JP2008137603A - Brake fluid pressure control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、アンチスキッド制御(ABS制御)、トラクション制御(TCS制御)のようなブレーキ液圧制御を実行する車両用のブレーキ液圧制御装置に関するものである。 The present invention relates to a brake fluid pressure control device for a vehicle that executes brake fluid pressure control such as anti-skid control (ABS control) and traction control (TCS control).
従来より、車輪スリップに基づいて車輪に発生させられる制動力を制御することで、車輪のロックを回避するアンチスキッド制御装置がある。このようなアンチスキッド制御装置に関して、例えば特許文献1には、マスタシリンダ(M/C)の圧力(M/C圧)とホイールシリンダ(W/C)の圧力(W/C圧)との差圧を演算し、各車輪のホイールシリンダの圧力の増圧を制御するノーマル・オープンの制御弁で構成された増圧制御弁に対して上記差圧に応じた制御信号を出力することにより、増圧制御弁の上下流間の差圧をリニア(無段階)に変化させ、ホイールシリンダ圧を滑らかに増圧させることが提案されている。
2. Description of the Related Art Conventionally, there is an anti-skid control device that avoids wheel lock by controlling a braking force generated on a wheel based on wheel slip. Regarding such an anti-skid control device, for example,
具体的には、増圧制御弁に流す電流値をリニアに調整することで、増圧制御弁を上下流間に差圧が発生させられるリニア弁として機能させる。すなわち、増圧制御弁に流す電流値を調整すると増圧制御弁に備えられた弁体と弁座の間隔が制御され、弁体と弁座の間に発生する絞り効果が変化して、絞り効果に応じた差圧を保持させられるため、増圧制御弁をリニア弁として機能させることができる。
しかしながら、リザーバに貯留されたブレーキ液がポンプにて吐出された際に、吐出されたブレーキ液の脈動の周波数が増圧制御弁の固有振動数と一致すると、共振現象により大きな油圧脈動が発生する。すなわち、脈動により増圧制御弁の弁体およびプランジャが振動してしまい、過大な振動音を発生させるという問題がある。 However, when the brake fluid stored in the reservoir is discharged by the pump, if the frequency of the pulsation of the discharged brake fluid matches the natural frequency of the pressure increase control valve, a large hydraulic pulsation occurs due to the resonance phenomenon. . That is, there is a problem in that the valve body and plunger of the pressure increase control valve vibrate due to pulsation, and excessive vibration noise is generated.
なお、ここでは、増圧制御弁について説明したが、TCS制御や横滑り防止制御(ESC(Electronic Stability Control))を実行するためにM/Cと増圧制御弁との間に配置される制御弁に関しても、TCS制御やESC時にリニア弁として機能させる際に、ポンプにて吐出されるブレーキ液の脈動により、上記と同様の問題が発生する。 Although the pressure increase control valve has been described here, a control valve disposed between the M / C and the pressure increase control valve in order to execute TCS control or side slip prevention control (ESC (Electronic Stability Control)). With respect to the above, when functioning as a linear valve during TCS control or ESC, the same problem as described above occurs due to the pulsation of the brake fluid discharged by the pump.
本発明は上記点に鑑みて、ポンプの吐出側に配置される制御弁がブレーキ液の脈動に基づく共振現象で振動することを抑制できるようにすることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to make it possible to suppress a control valve disposed on the discharge side of a pump from vibrating due to a resonance phenomenon based on pulsation of brake fluid.
上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、ブレーキ液圧制御における増圧モードが選択されているときに、対象輪の制御弁に流されている制御電流の電流値を検出する電流検出手段(125)と、制御電流の電流値が共振現象発生のしきい値となる基準電流値を超えているか否かを判定する判定手段(130)と、制御電流の電流値が基準電流値を超えていない場合に、対象輪の制御弁のソレノイドに対して差圧をリニアに変化させるように制御電流を流す通常出力処理を実行する通常出力手段(135)と、制御電流の電流値が基準電流値を超えている場合に、弁体と弁座との間隔をゼロもしくは最大値にするように制御電流をパルス的に増減させるパルス出力処理を実行するパルス出力手段(140)と、を有していることを特徴としている。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, when the pressure increasing mode in the brake fluid pressure control is selected, the current value of the control current flowing through the control valve of the target wheel is detected. Current detection means (125), determination means (130) for determining whether or not the current value of the control current exceeds a reference current value that is a threshold value for occurrence of a resonance phenomenon, and the current value of the control current is the reference current A normal output means (135) for executing a normal output process for flowing a control current so as to linearly change the differential pressure with respect to the solenoid of the control valve of the target wheel when the value does not exceed the value, and the current value of the control current Pulse output means (140) for executing a pulse output process for increasing or decreasing the control current in a pulsed manner so that the interval between the valve body and the valve seat becomes zero or the maximum value when the current exceeds the reference current value; Have It is characterized.
