JP6677549B2

JP6677549B2 - Horizontally opposed engine

Info

Publication number: JP6677549B2
Application number: JP2016060003A
Authority: JP
Inventors: 雅貴桑原
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-03-24
Filing date: 2016-03-24
Publication date: 2020-04-08
Anticipated expiration: 2036-03-24
Also published as: JP2017172474A

Description

本発明は、複数の気筒列がクランクシャフトを境にして水平方向に対向するように配置された水平対向エンジンに関する。 The present invention relates to a horizontally opposed engine in which a plurality of cylinder rows are arranged so as to be horizontally opposed with respect to a crankshaft.

従来、シリンダの軸線が、クランクシャフトの回転軸線を通りシリンダの中心軸線と平行な線に対してオフセットされているエンジンが提案されている（例えば、特許文献１）。このように、シリンダの軸線をオフセットさせることにより、シリンダに作用する、ピストンのスラスト方向の力を低減することができる。 Conventionally, an engine has been proposed in which an axis of a cylinder is offset with respect to a line passing through a rotation axis of a crankshaft and parallel to a center axis of the cylinder (for example, Patent Document 1). Thus, by offsetting the axis of the cylinder, the thrust force of the piston acting on the cylinder in the thrust direction can be reduced.

一方で、複数の気筒列がクランクシャフトを境にして水平方向に対向するように配置されたエンジンも提案されている（例えば、特許文献２）。 On the other hand, there has been proposed an engine in which a plurality of cylinder rows are arranged so as to face in a horizontal direction with a crankshaft as a boundary (for example, Patent Document 2).

特開２０１５−０５５２４２号公報JP-A-2005-055242 特開２０１５−１４０６９６号公報JP-A-2015-140696

ところで、上記したような、複数の気筒列がクランクシャフトを境にして水平方向に対向するように配置されたエンジンにおいて、シリンダの軸線をオフセットさせる場合には、気筒列およびオフセットの位置関係によってはエンジンが大型化してしまうといった問題があった。 By the way, in an engine in which a plurality of cylinder rows are horizontally opposed to each other with a crankshaft as a boundary as described above, when offsetting the cylinder axis, depending on the positional relationship between the cylinder rows and the offset. There was a problem that the engine became large.

そこで、本発明は、小型化することが可能な水平対向エンジンを提供することを目的としている。 Therefore, an object of the present invention is to provide a horizontally opposed engine that can be reduced in size.

上記課題を解決するために、本発明は、第１気筒列および第２気筒列が、クランクシャフトを境に略水平に対向する水平対向エンジンであって、前記第１気筒列のシリンダの軸線が前記クランクシャフトの回転軸に対して鉛直上方にオフセットするように、該第１気筒列のシリンダが形成された第１シリンダブロックと、前記第２気筒列のシリンダの軸線が前記クランクシャフトの回転軸に対して鉛直下方にオフセットするように、該第２気筒列のシリンダが形成された第２シリンダブロックと、を備え、前記第１シリンダブロックは、前記第１気筒列のシリンダの下方に第１貫通孔が形成されているとともに、該第１気筒列のシリンダの上方に第１ネジ溝が形成されており、前記第２シリンダブロックは、前記第２気筒列のシリンダの下方であって、前記第１貫通孔と対向する位置に第２ネジ溝が形成されているとともに、該第２気筒列のシリンダの上方であって、前記第１ネジ溝と対向する位置に第２貫通孔が形成されており、前記第１貫通孔に挿通されたボルトが前記第２ネジ溝に螺合するとともに、前記第２貫通孔に挿通されたボルトが前記第１ネジ溝に螺合することで、前記第１シリンダブロックおよび前記第２シリンダブロックが連結され、前記第２気筒列のシリンダは、前記第１気筒列のシリンダの軸線に対して前方向にオフセットしており、前記第１シリンダブロックは、最も後方側のシャフト支持部に前記第１ネジ溝が形成されるとともに、該第１ネジ溝の鉛直下方に、オイルが流通するオイル流路が形成され、前記第２シリンダブロックは、最も後方側のシャフト支持部に前記第２貫通孔が形成される。 In order to solve the above problems, the present invention is a horizontally opposed engine in which a first cylinder row and a second cylinder row are substantially horizontally opposed with a crankshaft as a boundary, and the axis of the cylinder of the first cylinder row is A first cylinder block in which the cylinders of the first cylinder row are formed so as to be offset vertically upward with respect to the rotation axis of the crankshaft; and the axis of the cylinder in the second cylinder row is aligned with the rotation axis of the crankshaft. A second cylinder block in which cylinders of the second cylinder row are formed so as to be offset vertically downward with respect to the first cylinder block. The first cylinder block is provided with a first cylinder below the cylinder of the first cylinder row. A through hole is formed, and a first thread groove is formed above the cylinder in the first cylinder row, and the second cylinder block is provided below the cylinder in the second cylinder row. A second screw groove is formed at a position facing the first through hole, and a second through hole is formed at a position above the cylinders of the second cylinder row and facing the first screw groove. A hole is formed, and a bolt inserted into the first through hole is screwed into the second screw groove, and a bolt inserted through the second through hole is screwed into the first screw groove. The first cylinder block and the second cylinder block are connected, and the cylinders of the second cylinder row are offset forward with respect to the axis of the cylinders of the first cylinder row, and the first cylinder block is In the block, the first screw groove is formed in the most rear shaft support portion, and an oil flow path through which oil flows is formed vertically below the first screw groove. The second cylinder block includes: The rearmost chassis The second through hole is formed in the preparative support.

また、前記第１シリンダブロックは、最も前方側のシャフト支持部に、前記第１貫通孔が形成されており、前記第２シリンダブロックは、最も前方側のシャフト支持部に、前記第２ネジ溝が形成されているとよい。 The front Symbol first cylinder block, the shaft support on the most front side, the first through-hole is formed, the second cylinder block, the shaft support on the most front side, the second screw Preferably, a groove is formed.

本発明によれば、小型化することができる。 According to the present invention, size reduction can be achieved.

エンジンの概要を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating an outline of an engine. エンジンの構成を示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of an engine. 第１シリンダブロックおよび第２シリンダブロックの構造を示す水平断面図である。It is a horizontal sectional view showing the structure of the 1st cylinder block and the 2nd cylinder block. 第１シリンダブロックおよび第２シリンダブロックの構造を示す鉛直断面図である。It is a vertical sectional view showing the structure of the 1st cylinder block and the 2nd cylinder block. 第１シリンダブロックの構造を示す側面図である。It is a side view showing the structure of the 1st cylinder block. 第２シリンダブロックの構造を示す側面図である。It is a side view which shows the structure of a 2nd cylinder block.

