JP6710068B2 - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP6710068B2 JP6710068B2 JP2016044600A JP2016044600A JP6710068B2 JP 6710068 B2 JP6710068 B2 JP 6710068B2 JP 2016044600 A JP2016044600 A JP 2016044600A JP 2016044600 A JP2016044600 A JP 2016044600A JP 6710068 B2 JP6710068 B2 JP 6710068B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- width
- belt layer
- layer
- width direction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire.
自動車走行中に転動するタイヤが発生させるタイヤ騒音は、タイヤ性能の一つとして捉えられ、タイヤ性能向上のための種々の改良が検討されている。タイヤ騒音を発生させる要因の一つに、トレッド部の振動による放射音が挙げられる。
ところで、近年、タイヤの転がり抵抗を低減するべくタイヤの軽量化が図られているが、軽量化に伴って、転動中のタイヤにおける振動の減衰性が低減し、タイヤから放出される放射音が大きくなる傾向がある。
放射音を低減するものとしては、例えば、操縦安定性能及び転がり抵抗性能を維持しながら騒音性能を向上させた空気入りタイヤ(特許文献1参照)が提案されている。
Tire noise generated by a tire rolling during traveling of an automobile is regarded as one of tire performances, and various improvements for improving the tire performance have been studied. One of the factors that cause tire noise is radiated sound due to vibration of the tread portion.
By the way, in recent years, the weight of tires has been reduced in order to reduce the rolling resistance of the tires. With the weight reduction, the damping property of vibration in the rolling tires is reduced, and the radiation noise emitted from the tires is reduced. Tends to be large.
As a means for reducing the radiated sound, for example, a pneumatic tire (see Patent Document 1) has been proposed in which noise performance is improved while maintaining steering stability performance and rolling resistance performance.
このような状況の下、例えば、タイヤの軽量化等によりタイヤの転がり抵抗の低減等を図った場合であっても、トレッド部の振動による放射音をより効果的に抑制し得るタイヤが望まれている。
そこで、この発明の目的は、放射音を抑制して騒音性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。
Under such circumstances, for example, even when the rolling resistance of the tire is reduced by reducing the weight of the tire and the like, a tire that can more effectively suppress the radiation sound due to the vibration of the tread portion is desired. ing.
Therefore, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that suppresses radiated sound and improves noise performance.
上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する少なくとも2層の傾斜ベルト層からなる傾斜ベルトと、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を具える空気入りタイヤであって、前記傾斜ベルトは、タイヤ赤道を通って配置された、少なくとも、タイヤ幅方向幅が相対的に広い広幅傾斜ベルト層と相対的に狭い狭幅傾斜ベルト層とからなり、前記広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅をW1、前記狭幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅をW2、前記広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端から前記狭幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端までのタイヤ幅方向距離のうち、長い方をD1、短い方をD2としたときに、W2/W1=0.2〜0.7、且つ、D1/D2=2.0〜8.0である、ことを特徴とする。
この発明に係る空気入りタイヤによれば、放射音を抑制して騒音性能を向上させることができる。
In order to achieve the above object, the pneumatic tire according to the present invention has a carcass that extends in a toroidal shape between a pair of bead portions, and is arranged on the tire radial direction outer side of the crown portion of the carcass and with respect to the tire circumferential direction. A pneumatic tire comprising: a slanted belt including at least two slanted belt layers having slanted cords; and a tread arranged on the outer side in the tire radial direction of the slanted belt layer, wherein the slanted belt is a tire. A tire width direction width of the wide slope belt layer is W1, which is arranged through the equator and is composed of at least a wide slope belt layer having a relatively wide width in the tire width direction and a relatively narrow slope belt layer. The tire width direction width of the narrow slope belt layer is W2, the tire width direction distance from the tire width direction end of the wide slope belt layer to the tire width direction end of the narrow slope belt layer, the longer one is D1, When the shorter one is D2, W2/W1=0.2 to 0.7 and D1/D2=2.0 to 8.0.
According to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to suppress radiation noise and improve noise performance.