このように、制御電流の電流値が基準電流値を超えている場合に、パルス出力手段にて、弁体と弁座との間隔をゼロもしくは最大値にするように制御電流をパルス的に増減させるパルス出力処理を実行する。これにより、ポンプの吐出側に配置される制御弁が脈動に基づく共振現象で振動することを抑制することが可能となる。これにより、過大な振動音の発生を抑制できると共に、ホイールシリンダ圧をより正確に維持する制御を行うことが可能となる。 In this way, when the current value of the control current exceeds the reference current value, the pulse output means increases or decreases the control current in a pulse manner so that the distance between the valve body and the valve seat is zero or the maximum value. Execute the pulse output process. Thereby, it becomes possible to suppress that the control valve arranged on the discharge side of the pump vibrates due to a resonance phenomenon based on pulsation. Thereby, generation | occurrence | production of an excessive vibration sound can be suppressed, and it becomes possible to perform control which maintains a wheel cylinder pressure more correctly.
例えば、請求項2に示すように、パルス出力手段にて、弁体と弁座との間隔をゼロにする電流値と最大値にする電流と制御電流の電流値を交互に変化させることもできる。 For example, as shown in claim 2, the pulse output means can alternately change the current value that makes the interval between the valve body and the valve seat zero, the current that makes the maximum value, and the current value of the control current. .
請求項3に示すように、パルス出力手段は、制御電流の電流値が基準電流値を超えている場合に、増圧モード中、パルス出力処理を継続することができる。このように、増圧モード中、パルス出力処理を継続しても良いし、制御電流の電流値が基準電流値を超えているごとにパルス出力処理を実行しても良い。 According to a third aspect of the present invention, the pulse output means can continue the pulse output process during the pressure increasing mode when the current value of the control current exceeds the reference current value. In this way, the pulse output process may be continued during the pressure increasing mode, or the pulse output process may be executed every time the current value of the control current exceeds the reference current value.
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, the same or equivalent parts are denoted by the same reference numerals in the drawings.
(第1実施形態)
本発明の第1実施形態について説明する。図1は、本発明の第1実施形態が適用された車両用のブレーキ制御システム1の全体構成を示したものである。図2は、ブレーキ制御システム1における回路構成の一部を示した図である。
(First embodiment)
A first embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 shows an overall configuration of a vehicle
図1に示されるように、ブレーキ制御システム1には、ブレーキペダル11と、倍力装置12と、M/C13と、W/C14、15、34、35と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ(以下、ブレーキACTという)50と、ブレーキECU70等が備えられている。
As shown in FIG. 1, the
車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル11は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置12およびM/C13に接続されており、ドライバがブレーキペダル11を踏み込むと、倍力装置12にて踏力が倍力され、M/C13に配設されたマスタピストン13a、13bを押圧する。これにより、これらマスタピストン13a、13bによって区画されるプライマリ室13cとセカンダリ室13dとに同圧のM/C圧が発生させられるようになっている。
A
M/C13には、プライマリ室13cおよびセカンダリ室13dそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ13eが備えられている。マスタリザーバ13eは、その通路を通じてM/C13内にブレーキ液を供給したり、M/C13内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室13cおよびセカンダリ室13dから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、M/C13のプライマリ室13cおよびセカンダリ室13d側からマスタリザーバ13eへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。
The M /
M/C13に発生させられるM/C圧は、ブレーキACT50を通じて各W/C14、15、34、35に伝えられるようになっている。
The M / C pressure generated in the M /
ブレーキACT50は、第1配管系統50aと第2配管系統50bとを有して構成されている。第1配管系統50aは、左前輪FLと右後輪RRに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第2配管系統50bは、右前輪FRと左後輪RLに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第1、第2配管系統50a、50bの2配管系によりX配管が構成されている。
The
以下、第1、第2配管系統50a、50bについて説明するが、第1配管系統50aと第2配管系統50bとは、略同様の構成であるため、ここでは第1配管系統50aについて説明し、第2配管系統50bについては、第1配管系統50aを参照して説明を省略する。
Hereinafter, the first and
第1配管系統50aには、上述したM/C圧を左前輪FLに備えられたW/C14及び右後輪RRに備えられたW/C15に伝達する主管路となる管路Aが備えられている。この管路Aを通じて、各W/C14、15それぞれにW/C圧を発生させられるようになっている。
The
また、管路Aには、連通・差圧状態の2位置を制御できる制御弁で構成された第1差圧制御弁16が備えられている。この第1差圧制御弁16は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイド(アーマチャ)に電流供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第1差圧制御弁16における差圧状態の弁位置では、W/C14、15側のブレーキ液圧がM/C圧よりも所定以上高くなった際にのみ、W/C14、15側からM/C13側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時W/C14、15側がM/C13側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。