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。 Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, and other specific numerical values and the like shown in the embodiments are merely examples for facilitating the understanding of the present invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In the specification and the drawings, elements having substantially the same function and configuration will be denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted. Elements not directly related to the present invention will be omitted. I do.

図１は、エンジン１の概要を説明する図である。なお、以下では、車両の進行方向を前方向、車両の後退方向を後方向、車両の進行方向に対して右側を右方向、車両の進行方向に対して左側を左方向、鉛直上方向を上方向、鉛直下方向を下方向として説明し、図中においても同様に図示する。 FIG. 1 is a diagram illustrating an outline of the engine 1. In the following, the traveling direction of the vehicle is the forward direction, the backward direction of the vehicle is the backward direction, the right side is the right direction relative to the traveling direction of the vehicle, the left side is the left direction relative to the traveling direction of the vehicle, and the vertical upward direction is the upward direction. The direction, that is, the vertically downward direction is described as a downward direction, and is similarly illustrated in the drawings.

図１に示すように、エンジン１は、クランクシャフト２を境にして、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃが右方向側に位置するとともに、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄが左方向側に位置し、第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄの軸線が水平となるように車体に載置された水平対向エンジンである。つまり、エンジン１では、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃにより構成される第１気筒列４ａと、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄにより構成される第２気筒列４ｂとが、クランクシャフト２を境にして水平に対向している。なお、水平とは、必ずしも、水平のみに限定されるものではなく、略水平であってもよい。 As shown in FIG. 1, in the engine 1, the first cylinder 3a and the third cylinder 3c are located on the right side of the crankshaft 2, and the second cylinder 3b and the fourth cylinder 3d are located on the left side with respect to the crankshaft 2. And the horizontally opposed engine mounted on the vehicle body such that the axes of the first cylinder 3a to the fourth cylinder 3d are horizontal. That is, in the engine 1, the first cylinder row 4 a composed of the first cylinder 3 a and the third cylinder 3 c and the second cylinder row 4 b composed of the second cylinder 3 b and the fourth cylinder 3 d are formed by the crankshaft 2. Are horizontally opposed to each other. The term “horizontal” is not necessarily limited to horizontal, but may be substantially horizontal.

また、エンジン１では、第１気筒列４ａを構成する第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃと、第２気筒列４ｂを構成する第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄとが前後方向にオフセットして配置されている。具体的には、エンジン１では、前方向から後方向に向かって第２シリンダ３ｂ、第１シリンダ３ａ、第４シリンダ３ｄ、第３シリンダ３ｃが順に配置されている。なお、エンジン１は、第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄ内にそれぞれピストンが摺動可能に収容され、ピストンが第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄ内で摺動することにより、コンロッドを介してピストンに接続されたクランクシャフト２が回転する。 Further, in the engine 1, the first cylinder 3a and the third cylinder 3c forming the first cylinder row 4a and the second cylinder 3b and the fourth cylinder 3d forming the second cylinder row 4b are offset in the front-rear direction. Are located. Specifically, in the engine 1, the second cylinder 3b, the first cylinder 3a, the fourth cylinder 3d, and the third cylinder 3c are arranged in order from the front to the rear. In the engine 1, the pistons are slidably accommodated in the first to third cylinders 3a to 3d, respectively, and the pistons slide in the first to third cylinders 3a to 3d, respectively. The crankshaft 2 connected to the piston rotates.

図２は、エンジン１の構成を示す図である。図１に示すように、エンジン１は、２つのシリンダブロック（第１シリンダブロック１０ａ、第２シリンダブロック１０ｂ）と、２つのシリンダヘッド１１ａ、１１ｂと、２つのヘッドカバー１２ａ、１２ｂと、不図示のチェーンカバーとが設けられている。なお、エンジン１では、チェーンカバーが車両の前方向に位置するように、ボンネット内に配置される。 FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of the engine 1. As shown in FIG. 1, the engine 1 includes two cylinder blocks (a first cylinder block 10a and a second cylinder block 10b), two cylinder heads 11a and 11b, two head covers 12a and 12b, A chain cover is provided. In the engine 1, the chain cover is arranged in the hood so that the chain cover is located in the front direction of the vehicle.

第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂは、クランクシャフト２を挟んで互いに対向するように連結されている。また、第１シリンダブロック１０ａには、第２シリンダブロック１０ｂとは反対側にシリンダヘッド１１ａが連結されており、第２シリンダブロック１０ｂには、第１シリンダブロック１０ａとは反対側にシリンダヘッド１１ｂが連結されている。 The first cylinder block 10a and the second cylinder block 10b are connected to face each other with the crankshaft 2 interposed therebetween. A cylinder head 11a is connected to the first cylinder block 10a on the side opposite to the second cylinder block 10b, and the cylinder head 11b is connected to the second cylinder block 10b on the side opposite to the first cylinder block 10a. Are connected.

また、シリンダヘッド１１ａには、第１シリンダブロック１０ａとは反対側にヘッドカバー１２ａが連結されており、シリンダヘッド１１ｂには、第２シリンダブロック１０ｂとは反対側にヘッドカバー１２ｂが連結されている。このように、エンジン１は、ヘッドカバー１２ａ、シリンダヘッド１１ａ、第１シリンダブロック１０ａ、第２シリンダブロック１０ｂ、シリンダヘッド１１ｂ、ヘッドカバー１２ｂが水平方向に並ぶように連結される。 A head cover 12a is connected to the cylinder head 11a on the side opposite to the first cylinder block 10a, and a head cover 12b is connected to the cylinder head 11b on the side opposite to the second cylinder block 10b. Thus, the engine 1 is connected such that the head cover 12a, the cylinder head 11a, the first cylinder block 10a, the second cylinder block 10b, the cylinder head 11b, and the head cover 12b are arranged in a horizontal direction.

また、第１シリンダブロック１０ａ、第２シリンダブロック１０ｂ、シリンダヘッド１１ａ、１１ｂ、ヘッドカバー１２ａ、１２ｂの前面側には、これらの前面を覆うようにチェーンカバーが連結されている。そして、チェーンカバーにより囲まれた空間がチェーン室として形成される。また、シリンダヘッド１１ａとヘッドカバー１２ａとに囲まれた空間、および、シリンダヘッド１１ｂとヘッドカバー１２ｂとに囲まれた空間がロッカー室として形成される。 A chain cover is connected to the front surfaces of the first cylinder block 10a, the second cylinder block 10b, the cylinder heads 11a and 11b, and the head covers 12a and 12b so as to cover these front surfaces. Then, a space surrounded by the chain cover is formed as a chain chamber. A space surrounded by the cylinder head 11a and the head cover 12a and a space surrounded by the cylinder head 11b and the head cover 12b are formed as locker chambers.

