＲ〜ＲＬの組み合わせは上記に限らず、例えば第１配管系統５０ａが車輪ＦＲ、ＲＬに対応し、第２配管系統５０ｂが車輪ＦＬ、ＲＲに対応する構成（いわゆるＸ配管）であっても良い。ただし、図７又は図８に示すような脈動抑制制御を実行する場合、前輪ＦＲ、ＦＬ側の第１差圧弁と後輪ＲＲ、ＲＬ側の第１差圧弁とを別個に制御する必要があり、各配管系統５０ａ、５０ｂに１つの第１差圧弁が配置されている構成では、第一実施形態のようないわゆる前後配管である必要がある。反対に、例えば図４、図６、又は図９に示すような脈動抑制制御は、前後配管及びＸ配管の何れも適用可能であり、Ｘ配管に適用可能とするための制御形式ともいえる。また、差圧弁５１〜５３、９１〜９３は、上下流間に差圧を発生させることができる電磁弁であれば良く、例えばオンオフ弁（２位置制御弁）を連続して開閉することによっても代用できる。 (Other)
The present invention is not limited to the above embodiment. For example, the combination of the wheels FR to RL connected to the respective piping systems 50a and 50b is not limited to the above. For example, the first piping system 50a corresponds to the wheels FR and RL, and the second piping system 50b corresponds to the wheels FL and RR. It may be configured (so-called X piping). However, when performing the pulsation suppression control as shown in FIG. 7 or FIG. 8, it is necessary to separately control the first differential pressure valve on the front wheels FR, FL and the first differential pressure valve on the rear wheels RR, RL. In the configuration in which one first differential pressure valve is arranged in each of the piping systems 50a and 50b, so-called front and rear piping as in the first embodiment is required. On the contrary, for example, the pulsation suppression control as shown in FIG. 4, FIG. 6, or FIG. 9 can be applied to both the front and rear pipes and the X pipe, and can be said to be a control type for making it applicable to the X pipe. Further, the differential pressure valves 51 to 53, 91 to 93 may be electromagnetic valves capable of generating a differential pressure between the upstream and downstream, and for example, by continuously opening and closing an on/off valve (two position control valve). It can be substituted.

また、制御部６１は、マスタ圧や目標ホイール圧の他に、推定ホイール圧（現在のホイール圧の推定値）及びホイールシリンダ１４〜１７への必要供給流量などに基づいて、ポンプ５７の吐出量、弁部間圧、目標第１圧、及び目標第２圧を設定しても良い。また、各実施形態を互いに組み合わせても良く、例えば第四実施形態の制御を他の実施形態の制御と組み合わせても良い。 In addition to the master pressure and the target wheel pressure, the control unit 61 also determines the discharge amount of the pump 57 based on the estimated wheel pressure (current wheel pressure estimated value), the required supply flow rate to the wheel cylinders 14 to 17, and the like. , The inter-valve pressure, the target first pressure, and the target second pressure may be set. Further, the respective embodiments may be combined with each other, for example, the control of the fourth embodiment may be combined with the control of other embodiments.

１３０…マスタシリンダ、１３０ａ…第１マスタ室（マスタ室）、１３０ｂ…第２マスタ室（マスタ室）、１４〜１７…ホイールシリンダ、５１、９１…第１差圧弁（第１弁部）、５２、５３、９２、９３…第２差圧弁（第２弁部）、５７、９７…ポンプ、６１…制御部、Ａ…主管路（液圧路、第２液圧路）、Ａｂ…主管路…（液圧路、第１液圧路）。 130... Master cylinder, 130a... 1st master chamber (master chamber), 130b... 2nd master chamber (master chamber), 14-17... Wheel cylinders, 51, 91... 1st differential pressure valve (1st valve part), 52 , 53, 92, 93... Second differential pressure valve (second valve portion), 57, 97... Pump, 61... Control portion, A... Main pipeline (fluid pressure passage, second hydraulic passage), Ab... Main pipeline... (Hydraulic passage, first hydraulic passage).