Further, the pipe line A is provided with a first differential
そして、管路Aは、この第1差圧制御弁16よりもW/C14、15側の下流において、2つの管路A1、A2に分岐する。2つの管路A1、A2の一方にはW/C14へのブレーキ液圧の増圧を制御する第1増圧制御弁17が備えられ、他方にはW/C15へのブレーキ液圧の増圧を制御する第2増圧制御弁18が備えられている。
The pipe A branches into two pipes A1 and A2 downstream of the first differential
第1、第2増圧制御弁17、18は、連通・遮断状態を制御できる2位置電磁弁により構成されている。これら第1、第2増圧制御弁17、18が連通状態に制御されているときには、M/C圧あるいは後述するポンプ19からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をW/C14、15に加えることができる。
The first and second pressure
第1、第2増圧制御弁17、18は、周知の構造のものであり、図示しないが、基本的には、ドライバが行うブレーキペダル11の操作による通常のブレーキ時、つまり第1、第2増圧制御弁17、18に備えられるソレノイドへの制御電流がゼロとされる時(非通電時)に弁体およびプランジャが弁座と逆方向にあるスリーブに当接するように移動して常時連通状態となり、ABS制御でソレノイドに制御電流が流される時(通電時)に弁体が弁座に当接する遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっているが、通電時の制御電流の大きさ(電流値)を調整することで、上下流間に所定の差圧を発生させるリニア弁としても機能する。
The first and second pressure-increasing
また、第1差圧制御弁16及び第1、第2増圧制御弁17、18には、それぞれ安全弁16a、17a、18aが並列に設けられている。第1差圧制御弁16の安全弁16aは、第1差圧制御弁16の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル11が踏み込まれた場合に、M/C圧をW/C14、15に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁17、18の安全弁17a、18aは、特にABS制御時において各増圧制御弁17、18が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル11が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪FLおよび右後輪RRのW/C圧を減圧可能とするために設けられている。
The first differential
管路Aにおける第1、第2増圧制御弁17、18及び各W/C14、15の間と調圧リザーバ20とを結ぶ減圧管路としての管路Bには、連通・遮断状態を制御できる2位置電磁弁からなる第1減圧制御弁21と第2減圧制御弁22とがそれぞれ配設されている。そして、これら第1、第2減圧制御弁21、22は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。
In the pipeline A, the first and second pressure
調圧リザーバ20と主管路である管路Aとの間を結ぶように還流管路となる管路Cが配設されている。この管路Cには調圧リザーバ20からM/C13側あるいはW/C14、15側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ60によって駆動される自吸式のポンプ19が設けられている。
A conduit C serving as a reflux conduit is disposed so as to connect the
なお、ポンプ19の吐出口側には、ポンプ19に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁19aが備えられている。また、ポンプ19が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Cのうちポンプ19の吐出側には固定容量ダンパ23が配設されている。
A
そして、調圧リザーバ20とM/C3とを接続するように補助管路となる管路Dが設けられている。この管路Dを通じ、ポンプ19にてM/C13からブレーキ液を吸入し、管路Aに吐出することで、TCS制御やESCなどのブレーキ液圧制御時において、W/C14、15側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のW/C圧を増加できるようになっている。
And the pipe line D used as an auxiliary pipe line is provided so that the
調圧リザーバ20は、管路Dに接続されてM/C3側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔20aと、管路B及び管路Cに接続されW/C14、15から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ19の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔20bとが備えられ、これらがリザーバ室20cと連通している。リザーバ孔20aより内側には、ボール弁20dが配設されている。このボール弁20dには、ボール弁20dを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド20fがボール弁20dと別体で設けられている。
The
また、リザーバ室20c内には、ロッド20fと連動するピストン20gと、このピストン20gをボール弁20d側に押圧してリザーバ室20c内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング20hが備えられている。
Also, in the
このように構成された調圧リザーバ20は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁20dが弁座20eに着座して調圧リザーバ20内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ19の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室20c内に流動することがなく、ポンプ19の吸入側に高圧が印加されないようになっている。
The
一方、上述したように、第2配管系統50bは、第1配管系統50aにおける構成と略同様となっている。つまり、第1差圧制御弁16および安全弁16aは、第2差圧制御弁36および安全弁36aに対応する。第1、第2増圧制御弁17、18および安全弁17a、18aは、それぞれ第3、第4増圧制御弁37、38および安全弁37a、38aに対応し、第1、第2減圧制御弁21、22は、それぞれ第3、第4減圧制御弁41、42に対応する。調圧リザーバ20および構成要素20a〜20hは、調圧リザーバ40および構成要素40a〜40hに対応する。ポンプ19および安全弁19aは、ポンプ39および安全弁39aに対応する。ダンパ23は、ダンパ43に対応する。また、管路A、管路B、管路C、管路Dは、それぞれ管路E、管路F、管路G、管路Hに対応する。以上のようにブレーキACT50の液圧配管構造が構成されている。
On the other hand, as described above, the
また、ブレーキECU70は、本発明のブレーキ液圧制御装置に相当するもので、CPU、ROM、RAM、I/Oなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ROMなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。このブレーキECU70からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキACT50における各制御弁16〜18、21、22、36〜38、41、42及びポンプ19、39を駆動するためのモータ60への電流供給制御が実行されるようになっている。これにより、各W/C14、15、34、35に発生させられるW/C圧の制御が行われるようになっている。