第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂの間には、クランクシャフト２が回転自在に支持される。シリンダヘッド１１ａには、吸気用カムシャフト１４ａおよび排気用カムシャフト１５ａが回転自在に支持されている。シリンダヘッド１１ｂには、吸気用カムシャフト１４ｂおよび排気用カムシャフト１５ｂが回転自在に支持されている。吸気用カムシャフト１４ａ、１４ｂは、排気用カムシャフト１５ａ、１５ｂよりも鉛直上方側に配置される。 The crankshaft 2 is rotatably supported between the first cylinder block 10a and the second cylinder block 10b. An intake camshaft 14a and an exhaust camshaft 15a are rotatably supported by the cylinder head 11a. An intake camshaft 14b and an exhaust camshaft 15b are rotatably supported by the cylinder head 11b. The intake camshafts 14a and 14b are arranged vertically above the exhaust camshafts 15a and 15b.

吸気用カムシャフト１４ａ、１４ｂの前方側の一端には、カムスプロケット１６ａ、１６ｂがそれぞれ取り付けられている。また、排気用カムシャフト１５ａ、１５ｂの前方側の一端には、カムスプロケット１７ａ、１７ｂがそれぞれ取り付けられている。 Cam sprockets 16a and 16b are attached to front ends of the intake camshafts 14a and 14b, respectively. Further, cam sprockets 17a, 17b are attached to one ends of the exhaust camshafts 15a, 15b on the front side, respectively.

また、クランクシャフト２の前方側の一端には、駆動用のスプロケット１８が取り付けられている。そして、チェーン室内では、駆動用のスプロケット１８と、カムスプロケット１６ａと、カムスプロケット１７ａとにタイミングチェーン１９ａが掛け渡され、駆動用のスプロケット１８と、カムスプロケット１６ｂと、カムスプロケット１７ｂとにタイミングチェーン１９ｂが掛け渡されている。 A driving sprocket 18 is attached to one end on the front side of the crankshaft 2. In the chain chamber, a timing chain 19a is stretched around the driving sprocket 18, the cam sprocket 16a, and the cam sprocket 17a, and the timing chain 19a is extended to the driving sprocket 18, the cam sprocket 16b, and the cam sprocket 17b. 19b.

これにより、クランクシャフト２が回転すると、タイミングチェーン１９ａを介して吸気用カムシャフト１４ａおよび排気用カムシャフト１５ａが回転駆動されるとともに、タイミングチェーン１９ｂを介して吸気用カムシャフト１４ｂおよび排気用カムシャフト１５ｂが回転駆動される。なお、クランクシャフト２は、図２中、時計回りに回転駆動し、タイミングチェーン１９ａ、１９ｂは、クランクシャフト２の回転に伴って、時計回りに移動する。 Thus, when the crankshaft 2 rotates, the intake camshaft 14a and the exhaust camshaft 15a are driven to rotate via the timing chain 19a, and the intake camshaft 14b and the exhaust camshaft via the timing chain 19b. 15b is driven to rotate. The crankshaft 2 is driven to rotate clockwise in FIG. 2, and the timing chains 19a and 19b move clockwise as the crankshaft 2 rotates.

また、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂの下側にはオイルパン２０が設けられており、オイルパン２０内にはオイルが貯留されている。不図示のオイルポンプは、オイルパン２０内に貯留されているオイルを吸引し、吸引したオイルをロッカー室およびチェーン室内に供給する。 An oil pan 20 is provided below the first cylinder block 10a and the second cylinder block 10b, and oil is stored in the oil pan 20. The oil pump (not shown) sucks the oil stored in the oil pan 20 and supplies the sucked oil into the locker chamber and the chain chamber.

具体的には、オイルポンプにより吸引されたオイルがオイルギャラリを介してロッカー室に供給され、ロッカー室に供給されたオイルの一部が、詳しくは後述するオイル流路３１（図５参照）を介してオイルパン２０に導かれる。また、ロッカー室に供給されたオイルの一部は、吸気用カムシャフト１４ａ、１４ｂおよび排気用カムシャフト１５ａ、１５ｂの内部空間を通ってチェーン室に供給される。チェーン室に供給されたオイルは、カムスプロケット１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂに供給され、カムスプロケット１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂを潤滑する。その後、オイルは、タイミングチェーン１９ａ、１９ｂに付着し、タイミングチェーン１９ａ、１９ｂの移動に伴って駆動用のスプロケット１８に導かれ、駆動用のスプロケット１８を潤滑する。 More specifically, the oil sucked by the oil pump is supplied to the locker chamber through the oil gallery, and a part of the oil supplied to the locker chamber passes through an oil passage 31 (see FIG. 5) described later in detail. Through the oil pan 20. A part of the oil supplied to the locker chamber is supplied to the chain chamber through the internal space of the intake camshafts 14a, 14b and the exhaust camshafts 15a, 15b. The oil supplied to the chain chamber is supplied to the cam sprockets 16a, 16b, 17a, 17b to lubricate the cam sprockets 16a, 16b, 17a, 17b. Thereafter, the oil adheres to the timing chains 19a and 19b, is guided to the driving sprocket 18 as the timing chains 19a and 19b move, and lubricates the driving sprocket 18.

図３は、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂの構造を示す水平断面図である。図４は、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂの構造を示す鉛直断面図である。なお、図３は、第１シリンダブロック１０ａについては第１シリンダ３ａの軸線Ｌａおよび第３シリンダ３ｃの軸線Ｌｃを通る水平断面図であり、第２シリンダブロック１０ｂについては第２シリンダ３ｂの軸線Ｌｂおよび第４シリンダ３ｄの軸線Ｌｄを通る水平断面図である。また、図４は、第３シャフト支持部２５ａおよび第３シャフト支持部２５ｂの中央を通る鉛直断面図である。 FIG. 3 is a horizontal sectional view showing the structure of the first cylinder block 10a and the second cylinder block 10b. FIG. 4 is a vertical sectional view showing the structure of the first cylinder block 10a and the second cylinder block 10b. FIG. 3 is a horizontal cross-sectional view passing through the axis La of the first cylinder 3a and the axis Lc of the third cylinder 3c for the first cylinder block 10a, and the axis Lb of the second cylinder 3b for the second cylinder block 10b. It is a horizontal sectional view which passes along axis Ld of 3d and 4th cylinders. FIG. 4 is a vertical sectional view passing through the center of the third shaft support 25a and the third shaft support 25b.