この発明の空気入りタイヤでは、前記広幅傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度をθ1、前記狭幅傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度をθ2とした場合、30°≦θ1≦85°、10°≦θ2≦30°、且つ、θ1>θ2である、ことが好ましい。この構成によれば、コーナリングパワーを増大させて、高い旋回性を実現しつつ放射音を減少させることができる。
この発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ幅方向距離D1、D2のうち、D2が位置する側を、車両装着方向内側に位置させるように、車両装着方向を指定した、ことが好ましい。この構成によれば、一対のタイヤから車両装着方向内側に横力が生じることになり、直進時の操縦安定性(トーイン効果)が向上する。
In the pneumatic tire of the present invention, when the inclination angle of the cord of the wide-width inclined belt layer with respect to the tire circumferential direction is θ1 and the inclination angle of the cord of the narrow-width inclined belt layer with respect to the tire circumferential direction is θ2, 30°≦θ1 It is preferable that ≦85°, 10°≦θ2≦30°, and θ1>θ2. According to this configuration, it is possible to increase the cornering power, realize high turning performance, and reduce the emitted sound.
In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the vehicle mounting direction is specified such that the side of the tire width direction distances D1 and D2 on which D2 is located is located inside the vehicle mounting direction. According to this configuration, a lateral force is generated from the pair of tires toward the inside in the vehicle mounting direction, and the steering stability (toe-in effect) when traveling straight ahead is improved.
本明細書において、上述したタイヤ幅方向幅等は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着して規定内圧を充填し、無負荷の状態で測定するものとする。
「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム(ETRTO STANDARDS MANUALでは「Measuring Rim」、TRA YEAR BOOKでは「Design Rim」)をいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO STANDARDS MANUAL、米国ではTRA YEAR BOOKを指す。
In the present specification, the width in the tire width direction and the like described above are measured with no load, with the tire mounted on an applicable rim and filled with a specified internal pressure, unless otherwise specified.
"Applicable rim" means a standard rim ("Measuring Rim" in ETRTO STANDARDS MANUAL, "Design Rim" in TRA YEAR BOOK) defined in the following standards according to the tire size, and "specified internal pressure" means In the following standards, it means the air pressure specified corresponding to the maximum load capacity, and the "maximum load capacity" means the maximum mass allowed to be loaded on the tire according to the following standards. The standard is an industrial standard that is effective in regions where tires are produced and used, and refers to JATMA YEAR BOOK in Japan, ETRTO STANDARDS MANUAL in Europe, and TRA YEAR BOOK in the US.
この発明によれば、放射音を抑制して騒音性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire that suppresses radiated sound and has improved noise performance.
以下、この発明を実施するための一形態について図面を参照して説明する。
図1及び図2に示すように、この発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」とも称する)10は、一対のビード部11間にトロイダル状に跨るカーカス12と、カーカス12のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置される傾斜ベルト13と、傾斜ベルト13のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド14と、を具えている。この空気入りタイヤ10は、自動車に装着されて用いられるが、特に、乗用車用の空気入りタイヤとして適している。
なお、空気入りタイヤ10は、カーカス12のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置される周方向コード層を設けても良く、本実施形態では、1層の周方向コード層15を設け、傾斜ベルト13と周方向コード層15でベルト16を構成している。なお、周方向コード層15は、傾斜ベルト13のタイヤ径方向内側と外側の何れに配置されていても良い。
Hereinafter, an embodiment for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIGS. 1 and 2, a pneumatic tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”) 10 according to an embodiment of the present invention includes a
The
傾斜ベルト13は、タイヤ周方向に対して傾斜するコードを有しており、タイヤ赤道CLを通って配置された、少なくとも、タイヤ幅方向幅が相対的に広い広幅傾斜ベルト層と、タイヤ幅方向幅が相対的に狭い狭幅傾斜ベルト層の、2層からなる。ここで、少なくとも、広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向中心とタイヤ赤道CLが一致することが好ましい。本実施形態では、傾斜ベルト13は、広幅傾斜ベルト層13aと狭幅傾斜ベルト層13bの2層のみ有しており、広幅傾斜ベルト層13aのタイヤ幅方向中心とタイヤ赤道CLが一致している。
この傾斜ベルト13の最も幅の広い最大幅傾斜ベルト層(本実施形態では、広幅傾斜ベルト層13a)の幅は、トレッド16のタイヤ幅方向幅(トレッド幅)の90%〜115%、好ましくは100%〜105%(本実施形態では、105%)に設定されている。
The
The width of the widest widest tilted belt layer (the widest
傾斜ベルト13のコードは、金属コード、特にスチールコードを用いることができるが、有機繊維コードを用いることも可能である(本実施形態では、スチールコード)。スチールコードは、スチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。また、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができ、撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものを使用することができる。更には、異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを採用することもでき、断面構造としても、特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。
The cord of the
傾斜ベルト13のコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、広幅傾斜ベルト層と狭幅傾斜ベルト層で異なっていても同じでもよい(本実施形態では、傾斜方向が異なっている。図2参照)。
打ち込み数は、例えば、20〜60本/50mmの範囲であるが、この範囲に限定されるのもでは無く、また、広幅傾斜ベルト層と狭幅傾斜ベルト層で同じくしても異ならせても良い。
The inclination direction of the cord of the
The number of driving is, for example, in the range of 20 to 60 pieces/50 mm, but is not limited to this range, and the wide tilt belt layer and the narrow tilt belt layer may be the same or different. good.