The
例えば、ブレーキACT50は、ブレーキECU70からモータ60および制御弁駆動用のソレノイドに対して制御電流が供給されると、その供給電流に応じてブレーキACT50内のブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がW/C14、15、34、35に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力を制御できるようになっている。
For example, when a control current is supplied from the
さらに、本実施形態のブレーキ制御システム1には、図2に示すように、ブレーキECU70に対して各増圧制御弁17、18、37、38のソレノイドに供給される電流の電流値を検出する電流検出部71a〜71dおよび電流検出部71a〜71dで検出された電流値のピーク値を保持するピークホールド回路72a〜72dが備えられている。そして、各ピークホールド回路72a〜72dに保持された電流値のピーク値がブレーキECU70に伝えられるように構成されている。
Further, in the
なお、ブレーキ制御システム1には、図示しないが、各車輪FL、FR、RL、RRそれぞれに対して車輪速度センサが備えられており、この車輪速度センサの検出信号がブレーキECU70に入力されるようになっている。この車輪速度センサの検出信号に基づいて、ブレーキECU70で各車輪の車輪速度や車体速度が求められ、車体速度と車輪速度との偏差として表されるスリップ率が所定値に至った時に、ABS制御等のブレーキ液圧制御が実行されるようになっている。
Although not shown, the
以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御システム1が構成されている。次に、このブレーキ制御システム1による作動について説明する。なお、ブレーキ制御システム1における基本的な作動に関しては、従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わるABS制御における作動について説明する。
As described above, the
ブレーキECU70において、車体速度と車輪速度とが求められ、これらに基づいて各車輪のスリップ率が求められる。そして、スリップ率が所定のしきい値を超えた車輪があると、その車輪を制御対象輪としてABS制御が開始される。そして、ABS制御では、ブレーキECU70からモータ60を駆動するための印加電圧が出力されると共に、制御対象輪の状況に合せて減圧モード、保持モード、増圧モードの制御モードが適宜設定され、各制御モードに応じて各種制御弁の制御が実行される。以下、左前輪FLが制御対象輪となった場合を例に挙げてABS制御中の作動について説明する。
In the
まず、減圧モードが設定されると、減圧処理が実行される。この減圧処理においては、ブレーキECU70から、左前輪FLの第1増圧制御弁17を遮断状態、第1減圧制御弁21を連通状態にさせる電気信号が出力される。これにより、M/C13とW/C14との間が遮断状態、W/C14と調圧リザーバ20とが連通状態となり、左前輪FLに対応するW/C14を加圧するためのブレーキ液が調圧リザーバ20のリザーバ室20cに逃がされる。これにより、左前輪FLのW/C14が減圧される。
First, when the decompression mode is set, decompression processing is executed. In this decompression process, the
続いて、減圧モードが所望時間行われると保持モードが設定される。この保持モードが設定されると、保持処理が実行される。この保持処理においては、ブレーキECU70から、左前輪FLの第1増圧制御弁17を遮断状態、第1減圧制御弁21を遮断状態にさせる電気信号が出力される。これにより、M/C13とW/C14との間が遮断状態、W/C14と調圧リザーバ20との間も遮断状態となり、左前輪FLに対応するW/C14で発生させられたW/C圧が保持される。
Subsequently, when the decompression mode is performed for a desired time, the holding mode is set. When this holding mode is set, a holding process is executed. In this holding process, the
そして、左前輪FLの車輪速度が回復し、スリップ率が増圧開始のしきい値を超えると、増圧モードが設定される。この増圧モードが設定されると、増圧処理が実行される。この増圧処理においては、左前輪FLの第1増圧制御弁17をリニア駆動し、第1減圧制御弁21を遮断状態にさせる電気信号が出力される。このとき、第1増圧制御弁17のリニア駆動は、第1増圧制御弁17の上下流間、つまりM/C13とW/C14との間で発生させたい差圧となるように、制御電流が差圧推定値に応じた電流値に設定され、その制御電流が第1増圧制御弁17のソレノイドに流される。そして、第1増圧制御弁17への制御電流が小さくされ、M/C13とW/C14との間に発生している実際の差圧となった位置で第1増圧制御弁17の弁体の磁気吸引力と釣り合う。この後、徐々に制御電流が小さくされることで左前輪FLに対応するW/C14が徐々に(無段階に)増圧されることになる。
When the wheel speed of the left front wheel FL recovers and the slip ratio exceeds the pressure increase start threshold, the pressure increase mode is set. When this pressure increasing mode is set, the pressure increasing process is executed. In this pressure increase process, the first pressure
このとき、第1増圧制御弁17で所望の差圧を発生させるために、差圧推定値が求められ、この差圧推定値に応じた第1増圧制御弁17の電流値が求められる。この差圧推定値の求め方に関しては、従来と同様の手法であり、M/C圧推定値とW/C圧推定値との差が差圧推定値とされる。
At this time, in order to generate a desired differential pressure in the first pressure
このようなABS制御の動作を行うに際し、本実施形態ではさらに、増圧モードにおいて、ポンプ19、39が吐出するブレーキ液の脈動に基づく共振現象に起因して第1〜第4増圧制御弁17、18、37、38に発生する振動を抑制するために、ブレーキECU70では振動抑制制御処理を行っている。図3に振動抑制制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照して振動抑制制御処理について説明する。なお、この図に示す振動抑制制御処理は、各車輪毎に実行され、図示しないイグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられるたときに所定の演算周期毎に繰り返し実行される。
When performing such an ABS control operation, in the present embodiment, in the pressure increasing mode, the first to fourth pressure increasing control valves are caused by a resonance phenomenon based on the pulsation of the brake fluid discharged from the
まず、ステップ100では、ABS制御中であるか否かを判定する。例えば、ABS制御が開始されるとABS制御中フラグがセットされるようになっており、このABS制御フラグがセットされているか否かを確認することにより上記判定が行われる。ここでABS制御中である場合にのみステップ105以降に進み、ABS制御中でなければ処理を終了する。
First, in
ステップ105では、モード選択を行う。上述したように、ABS制御が開始されると減圧モード、保持モード、増圧モードの制御モードが設定されるようになっているため、これらのうちのどの制御モードが設定されているかを判定する。