図３に示すように、第１シリンダブロック１０ａには、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃが前後方向に並ぶようにして形成されており、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃによって第１気筒列４ａが構成される。 As shown in FIG. 3, a first cylinder 3a and a third cylinder 3c are formed in the first cylinder block 10a so as to be arranged in the front-rear direction, and the first cylinder 3a and the third cylinder 3c form a first cylinder. Column 4a is configured.

また、第２シリンダブロック１０ｂには、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄが前後方向に並ぶようにして形成されており、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄによって第２気筒列４ｂが構成される。 In the second cylinder block 10b, a second cylinder 3b and a fourth cylinder 3d are formed so as to be arranged in the front-rear direction, and the second cylinder 3b and the fourth cylinder 3d form a second cylinder row 4b. You.

そして、エンジン１では、上記したように、第１シリンダブロック１０ａに形成された第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃにより構成される第１気筒列４ａと、第２シリンダブロック１０ｂに形成された第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄにより構成される第２気筒列４ｂとが、前後方向にオフセットしている。具体的に、第１シリンダ３ａは、前後方向において、第２シリンダ３ｂの軸線Ｌｂと第４シリンダ３ｄの軸線Ｌｄとの中央に軸線Ｌａが位置するように第１シリンダブロック１０ａに形成される。また、第３シリンダ３ｃは、第４シリンダ３ｄの後方側であって、第２シリンダ３ｂの軸線Ｌｂと第４シリンダ３ｄの軸線Ｌｄとの間隔と同一の間隔だけ第１シリンダ３ａの軸線Ｌａに対して離隔した位置に軸線Ｌｃが位置するように第１シリンダブロック１０ａに形成される。 In the engine 1, as described above, the first cylinder row 4a formed by the first cylinder 3a and the third cylinder 3c formed in the first cylinder block 10a, and the first cylinder row 4a formed in the second cylinder block 10b. The second cylinder row 4b constituted by the two cylinders 3b and the fourth cylinder 3d is offset in the front-rear direction. Specifically, the first cylinder 3a is formed in the first cylinder block 10a such that the axis La is located at the center between the axis Lb of the second cylinder 3b and the axis Ld of the fourth cylinder 3d in the front-rear direction. Further, the third cylinder 3c is located on the rear side of the fourth cylinder 3d, and is spaced from the axis La of the first cylinder 3a by the same distance as the distance between the axis Lb of the second cylinder 3b and the axis Ld of the fourth cylinder 3d. The first cylinder block 10a is formed so that the axis Lc is located at a distance from the first cylinder block 10a.

また、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂには、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂが連結された状態において、左右方向の中央にクランクシャフト２が回転自在に収容されるためのシャフト収容空間２１ａ、２１ｂがそれぞれ形成されている。 Further, the crankshaft 2 is rotatably housed in the center in the left-right direction when the first cylinder block 10a and the second cylinder block 10b are connected to the first cylinder block 10a and the second cylinder block 10b. Shaft receiving spaces 21a and 21b are formed respectively.

また、第１シリンダブロック１０ａには、軸受を介して、クランクシャフト２のクランクジャーナルを支持する第１シャフト支持部２３ａ、第２シャフト支持部２４ａ、第３シャフト支持部２５ａ、第４シャフト支持部２６ａ、第５シャフト支持部２７ａが、前方向から後方向に向かって順に形成されている。第１シャフト支持部２３ａおよび第２シャフト支持部２４ａの前後方向の中央には、第２シリンダ３ｂの軸線Ｌｂが位置しており、第２シャフト支持部２４ａおよび第３シャフト支持部２５ａの前後方向の中央には、第１シリンダ３ａの軸線Ｌａが位置している。同様に、第３シャフト支持部２５ａおよび第４シャフト支持部２６ａの前後方向の中央には、第４シリンダ３ｄの軸線Ｌｄが位置しており、第４シャフト支持部２６ａおよび第５シャフト支持部２７ａの前後方向の中央には、第３シリンダ３ｃの軸線Ｌｃが位置している。 The first cylinder block 10a has a first shaft support portion 23a, a second shaft support portion 24a, a third shaft support portion 25a, and a fourth shaft support portion that support the crank journal of the crankshaft 2 via bearings. 26a and a fifth shaft support 27a are formed in order from the front to the rear. The axis Lb of the second cylinder 3b is located at the center in the front-rear direction of the first shaft support portion 23a and the second shaft support portion 24a, and the front-rear direction of the second shaft support portion 24a and the third shaft support portion 25a. The axis La of the first cylinder 3a is located at the center of the first cylinder 3a. Similarly, the axis Ld of the fourth cylinder 3d is located at the center in the front-rear direction of the third shaft support 25a and the fourth shaft support 26a, and the fourth shaft support 26a and the fifth shaft support 27a The axis Lc of the third cylinder 3c is located at the center in the front-rear direction.

第２シリンダブロック１０ｂには、軸受を介して、クランクシャフト２のクランクジャーナルを支持する第１シャフト支持部２３ｂ、第２シャフト支持部２４ｂ、第３シャフト支持部２５ｂ、第４シャフト支持部２６ｂ、第５シャフト支持部２７ｂが、前方向から後方向に向かって順に形成されている。これら第１シャフト支持部２３ｂ、第２シャフト支持部２４ｂ、第３シャフト支持部２５ｂ、第４シャフト支持部２６ｂ、第５シャフト支持部２７ｂは、それぞれ、第１シリンダブロック１０ａの第１シャフト支持部２３ａ、第２シャフト支持部２４ａ、第３シャフト支持部２５ａ、第４シャフト支持部２６ａ、第５シャフト支持部２７ａと対向する位置に形成されている。 In the second cylinder block 10b, a first shaft support portion 23b, a second shaft support portion 24b, a third shaft support portion 25b, a fourth shaft support portion 26b, which support a crank journal of the crankshaft 2 via bearings, The fifth shaft support portions 27b are formed in order from the front to the rear. The first shaft support portion 23b, the second shaft support portion 24b, the third shaft support portion 25b, the fourth shaft support portion 26b, and the fifth shaft support portion 27b are each a first shaft support portion of the first cylinder block 10a. 23a, the second shaft support 24a, the third shaft support 25a, the fourth shaft support 26a, and the fifth shaft support 27a.