そして、この空気入りタイヤ10は、広幅傾斜ベルト層(本実施形態では、広幅傾斜ベルト層13a)のタイヤ幅方向幅をW1、狭幅傾斜ベルト層(本実施形態では、狭幅傾斜ベルト層13b)のタイヤ幅方向幅をW2、広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端から狭幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端(それぞれの広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端に近接する方の、狭幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端)までのタイヤ幅方向距離のうち、長い方をD1、短い方をD2としたときに、W2/W1=0.2〜0.7、且つ、D1/D2=2.0〜8.0、好ましくは、W2/W1=0.4〜0.6、且つ、D1/D2=4.0〜6.0であるように、広幅傾斜ベルト層と狭幅傾斜ベルト層が形成されている。
In the
本実施形態において、傾斜ベルト13の狭幅傾斜ベルト層13bは、傾斜ベルト13のタイヤ幅方向最大幅でもある広幅傾斜ベルト層13aのタイヤ幅方向幅W1の0.5倍のタイヤ幅方向幅を有している。また、広幅傾斜ベルト層13aのタイヤ幅方向両端側に位置する両ショルダ領域は、タイヤ幅方向幅を相互に異にし、一方のショルダ領域のタイヤ幅方向幅は、他方のショルダ領域のタイヤ幅方向幅の2.0倍、即ち、本実施形態ではD1/D2=2.0となっている。
つまり、この空気入りタイヤ10は、タイヤ幅方向のタイヤ赤道CLを挟んだ一対のタイヤ半部において、少なくとも狭幅傾斜ベルト層(本実施形態では、狭幅傾斜ベルト層13b)が非対称となるように、配置されている。
In the present embodiment, the narrow width
That is, in the
上述したように、広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端から狭幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端(それぞれの広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端に近接する方の、狭幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端)までの間の距離を異ならせる、即ち、上記低剛性領域を異ならせるタイヤ幅方向幅とすることで、振動を異なるモードに分離することが可能になるので、音のピークレベルを特に下げることができる。 As described above, from the tire width direction end of the wide slope belt layer to the tire width direction end of the narrow slope belt layer (the tire of the narrow slope belt layer, which is closer to the tire width direction end of each wide slope belt layer). The width in the width direction is made different, that is, by making the low-rigidity region different in the tire width direction width, it becomes possible to separate the vibrations into different modes, so that the peak level of the sound is reduced. Especially it can be lowered.
傾斜ベルト13の狭幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅より広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅が広すぎると、上記低剛性領域の幅が広すぎることになって、振動モードの振幅自体が小さくならず、放射音を抑制する効果が出難いことから、広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅、即ち、本実施形態では、広幅傾斜ベルト層13aのタイヤ幅方向幅W1と、狭幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅、即ち、本実施形態では、狭幅傾斜ベルト層13bのタイヤ幅方向幅W2において、W2/W1≧0.2であることが必要である。一方、広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅が狭いと、振動モードの分離が十分できなくなって、結局大きな振幅を生じ易くなってしまうことから、W2/W1≦0.7であることが必要である。
If the width of the inclined belt layer in the tire width direction is wider than the width of the narrow belt layer of the
また、低剛性領域(広幅傾斜ベルト層と狭幅傾斜ベルト層が重なり合わない、広幅傾斜ベルト層のみの領域)のタイヤ幅方向幅が、タイヤ幅方向両側(タイヤ幅方向幅が広い方と狭い方)で違いが無さ過ぎると、振動のモードが十分に分離できず、放射音の低減効果が小さくなり、一方、タイヤ幅方向幅で違いがあり過ぎると、広幅傾斜ベルト層で大きな振幅が生じてしまうため、結局、騒音の低減率が小さくなってしまう。従って、広幅傾斜ベルト層(本実施形態では、広幅傾斜ベルト層13a)のタイヤ幅方向端から狭幅傾斜ベルト層(本実施形態では、狭幅傾斜ベルト層13b)のタイヤ幅方向端までの距離(ショルダ領域)のうち、長い方をD1、短い方をD2としたとき、D1/D2≧2.0、D1/D2≦8.0とする必要がある。