In
このとき、減圧モードもしくは保持モードが設定されている場合、つまり、増圧モードではない場合には、ステップ110もしくはステップ115に進み、減圧モードが設定された場合に実行される減圧処理もしくは保持モードが設定された場合に実行される保持処理を実行する。そして、減圧処理や保持処理により、上述したように、制御対象輪となる左前輪FLのW/C14が減圧もしくは保持される。 At this time, when the pressure reduction mode or the holding mode is set, that is, when the pressure increasing mode is not set, the process proceeds to step 110 or step 115, and the pressure reduction processing or holding mode executed when the pressure reduction mode is set. The holding process that is executed when is set is executed. Then, as described above, the W / C 14 of the left front wheel FL that is the wheel to be controlled is depressurized or retained by the decompression process or the retention process.
そして、増圧モードが設定されている場合には、ステップ120に進み、増圧処理が実行される。増圧処理は、上述したように、制御対象輪となる左前輪FLのW/C14を徐々に増圧する処理を行うものである。例えば、M/C圧推定値とW/C圧推定値との差から求められた差圧推定値に基づいて、それに応じた第1増圧制御弁17の電流値が求められ、その電流値の制御電流が第1増圧制御弁17のソレノイドに流される。そして、この制御電流を徐々に小さくするという処理が行われる。
If the pressure increasing mode is set, the process proceeds to step 120, and the pressure increasing process is executed. As described above, the pressure increasing process is a process for gradually increasing the W / C 14 of the left front wheel FL to be controlled. For example, the current value of the first pressure
この後、ステップ125に進み、電流値の読込み処理を行う。具体的には、電流検出部71aにより検出された電流値のピーク値がピークホールド回路72aで保持されているため、このピークホールド回路72aで保持されている電流値の読込みを行う。なお、ピークホールド回路72aで保持されている電流値は増圧モード以外が設定されているとリセットされ、増圧モードが設定される毎に、その増圧モード中の電流値のピーク値がピークホールド回路72aで保持されるようになっている。
Thereafter, the process proceeds to step 125, and a current value reading process is performed. Specifically, since the peak value of the current value detected by the
続いて、ステップ130に進み、読込んだ電流値が基準電流値を超えているか否かを判定する。この処理が共振現象を検出するための処理となる。ここでいう基準電流値は、予め決められた値であり、ポンプ19が吐出するブレーキ液の脈動に基づく共振現象に起因して第1増圧制御弁17に発生する振動が抑制すべきほど大きくなっていることを判定するしきい値となる。例えば、基準電流値は1.1A程度に設定されている。そして、このステップで否定判定された場合には、共振現象が発生していないと想定される。このため、ステップ135に進んで、通常出力処理、すなわち上記ステップ120で求められた第1増圧制御弁17の電流値を通常通り出力する処理が実行されたのち、処理を終了する。
Then, it progresses to step 130 and it is determined whether the read electric current value exceeds the reference electric current value. This process is a process for detecting the resonance phenomenon. The reference current value here is a predetermined value, and is large enough to suppress the vibration generated in the first pressure
一方、ステップ130で否定判定された場合には、共振現象が発生していると想定される。このため、ステップ140に進んでパルス出力処理を行う。パルス出力処理とは、第1増圧制御弁17のソレノイドに流す制御電流の電流値をパルス的に増減させる処理のことを意味している。本実施形態の場合、基本的にはステップ120で求められた電流値の制御電流が第1増圧制御弁17のソレノイドに流されるが、例えば演算周期毎にパルス的に、換言すると演算周期中の一部の時間のみ瞬間的に第1増圧制御弁17が弁体と弁座とが接触して遮断状態になるような保持電流値(最大電流値)の制御電流を第1増圧制御弁17のソレノイドに流す。このようにすれば、弁体およびプランジャが弁座側に押し付けられるため、ポンプ19が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が仮に発生したとしても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。この後、処理を終了する。
On the other hand, if a negative determination is made in
このような振動抑制制御処理を実行した場合と実行しない場合の効果について、ABS制御中にポンプ19が吐出するブレーキ液の脈動に基づく共振現象が発生していない通常時を参照して説明する。図4Aは、通常時のタイミングチャート、図4Bは、振動抑制制御処理を実行した場合のタイミングチャート、図4Cは、振動抑制制御処理を実行しない場合のタイミングチャートである。
The effects when the vibration suppression control process is executed and when the vibration suppression control process is not executed will be described with reference to a normal time when the resonance phenomenon based on the pulsation of the brake fluid discharged from the
図4A〜図4Cに示されるように、車体速度に対して車輪速度が減少し、スリップ率が大きくなって所定のしきい値を超えた車輪があると、その車輪を制御対象輪としてABS制御が開始される。そして、ABS制御では、減圧モード、保持モード、増圧モードの制御モードが順番に設定される。 As shown in FIG. 4A to FIG. 4C, if a wheel speed decreases with respect to the vehicle body speed and a slip ratio increases and there is a wheel that exceeds a predetermined threshold, ABS control is performed using that wheel as a control target wheel. Is started. In the ABS control, the pressure reduction mode, the holding mode, and the pressure increase mode control mode are set in order.
すなわち、図4Aに示す通常時のように、減圧モードおよび保持モードが設定されると、第1増圧制御弁17を遮断状態にすべく、第1増圧制御弁17のソレノイドに流される制御電流の電流値が保持電流値に設定される。そして、増圧モードが設定されると、第1増圧制御弁17の上下流間、つまりM/C13とW/C14との間で発生させたい差圧となるように、制御電流が差圧推定値に応じて予め定めた電流値に設定され、その制御電流が第1増圧制御弁17のソレノイドに流される。すなわち、制御電流の電流値が小さくされ、M/C13とW/C14との間に発生している実際の差圧に対応する電流値となる弁体位置まで弁体が移動して第1増圧制御弁17の弁体の磁気吸引力とそれに対抗する弁体に加わる流体力等とが釣り合う。この後、徐々に制御電流が小さくされることで弁体と弁座との間の絞りが次第に開き、左前輪FLに対応するW/C14が徐々に(無段階に)増圧される。
That is, as in the normal state shown in FIG. 4A, when the pressure reducing mode and the holding mode are set, the control that is sent to the solenoid of the first pressure increasing
このABS制御の増圧モード中において、ポンプ19が吐出するブレーキ液の脈動に基づく共振現象が発生したときに、振動抑制制御処理を実行していないと、図4Cに示すように、振動により弁座から所望の位置での磁気吸引力と流体力等との釣り合いで安定していた弁体位置が急速に移動することが繰り返され、絞りの程度が移動することでW/C圧が激しく振幅する。
In this ABS control pressure increasing mode, when the resonance phenomenon based on the pulsation of the brake fluid discharged from the
これに対し、振動抑制制御処理を行う場合には、図4Bに示すように、演算周期毎にパルス的に、第1増圧制御弁17が弁体と弁座とが接触して遮断状態になるような保持電流値の制御電流を第1増圧制御弁17のソレノイドに流している。微小時間保持電流値を流した後には、元の制御電流に戻して電流値を徐々に小さくしてW/C14を徐々に増圧する。このため、弁体およびプランジャが弁座側に押し付けられ、ポンプ19が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が仮に発生したとしても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。
On the other hand, when the vibration suppression control process is performed, as shown in FIG. 4B, the first pressure
以上説明したように、本実施形態のブレーキ制御システム1では、振動抑制制御処理を実行することにより、ポンプ19、39の吐出側に配置される第1〜第4増圧制御弁17、18、37、38がブレーキ液の脈動に基づく共振現象で振動することを抑制することが可能となる。これにより、過大な振動音の発生を抑制できると共に、W/C圧を所望圧により正確に維持する制御を行うことが可能となる。
As described above, in the
(第2実施形態)
本発明の第2実施形態について説明する。本実施形態は、振動抑制制御処理を実行する際の制御電流の流し方を第1実施形態に対して変更したものである。したがって、ブレーキ制御システム1の構造やECU50で実行する処理は同一であるため、異なる部分についてのみ説明する。
(Second Embodiment)
A second embodiment of the present invention will be described. In the present embodiment, the flow of the control current when the vibration suppression control process is executed is changed from the first embodiment. Therefore, since the structure of the
本実施形態では、上記第1実施形態で説明した振動抑制制御処理のステップ140のパルス出力処理を異なった形態で行う。すなわち、本実施形態では、基本的にはステップ120で求められた電流値の制御電流を第1増圧制御弁17のソレノイドに流し、例えば演算周期毎にパルス的に、第1増圧制御弁17のソレノイドに対して流す制御電流をゼロにすることで、弁体と弁座との間隔が最大となるようにする。このようにすれば、弁体およびプランジャが弁座と逆方向であるスリーブの先端位置側に押し付けられるため、ポンプ19が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が発生しても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。
In the present embodiment, the pulse output process in
図5は、このような振動抑制制御処理を実行した場合のタイミングチャートである。この図に示すように、増圧モードが設定されると、増圧モードが設定され、制御電流の電流値が第1増圧制御弁17の上下流間で発生させたい差圧と対応した値から徐々に小さくされることで左前輪FLに対応するW/C14が徐々に(無段階に)増圧される。
FIG. 5 is a timing chart when such vibration suppression control processing is executed. As shown in this figure, when the pressure increasing mode is set, the pressure increasing mode is set, and the current value of the control current corresponds to the differential pressure desired to be generated between the upstream and downstream of the first pressure increasing
このABS制御の増圧モード中において、ポンプ19が吐出するブレーキ液の脈動に基づく共振現象が発生すると、図5に示すように、演算周期毎にパルス的に、第1増圧制御弁17のソレノイドに流す制御電流の電流値がゼロとされる。このため、弁体およびプランジャがスリーブの先端位置側に押し付けられ、ポンプ19が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が仮に発生したとしても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。これにより、第1実施形態と同様の効果が得られる。
When a resonance phenomenon based on the pulsation of the brake fluid discharged from the
(第3実施形態)
本発明の第3実施形態について説明する。本実施形態も、振動抑制制御処理を実行する際の制御電流の流し方を第1実施形態に対して変更したものである。したがって、ブレーキ制御システム1の構造やECU50で実行する処理は同一であるため、異なる部分についてのみ説明する。
(Third embodiment)
A third embodiment of the present invention will be described. In this embodiment, the flow of the control current when executing the vibration suppression control process is changed from that in the first embodiment. Therefore, since the structure of the
本実施形態も、上記第1実施形態で説明した振動抑制制御処理のステップ140のパルス出力処理を異なった形態で行う。すなわち、本実施形態では、共振現象が発生していると想定された場合、従来からABS制御の増圧モード時に実行されているパルス増圧を行う。具体的には、第1増圧制御弁17のソレノイドに対して流す制御電流をゼロと保持電流値に交互に入れ替え、弁体と弁座との間隔が最大とするときと、弁体と弁座とが接触するようにするときとを交互に行う。このようにすれば、弁体およびプランジャが弁座もしくはスリーブの先端位置側に押し付けられるため、ポンプ19が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が仮に発生したとしても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。
Also in this embodiment, the pulse output process in
図6は、このような振動抑制制御処理を実行した場合のタイミングチャートである。この図のT1からT2の間に示すように、増圧モードが設定されると、T1タイミングで制御電流の電流値が第1増圧制御弁17の上下流間で発生している差圧と対応した値から徐々に小さくされることで左前輪FLに対応するW/C14が徐々に(無段階に)増圧される。
FIG. 6 is a timing chart when such vibration suppression control processing is executed. As shown between T1 and T2 in this figure, when the pressure increasing mode is set, the current value of the control current is generated between the upstream and downstream of the first pressure increasing
このABS制御の増圧モード中のT1からT11までの間において、ポンプ19が吐出するブレーキ液の脈動に基づく共振現象が発生すると、図6に示すように、演算周期毎にパルス的に、第1増圧制御弁17のソレノイドに流す制御電流の電流値がゼロと保持電流値とが交互に入れ替えられる。このため、弁体およびプランジャが弁座もしくはスリーブの先端位置側に押し付けられ、ポンプ19が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が仮に発生しても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。電流値がゼロの期間は第1増圧制御弁17は連通状態であるので、M/C圧がW/C14に加わり、W/C圧は増大する。電流値が保持電流値に切り換わると、増大したW/C圧が保持される。このような電流値の切り替えが繰り返されることにより、階段状にW/C圧がM/C圧に向けて増圧する。これにより、第1実施形態と同様の効果が得られる。
When a resonance phenomenon based on the pulsation of the brake fluid discharged from the
(第4実施形態)
本発明の第4実施形態について説明する。上記第1〜第3実施形態では、第1〜第4増圧制御弁17、18、37、38の振動を抑制したが、本実施形態では、第1、第2差圧制御弁16、36の振動を抑制する。
(Fourth embodiment)
A fourth embodiment of the present invention will be described. In the first to third embodiments, the vibrations of the first to fourth pressure
ABS制御時には、基本的には第1、第2差圧制御弁16、36は常時連通状態とされているため、弁体およびプランジャがスリーブの先端位置側に押し付けられ、ポンプ19が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象は発生しない。しかしながら、TCS制御時やESC時には第1、第2差圧制御弁16、36を差圧状態にしつつポンプ19、39からブレーキ液を吐出することになるため、第1、第2差圧制御弁16、36に関しても、共振現象が発生して上記問題が発生し得る。
At the time of ABS control, the first and second differential
このため、第1、第2差圧制御弁16、36に関しても、上記各実施形態と同様に振動抑制制御処理を実行することで、第1、第2差圧制御弁16、36に関して、ポンプ19が吐出するブレーキ液の脈動に起因する共振現象が発生したとしても弁体およびプランジャの振動を止めることができる。これにより、第1実施形態と同様の効果が得られる。なお、本実施形態の場合の振動抑制制御処理に関しては、第1実施形態で示した図3のフローチャートにおけるステップ100をTCS制御中もしくはESC中と読み替えれば良い。
For this reason, with respect to the first and second differential
(他の実施形態)
上記第1〜第4実施形態では、ピークホールド回路72a〜72dに保持された実電流値のピーク値に基づいて共振現象が発生していることを検出しているが、増圧モード中に実電流値の中央値は実際には徐々に小さくされる。例えば、制御電流値(すなわち指示値)は路面状態に合わせた勾配で1.0〜0.3A程度まで小さくされる。これに対し、共振現象が発生したときの制御電流の電流値の振幅は、例えば0.4A程度であることから、しきい値となる基準電流値の値を推移する指示値に対し、振幅0.4Aより小さい0.2Aの半分0.1Aを加え、1.1〜0.4Aに推移するようにすれば良い。また、簡易的に基準電流値を決定するには、ポンプ脈動は増圧の開始タイミングからほぼ必ず存在することを考慮して、初期の指示値1.0Aに0.1Aを加えた1.1A固定としても良い。
(Other embodiments)
In the first to fourth embodiments, the occurrence of the resonance phenomenon is detected based on the peak value of the actual current value held in the
また、上記第1〜第4実施形態では、共振現象が検出されたときに、増圧モードの期間終了まで、つまり減少モードに切り替わるまでパルス出力処理が実行されることになるが、一度パルス出力処理を行ったら、その都度、ピークホールド回路72a〜72dで保持されている電流値をリセットし直し、制御周期毎にパルス出力処理が必要になるか否かを判定するようにしても構わない。
In the first to fourth embodiments, when the resonance phenomenon is detected, the pulse output process is executed until the end of the period of the pressure increasing mode, that is, until the mode is switched to the decreasing mode. Each time the process is performed, the current value held in the
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。 The steps shown in each figure correspond to means for executing various processes.