そして、エンジン１では、図４に示すように、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂにそれぞれ形成されたシャフト収容空間２１ａ、２１ｂ内で、クランクシャフト２（図１参照）が、図中太線矢印で示すように前方から見た場合に時計回りで回転する。 Then, in the engine 1, as shown in FIG. 4, the crankshaft 2 (see FIG. 1) in FIG. 1 is provided in shaft accommodation spaces 21 a and 21 b formed in the first cylinder block 10 a and the second cylinder block 10 b, respectively. It rotates clockwise when viewed from the front as indicated by the bold arrow.

したがって、第１シリンダブロック１０ａでは、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄが、クランクシャフト２の回転面のうち、速度成分が鉛直上方を含む回転面側に配置されているとも言える。また、第２シリンダブロック１０ｂでは、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃが、クランクシャフト２の回転面のうち、速度成分が鉛直下方を含む回転面側に配置されているとも言える。 Therefore, in the first cylinder block 10a, it can be said that the second cylinder 3b and the fourth cylinder 3d are arranged on the rotation surface side of the rotation surface of the crankshaft 2 in which the speed component includes vertically upward. In the second cylinder block 10b, it can be said that the first cylinder 3a and the third cylinder 3c are arranged on the rotation surface side of the rotation surface of the crankshaft 2 in which the speed component includes the vertically downward direction.

また、第１シリンダブロック１０ａでは、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃが、クランクシャフト２の回転軸Ｌｓを通り回転軸Ｌｓと水平な水平線ＨＬに対して、鉛直上方にオフセットして形成されている。なお、図４においては、第１シリンダ３ａのみが記載されているが、第３シリンダ３ｃについても、第１シリンダ３ａと同様に、水平線ＨＬに対して、鉛直上方にオフセットして形成されている。 In the first cylinder block 10a, the first cylinder 3a and the third cylinder 3c are formed so as to be offset vertically upward with respect to a horizontal line HL passing through the rotation axis Ls of the crankshaft 2 and being horizontal to the rotation axis Ls. I have. Although FIG. 4 shows only the first cylinder 3a, the third cylinder 3c is also formed to be offset vertically upward with respect to the horizontal line HL similarly to the first cylinder 3a. .

また、第２シリンダブロック１０ｂでは、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄが、水平線ＨＬに対して、鉛直下方にオフセットして形成されている。なお、図４においては、第４シリンダ３ｄのみが記載されているが、第２シリンダ３ｂについても、第４シリンダ３ｄと同様に、水平線ＨＬに対して、鉛直下方にオフセットして形成されている。 In the second cylinder block 10b, the second cylinder 3b and the fourth cylinder 3d are formed so as to be vertically offset from the horizontal line HL. Although only the fourth cylinder 3d is shown in FIG. 4, the second cylinder 3b is also formed so as to be offset vertically downward with respect to the horizontal line HL similarly to the fourth cylinder 3d. .

つまり、相対的に鉛直上方に位置する第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃは、相対的に鉛直下方に位置する第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄよりも、後方側に配置（オフセット）されている。例えば、第１シリンダブロック１０ａにおいて最も後方側に配置される第３シリンダ３ｃが、第２シリンダブロック１０ｂにおいて最も後方側に配置される第４シリンダ３ｄよりも後方側に配置されている。これにより、エンジン１では、第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄ内で摺動するピストンのスラスト方向の摩擦を低減することが可能となり、燃費を向上することができる。 That is, the first cylinder 3a and the third cylinder 3c located relatively vertically above are arranged (offset) behind (relative to) the second cylinder 3b and the fourth cylinder 3d located relatively vertically below. I have. For example, the third cylinder 3c disposed rearmost in the first cylinder block 10a is disposed rearward than the fourth cylinder 3d disposed rearmost in the second cylinder block 10b. As a result, in the engine 1, it is possible to reduce the friction in the thrust direction of the piston that slides in the first cylinder 3a to the fourth cylinder 3d, thereby improving fuel efficiency.

図５は、第１シリンダブロック１０ａの構造を示す側面図であり、図５（ａ）は、ヘッドカバー１２ａ側から見た第１シリンダブロック１０ａの側面図であり、図５（ｂ）は、第２シリンダブロック１０ｂ側から見た第１シリンダブロック１０ａの側面図である。 FIG. 5 is a side view showing the structure of the first cylinder block 10a, FIG. 5A is a side view of the first cylinder block 10a viewed from the head cover 12a side, and FIG. It is a side view of the 1st cylinder block 10a seen from the 2 cylinder block 10b side.

図５（ａ）に示すように、第１シリンダブロック１０ａには、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃの外周に、冷却水を流通させるための第１ウォータージャケット２２ａが形成されている。 As shown in FIG. 5A, the first cylinder block 10a is provided with a first water jacket 22a around the first and third cylinders 3a and 3c for flowing cooling water.

また、図５（ａ）および図５（ｂ）に示すように、第１シャフト支持部２３ａには、上端部および下端部に左右方向に貫通する第１貫通孔２８ａが形成されている。また、第２シャフト支持部２４ａ、第３シャフト支持部２５ａおよび第４シャフト支持部２６ａには、上端部に所定の深さ（第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃに干渉しない深さ）まで第１ネジ溝２９ａが形成されているとともに、下端部に第１貫通孔２８ａが形成されている。また、第５シャフト支持部２７ａには、上端部および下端部に第１ネジ溝２９ａが形成されている。 Further, as shown in FIGS. 5A and 5B, a first through hole 28a is formed in the first shaft support portion 23a at an upper end portion and a lower end portion in a left-right direction. Further, the second shaft support portion 24a, the third shaft support portion 25a, and the fourth shaft support portion 26a have an upper end having a predetermined depth (a depth that does not interfere with the first cylinder 3a and the third cylinder 3c). One screw groove 29a is formed, and a first through hole 28a is formed at the lower end. The fifth shaft support portion 27a has a first screw groove 29a at an upper end and a lower end.

換言すると、第１シリンダブロック１０ａには、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃの上方に第１ネジ溝２９ａが形成されているとともに、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃの下方に第１貫通孔２８ａが形成されている。また、第１シリンダブロック１０ａには、最も前方側の第１シャフト支持部２３ａに第１貫通孔２８ａが形成されているとともに、最も後方側の第５シャフト支持部２７ａに第１ネジ溝２９ａが形成されている。 In other words, in the first cylinder block 10a, the first screw groove 29a is formed above the first cylinder 3a and the third cylinder 3c, and the first through hole is formed below the first cylinder 3a and the third cylinder 3c. A hole 28a is formed. In the first cylinder block 10a, a first through hole 28a is formed in the first foremost first shaft support portion 23a, and a first screw groove 29a is formed in the most rearward fifth shaft support portion 27a. Is formed.