Further, the width in the tire width direction of the low rigidity region (the region in which only the wide inclined belt layer does not overlap the wide inclined belt layer and the narrow inclined belt layer) is narrow on both sides in the tire width direction (the width in the tire width direction is narrow and the width in the wide tire is narrow). However, if the difference in width in the tire width direction is too large, a large amplitude will occur in the wide belt layer. As a result, the reduction rate of noise is reduced. Therefore, the distance from the tire width direction end of the wide slope belt layer (in the present embodiment, the wide
一般に、傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度の大きい乗用車用タイヤの多くでは、400Hz〜2kHzの高周波域において、断面方向の1次、2次及び3次等の振動モードにて、トレッド面が一律に大きく振動する形状(図3に2点鎖線で示す)となるため、大きな放射音が生じる。そこで、傾斜ベルト層を、タイヤ幅方向幅が相対的に広い広幅傾斜ベルト層と相対的に狭い狭幅傾斜ベルト層からなる構成にすると、トレッドの幅方向中央部がタイヤ径方向に広がり難くなり、トレッド面の周方向への広がり(振動の振幅)が抑制される(図3に破線で示す)ため放射音が減少する。なお、図3においては、タイヤの概略構成を示している。 Generally, in many passenger car tires in which the cord of the inclined belt layer has a large inclination angle with respect to the tire circumferential direction, in a high frequency range of 400 Hz to 2 kHz, the tread is subjected to vibration modes such as primary, secondary, and tertiary vibrations in the cross-sectional direction. Since the surface has a shape that uniformly vibrates greatly (shown by a chain double-dashed line in FIG. 3), a large radiated sound is generated. Therefore, when the inclined belt layer is configured to include a wide inclined belt layer having a relatively wide width in the tire width direction and a relatively narrow inclined belt layer having a relatively narrow width in the tire width, the widthwise central portion of the tread is less likely to spread in the tire radial direction. , The spread of the tread surface in the circumferential direction (amplitude of vibration) is suppressed (shown by the broken line in FIG. 3), so that the radiated sound is reduced. Note that FIG. 3 shows a schematic configuration of the tire.
この空気入りタイヤ10では、傾斜ベルト13のセンタ領域となる狭幅傾斜ベルト層(本実施形態では、狭幅傾斜ベルト層13b)を、広幅傾斜ベルト層(本実施形態では、広幅傾斜ベルト層13a)のタイヤ幅方向幅W1の0.2倍以上0.7倍以下の範囲でタイヤ幅方向に延在させた上で、狭幅傾斜ベルト層(本実施形態では、狭幅傾斜ベルト層13b)とタイヤ径方向に重なり合わない、広幅傾斜ベルト層(本実施形態では、広幅傾斜ベルト層13a)のショルダ領域のタイヤ幅方向幅を、長い方の距離D1が短い方の距離D2の2.0倍以上8.0倍以下となる範囲で異ならせた構成としている。そのため、振動モードが2つの振動モード(図4に破線と一点鎖線で示す)に分離される。その結果、音のピークレベルがより効果的に下がるため、タイヤから生じる放射音をより一層低減することが可能になる。
In the
このように、タイヤに生じる振動の振幅自体を小さくするとともに、当該振動を異なるモードに分離することによって音のピークレベルを低減させる空気入りタイヤ10では、他のタイヤ構成、例えば、傾斜ベルト層のコード角度の大きさに関係なく、タイヤから生じる放射音を低減することができる。
ここで、この空気入りタイヤ10では、傾斜ベルト13が、タイヤ幅方向幅が相互に異なる2層の傾斜ベルト層(本実施形態では、広幅傾斜ベルト層13aと狭幅傾斜ベルト層13b)を少なくとも含むとともに、広幅傾斜ベルト層13aをなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1が30°〜85°(30°≦θ1≦85°)、狭幅傾斜ベルト層13bをなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2が10°〜30°(10°≦θ2≦30°)であり、且つ、θ1>θ2を満たすことが好ましい。
As described above, in the
Here, in the