Claims

A first valve portion arranged in a hydraulic passage connecting the master chamber of the master cylinder and the wheel cylinder;
A second valve portion arranged in a portion of the hydraulic passage between the first valve portion and the wheel cylinder;
A pump for discharging fluid to a portion of the hydraulic passage between the first valve portion and the second valve portion,
When increasing the hydraulic pressure in the wheel cylinder, the hydraulic pressure on the side of the second valve portion of the first valve portion is controlled by the control of the first valve portion while operating the pump. The hydraulic pressure on the wheel cylinder side of the second valve portion is controlled to be higher than the hydraulic pressure on the master chamber side by the first pressure, and the hydraulic pressure on the wheel cylinder side of the second valve portion is controlled by the first valve portion of the second valve portion. A control unit that executes pulsation suppression control that reduces the hydraulic pressure by a second pressure.
Equipped with
The control unit acquires a hydraulic pressure on the master chamber side of the first valve unit and a target wheel pressure that is a target value of the hydraulic pressure in the wheel cylinder, and determines the master chamber side of the first valve unit. Based on the hydraulic pressure and the target wheel pressure, a target first pressure that is a target value of the first pressure and a target second pressure that is a target value of the second pressure are set, and the target first pressure is set to the target first pressure. A vehicle braking device that controls the first valve section based on the target second pressure and controls the second valve section based on the target second pressure .

A first valve portion arranged in a hydraulic passage connecting the master chamber of the master cylinder and the wheel cylinder;
A second valve portion arranged in a portion of the hydraulic passage between the first valve portion and the wheel cylinder;
A pump for discharging fluid to a portion of the hydraulic passage between the first valve portion and the second valve portion,
When increasing the hydraulic pressure in the wheel cylinder, the hydraulic pressure on the side of the second valve portion of the first valve portion is controlled by the control of the first valve portion while operating the pump. The hydraulic pressure on the wheel cylinder side of the second valve portion is controlled to be higher than the hydraulic pressure on the master chamber side by the first pressure, and the hydraulic pressure on the wheel cylinder side of the second valve portion is controlled by the first valve portion of the second valve portion. A control unit that executes a pulsation suppression control that reduces the hydraulic pressure by a second pressure.
Equipped with
The pump is configured to repeat a discharge process of discharging the fluid and a suction process of sucking the fluid,
Wherein the control unit performs the pulsation suppression control in the discharge process of the pump, stopping the pulsation suppression control in the suction process of the pump, car dual braking system.

The pump is configured to repeat a discharge process of discharging the fluid and a suction process of sucking the fluid,
The vehicle braking device according to claim 1, wherein the control unit executes the pulsation suppression control in the discharge process of the pump and stops the pulsation suppression control in the suction process of the pump.

A first hydraulic passage connecting a first wheel cylinder included in the plurality of wheel cylinders and the master cylinder;
A second hydraulic passage connecting a second wheel cylinder included in the plurality of wheel cylinders and the master cylinder;
Equipped with
The second hydraulic passage is longer than the first hydraulic passage,
The control unit is arranged in the second hydraulic pressure passage without executing the pulsation suppression control for the first valve portion and the second valve portion arranged in the first hydraulic pressure passage. The vehicle braking device according to any one of claims 1 to 3, wherein the pulsation suppression control is performed on the first valve portion and the second valve portion that are present.

A first hydraulic passage that connects the first wheel cylinder for the front wheels included in the plurality of wheel cylinders and the master cylinder;
A second hydraulic passage connecting a second wheel cylinder for the rear wheel included in the plurality of wheel cylinders and the master cylinder;
Equipped with
The control unit executes the pulsation suppression control on the first valve portion arranged in the first hydraulic pressure passage and the second valve portion arranged in the second hydraulic pressure passage. The vehicle braking device according to any one of claims 1 to 3.

The control unit controls the inter-valve pressure, which is a hydraulic pressure in a portion of the hydraulic pressure passage between the first valve unit and the second valve unit, to be greater than the target wheel pressure. target first set the pressure, and the vehicle braking system according to claim 1, the hydraulic pressure in the wheel cylinder sets the target second pressure so that the target wheel pressure.