また、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃの下方（第２シャフト支持部２４ａ、第３シャフト支持部２５ａ、第４シャフト支持部２６ａの下端部）に形成された第１貫通孔２８ａは、第１ウォータージャケット２２ａと連通している。 The first through-hole 28a formed below the first cylinder 3a and the third cylinder 3c (the lower end of the second shaft support 24a, the third shaft support 25a, and the fourth shaft support 26a) is It communicates with one water jacket 22a.

また、第１シリンダブロック１０ａには、第３シリンダ３ｃの鉛直下方に、シリンダヘッド１１ａに連通されオイルが流通するためのオイル流路３１が形成されている。 The first cylinder block 10a has an oil flow passage 31 formed vertically below the third cylinder 3c and communicated with the cylinder head 11a and through which oil flows.

図６は、第２シリンダブロック１０ｂの構造を示す側面図であり、図６（ａ）は、ヘッドカバー１２ｂ側から見た第２シリンダブロック１０ｂの側面図であり、図６（ｂ）は、第１シリンダブロック１０ａ側から見た第２シリンダブロック１０ｂの側面図である。 FIG. 6 is a side view showing the structure of the second cylinder block 10b, FIG. 6 (a) is a side view of the second cylinder block 10b viewed from the head cover 12b side, and FIG. It is a side view of the 2nd cylinder block 10b seen from the 1 cylinder block 10a side.

図６（ａ）に示すように、第２シリンダブロック１０ｂには、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄの外周に、冷却水を流通させるための第２ウォータージャケット２２ｂが形成されている。 As shown in FIG. 6A, the second cylinder block 10b has a second water jacket 22b formed around the second cylinder 3b and the fourth cylinder 3d for flowing cooling water.

また、第１シャフト支持部２３ｂには、第１貫通孔２８ａと対向する位置に第２ネジ溝２９ｂが形成されている。また、第２シャフト支持部２４ｂ、第３シャフト支持部２５ｂおよび第４シャフト支持部２６ｂには、第１ネジ溝２９ａと対向する位置に第２貫通孔２８ｂが形成されているとともに、第１貫通孔２８ａと対向する位置に第２ネジ溝２９ｂが形成されている。また、第５シャフト支持部２７ｂには、第１ネジ溝２９ａと対向する位置に第２貫通孔２８ｂが形成されている。 In the first shaft support portion 23b, a second screw groove 29b is formed at a position facing the first through hole 28a. In the second shaft support portion 24b, the third shaft support portion 25b, and the fourth shaft support portion 26b, a second through hole 28b is formed at a position facing the first screw groove 29a, and the first through hole 28b is formed. A second screw groove 29b is formed at a position facing the hole 28a. A second through hole 28b is formed in the fifth shaft support 27b at a position facing the first screw groove 29a.

換言すると、第２シリンダブロック１０ｂには、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄの上方であって、第１ネジ溝２９ａと対向する位置に第２貫通孔２８ｂが形成されているとともに、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄの下方であって、第１貫通孔２８ａと対向する位置に第２ネジ溝２９ｂが形成されている。また、第２シリンダブロック１０ｂには、最も前方側の第１シャフト支持部２３ｂの第１貫通孔２８ａと対向する位置に第２ネジ溝２９ｂが形成されているとともに、最も後方側の第５シャフト支持部２７ｂの第１ネジ溝２９ａと対向する位置に第２貫通孔２８ｂが形成されている。 In other words, the second through-hole 28b is formed in the second cylinder block 10b at a position above the second cylinder 3b and the fourth cylinder 3d and facing the first screw groove 29a, and A second screw groove 29b is formed below the cylinder 3b and the fourth cylinder 3d at a position facing the first through hole 28a. In the second cylinder block 10b, a second screw groove 29b is formed at a position opposed to the first through-hole 28a of the first shaft support portion 23b on the most front side, and a fifth shaft on the most rear side is formed. A second through hole 28b is formed in the support portion 27b at a position facing the first screw groove 29a.

また、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄの上方（第２シャフト支持部２４ｂ、第３シャフト支持部２５ｂ、第４シャフト支持部２６ｂの上端部）に形成された第２貫通孔２８ｂは、第２ウォータージャケット２２ｂと連通している。 The second through-hole 28b formed above the second cylinder 3b and the fourth cylinder 3d (the upper end of the second shaft support 24b, the third shaft support 25b, and the fourth shaft support 26b) is It communicates with the two water jacket 22b.

なお、第２シリンダブロック１０ｂには、第４シリンダ３ｄの鉛直下方に、シリンダヘッド１１ｂに連通されオイルが流通するための不図示のオイル流路が形成されている。 An oil passage (not shown) is formed in the second cylinder block 10b below the fourth cylinder 3d so as to communicate with the cylinder head 11b and allow oil to flow therethrough.

図４に戻り、第１シリンダブロック１０ａと第２シリンダブロック１０ｂとが締結される際、例えば、第３シャフト支持部（第３シャフト支持部２５ａ、第３シャフト支持部２５ｂ）では、第１シリンダブロック１０ａに形成された第１貫通孔２８ａから不図示のボルトが挿通され第２ネジ溝２９ｂに螺合される。また、第２シリンダブロック１０ｂに形成された第２貫通孔２８ｂから不図示のボルトが挿通され第１ネジ溝２９ａに螺合される。 Returning to FIG. 4, when the first cylinder block 10a and the second cylinder block 10b are fastened, for example, in the third shaft support portion (the third shaft support portion 25a, the third shaft support portion 25b), A bolt (not shown) is inserted through the first through hole 28a formed in the block 10a and screwed into the second screw groove 29b. Further, a bolt (not shown) is inserted through a second through hole 28b formed in the second cylinder block 10b and screwed into the first screw groove 29a.

ここで、第１貫通孔２８ａおよび第２貫通孔２８ｂは、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂをそれぞれ左右方向に貫通させることで形成されている。そのため、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂには、第１貫通孔２８ａおよび第２貫通孔２８ｂをそれぞれ形成させるための厚み（上下方向の厚み）が必要となる。 Here, the first through hole 28a and the second through hole 28b are formed by penetrating the first cylinder block 10a and the second cylinder block 10b respectively in the left-right direction. Therefore, the first cylinder block 10a and the second cylinder block 10b require a thickness (a thickness in the vertical direction) for forming the first through hole 28a and the second through hole 28b, respectively.