広幅傾斜ベルト層13aをなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1を30°以上とすれば、トレッド16の踏面が変形する際のゴムの周方向の伸びが増大するため、タイヤの接地長が十分に確保される。その結果、コーナリングパワーを増大させて、高い旋回性を実現することができる。なお、この傾斜角度θ1が85°を超えると、周方向の曲げ剛性が過度に小さくなる虞があるので、傾斜角度θ1は85°以下とする。
しかしながら、最広幅の傾斜ベルト層13aのコードの傾斜角度θ1をかように大きくした場合には、タイヤの振動モードが変化するため放射音が生じ、騒音性能が悪化する傾向にある。より詳細には、傾斜ベルト層のコードがタイヤ周方向に対して、およそ30°以上85°以下の角度で傾斜するタイヤの多くは、400Hz〜2kHzの高周波域において、断面方向の1次、2次及び3次等の振動モードにて、トレッド面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じるおそれがある。
When the inclination angle θ1 of the cord forming the wide-width
However, when the inclination angle θ1 of the cord of the widest
そこで、狭幅傾斜ベルト層13bのコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度θ2を、広幅傾斜ベルト層13aのコードの傾斜角度θ1よりも小さく設定し、且つ10°以上30°以下の範囲とすれば、タイヤ赤道CL付近における、タイヤ周方向の面外曲げ剛性が適度に保持されるので、上記の振動モードによる、トレッド面の振動を抑制することができる。即ち、トレッド16の、タイヤ赤道CL近傍におけるタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、かかる放射音をより減少させることができる。
Therefore, if the inclination angle θ2 of the cord of the narrow width
傾斜角度θ2を10°以上とすることで、広幅傾斜ベルト層13aにおける、接地長を確保する作用を阻害することなく、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を保持することができ、傾斜角度θ2を30°以下とすることで、タイヤ赤道CL付近における、タイヤ周方向の面外曲げ剛性が十分に保持されるため、放射音の発生をより確実に減少させることができる。
また、この空気入りタイヤ10の車両装着時、タイヤ幅方向距離D1、D2のうち、D2が位置する側を、車両装着方向内側に位置させるように、即ち、図1、図2及び後述の図5の例では、図に向かって左側が車両装着方向内側に位置するように、車両装着方向を指定するのが好ましい。このように装着されることにより、一対のタイヤから車両装着方向内側に横力が生じることになり、直進時の操縦安定性(トーイン効果)が向上する。
By setting the inclination angle θ2 to 10° or more, the out-of-plane bending rigidity in the tire circumferential direction can be maintained without impairing the action of ensuring the ground contact length in the wide
When the
また、本実施形態では、周方向コード層14は、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有しており、傾斜ベルト13よりもタイヤ径方向外側に、1層のみが設けられている。この周方向コード層14は、1層に限らず2層以上を設けても良く、また、周方向コード層14を設けなくても良い。
周方向コード層14は、高剛性であることが好ましく、より具体的には、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、該コードのヤング率をY(GPa)、打ち込み数をn(本/50mm)とし、周方向コード層14をm層として、X=Y×n×mと定義するとき、1500≧X≧750であることが好ましい。
Further, in the present embodiment, the
The
周方向コード層14のタイヤ幅方向端部は、狭幅傾斜ベルト層13bのタイヤ幅方向端部よりも幅方向外側、且つ広幅傾斜ベルト層13aのタイヤ幅方向端部よりも幅方向内側に位置するのが好ましい。
また、周方向コード層14には、破断強度を高めるために波状のコードを用いてもよい。同様に破断強度を高めるために、ハイエロンゲーションコード(例えば破断時の伸びが4.5〜5.5%)を用いてもよい。コード材料としては、種々の材質のものが採用可能であり、代表的な例としては、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート(PEN)、ポリエチレンテレフタレート(PET)、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等を採用することができる。軽量化の点からは、有機繊維コードが特に好ましい。
The tire width direction end portion of the circumferential
A wavy cord may be used for the
このコードは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコード、更には、異なる材質のフィラメントを撚り合せたハイブリッドコードを用いることもできる。打ち込み数は、20〜60本/50mmの範囲とするが、この範囲に限定されるのもではない。 As this cord, a monofilament cord, a cord formed by twisting a plurality of filaments, or a hybrid cord formed by twisting filaments made of different materials can be used. The number of driving is set in the range of 20 to 60 pieces/50 mm, but is not limited to this range.