1…ブレーキ液圧制御システム、11…ブレーキペダル、13…M/C、
16、36…差圧制御弁、17、18、37、38…増圧制御弁、
21、22、41、42…減圧制御弁、50…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、
50a、50b…第1、第2配管系統、70…ブレーキECU、
71a〜71d…電流検出部、72a〜72d…ピークホールド回路。
DESCRIPTION OF
16, 36 ... differential pressure control valve, 17, 18, 37, 38 ... pressure increase control valve,
21, 22, 41, 42 ... decompression control valve, 50 ... actuator for brake fluid pressure control,
50a, 50b ... first and second piping systems, 70 ... brake ECU,
71a-71d ... current detection unit, 72a-72d ... peak hold circuit.
Claims (3)
前記ブレーキ液圧制御における増圧モードが選択されているときに、前記対象輪の前記制御弁のソレノイドに流されている実電流値を検出する電流検出手段(125)と、
前記実電流値が共振現象発生のしきい値となる基準電流値を超えているか否かを判定する判定手段(130)と、
前記実電流値が前記基準電流値を超えていない場合に、前記対象輪の前記制御弁のソレノイドに対して前記差圧をリニアに変化させるように前記制御電流を流す通常出力処理を実行する通常出力手段(135)と、
前記実電流値が前記基準電流値を超えている場合に、前記弁体と前記弁座との間隔をゼロもしくは最大値にするように前記制御電流をパルス的に増減させるパルス出力処理を実行するパルス出力手段(140)と、を有していることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 When the brake fluid pressure control condition is established in any of the plurality of wheels (FR to RL), the brake (19, 39) sucks and discharges the brake fluid and the brake disposed on the discharge side of the pump The brake fluid pressure applied to the wheel cylinders (14, 15, 34, 35) during control of the control valve is set in advance as a control current flowing through the solenoid of the control valve (16-18, 36-38) of the target wheel for hydraulic pressure control. The distance between the valve body and the valve seat of the control valve is adjusted by controlling based on the pressure increase gradient, and the side connected to the master cylinder (13) with respect to the control valve and the wheel cylinder A brake fluid pressure control device that linearly changes the differential pressure on the connected side,
Current detection means (125) for detecting an actual current value flowing through a solenoid of the control valve of the target wheel when a pressure increasing mode in the brake fluid pressure control is selected;
Determination means (130) for determining whether or not the actual current value exceeds a reference current value that is a threshold value for occurrence of a resonance phenomenon;
When the actual current value does not exceed the reference current value, a normal output process is performed in which the control current is flowed so as to linearly change the differential pressure with respect to the solenoid of the control valve of the target wheel. Output means (135);
When the actual current value exceeds the reference current value, a pulse output process is performed to increase or decrease the control current in a pulse manner so that the interval between the valve body and the valve seat is zero or the maximum value. And a brake output pressure control means (140).
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
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Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102536775A (en) * | 2012-01-17 | 2012-07-04 | 杭州沃镭科技有限公司 | Plunger pump performance test board used for ABS (Anti Lock Brake System) pressure regulator |
JP2014108712A (en) * | 2012-11-30 | 2014-06-12 | Toyota Motor Corp | Braking force control device and control device |
JP2017171246A (en) * | 2016-03-25 | 2017-09-28 | 株式会社アドヴィックス | Vehicular brake device |
US11453373B2 (en) | 2017-09-28 | 2022-09-27 | Advics Co., Ltd. | Brake control device for vehicle |
JP7543785B2 (en) | 2020-08-31 | 2024-09-03 | 株式会社アドヴィックス | Vehicle brake control device |
-
2006
- 2006-12-05 JP JP2006328357A patent/JP2008137603A/en not_active Withdrawn
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