一方、第１ネジ溝２９ａおよび第２ネジ溝２９ｂは、左右方向において、第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄに干渉しない深さまでそれぞれ形成されていれば十分であり、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂに、第１ネジ溝２９ａおよび第２ネジ溝２９ｂをそれぞれ形成させるための厚みを必要としない。 On the other hand, it is sufficient that the first screw groove 29a and the second screw groove 29b are formed in the left-right direction to a depth that does not interfere with the first cylinder 3a to the fourth cylinder 3d, respectively. There is no need for a thickness for forming the first screw groove 29a and the second screw groove 29b in the two cylinder block 10b.

そこで、図４において、第１貫通孔２８ａは、鉛直上方にオフセットしている第１シリンダ３ａの下方に形成されているとともに、鉛直下方にオフセットしている第４シリンダ３ｄの上方に第２貫通孔２８ｂが形成されている。これにより、第１貫通孔２８ａおよび第２貫通孔２８ｂを形成させるために無駄な厚みを第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂにそれぞれ持たせる必要がないため、エンジン１全体として小型化することができる。 Therefore, in FIG. 4, the first through hole 28a is formed below the first cylinder 3a offset vertically upward, and the second through hole 28a is formed above the fourth cylinder 3d offset vertically downward. A hole 28b is formed. Accordingly, it is not necessary to provide the first cylinder block 10a and the second cylinder block 10b with unnecessary thicknesses for forming the first through-holes 28a and the second through-holes 28b, respectively. be able to.

また、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄは、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃに対して前方側にオフセットしているため、第２シリンダ３ｂと第１シャフト支持部２３ｂとの距離が、第１シリンダ３ａと第１シャフト支持部２３ａとの距離よりも近い（例えば図３参照）。 Further, since the second cylinder 3b and the fourth cylinder 3d are offset forward with respect to the first cylinder 3a and the third cylinder 3c, the distance between the second cylinder 3b and the first shaft support portion 23b is It is shorter than the distance between the first cylinder 3a and the first shaft support portion 23a (for example, see FIG. 3).

したがって、第２シリンダブロック１０ｂの第１シャフト支持部２３ｂに第２貫通孔２８ｂを形成しようとすると、第２ウォータージャケット２２ｂと連通してしまうことになる。この場合には、第２ウォータージャケット２２ｂが拡大することになり、それに伴って冷却水の容量も増加し、冷却水の温度上昇も遅くなる。これにより、燃費性能も悪化することになる。 Therefore, when the second through hole 28b is formed in the first shaft support portion 23b of the second cylinder block 10b, the second through hole 28b communicates with the second water jacket 22b. In this case, the size of the second water jacket 22b is enlarged, and accordingly, the capacity of the cooling water is increased, and the temperature rise of the cooling water is also delayed. As a result, the fuel economy performance also deteriorates.

そこで、エンジン１では、第１シリンダ３ａとの距離が相対的に遠い第１シャフト支持部２３ａに第１貫通孔２８ａを形成することで、第１貫通孔２８ａと第１ウォータージャケット２２ａとが連通してしまうことを防止している。これにより、第１ウォータージャケット２２ａが拡大することもなく、冷却水の容量の増加、冷却水の温度上昇の遅れ、および、燃費性能の悪化を防止することができる。 Therefore, in the engine 1, the first through hole 28a is formed in the first shaft support portion 23a, which is relatively far from the first cylinder 3a, so that the first through hole 28a and the first water jacket 22a communicate with each other. To prevent them from doing so. Thus, without increasing the size of the first water jacket 22a, it is possible to prevent an increase in the capacity of the cooling water, a delay in increasing the temperature of the cooling water, and a deterioration in fuel efficiency.

また、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃは、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄに対して後方側にオフセットしているため、第３シリンダ３ｃと第５シャフト支持部２７ａとの距離が、第４シリンダ３ｄと第５シャフト支持部２７ｂとの距離よりも近い（例えば図３参照）。 Also, since the first cylinder 3a and the third cylinder 3c are offset rearward with respect to the second cylinder 3b and the fourth cylinder 3d, the distance between the third cylinder 3c and the fifth shaft support 27a is It is shorter than the distance between the fourth cylinder 3d and the fifth shaft support 27b (for example, see FIG. 3).

したがって、第５シャフト支持部２７ａに第１貫通孔２８ａを形成しようとすると、第１ウォータージャケット２２ａと連通してしまうことになる。この場合には、第１ウォータージャケット２２ａが拡大することになり、それに伴って冷却水の容量の増加、冷却水の温度上昇の遅れ、燃費性能の悪化が起こってしまう。 Therefore, when trying to form the first through hole 28a in the fifth shaft support portion 27a, the first through hole 28a communicates with the first water jacket 22a. In this case, the first water jacket 22a is enlarged, and accordingly, the capacity of the cooling water is increased, the temperature of the cooling water is delayed, and the fuel efficiency is deteriorated.

そこで、エンジン１では、第４シリンダ３ｄとの距離が相対的に遠い第５シャフト支持部２７ｂに第２貫通孔２８ｂを形成することで、第２貫通孔２８ｂと第２ウォータージャケット２２ｂとが連通してしまうことを防止している。これにより、第２ウォータージャケット２２ｂが拡大することもなく、冷却水の容量の増加、冷却水の温度上昇の遅れ、および、燃費性能の悪化を防止することができる。 Therefore, in the engine 1, the second through hole 28b and the second water jacket 22b communicate with each other by forming the second through hole 28b in the fifth shaft supporting portion 27b, which is relatively far from the fourth cylinder 3d. To prevent them from doing so. Thus, without increasing the size of the second water jacket 22b, it is possible to prevent an increase in the capacity of the cooling water, a delay in increasing the temperature of the cooling water, and a deterioration in fuel efficiency.

また、図２を用いて説明すると、エンジン１では、駆動用のスプロケット１８を潤滑したオイルが滴下してオイルパン２０に導かれることになるが、オイルの一部は、タイミングチェーン１９ａ、１９ｂに付着したままシリンダヘッド１１ａ、１１ｂに導かれることになる。このとき、タイミングチェーン１９ａは、駆動用のスプロケット１８からカムスプロケット１７ａまでの間が下方向に向かうように掛け渡されているので、駆動用のスプロケット１８からカムスプロケット１６ｂまでの間が上方向に向かうように掛け渡されたタイミングチェーン１９ｂと比較して、付着したままのオイルの量が多くなる。したがって、タイミングチェーン１９ａに付着してシリンダヘッド１１ａに導かれるオイルの量が、タイミングチェーン１９ｂに付着してシリンダヘッド１１ｂに導かれるオイルの量よりも多くなる。そのため、第１シリンダブロック１０ａでは、第２シリンダブロック１０ｂよりもオイルの戻り性を向上する必要がある。 Also, with reference to FIG. 2, in the engine 1, oil lubricating the driving sprocket 18 is dripped and guided to the oil pan 20, but a part of the oil is transmitted to the timing chains 19 a and 19 b. It is guided to the cylinder heads 11a and 11b while being attached. At this time, since the timing chain 19a is stretched so as to extend downward from the driving sprocket 18 to the cam sprocket 17a, the interval from the driving sprocket 18 to the cam sprocket 16b is upward. As compared with the timing chain 19b extended so as to extend, the amount of the oil remaining attached is increased. Therefore, the amount of oil that adheres to the timing chain 19a and is guided to the cylinder head 11a is larger than the amount of oil that adheres to the timing chain 19b and is guided to the cylinder head 11b. Therefore, in the first cylinder block 10a, it is necessary to improve the return property of the oil as compared with the second cylinder block 10b.

このような条件下において、第１シリンダブロック１０ａでは、クランクシャフト２の回転軸Ｌｓよりも、第１シリンダ３ａの軸線Ｌａおよび第３シリンダ３ｃの軸線Ｌｃが鉛直上方にオフセットしている。これにより、クランクシャフト２の回転軸Ｌｓと第３シリンダ３ｃの軸線Ｌｃとが鉛直方向における同位置、または、鉛直下方になっている場合と比較して、エンジン１では、第１シリンダブロック１０ａにおいて第３シリンダ３ｃの下方にオイル流路３１の断面を大きく形成することができる。また、第５シャフト支持部２７ａに形成された第１ネジ溝２９ａに干渉することなく、オイル流路３１を形成することができる。 Under such conditions, in the first cylinder block 10a, the axis La of the first cylinder 3a and the axis Lc of the third cylinder 3c are vertically offset from the rotation axis Ls of the crankshaft 2. As a result, in the engine 1, the first cylinder block 10 a of the engine 1 is compared with the case where the rotation axis Ls of the crankshaft 2 and the axis Lc of the third cylinder 3 c are at the same position in the vertical direction or vertically below. The cross section of the oil passage 31 can be formed large below the third cylinder 3c. Further, the oil flow path 31 can be formed without interfering with the first screw groove 29a formed in the fifth shaft support portion 27a.

ただし、オイル流路３１は、第５シャフト支持部２７ａの近傍に位置しているため、第５シャフト支持部２７ａに第１貫通孔２８ａを形成したとすると、その分だけ、オイル流路３１を小さくするか、オイル流路３１を下方にずらして設ける必要がある。そうすると、オイルの戻り性が低下したり、オイル流路３１を形成するためにエンジン１を大きくする必要がある。 However, since the oil flow path 31 is located near the fifth shaft support portion 27a, if the first through hole 28a is formed in the fifth shaft support portion 27a, the oil flow path 31 It is necessary to reduce the size or to displace the oil flow path 31 downward. Then, it is necessary to increase the size of the engine 1 in order to reduce the oil returnability or to form the oil passage 31.

そこで、オイル流路３１の近傍に位置する第５シャフト支持部２７ａには、第１ネジ溝２９ａを設けることで、第１貫通孔２８ａを設ける場合に比して、オイルの戻り性を確保しつつ、エンジン１全体として小型化することができる。 Therefore, by providing the first screw groove 29a in the fifth shaft support portion 27a located in the vicinity of the oil flow path 31, it is possible to secure the return property of the oil as compared with the case where the first through hole 28a is provided. At the same time, the size of the entire engine 1 can be reduced.

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。 As described above, the preferred embodiments of the present invention have been described with reference to the accompanying drawings. However, it is needless to say that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications within the scope described in the claims. Needless to say, modified examples also belong to the technical scope of the present invention.

例えば、上記した実施形態では、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂには、第１気筒列４ａおよび第２気筒列４ｂを構成する２つのシリンダが設けられるようにした。しかしながら、第１気筒列４ａおよび第２気筒列４ｂを構成するシリンダの数はいくつであってもよい。 For example, in the above-described embodiment, the first cylinder block 10a and the second cylinder block 10b are provided with two cylinders forming the first cylinder row 4a and the second cylinder row 4b. However, the number of cylinders constituting the first cylinder row 4a and the second cylinder row 4b may be any number.

本発明は、車両に搭載される水平対向エンジンに利用できる。 The present invention can be used for a horizontally opposed engine mounted on a vehicle.

１エンジン（水平対向エンジン）
２クランクシャフト
３ａ第１シリンダ
３ｂ第２シリンダ
３ｃ第３シリンダ
３ｄ第４シリンダ
４ａ第１気筒列
４ｂ第２気筒列
１０ａ第１シリンダブロック
１０ｂ第２シリンダブロック 1 engine (horizontal engine)
2 Crankshaft 3a First cylinder 3b Second cylinder 3c Third cylinder 3d Fourth cylinder 4a First cylinder row 4b Second cylinder row 10a First cylinder block 10b Second cylinder block

Claims

A horizontally opposed engine in which the first cylinder row and the second cylinder row are substantially horizontally opposed with respect to a crankshaft,
A first cylinder block in which the cylinders of the first cylinder row are formed such that the axes of the cylinders of the first cylinder row are vertically offset with respect to the rotation axis of the crankshaft;
A second cylinder block in which the cylinders of the second cylinder row are formed such that the axes of the cylinders of the second cylinder row are vertically offset with respect to the rotation axis of the crankshaft;
With
The first cylinder block includes:
A first through hole is formed below the cylinders of the first cylinder row, and a first thread groove is formed above the cylinders of the first cylinder row,
The second cylinder block includes:
A second thread groove is formed at a position below the cylinders of the second cylinder row and opposed to the first through-hole, and at a position above the cylinders of the second cylinder row and the first A second through hole is formed at a position facing the screw groove,
The bolt inserted into the first through hole is screwed into the second screw groove, and the bolt inserted into the second through hole is screwed into the first screw groove, so that the first cylinder block is formed. And the second cylinder block is connected ,
The cylinders of the second cylinder row are offset forward with respect to the axis of the cylinders of the first cylinder row,
The first cylinder block includes:
The first screw groove is formed in the most rear shaft support portion, and an oil flow path through which oil flows is formed vertically below the first screw groove,
The second cylinder block includes:
The horizontally opposed engine , wherein the second through-hole is formed in a most rear shaft support portion .

Before Symbol first cylinder block,
The first through-hole is formed in the most forward shaft support portion,
The second cylinder block includes:
2. The horizontally opposed engine according to claim 1, wherein the second thread groove is formed in a most forward shaft support portion. 3.