周方向コード層14を、傾斜ベルト13よりもタイヤ幅方向幅を広く又は狭く設計することもでき、例えば、傾斜ベルト13のうちタイヤ幅方向幅の最も大きい最大幅傾斜ベルト層(本実施形態では、広幅傾斜ベルト層13a)の90〜110%の幅とすることができる。
また、周方向コード層14は、スパイラル層として構成することが製造の観点から特に有利であるが、平面内において互いに平行に配列された複数本のコアワイヤを、その平行配列を維持したままラッピングワイヤによって束ねた、ストリップ状のコードをスパイラル状に巻回して形成してもよい。
The
Further, it is particularly advantageous from the viewpoint of manufacturing that the circumferential
トレッド14のパターンは、タイヤ赤道CLを挟んでタイヤ幅方向に対称としたパターン、或いは非対称としたパターンの何れでもよい。パターンのネガティブ率は、例えば30%以下とすることができる。トレッド14に周方向主溝を設ける場合は、2〜4本程度が好ましく、周方向主溝の溝幅は、4〜10mm程度が好ましい。なお、周方向主溝がなくてもよく、リブ状陸部やブロック状陸部としてもよい。
トレッド14を構成するトレッドゴムは、タイヤ径方向に異なる種類の複数のゴム層を有する、CAP/BASE構造により形成してもよい。複数のゴム層としては、正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚みの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向溝底のみ等を、その周辺と異なるゴム層とすることもできる。
The pattern of the
The tread rubber forming the
また、トレッドゴムは、タイヤ幅方向に種類の異なる複数のゴム層からなる分割トレッド構造により形成しても良い。複数のゴム層としては、正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の長さの比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向溝近傍のみ、トレッド端近傍のみ、ショルダ陸部のみ、センタ陸部のみといった、限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。 Further, the tread rubber may be formed by a divided tread structure including a plurality of rubber layers of different types in the tire width direction. As the plurality of rubber layers, those having different tangent loss, modulus, hardness, glass transition temperature, material and the like can be used. Further, the ratio of the length in the tire width direction of the plurality of rubber layers may be changed in the tire radial direction, and only in the vicinity of the circumferential groove, only near the tread end, only the shoulder land portion, only the center land portion, etc. Alternatively, only a limited part of the area may be a rubber layer different from the surrounding area.
タイヤ幅方向断面におけるカーカス12の延在輪部である、カーカスラインには、空気入りタイヤにおける様々な構造を採用することができ、例えば、タイヤ径方向におけるカーカス最大幅位置を、ビード部側に近づけることやトレッド側に近づけることもできる。一例として、カーカス最大幅位置を、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ高さ対比で50%〜90%の範囲に設けることができる。カーカスのコードの打ち込み数も、空気入りタイヤにおける様々な構造を採用することができ、例えば、20〜60本/50mmの範囲が好ましいが、この範囲に限定されるものではない。また、カーカスのコード配置は、バイアス構造でもラジアル構造でもよく(本実施形態では、ラジアル構造を採用)、カーカスコードの材料も、有機繊維が好ましい。
For the carcass line, which is the extending wheel portion of the
カーカス12がビード部11のビードコアを折返したカーカス折返し部も、空気入りタイヤにおける様々な構造を採用することができ、例えば、カーカスの折り返し端をビードフィラー端よりもタイヤ径方向内側に位置させることができ、また、カーカス折り返し端をビードフィラー端やタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側まで伸ばし、場合によってはベルトのタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側まで伸ばすこともできる。更に、カーカス12が複数のカーカス層からなる場合には、カーカス折り返し端のタイヤ径方向位置を異ならせることもできる。また、そもそもカーカス折り返し部を存在させずに、複数のビードコア部材で挟み込んだ構造やビードコアに巻き付けた構造を採用することもできる。
The carcass folded-back portion in which the
タイヤサイド部において、タイヤ最大幅位置は、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ高さ対比で50%〜90%の範囲に設けることができ、また、リムガードを有する構造とすることもできる。
また、ビードフィラーを設けない構造とすることもできる。
ビードコアは、円形や多角形状等、空気入りタイヤにおける様々な構造を採用することができ、また、上述の通り、ビードコアにカーカスを巻き付ける構造の他、ビードコアを分割してその複数のビードコア部材によりカーカスを挟み込む構造とすることもできる。また、ビードコア周辺を補強するため、ビード部に補強等を目的としてゴム層・コード層等を更に設けることもできる。このような追加部材は、カーカスやビードフィラーに対して様々な位置に設けることができる。
In the tire side portion, the maximum tire width position can be provided in the range of 50% to 90% in terms of tire height, outside the bead base portion in the tire radial direction, and can also have a structure having a rim guard. ..
Alternatively, the structure may be such that no bead filler is provided.
The bead core can adopt various structures in a pneumatic tire, such as a circular shape and a polygonal shape, and as described above, in addition to the structure in which the carcass is wound around the bead core, the bead core is divided and the carcass is divided into a plurality of bead core members. It is also possible to have a structure that sandwiches. Further, in order to reinforce the periphery of the bead core, a rubber layer, a cord layer or the like may be further provided on the bead portion for the purpose of reinforcement or the like. Such an additional member can be provided at various positions with respect to the carcass and the bead filler.
タイヤ内面に配置するインナーライナーを構成するゴム組成物の空気透過係数を、1.0×10-14cc・cm/(cm2・s・cmHg)以上、6.5×10-10cc・cm/(cm2・s・cmHg)以下とすることが好ましく、例えば、ブチルゴムを主体としたゴム層とすることが好ましい。なお、ブチルゴムを主体としたゴム層の他、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することもできる。
また、タイヤ内面には、空洞共鳴音を低減するために、多孔質部材(スポンジ等)を配置し、或いは静電植毛加工を行ってもよく、タイヤパンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。
また、空気入りタイヤを、タイヤサイド部に三日月型の補強ゴムを有する、サイド補強型ランフラットタイヤとすることもできる。
The rubber composition constituting the inner liner arranged on the inner surface of the tire has an air permeability coefficient of 1.0×10 −14 cc·cm/(cm 2 ·s·cmHg) or more and 6.5×10 −10 cc·cm. /(Cm 2 ·s·cmHg) or less, and for example, a rubber layer mainly containing butyl rubber is preferable. In addition to the rubber layer containing butyl rubber as a main component, a film layer containing resin as a main component may be used.
In addition, a porous member (sponge, etc.) may be disposed on the inner surface of the tire to reduce cavity resonance noise, or electrostatic flocking may be performed, and a sealant for preventing air leakage during tire puncture. A member can also be provided.
Further, the pneumatic tire may be a side-reinforced run-flat tire having a crescent-shaped reinforcing rubber on the tire side portion.
なお、本実施形態の空気入りタイヤ10では、タイヤ幅方向のタイヤ赤道CLを挟んだ一対のタイヤ半部において、少なくとも狭幅傾斜ベルト層(本実施形態では、狭幅傾斜ベルト層13b)が非対称となるように配置されているが、傾斜ベルト13以外の構成も合わせて非対称とすることができる。非対称とする構成としては、ビードフィラー、カーカス折り返し端部、タイヤサイド部外形等が挙げられる。
In the
図5に示すように、この発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ20は、広幅傾斜ベルト層(本実施形態では、広幅傾斜ベルト層13a)と狭幅傾斜ベルト層(本実施形態では、狭幅傾斜ベルト層13b)のコード延在方向が、タイヤ赤道CLに対して同一傾斜方向となるように形成されている。その他の構成は、上述した空気入りタイヤ10と同様である。広幅傾斜ベルト層と狭幅傾斜ベルト層のコード延在方向が、タイヤ赤道CLに対して同一傾斜方向となることにより、傾斜ベルト層間に働くせん断力が小さくなり、転がり抵抗を特に良好にすることができる。
As shown in FIG. 5, a pneumatic tire 20 according to another embodiment of the present invention includes a wide tilt belt layer (in the present embodiment, a wide
10,20:空気入りタイヤ、 11:ビード部、 12:カーカス、 13:傾斜ベルト、 13a:広幅傾斜ベルト層、 13b:狭幅傾斜ベルト層、 14:トレッド、 15:周方向コード層、 16:ベルト、 CL:タイヤ赤道 10, 20: Pneumatic tire, 11: Bead part, 12: Carcass, 13: Tilt belt, 13a: Wide tilt belt layer, 13b: Narrow tilt belt layer, 14: Tread, 15: Circumferential direction cord layer, 16: Belt, CL: Tire equator
Claims (6)
前記傾斜ベルトは、タイヤ赤道を通って配置された、少なくとも、タイヤ幅方向幅が相対的に広い広幅傾斜ベルト層と相対的に狭い狭幅傾斜ベルト層とからなり、
前記狭幅傾斜ベルト層の全体が、前記広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向両端間にあり、
前記広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅をW1、前記狭幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅をW2、前記広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端から前記狭幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端までのタイヤ幅方向距離のうち、長い方をD1、短い方をD2としたときに、
W2/W1=0.2〜0.7、且つ、D1/D2=2.0〜8.0
である、ことを特徴とする、空気入りタイヤ。 A slanted belt comprising at least two slanted belt layers each having a carcass that extends in a toroidal shape between a pair of bead portions, and a cord that is disposed on a tire radial direction outer side of a crown portion of the carcass and that slants with respect to the tire circumferential direction And a tread arranged on the tire radial direction outer side of the inclined belt layer, which is a pneumatic tire comprising:
The inclined belt is disposed through the tire equator, at least, the tire width direction width is composed of a relatively wide narrow belt layer and a relatively narrow narrow belt layer,
The entire narrow slope belt layer is between the tire width direction ends of the wide slope belt layer,
The tire width direction width of the wide width inclined belt layer is W1, the tire width direction width of the narrow width inclined belt layer is W2, and the tire width direction end of the wide width inclined belt layer to the tire width direction end of the narrow width inclined belt layer. Of the tire width direction distances, when the longer one is D1 and the shorter one is D2,
W2/W1=0.2 to 0.7, and D1/D2=2.0 to 8.0
A pneumatic tire characterized by:
30°≦θ1≦85°、10°≦θ2≦30°、且つ、θ1>θ2
である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 When the inclination angle of the cord of the wide inclined belt layer with respect to the tire circumferential direction is θ1, and the inclination angle of the cord of the narrow inclined belt layer with respect to the tire circumferential direction is θ2,
30°≦θ1≦85°, 10°≦θ2≦30°, and θ1>θ2
The pneumatic tire according to claim 1, wherein
前記周方向コード層のコードのヤング率をY(GPa)、打ち込み数をn(本/50mm)とし、前記周方向コード層の層数をmとして、X=Y×n×mと定義するとき、When the Young's modulus of the cords of the circumferential direction code layer is Y (GPa), the number of driving is n (pieces/50 mm), and the number of layers of the circumferential direction code layer is m, X=Y×n×m is defined. ,
1500≧X≧7501500≧X≧750
である、請求項1〜3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016044600A JP6710068B2 (en) | 2016-03-08 | 2016-03-08 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016044600A JP6710068B2 (en) | 2016-03-08 | 2016-03-08 | Pneumatic tire |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017159740A JP2017159740A (en) | 2017-09-14 |
JP6710068B2 true JP6710068B2 (en) | 2020-06-17 |
Family
ID=59854735
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016044600A Active JP6710068B2 (en) | 2016-03-08 | 2016-03-08 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6710068B2 (en) |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2386424A1 (en) * | 1977-04-06 | 1978-11-03 | Uniroyal | REINFORCEMENT BELT FOR TIRE WRAP AND WRAP WITH APPLICATION |
FR2419183A1 (en) * | 1978-03-10 | 1979-10-05 | Michelin & Cie | DISSYMETRIC REINFORCEMENT PNEUMATIC |
JP2004148954A (en) * | 2002-10-30 | 2004-05-27 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire and its mounting method |
JP4540487B2 (en) * | 2005-01-13 | 2010-09-08 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
JP5756486B2 (en) * | 2013-03-12 | 2015-07-29 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
JP6138663B2 (en) * | 2013-10-29 | 2017-05-31 | 株式会社ブリヂストン | tire |
US10836213B2 (en) * | 2013-10-29 | 2020-11-17 | Bridgestone Corporation | Tire |
-
2016
- 2016-03-08 JP JP2016044600A patent/JP6710068B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2017159740A (en) | 2017-09-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6516726B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6684644B2 (en) | Runflat radial tires | |
JP7083741B2 (en) | Pneumatic radial tires for passenger cars | |
JP2022173595A (en) | Automobile pneumatic radial tire | |
JPWO2015063978A1 (en) | tire | |
US11305585B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6812293B2 (en) | Pneumatic tires | |
JP2009029277A (en) | Pneumatic tire | |
JP6807263B2 (en) | Pneumatic tires | |
JP2022164930A (en) | Automobile pneumatic radial tire | |
JP6803143B2 (en) | Run flat tire | |
JP6710068B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP6586081B2 (en) | tire | |
JP2008149986A (en) | Pneumatic tire | |
JP7329106B2 (en) | Pneumatic radial tires for passenger cars | |
JP7198071B2 (en) | Pneumatic radial tires for passenger cars | |
JP6709675B2 (en) | Runflat radial tires | |
JP2017210212A (en) | Run-flat radial tire | |
JP6803150B2 (en) | Run-flat radial tire | |
JP2022164929A (en) | Automobile pneumatic radial tire | |
JP2017124801A (en) | tire |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20181220 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20191126 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20191129 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20191210 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20200519 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20200526 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6710068 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |