JP6677205B2

JP6677205B2 - Vehicle braking system

Info

Publication number: JP6677205B2
Application number: JP2017066372A
Authority: JP
Inventors: 隼岡村; 克也古一
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2017-03-29
Filing date: 2017-03-29
Publication date: 2020-04-08
Anticipated expiration: 2037-03-29
Also published as: WO2018181786A1; JP2018167688A; CN110461673A

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking device.

従来、液圧ブレーキによる液圧制動力と、電動駐車ブレーキによる駐車制動力とが所定の車輪に重複して発生することに起因する負荷を低減するため、電動駐車ブレーキの作動時に液圧制動力を低下させる技術が提案されている。 Conventionally, the hydraulic braking force is reduced when the electric parking brake is actuated in order to reduce the load caused by the hydraulic braking force of the hydraulic brake and the parking braking force of the electric parking brake overlappingly occurring on a predetermined wheel. A technique for causing this to occur has been proposed.

ところで、ドラムブレーキを有する電動駐車ブレーキを備えた車両において、勾配のある路面に駐車する場合に、液圧ブレーキから電動駐車ブレーキに切り替える際に、制動シューがドラムに押圧された状態で前輪の液圧が減圧されることに伴って制動シューがドラムに対して相対移動してしまい、押圧レバーによる押圧力、ひいては、制動力が低下して必要な制動力を確保できなくなる虞があった。 By the way, in a vehicle equipped with an electric parking brake having a drum brake, when the vehicle is parked on a sloped road, when switching from the hydraulic brake to the electric parking brake, the hydraulic pressure of the front wheels is changed while the brake shoe is pressed by the drum. As the pressure is reduced, the braking shoe moves relative to the drum, and the pressing force of the pressing lever, and eventually the braking force, may be reduced, making it impossible to secure the required braking force.

特開２００８−０６８８４３号公報JP 2008-068843 A 特開２０１４−１９６０４１号公報JP 2014-196041 A

これを解決するため、ドラムブレーキの押圧レバーを電動アクチュエータにより駆動されるケーブルにより駆動する電動駐車ブレーキ装置において、押圧レバーの押圧力を発生させるケーブルの緩みを見越した、より高い目標トルクで制御を行う技術が提案されている。 In order to solve this problem, in an electric parking brake device in which a pressing lever of a drum brake is driven by a cable driven by an electric actuator, control is performed with a higher target torque in anticipation of a loosening of a cable that generates a pressing force of the pressing lever. Techniques for doing so have been proposed.

しかしながら、このような電動駐車ブレーキ装置は、目標トルクを達成するために必要な強度を持たせる必要があり、信頼性向上のためのコストがかかる虞があった。また、ケーブルの緩みを検出するセンサを設けるとした場合には、装置構成が複雑化するとともに、部品点数の増大によるコストが増大する虞があった。 However, such an electric parking brake device needs to have a strength necessary to achieve a target torque, and there is a possibility that a cost for improving reliability may be required. In addition, if a sensor for detecting the looseness of the cable is provided, the device configuration becomes complicated, and the cost may increase due to an increase in the number of parts.

そこで、本発明は、坂路停車時に液圧ブレーキから電動駐車ブレーキに切り替える場合でも、所望の制動力を維持することができる簡素な構成の車両用制動装置を提供することを目的としている。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle braking device having a simple configuration that can maintain a desired braking force even when switching from a hydraulic brake to an electric parking brake when the vehicle stops on a slope.

本発明による車両用制動装置は、車両の前輪および後輪のそれぞれに独立して液圧を制御し液圧制動力を発生可能な液圧制動部と、車両の後輪に設けられたドラムに対して相対的に移動可能な制動シューをドラム側に押圧する押圧レバーと、押圧レバーを駆動する電動アクチュエータと、を有する車両用制動装置であって、路面の勾配を検出する勾配検出部と、車両の駐車時に液圧制動部における前輪に対応する液圧を路面の勾配に対応する所定圧まで減圧させる制御を行い、減圧の完了後に電動アクチュエータにより押圧レバーを駆動する制御を行う制御部と、を備える。
前輪に対応する液圧を所定圧まで減圧させた後で押圧レバーを駆動するので、制動シューがドラムに押圧された状態における前輪液圧の減圧量を低減させることができる。これにより、前輪液圧の減圧に伴う制動シューの相対移動を抑制し、制動力の低下を抑制して必要な制動力を確保することができる。 The vehicle braking device according to the present invention is configured to control a hydraulic pressure independently for each of a front wheel and a rear wheel of a vehicle to generate a hydraulic braking force, and a drum provided on a rear wheel of the vehicle. A brake lever that presses a relatively movable brake shoe toward the drum side, and an electric actuator that drives the press lever, wherein the vehicle has a gradient detection unit that detects a gradient of a road surface, A control unit that performs control to reduce the hydraulic pressure corresponding to the front wheels in the hydraulic braking unit to a predetermined pressure corresponding to the gradient of the road surface at the time of parking, and performs control to drive the pressing lever by the electric actuator after the completion of the pressure reduction. Prepare.
Since the pressure lever is driven after the hydraulic pressure corresponding to the front wheels has been reduced to a predetermined pressure, the reduced amount of the front wheel hydraulic pressure in a state where the brake shoe is pressed against the drum can be reduced. As a result, the relative movement of the brake shoe due to the decrease in the front wheel hydraulic pressure can be suppressed, and a reduction in the braking force can be suppressed, so that the necessary braking force can be secured.

また上記の車両用制動装置において、所定圧は、路面の勾配が大きいほど相対的に小さい値に設定される。
これにより、液圧制動部による制動から電動アクチュエータによる制動に切り替えるに際し、確実に制動力を維持できる。 In the above-described vehicle braking device, the predetermined pressure is set to a relatively small value as the gradient of the road surface increases.
This makes it possible to reliably maintain the braking force when switching from braking by the hydraulic braking unit to braking by the electric actuator.

また上記の車両用制動装置において、同一の路面の勾配において、路面が降坂路の路面である場合には、路面が登坂路である場合と比較して、所定圧は相対的に小さい値に設定される。
これにより、降坂路においても、液圧制動部による制動から電動アクチュエータによる制動に切り替えるに際し、確実に制動力を維持できる。 Further, in the above-described vehicle braking device, the predetermined pressure is set to a relatively small value when the road surface is a downhill road compared to when the road surface is an uphill road at the same road surface gradient. Is done.
Thus, even on a downhill road, the braking force can be reliably maintained when switching from braking by the hydraulic braking unit to braking by the electric actuator.

また上記の車両用制動装置において、制御部は、減圧の完了後、車両のピッチング量が所定の閾値以下となる時間が経過後に電動アクチュエータにより押圧レバーを駆動する。
これにより、液圧制動部による制動から電動アクチュエータによる制動に切り替えるに際し、車両のピッチングに起因して制動力の低下を招くことがない。 In the above braking device for a vehicle, the control unit, after completion of the reduced pressure, the pitching of the vehicle drives the pressing lever by an electric actuator after lapse of time equal to or less than a predetermined threshold.
As a result, when switching from braking by the hydraulic braking unit to braking by the electric actuator, a decrease in braking force due to pitching of the vehicle does not occur.

また上記の車両用制動装置において、制御部は、前記前輪に対応する前記液圧を減圧させる制御時に後輪に対応する液圧を減圧の量に応じた所定量増圧させる制御を行う。
これにより、路面の勾配にかかわらず、液圧制動部による制動から電動アクチュエータによる制動に切り替えるに際し、確実に制動力を維持できる。 Further, in the above-described vehicle braking device, the control unit performs control to increase the hydraulic pressure corresponding to the rear wheel by a predetermined amount according to the amount of reduction during the control to reduce the hydraulic pressure corresponding to the front wheel.
Accordingly, regardless of the gradient of the road surface, the braking force can be reliably maintained when switching from braking by the hydraulic braking unit to braking by the electric actuator.

また上記の車両用制動装置において、減圧の量に応じた所定量とは、減圧前の車両の制動状態を維持できる量である。
これにより、路面の勾配にかかわらず、液圧制動部による制動から電動アクチュエータによる制動に切り替えるに際し、確実に制動力を維持できるとともに、不必要に制動力を大きくする必要がない。 In the above-described vehicle braking device, the predetermined amount corresponding to the amount of decompression is an amount that can maintain the braking state of the vehicle before decompression.
Thus, regardless of the gradient of the road surface, when switching from braking by the hydraulic braking unit to braking by the electric actuator, the braking force can be reliably maintained, and there is no need to increase the braking force unnecessarily.

また上記の車両用制動装置において、制御部は、減圧の完了に先立って、電動アクチュエータにより押圧レバーを押圧側に予め駆動する。
これにより、液圧制動部による制動から電動アクチュエータによる制動に切り替えるに際し、切替完了までの時間を短縮することができる。 In the above-described vehicle braking device, the control unit drives the pressing lever to the pressing side in advance by the electric actuator before the completion of the pressure reduction.
Thus, when switching from braking by the hydraulic braking unit to braking by the electric actuator, the time until the completion of the switching can be reduced.

図１は、実施形態のブレーキ制御装置の制御対象であるブレーキ装置の概要構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake device to be controlled by the brake control device according to the embodiment. 図２は、右後輪に設けられたブレーキ装置の車幅方向外方からの側面図である。FIG. 2 is a side view of the brake device provided on the right rear wheel as viewed from the outside in the vehicle width direction. 図３は、実施形態によるブレーキ制御装置の機能的構成を示した例示的なブロック図である。FIG. 3 is an exemplary block diagram illustrating a functional configuration of the brake control device according to the embodiment. 図４は、第１実施形態によるブレーキ制御装置が実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。FIG. 4 is an exemplary flowchart showing a series of processes executed by the brake control device according to the first embodiment. 図５は、第２実施形態によるブレーキ制御装置が実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。FIG. 5 is an exemplary flowchart showing a series of processes executed by the brake control device according to the second embodiment.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. A configuration of the embodiment described below, and an operation and a result (effect) provided by the configuration are merely examples, and are not limited to the following description.

図１は、実施形態のブレーキ制御装置の制御対象であるブレーキ装置の概要構成図である。
ブレーキ装置１００は、例えば、たとえば四輪の一般的な車両に設けられる。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake device to be controlled by the brake control device according to the embodiment.
The brake device 100 is provided in, for example, a four-wheeled general vehicle.

実施形態によるブレーキ装置１００は、前輪である車輪２ＦＬおよび２ＦＲと、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲと、の両方に制動力（摩擦制動トルク）を付与することが可能に構成された液圧ブレーキ（液圧制動部）１と、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲのみに制動力を付与することが可能に構成された電動駐車ブレーキ２と、を備える。 The brake device 100 according to the embodiment is configured to be able to apply a braking force (friction braking torque) to both the front wheels 2FL and 2FR and the rear wheels 2RL and 2RR. (Hydraulic braking unit) 1 and an electric parking brake 2 configured to be able to apply a braking force only to the rear wheels 2RL and 2RR.

以下の説明においては、液圧ブレーキ１が発生する制動力と、電動駐車ブレーキ２が発生する制動力と、を区別する必要がある場合には、液圧ブレーキ１が発生する制動力を液圧制動力と表記し、電動駐車ブレーキ２が発生する制動力を駐車制動力と表記するものとする。 In the following description, when it is necessary to distinguish between the braking force generated by the hydraulic brake 1 and the braking force generated by the electric parking brake 2, the braking force generated by the hydraulic brake 1 is controlled by the hydraulic control. The braking force generated by the electric parking brake 2 will be described as a parking braking force.

液圧ブレーキ１は、圧力発生部３２と、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲと、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲと、還流機構３７と、を備える。 The hydraulic brake 1 includes a pressure generating unit 32, wheel cylinders 38FL, 38FR, 38RL, and 38RR, pressure adjusting units 34FL, 34FR, 34RL, and 34RR, and a recirculation mechanism 37.

圧力発生部３２は、車両の運転者によるブレーキペダル３１の操作に応じた圧力（液圧）を発生させる機構である。 The pressure generating unit 32 is a mechanism that generates a pressure (fluid pressure) according to the operation of the brake pedal 31 by the driver of the vehicle.

ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲは、それぞれ、摩擦制動部材を加圧することで車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、および２ＲＲに制動力を付与する機構である。 The wheel cylinders 38FL, 38FR, 38RL, and 38RR are mechanisms that apply a braking force to the wheels 2FL, 2FR, 2RL, and 2RR by pressing the friction braking members, respectively.

圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲは、それぞれ、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲに与えられる液圧を調整する機構である。還流機構３７は、液圧を発生させる媒体としてのフルード（作動流体）を上流側へ戻す機構である。 The pressure adjusters 34FL, 34FR, 34RL, and 34RR are mechanisms for adjusting the hydraulic pressure applied to the wheel cylinders 38FL, 38FR, 38RL, and 38RR, respectively. The recirculation mechanism 37 is a mechanism for returning fluid (working fluid) as a medium for generating hydraulic pressure to the upstream side.

上記構成において、圧力発生部３２は、マスタシリンダ３２ａと、リザーバタンク３２ｂと、を備える。マスタシリンダ３２ａは、ブレーキペダル３１の操作（踏み込み）に伴って押し込まれることで、リザーバタンク３２ｂから補充されるフルードを２つの吐出ポートに吐出する。これら２つの吐出ポートは、それぞれ、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な電磁弁３３を介して、フロント側の圧力調整部３４ＦＲおよびリヤ側の圧力調整部３４ＲＬと、フロント側の圧力調整部３４ＦＬおよびリヤ側の圧力調整部３４ＲＲと、に接続される。なお、電磁弁３３は、後述するブレーキ制御装置２００（図３参照）の制御に基づいて開閉する。 In the above configuration, the pressure generating section 32 includes a master cylinder 32a and a reservoir tank 32b. The master cylinder 32a discharges fluid supplied from the reservoir tank 32b to two discharge ports by being pushed in accordance with the operation (depression) of the brake pedal 31. These two discharge ports are respectively connected to a front-side pressure adjusting unit 34FR and a rear-side pressure adjusting unit 34RL and a front-side pressure adjusting unit 34RL via a solenoid valve 33 that can be electrically switched between an open state and a closed state. It is connected to the adjusting unit 34FL and the rear-side pressure adjusting unit 34RR. The solenoid valve 33 opens and closes under the control of a brake control device 200 (see FIG. 3) described later.

また、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬ、および３４ＲＲは、それぞれ、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な電磁弁３５および３６を有している。電磁弁３５および３６は、電磁弁３３と、リザーバ４１と、の間に設けられている。電磁弁３５は、電磁弁３３に接続され、電磁弁３６は、リザーバ４１に接続されている。 Each of the pressure adjusting units 34FL, 34FR, 34RL, and 34RR has an electromagnetic valve 35 and 36 that can be electrically switched between an open state and a closed state, respectively. The solenoid valves 35 and 36 are provided between the solenoid valve 33 and the reservoir 41. The solenoid valve 35 is connected to the solenoid valve 33, and the solenoid valve 36 is connected to the reservoir 41.

電磁弁３５および３６は、ブレーキ制御装置２００（図３参照）の制御に基づいて開閉することで、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲで発生する圧力を、昇圧したり、維持したり、減圧したりすることが可能である。なお、ホイールシリンダ３８ＦＬは、圧力調整部３４ＦＬの電磁弁３５および３６の間に接続され、ホイールシリンダ３８ＦＲは、圧力調整部３４ＦＲの電磁弁３５および３６の間に接続されている。また、ホイールシリンダ３８ＲＬは、圧力調整部３４ＲＬの電磁弁３５および３６の間に接続され、ホイールシリンダ３８ＲＲは、圧力調整部３４ＲＲの電磁弁３５および３６の間に接続されている。 The solenoid valves 35 and 36 are opened and closed based on the control of the brake control device 200 (see FIG. 3) to increase, maintain, or reduce the pressure generated in the wheel cylinders 38FL, 38FR, 38RL, and 38RR. It is possible to do. The wheel cylinder 38FL is connected between the solenoid valves 35 and 36 of the pressure adjustment unit 34FL, and the wheel cylinder 38FR is connected between the solenoid valves 35 and 36 of the pressure adjustment unit 34FR. The wheel cylinder 38RL is connected between the solenoid valves 35 and 36 of the pressure adjustment unit 34RL, and the wheel cylinder 38RR is connected between the solenoid valves 35 and 36 of the pressure adjustment unit 34RR.

還流機構３７は、リザーバ４１およびポンプ３９と、フロント側およびリヤ側のポンプ３９を回転してフルードを上流側に輸送するポンプモータ４０と、を備える。リザーバ４１およびポンプ３９は、圧力調整部３４ＦＲおよび３４ＲＬの組み合わせと、圧力調整部３４ＦＬおよび３４ＲＲの組み合わせと、に対応してそれぞれ１つずつ設けられる。 The recirculation mechanism 37 includes a reservoir 41 and a pump 39, and a pump motor 40 that rotates the front and rear pumps 39 to transport fluid to the upstream side. One reservoir 41 and one pump 39 are provided corresponding to the combination of the pressure regulators 34FR and 34RL and the combination of the pressure regulators 34FL and 34RR.

なお、液圧ブレーキ１には、ブレーキペダル３１の操作量（ストローク）を検出可能なストロークセンサ５１や、マスタシリンダ３２ａで発生する圧力を検出可能な圧力センサ（図１には不図示）などが設けられている。 The hydraulic brake 1 includes a stroke sensor 51 capable of detecting the operation amount (stroke) of the brake pedal 31 and a pressure sensor (not shown in FIG. 1) capable of detecting the pressure generated in the master cylinder 32a. Is provided.

ここで、実施形態では、リヤ側のホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲの各々に、ブレーキ制御装置２００（図３参照）の制御に基づいて駆動する電動駐車ブレーキ（ＥＰＢ：ＥｌｅｃｔｒｉｃＰａｒｋｉｎｇＢｒａｋｅ）モータ６０が接続されている。これにより、実施形態では、リヤ側のホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲの摩擦制動部材が電動駐車ブレーキモータ６０の駆動に応じて加圧されることで、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲに制動力が付与される。 Here, in the embodiment, an electric parking brake (EPB) motor 60 that is driven based on the control of the brake control device 200 (see FIG. 3) is connected to each of the rear wheel cylinders 38RL and 38RR. ing. Thus, in the embodiment, the friction braking members of the rear wheel cylinders 38RL and 38RR are pressurized in response to the driving of the electric parking brake motor 60, so that a braking force is applied to the rear wheels 2RL and 2RR. Is done.

したがって、実施形態では、リヤ側のホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲと、これら２個のホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲに接続された２個の電動駐車ブレーキモータ６０とが、液圧ブレーキ１による液圧制動力とは別個の駐車制動力を発生可能な電動駐車ブレーキ２として機能する。 Therefore, in the embodiment, the rear-side wheel cylinders 38RL and 38RR, and the two electric parking brake motors 60 connected to the two wheel cylinders 38RL and 38RR define the hydraulic braking force by the hydraulic brake 1. It functions as the electric parking brake 2 that can generate a separate parking braking force.

ところで、上記のような液圧ブレーキ１および電動駐車ブレーキ２が設けられた車両では、運転者は、液圧ブレーキ１に液圧制動力を発生させる操作（液圧ブレーキ操作）と、電動駐車ブレーキ２に駐車制動力を発生させる操作（駐車ブレーキ操作）と、を適宜使い分けることで、状況に応じて適切な制動力を車両に発生させることが可能である。たとえば、液圧ブレーキ操作のみによって車両が停車状態になっている状況では、その後の駐車ブレーキ操作によって十分な駐車制動力が得られた場合、液圧ブレーキ操作が解除されて液圧制動力がゼロになったとしても、駐車状態がそのまま維持される。 By the way, in a vehicle provided with the hydraulic brake 1 and the electric parking brake 2 as described above, the driver operates the hydraulic brake 1 to generate a hydraulic braking force (hydraulic brake operation) and the electric parking brake 2. By appropriately using the operation of generating the parking braking force (parking brake operation), it is possible to generate an appropriate braking force in the vehicle according to the situation. For example, in a situation where the vehicle is stopped only by the hydraulic brake operation, if sufficient parking braking force is obtained by the subsequent parking brake operation, the hydraulic brake operation is released and the hydraulic braking force becomes zero. Even if it becomes, the parking state is maintained as it is.

ここで、電動駐車ブレーキ２として構成されたブレーキ装置３ＲＬ及びブレーキ装置３ＲＲについて説明する。
この場合において、ブレーキ装置３ＲＬ及びブレーキ装置３ＲＲは、同様の構成であるので、右後輪２ＲＲに設けられたブレーキ装置３ＲＲを例として説明する。 Here, the brake device 3RL and the brake device 3RR configured as the electric parking brake 2 will be described.
In this case, since the brake device 3RL and the brake device 3RR have the same configuration, the brake device 3RR provided on the right rear wheel 2RR will be described as an example.

図２は、右後輪に設けられたブレーキ装置の車幅方向外方からの側面図である。
ブレーキ装置３ＲＲは、ドラムブレーキとして構成されており、右後輪２ＲＲの円筒状のホイールの周壁（不図示）の内側に収容されている。
ブレーキ装置３ＲＲは、図２に示されるように、前後に離間した二つのブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔを備えている。二つのブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔは、円筒状のドラム１２の内周面１２ａに沿って円弧状に伸びている。 FIG. 2 is a side view of the brake device provided on the right rear wheel as viewed from the outside in the vehicle width direction.
The brake device 3RR is configured as a drum brake, and is housed inside a peripheral wall (not shown) of a cylindrical wheel of the right rear wheel 2RR.
As shown in FIG. 2, the brake device 3RR includes two brake shoes 13L and 13T which are separated from each other in the front and rear directions. The two brake shoes 13L, 13T extend in an arc along the inner peripheral surface 12a of the cylindrical drum 12.

ドラム１２は、車幅方向に沿う回転中心Ｃ回りに、右後輪２ＲＲのホイールと一体に回転する。
そして、ブレーキ装置３ＲＲは、二つのブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔを、円筒状のドラム１２の内周面１２ａに接触するよう移動させ、ブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔとドラム１２との摩擦によって、ドラム１２ひいては右後輪２ＲＲのホイールを制動する。 The drum 12 rotates integrally with the right rear wheel 2RR around a rotation center C along the vehicle width direction.
Then, the brake device 3RR moves the two brake shoes 13L and 13T so as to contact the inner peripheral surface 12a of the cylindrical drum 12, and the friction between the brake shoes 13L and 13T and the drum 12 causes the drum 12 and thus the right The rear wheel 2RR is braked.

なお、車両の前進時における右後輪２ＲＲのホイールの回転方向Ｒｗが図２において、時計回り方向である場合、図２の右側のブレーキシュー１３Ｌが、リーディングシューの一例であり、左側のブレーキシュー１３Ｔが、トレーリングシューの一例である。
また、ブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔは、制動部材の一例である。 When the rotation direction Rw of the wheel of the right rear wheel 2RR during the forward movement of the vehicle is the clockwise direction in FIG. 2, the right brake shoe 13L in FIG. 2 is an example of the leading shoe, and the left brake shoe in FIG. 13T is an example of a trailing shoe.
The brake shoes 13L and 13T are examples of a braking member.

ブレーキ装置３ＲＲは、ブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔを動かすアクチュエータとして、油圧によって作動するホイールシリンダ３８ＲＲと、通電によって作動する電動駐車ブレーキモータ６０（図１参照）と、を備えている。ホイールシリンダ３８ＲＲおよび電動駐車ブレーキモータ６０は、それぞれ、二つのブレーキシュー３Ｌ，３Ｔを動かすことができる。ホイールシリンダ３８ＲＲは、例えば、走行中の制動に用いられ、電動駐車ブレーキモータ６０は、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、ブレーキ装置１は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、電動駐車ブレーキモータ６０は、走行中の制動に用いられてもよい。 The brake device 3RR includes, as actuators for moving the brake shoes 13L and 13T, a wheel cylinder 38RR operated by hydraulic pressure, and an electric parking brake motor 60 (see FIG. 1) operated by energization. The wheel cylinder 38RR and the electric parking brake motor 60 can move two brake shoes 3L and 3T, respectively. The wheel cylinder 38RR is used, for example, for braking during traveling, and the electric parking brake motor 60 is used, for example, for braking during parking. That is, the brake device 1 is an example of an electric parking brake. Note that the electric parking brake motor 60 may be used for braking during traveling.

ブレーキ装置３ＲＲは、円盤状のバックプレート１４を備えている。バックプレート１４は、回転中心Ｃと交差した姿勢で設けられている。すなわち、バックプレート１４は、回転中心Ｃと交差する方向に略沿って、具体的には回転中心Ｃと直交する方向に略沿って、広がっている。 The brake device 3RR includes a disk-shaped back plate 14. The back plate 14 is provided in a posture intersecting the rotation center C. That is, the back plate 14 extends substantially along the direction intersecting with the rotation center C, specifically, substantially along the direction orthogonal to the rotation center C.

バックプレート１４は、ブレーキ装置３ＲＲの各構成部品を直接的または間接的に支持する。バックプレート１４は、図２に示されるような当該バックプレート１４よりも車幅方向外方に位置される部品を支持する。また、バックプレート１４は、当該バックプレート１４よりも車幅方向内方に位置される部品（不図示）を支持する。バックプレート１４に支持される車幅方向内方に位置される部品は、例えば、電動駐車ブレーキモータ６０や、電動駐車ブレーキモータ６０の回動をケーブル６２（あるいはロッド）の直動に変換する運動変換機構（不図示）等である。バックプレート４は、支持部材の一例である。また、ケーブル６２は、作動部材とも称されうる。 The back plate 14 directly or indirectly supports each component of the brake device 3RR. The back plate 14 supports components located outside of the back plate 14 in the vehicle width direction as shown in FIG. Further, the back plate 14 supports a component (not shown) located inward in the vehicle width direction from the back plate 14. The components supported by the back plate 14 and located inward in the vehicle width direction include, for example, the electric parking brake motor 60 and a motion that converts the rotation of the electric parking brake motor 60 into a linear motion of the cable 62 (or rod). A conversion mechanism (not shown). The back plate 4 is an example of a support member. Further, the cable 62 may be referred to as an operation member.

また、バックプレート１４は、車体との接続部材（不図示）に結合されている。接続部材は、例えば、サスペンションの一部（例えば、アーム、リンク、取付部材等）である。バックプレート１４に設けられた開口部１４ａは、接続部材との結合に用いられる。 The back plate 14 is connected to a connecting member (not shown) for connecting to the vehicle body. The connection member is, for example, a part of a suspension (for example, an arm, a link, a mounting member, and the like). The opening 14a provided in the back plate 14 is used for coupling with a connection member.

図２のブレーキ装置３ＲＲは、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。ブレーキ装置３ＲＲが駆動輪に用いられる場合、バックプレート１４の略中央に設けられた開口部１４ｂを不図示の車軸が貫通することとなる。 The brake device 3RR shown in FIG. 2 can be used for both driving wheels and non-driving wheels. When the brake device 3RR is used for driving wheels, an axle (not shown) passes through an opening 14b provided substantially at the center of the back plate 14.

（ホイールシリンダによるブレーキシューの作動）
図２に示されるように、ブレーキシュー１３Ｌ，１３Ｔの下端部１３ａは、回動中心Ｃ１回りに回動可能に、バックプレート１４に支持されている。回動中心Ｃ１は、右後輪２ＲＲのホイールの回転中心Ｃと略平行である。回動中心Ｃ１は、回動支持点とも称される。 (Brake shoe operation by wheel cylinder)
As shown in FIG. 2, the lower ends 13a of the brake shoes 13L and 13T are supported by the back plate 14 so as to be rotatable around the rotation center C1. The rotation center C1 is substantially parallel to the rotation center C of the right rear wheel 2RR. The rotation center C1 is also referred to as a rotation support point.

ホイールシリンダ３８ＲＲは、バックプレート１４の上部に支持されている。ホイールシリンダ３８ＲＲは、車両前後方向（図１の左右方向）に突出可能な二つの押圧部２１Ｌ、２１Ｔを有する。ホイールシリンダ３８ＲＲは、内部の圧力室の与圧に応じて、二つの押圧部１Ｌ、２１Ｔを突出させる。 The wheel cylinder 38RR is supported above the back plate 14. The wheel cylinder 38RR has two pressing portions 21L and 21T that can protrude in the vehicle front-rear direction (the left-right direction in FIG. 1). The wheel cylinder 38RR projects the two pressing portions 1L and 21T according to the pressurization of the internal pressure chamber.

突出した二つの押圧部２１Ｌ、２１Ｔは、それぞれ、ブレーキシュー１３Ｌ，１３Ｔの上部１３ｂを押す。二つの押圧部２１Ｌ、２１Ｔの突出により、二つのブレーキシュー１３Ｌ，１３Ｔは、それぞれ、回動中心Ｃ１回りに回動し、上部１３ｂ同士が車両前後方向に互いに離間するように移動する。これにより、二つのブレーキシュー１３Ｌ，１３Ｔは、右後輪２ＲＲのホイールの回転中心Ｃの径方向外方に移動する。 The two protruding pressing portions 21L and 21T press the upper portions 13b of the brake shoes 13L and 13T, respectively. Due to the protrusion of the two pressing portions 21L and 21T, the two brake shoes 13L and 13T rotate around the rotation center C1, respectively, and move so that the upper portions 13b are separated from each other in the vehicle longitudinal direction. Thereby, the two brake shoes 13L and 13T move radially outward of the rotation center C of the wheel of the right rear wheel 2RR.

各ブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔの外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング１３ｃが設けられている。これにより、二つのブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔの、回転中心Ｃの径方向外方への移動により、ライニング１３ｃとドラム１２の内周面１２ａとが接触し、ライニング１３ｃと内周面１２ａとの摩擦により、ドラム１２ひいては、右後輪２ＲＲのホイールが制動される。なお、ブレーキシュー１３Ｌ，１３Ｔの非制動位置と制動位置との間のストロークは微少であり、例えば１ｍｍ以下である。 A belt-like lining 13c is provided on the outer periphery of each of the brake shoes 13L and 13T along the cylindrical surface. As a result, the lining 13c and the inner peripheral surface 12a of the drum 12 come into contact with each other due to the radial movement of the rotation center C of the two brake shoes 13L and 13T, and the friction between the lining 13c and the inner peripheral surface 12a. As a result, the drum 12 and thus the right rear wheel 2RR are braked. The stroke between the non-braking position and the braking position of the brake shoes 13L, 13T is very small, for example, 1 mm or less.

また、ブレーキ装置３ＲＲは、復帰部材１５を備えている。復帰部材１５は、ホイールシリンダ３８ＲＲ内の圧力室が除圧され、押圧部２１Ｌ、２１Ｔによる二つのブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔの押圧が解除された場合に、二つのブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔを、ドラム１２の内周面１２ａと接触する位置（制動位置）からドラム１２の内周面１２ａとは接触しない位置（非制動位置）へ戻すように作用する。
復帰部材１５は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材であり、ブレーキシュー１３Ｌがブレーキシュー１３Ｔに近づく方向の力及びブレーキシュー１３Ｔがブレーキシュー１３Ｌに近付く方向の力を与える。すなわち、復帰部材１５は、二つのブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔがドラム１２の内周面１２ａから離れる方向の力を与えている。復帰部材１５は、付勢部材や弾性部材とも称される。 Further, the brake device 3RR includes a return member 15. When the pressure chamber in the wheel cylinder 38RR is depressurized and the pressing of the two brake shoes 13L and 13T by the pressing portions 21L and 21T is released, the return member 15 removes the two brake shoes 13L and 13T from the drum 12 Of the drum 12 (braking position) to return to a position not contacting the inner peripheral surface 12a of the drum 12 (non-braking position).
The return member 15 is, for example, an elastic member such as a coil spring, and applies a force in a direction in which the brake shoe 13L approaches the brake shoe 13T and a force in a direction in which the brake shoe 13T approaches the brake shoe 13L. That is, the return member 15 applies a force in a direction in which the two brake shoes 13L and 13T move away from the inner peripheral surface 12a of the drum 12. The return member 15 is also called an urging member or an elastic member.

また、ブレーキ装置３ＲＲは、電動駐車ブレーキ２として、移動機構１６を備えている。電動駐車ブレーキモータ６０および運動変換機構を含む駆動機構（不図示）の作動に基づいて、移動機構１６は、二つのブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔを非制動位置から制動位置に移動させる。 The brake device 3RR includes a moving mechanism 16 as the electric parking brake 2. The moving mechanism 16 moves the two brake shoes 13L and 13T from the non-braking position to the braking position based on the operation of a driving mechanism (not shown) including the electric parking brake motor 60 and the motion conversion mechanism.

移動機構１６は、バックプレート１４の車幅方向外方に設けられている。移動機構１６は、押圧レバー６１と、ケーブル６２と、ホイールシリンダ３８ＲＲと、を含む。 The moving mechanism 16 is provided outside the back plate 14 in the vehicle width direction. The moving mechanism 16 includes a pressing lever 61, a cable 62, and a wheel cylinder 38RR.

押圧レバー６１は、二つのブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔのうち一方、例えば図２において、左側のブレーキシュー１３Ｔと、バックプレート１４との間に設けられ、当該ブレーキシュー１３Ｔに回動中心Ｃ２回りに回動可能に支持されている。ここで、回動中心Ｃ２は、ブレーキシュー１３Ｌの、回動中心Ｃ１とは反対側（図２では上側）の端部に位置され、回動中心Ｃ１と略平行である。
ケーブル６２は、バックプレート１４に略沿って移動し、押圧レバー６１の、回動中心Ｃ２から遠い側の下端部６１ａを、他方、例えば、図２においては、右側のブレーキシュー３Ｌに近付く方向に動かすこととなる。押圧レバー６１がケーブル６２によって動かされた作動位置ＰＬ１は、図２中に二点鎖線で示されている。 The pressing lever 61 is provided between one of the two brake shoes 13L and 13T, for example, the left brake shoe 13T and the back plate 14 in FIG. 2, and rotates around the rotation center C2 around the brake shoe 13T. It is movably supported. Here, the rotation center C2 is located at the end of the brake shoe 13L on the opposite side (the upper side in FIG. 2) to the rotation center C1, and is substantially parallel to the rotation center C1.
The cable 62 moves substantially along the back plate 14, and moves the lower end 61a of the pressing lever 61 farther from the rotation center C2 to the other side, for example, in FIG. 2, in a direction approaching the right brake shoe 3L. It will move. The operating position PL1 in which the pressing lever 61 has been moved by the cable 62 is indicated by a two-dot chain line in FIG.

押圧レバー６１は、ブレーキシュー１３Ｔの内周面に当接する突起６１ｂを有している。この突起６１ｂにより、押圧レバー６１のケーブル６２によって動かされる前の状態での初期位置ＰＬ０が定まっている。突起６１ｂは、初期位置設定部とも称される。 The pressing lever 61 has a protrusion 61b that comes into contact with the inner peripheral surface of the brake shoe 13T. The protrusion 61b defines an initial position PL0 in a state before the pressing lever 61 is moved by the cable 62. The protrusion 61b is also called an initial position setting unit.

そして、本実施形態では、ホイールシリンダ３８ＲＲに移動可能に収容された可動部品である押圧部２１Ｌ、２１Ｔが、ケーブル６２によって動かされる押圧レバー６１と、当該押圧レバー６１と連結されたブレーキシュー１３Ｔとは別のブレーキシュー１３Ｌと、の間に介在して突っ張ることができる。ここで、押圧レバー６１と可動部品である押圧部２１Ｔとの接続位置Ｐ１は、回動中心Ｃ２と、ケーブル６２と押圧レバー６１との接続位置Ｐ２と、の間に設定されている。 In the present embodiment, the pressing parts 21L and 21T, which are movable parts movably housed in the wheel cylinder 38RR, are connected to a pressing lever 61 moved by a cable 62 and a brake shoe 13T connected to the pressing lever 61. Can be interposed between another brake shoe 13L and stretched. Here, the connection position P1 between the pressing lever 61 and the pressing part 21T, which is a movable part, is set between the rotation center C2 and the connection position P2 between the cable 62 and the pressing lever 61.

このような構成において、電動駐車ブレーキモータ６０の作動によりケーブル６２が引かれて図２の右方へ動くことにより、押圧レバー６１が、初期位置ＰＬ０からブレーキシュー１３Ｌに近付く方向へ動くと（矢印ａ、作動位置ＰＬ１）、押圧レバー６１はホイールシリンダ３８ＲＲの可動部品である押圧部２１Ｌを介してブレーキシュー１３Ｌを押す（矢印ｂ）。 In such a configuration, when the cable 62 is pulled by the operation of the electric parking brake motor 60 and moves to the right in FIG. 2, the pressing lever 61 moves from the initial position PL0 to the direction approaching the brake shoe 13L (arrow). a, operating position PL1), the pressing lever 61 presses the brake shoe 13L via the pressing portion 21L, which is a movable part of the wheel cylinder 38RR (arrow b).

これにより、ブレーキシュー１３Ｌは、非制動位置から回動中心Ｃ１回りに回動し（矢印ｃ）、ドラム１２の内周面１２ａと接触する制動位置へ動く。この状態では、ケーブル６２と押圧レバー６１との接続位置Ｐ２は力点、回動中心Ｃ２は支点、押圧レバー６１と可動部品である押圧部２１Ｌ、２１Ｔとの接続位置Ｐ１は作用点に相当する。さらに、ブレーキシュー３Ｌが、内周面２ａに接触した状態で、押圧レバー６１が図１の右方、すなわち、可動部品１１０がブレーキシュー３Ｌを押す方向へ動くと（矢印ｂ）、可動部品１１０が突っ張ることにより、押圧レバー６１は可動部品１１０との接続位置Ｐ１を支点として、押圧レバー６１の動く方向とは逆方向、すなわち、図２における反時計回りに回動する（矢印ｄ）。 As a result, the brake shoe 13L rotates from the non-braking position around the rotation center C1 (arrow c), and moves to the braking position in contact with the inner peripheral surface 12a of the drum 12. In this state, the connection position P2 between the cable 62 and the pressing lever 61 corresponds to a point of force, the center of rotation C2 corresponds to a fulcrum, and the connecting position P1 between the pressing lever 61 and the pressing parts 21L and 21T as movable parts corresponds to an action point. Further, with the brake shoe 3L in contact with the inner peripheral surface 2a, when the pressing lever 61 moves rightward in FIG. 1, that is, when the movable component 110 moves in the direction of pressing the brake shoe 3L (arrow b), the movable component 110 , The pressing lever 61 rotates about the connection position P1 with the movable component 110 as a fulcrum, in the direction opposite to the direction in which the pressing lever 61 moves, that is, counterclockwise in FIG. 2 (arrow d).

これにより、ブレーキシュー１３Ｔは、非制動位置から回動中心Ｃ１回りに回動し、ドラム１２の内周面１２ａと接触する制動位置へ動く。
上述したように、移動機構１６の作動により、ブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔは、いずれも非制動位置から制動位置へ動くこととなる。なお、ブレーキシュー１３Ｌがドラム１２の内周面１２ａに接触した以降の状態では、押圧レバー６１と可動部品１１０との接続位置Ｐ１が支点となる。
また、ブレーキシュー１３Ｌが非制動位置に戻ると同時に押圧レバー６１の突起６１ｂがブレーキシュー１３Ｔの内周面に当接し、押圧レバー６１が初期位置に戻る。
このように、本実施形態では、ホイールシリンダ３８ＲＲの可動部品である押圧部２１Ｌ、２１Ｔが、ブレーキ装置３ＲＲが電動駐車ブレーキ２として作動する際に、押圧レバー６１とともにブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔ間に介在するストラットとして機能する。 Thereby, the brake shoe 13T rotates around the rotation center C1 from the non-braking position and moves to the braking position in contact with the inner peripheral surface 12a of the drum 12.
As described above, the operation of the moving mechanism 16 causes the brake shoes 13L and 13T to move from the non-braking position to the braking position. Note that, in a state after the brake shoe 13L comes into contact with the inner peripheral surface 12a of the drum 12, the connection position P1 between the pressing lever 61 and the movable component 110 becomes a fulcrum.
Further, at the same time when the brake shoe 13L returns to the non-braking position, the projection 61b of the pressing lever 61 contacts the inner peripheral surface of the brake shoe 13T, and the pressing lever 61 returns to the initial position.
As described above, in the present embodiment, when the brake device 3RR operates as the electric parking brake 2, the pressing portions 21L and 21T which are movable parts of the wheel cylinder 38RR are interposed between the brake shoes 13L and 13T together with the pressing lever 61. Acts as a strut.

ところで、従来のドラムブレーキを用いた電動駐車ブレーキにおいては、坂路停車時にドライバがブレーキペダルを踏んだ時（オンした時）に、電動駐車ブレーキをロック作動させていたため、電動駐車ブレーキのロック作動終了後にブレーキペダルを踏むのをやめて（オフして）足を離すと、液圧ブレーキ１による４輪液圧停車保持状態から、後輪２輪の電動駐車ブレーキのみの軸力で停車する状態に移行するため、自己倍力作用（サーボ）によるトルクの増加、後輪２輪へのトルク負荷による押圧レバー６１（図２参照）の入力低下が発生し、制動力が不足する虞があった。 By the way, in the conventional electric parking brake using a drum brake, when the driver depresses the brake pedal (turns on) when the vehicle is stopped on a slope, the electric parking brake is locked. Later, when the brake pedal is stopped (off) and the foot is released, the vehicle shifts from the four-wheel hydraulic stop holding state by the hydraulic brake 1 to a state where the vehicle is stopped by the axial force of only the electric parking brakes of the two rear wheels. As a result, an increase in torque due to the self-boosting action (servo) and a decrease in input of the pressing lever 61 (see FIG. 2) due to a torque load on the two rear wheels occur, and there is a possibility that the braking force becomes insufficient.

そこで、実施形態によるブレーキ制御装置２００は、以下に説明するような構成に基づき、停車状態で制動力が不足する事態が起こるのを回避し、車両の停車状態をより確実に維持しつつ、ブレーキ機構に加わる負荷を低減する。 Therefore, the brake control device 200 according to the embodiment is configured based on the configuration described below to avoid a situation in which the braking force is insufficient in the stopped state, and to more reliably maintain the stopped state of the vehicle while maintaining the braking state. Reduce the load on the mechanism.

図３は、実施形態によるブレーキ制御装置の機能的構成を示した例示的なブロック図である。
ブレーキ制御装置２００は、たとえば、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えたブレーキＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）の一部を構成する。なお、ブレーキ制御装置２００は、ブレーキＥＣＵの他の部分と一体化されてもよいし、当該他の部分とは別個に構成されてもよい。 FIG. 3 is an exemplary block diagram illustrating a functional configuration of the brake control device according to the embodiment.
The brake control device 200 constitutes a part of a brake ECU (Electronic Control Unit) including hardware similar to a normal computer such as a processor and a memory. The brake control device 200 may be integrated with another part of the brake ECU, or may be configured separately from the other part.

図３に例示されるように、ブレーキ制御装置２００は、液圧ブレーキ１と電動駐車ブレーキ２とを制御可能に構成されている。より具体的に、ブレーキ制御装置２００は、機能的構成として、検出部２０１と、液圧ブレーキ制御部２０３および駐車ブレーキ制御部２０４を含んだ制御部２０２と、を備えている。 As illustrated in FIG. 3, the brake control device 200 is configured to be able to control the hydraulic brake 1 and the electric parking brake 2. More specifically, the brake control device 200 includes, as functional components, a detection unit 201 and a control unit 202 including a hydraulic brake control unit 203 and a parking brake control unit 204.

また、ブレーキ制御装置２００は、路面の勾配（車両の前後方向の傾き）を検出する加速度センサ、ジャイロセンサ等として構成された勾配検知センサ３の出力に基づいて勾配検知部として機能する。 In addition, the brake control device 200 functions as a gradient detection unit based on the output of the gradient detection sensor 3 configured as an acceleration sensor, a gyro sensor, or the like that detects the gradient of the road surface (the inclination of the vehicle in the front-rear direction).

制御部２０２の液圧ブレーキ制御部２０３は、液圧ブレーキ１に発生させる液圧制動力を制御可能に構成されている。また、駐車ブレーキ制御部２０４は、電動駐車ブレーキ２に発生させる駐車制動力を制御可能に構成されている。これらの機能的構成は、たとえば、ブレーキ制御装置２００のプロセッサがメモリに格納された種々のプログラムを実行した結果として実現される。なお、実施形態では、これらの機能的構成の一部または全部が専用の回路などによって実現されてもよい。 The hydraulic brake control unit 203 of the control unit 202 is configured to be able to control the hydraulic braking force generated in the hydraulic brake 1. Further, the parking brake control unit 204 is configured to be able to control the parking braking force generated by the electric parking brake 2. These functional configurations are realized, for example, as a result of the processor of brake control device 200 executing various programs stored in the memory. In the embodiment, some or all of these functional configurations may be realized by a dedicated circuit or the like.

検出部２０１は、液圧ブレーキ１に液圧制動力を発生させるための操作（液圧ブレーキ操作）や、駐車制動力を発生可能な状態に設定するための操作（駐車ブレーキ操作）などといった、運転者による制動操作を検出する。
ここで、液圧ブレーキ操作とは、たとえば、運転者によるブレーキペダル３１の操作である。一方、駐車ブレーキ操作とは、たとえば、運転席付近に設けられるＥＰＢスイッチやレバー（図１には不図示）などの操作である。
すなわち、検出部２０１は、ストロークセンサ５１などの検出結果に基づいて液圧ブレーキ操作を検出し、ＥＰＢスイッチやレバーなどの操作に応じて出力される電気信号などに基づいて駐車ブレーキ操作を検出する。 The detection unit 201 performs operations such as an operation for generating a hydraulic braking force on the hydraulic brake 1 (a hydraulic brake operation) and an operation for setting a state where a parking braking force can be generated (a parking brake operation). The braking operation by the person is detected.
Here, the hydraulic brake operation is, for example, an operation of the brake pedal 31 by the driver. On the other hand, the parking brake operation is, for example, an operation of an EPB switch or lever (not shown in FIG. 1) provided near the driver's seat.
That is, the detection unit 201 detects a hydraulic brake operation based on a detection result of the stroke sensor 51 and the like, and detects a parking brake operation based on an electric signal output in response to an operation of an EPB switch, a lever, and the like. .

制御部２０２は、前輪２ＦＲ、２ＦＬおよび後輪２ＲＲ、２ＲＬの両方に発生している液圧制動力のみによって車両の停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合、電動駐車ブレーキ２に駐車制動力を発生させる前に、前輪２ＦＲ、２ＦＬに発生している液圧制動力を路面の傾斜に応じた所定の液圧制動力まで減少させ、後輪２ＲＲ、２ＲＬに発生している液圧制動力を、停車状態を維持可能な大きさに調整する。すなわち、制御部２０２は、前輪２ＦＲ、２ＦＬの液圧制動力の低下によって不足する制動力を補うように、後輪２ＲＲ、２ＲＬの液圧制動力を上昇させる。これにより、たとえば前輪２ＦＲ、２ＦＬの液圧制動力を所定の液圧制動力まで減少させた場合でも、停車状態を確実に維持することができる。 When the parking brake operation is detected in a state where the vehicle is stopped by only the hydraulic braking force generated in both the front wheels 2FR, 2FL and the rear wheels 2RR, 2RL, the control unit 202 performs an electric parking brake operation. Before the parking braking force is generated on the front wheel 2, the hydraulic braking force generated on the front wheels 2 FR and 2 FL is reduced to a predetermined hydraulic braking force according to the inclination of the road surface, and the hydraulic pressure generated on the rear wheels 2 RR and 2 RL is reduced. The pressure braking force is adjusted to a magnitude that can maintain the stopped state. That is, the control unit 202 increases the hydraulic braking force of the rear wheels 2RR, 2RL so as to compensate for the insufficient braking force due to the decrease of the hydraulic braking force of the front wheels 2FR, 2FL. Thus, for example, even when the hydraulic braking force of the front wheels 2FR, 2FL is reduced to a predetermined hydraulic braking force, the stopped state can be reliably maintained.

この場合において、前輪２ＦＲ、２ＦＬにおいて発生している液圧制動力を路面の勾配に応じた所定の液圧制動力とするに際し、路面の勾配により設定可能である場合には、所定の液圧制動力をゼロに設定する。これにより、後輪２ＲＲ、２ＲＬの液圧制動力のみで停車状態を維持することができ、押圧レバーをドラム側に押圧下状態におけるホイールシリンダの液圧減圧量をなくすことができるので、押圧レバーの押圧力の低下をほぼなくすことが可能となる。 In this case, when the hydraulic braking force generated in the front wheels 2FR and 2FL is set to a predetermined hydraulic braking force corresponding to the road surface gradient, if the hydraulic braking force can be set by the road surface gradient, the predetermined hydraulic braking force is applied. Set to zero. This makes it possible to maintain the stopped state only with the hydraulic braking force of the rear wheels 2RR and 2RL, and to eliminate the amount of hydraulic pressure reduction of the wheel cylinder when the pressing lever is being pressed down to the drum side. It is possible to almost eliminate the decrease in the pressing force.

そして、制御部２０２は、前輪２ＦＲ、２ＦＬに発生していた液圧制動力が所定の液圧制動力まで低下した以後に、電動駐車ブレーキ２により後輪２ＲＲ、２ＲＬに対し、駐車制動力を発生させる。したがって、前輪２ＦＲ、２ＦＬに発生している液圧制動力の減少によりパーキングレバーの位置を変化するようなトルクがかかった場合でも、その時点では、電動駐車ブレーキ２による後輪２ＲＲ、２ＲＬに対する駐車制動力に影響を与えることがなく、後輪２ＲＲ、２ＲＬへのトルク負荷によるパーキングレバーの入力低下を防止し、自己倍力作用（サーボ）を考慮した少ないパーキンレバー入力で電動駐車ブレーキをロックさせて坂路駐車が可能となる。 Then, after the hydraulic braking force generated on the front wheels 2FR and 2FL is reduced to a predetermined hydraulic braking force, the control unit 202 causes the electric parking brake 2 to generate a parking braking force on the rear wheels 2RR and 2RL. . Therefore, even when a torque that changes the position of the parking lever is applied due to a decrease in the hydraulic braking force generated in the front wheels 2FR and 2FL, at that time, the parking control for the rear wheels 2RR and 2RL by the electric parking brake 2 is performed. Without affecting the power, it prevents the input of the parking lever from decreasing due to the torque load on the rear wheels 2RR and 2RL, and locks the electric parking brake with a small parkin lever input considering the self-boosting effect (servo). Slope parking is possible.

なお、制御部２０２は、前輪２ＦＲ、２ＦＬに発生している液圧制動力が所定の液圧制動力まで低下したタイミングと、駐車制動力が発生し始めるタイミングと、が一致するように、電動駐車ブレーキ２の電動駐車ブレーキモータ６０を駆動するタイミングを制御してもよい。このようにタイミングを制御すれば、液圧制動力のみによる停車状態から、駐車制動力のみによる停車状態へと速やかに移行することができる。 The control unit 202 controls the electric parking brake so that the timing at which the hydraulic braking force generated on the front wheels 2FR and 2FL decreases to a predetermined hydraulic braking force coincides with the timing at which the parking braking force starts to be generated. The timing for driving the second electric parking brake motor 60 may be controlled. By controlling the timing in this way, it is possible to quickly shift from a stopped state using only the hydraulic braking force to a stopped state using only the parking braking force.

さらに、制御部２０２は、駐車制動力の大きさが、当該駐車制動力のみによって停車状態を維持可能な大きさに達した場合に、前輪２ＦＲ、２ＦＬに発生している液圧制動力を低下させる制御と、後輪２ＲＲ、２ＲＬに発生している液圧制動力を調整する制御と、を解除する。これにより、後輪の液圧制動力を低下させる制御を解除することで、不要な制御負担を低減することができるとともに、前輪の液圧制動力を調整する制御を解除することで、前輪のブレーキ機構に不要な負荷が加わるのを抑制することができる。 Further, the control unit 202 reduces the hydraulic braking force generated in the front wheels 2FR and 2FL when the magnitude of the parking braking force reaches a level at which the stopped state can be maintained only by the parking braking force. The control and the control for adjusting the hydraulic braking force generated in the rear wheels 2RR and 2RL are released. As a result, unnecessary control load can be reduced by canceling the control for reducing the hydraulic braking force of the rear wheel, and the brake mechanism for the front wheel can be canceled by canceling the control for adjusting the hydraulic braking force of the front wheel. Unnecessary load can be suppressed.

なお、一般に、液圧ブレーキ１および電動駐車ブレーキ２の機構上、駐車制動力が停車状態を維持可能な大きさまで上昇して保持された以後は、運転者が液圧ブレーキ操作を行ったとしても、当該液圧ブレーキ操作に応じた液圧制動力が駐車制動力に上乗せされることはない。このため、駐車制動力のみによって停車状態を維持可能な状態になった場合、後輪に発生している液圧制動力を低下させる制御を終了しても、後輪のブレーキ機構に加わる負荷が上昇することはない。 In general, after the parking brake force is increased to a level at which the stopped state can be maintained and held by the mechanism of the hydraulic brake 1 and the electric parking brake 2, even if the driver performs the hydraulic brake operation. However, the hydraulic braking force according to the hydraulic braking operation is not added to the parking braking force. For this reason, when the vehicle can be maintained in a stopped state only by the parking braking force, the load applied to the braking mechanism of the rear wheel increases even if the control for reducing the hydraulic braking force generated on the rear wheel ends. I will not do it.

さらに制御部２０２は、液圧制動力のみによって停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合において、後輪２ＲＲ、２ＲＬに発生している液圧制動力の大きさが停車状態を維持可能な大きさ以上であるとき、後輪２ＲＲ、２ＲＬに発生している液圧制動力の調整を省略し、前輪２ＦＲ、２ＦＬに発生している液圧制動力を減少させる。これにより、停車状態を維持するのに十分な液圧制動力が既に確保されている場合にまで後輪２ＲＲ、２ＲＬの液圧制動力の調整が行われることがないので、不要な制御負担を低減することができる。 Further, when the parking brake operation is detected in a state where the vehicle is stopped only by the hydraulic braking force, the control unit 202 determines that the magnitude of the hydraulic braking force generated on the rear wheels 2RR and 2RL indicates the stopped state. When it is equal to or larger than the size that can be maintained, the adjustment of the hydraulic braking force generated on the rear wheels 2RR and 2RL is omitted, and the hydraulic braking force generated on the front wheels 2FR and 2FL is reduced. Thus, the adjustment of the hydraulic braking force of the rear wheels 2RR and 2RL is not performed until the hydraulic braking force sufficient to maintain the stopped state is already secured, so that unnecessary control load is reduced. be able to.

以上の構成により、実施形態による制御部２０２は、一例として、前輪および後輪に加わる負荷が、以下に説明するようなタイミングチャートに沿って変化するように、液圧ブレーキ１および電動駐車ブレーキ２を制御する。 With the above-described configuration, the control unit 202 according to the embodiment, for example, controls the hydraulic brake 1 and the electric parking brake 2 so that the loads applied to the front wheels and the rear wheels change according to a timing chart described below. Control.

［１］第１実施形態
次に、第１実施形態によるブレーキ制御装置２００の動作についてより詳細に説明する。
図４は、第１実施形態によるブレーキ制御装置が実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。 [1] First Embodiment Next, the operation of the brake control device 200 according to the first embodiment will be described in more detail.
FIG. 4 is an exemplary flowchart showing a series of processes executed by the brake control device according to the first embodiment.

まず、ドライバによりブレーキペダルがオンにされ（ステップＳ１１）、電動駐車ブレーキ（図４中、ＥＰＢと表記）スイッチがオンにされると（ステップＳ１２）、ブレーキ制御装置２００は、加速度センサ、ジャイロセンサ等の勾配検知センサ３の出力に基づいて車両の前後方向の傾き、すなわち、路面の勾配を検出する（ステップＳ１３）。 First, when the driver turns on the brake pedal (Step S11) and turns on the electric parking brake (denoted by EPB in FIG. 4) switch (Step S12), the brake control device 200 includes an acceleration sensor and a gyro sensor. The inclination of the vehicle in the front-rear direction, that is, the gradient of the road surface, is detected based on the output of the gradient detection sensor 3 (step S13).

続いて、検出した車両の前後方向の傾き、すなわち、路面の勾配に基づいて、車両が坂路に駐車しているか否かを判別する（ステップＳ１４）。
ステップＳ１４の判別において、車両が坂路に駐車している場合には（ステップＳ１４；Ｙｅｓ）、まず、ブレーキ制御装置２００の制御部２０２は、液圧ブレーキ制御部２０３として機能し、検出した路面の勾配に応じて液圧ブレーキ制御により二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬにおけるフロント側のホイールシリンダ３８ＦＲ、３８ＦＬに供給する油圧を減圧するとともに、二つの後輪２ＲＲ、２ＲＬにおけるリヤ側のホイールシリンダ３８ＲＲ、３８ＲＬに供給する油圧を加圧する制御を開始する。 Subsequently, it is determined whether or not the vehicle is parked on a slope based on the detected inclination of the vehicle in the front-rear direction, that is, the gradient of the road surface (step S14).
If the vehicle is parked on a sloping road in the determination of step S14 (step S14; Yes), first, the control unit 202 of the brake control device 200 functions as the hydraulic brake control unit 203, and detects the detected road surface. The hydraulic pressure supplied to the front wheel cylinders 38FR and 38FL in the two front wheels 2FR and 2FL is reduced by hydraulic brake control according to the gradient, and the rear wheel cylinders 38RR and 38RL in the two rear wheels 2RR and 2RL are reduced. The control to increase the supplied hydraulic pressure is started.

この場合において、二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬおけるフロント側のホイールシリンダ３８ＦＲ、３８ＦＬに供給する油圧の減圧の目標値は、坂路の路面勾配に応じた値とされる。具体的には、路面勾配が大きいほど小さい値に設定される。これは、路面勾配が大きいほど二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬの減圧の影響でリヤ側のブレーキ装置３ＲＲ、３ＲＬにおけるブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔのドラム１２に対する相対的な移動量が大きくなり、制動力の変動が大きくなるからである。 In this case, the target value of the pressure reduction of the hydraulic pressure supplied to the front wheel cylinders 38FR, 38FL in the two front wheels 2FR, 2FL is a value corresponding to the slope of the slope. Specifically, the value is set to a smaller value as the road surface gradient is larger. This is because, as the road surface gradient increases, the relative movement amount of the brake shoes 13L and 13T in the rear brake devices 3RR and 3RL with respect to the drum 12 increases due to the pressure reduction of the two front wheels 2FR and 2FL. Is larger.

また、同じ路面勾配の坂路の場合、降坂路の場合には、登坂路の場合よりも小さい値に設定される。これは、降坂路の場合には二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬの減圧の影響により車両における荷重移動がより発生しやすく、リヤ側のブレーキ装置３ＲＲ、３ＲＬにおけるブレーキシュー１３Ｌ、１３Ｔのドラム１２に対する相対的な移動量が大きくなり、制動力の変動が大きくなるからである。 Further, in the case of a sloping road having the same road surface gradient, in the case of a downhill road, the value is set to a smaller value than in the case of an ascending road. This is because load movement in the vehicle is more likely to occur due to the effect of the pressure reduction of the two front wheels 2FR and 2FL on a downhill road, and the brake shoes 13L and 13T of the rear brake devices 3RR and 3RL relative to the drum 12. This is because a large amount of movement increases, and the fluctuation of the braking force increases.

そして、二つの後輪２ＲＲ、２ＲＬおけるリヤ側のホイールシリンダ３８ＲＲ、３８ＲＬに供給する液圧の加圧の目標値は、二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬにおける減圧が完了した場合に当該車両が当該坂路で駐車が可能な液圧制動力を得られる圧力である。換言すれば、二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬにおける減圧量に応じた加圧量とされている。
続いて、液圧ブレーキ制御部２０３は、二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬに対応する減圧及び二つの後輪２ＲＲ、２ＲＬに対応する加圧が終了したか否かを判別する（ステップＳ１６）。
ステップＳ１６の判別において、未だ二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬに対応する減圧及び二つの後輪２ＲＲ、２ＲＬに対応する加圧が終了していない場合には（ステップＳ１６；Ｎｏ）、再び処理をステップＳ１５に移行し、液圧ブレーキ制御により二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬの油圧を減圧するとともに、二つの後輪２ＲＲ、２ＲＬの油圧を加圧する制御を継続する。
ステップＳ１６の判別において、二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬに対応する減圧及び二つの後輪２ＲＲ、２ＲＬに対応する加圧が終了した場合には、二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬに対応する減圧に起因する車両の揺れ（車両のピッチング）が収まると想定される所定の時間が経過後、ブレーキ制御装置２００の制御部２０２は、駐車ブレーキ制御部２０４として機能し、電動駐車ブレーキロックを作動させる（ステップＳ１７）。この場合において、車両の揺れ（車両のピッチング）が収まると想定される所定の時間については、車種毎に予め設定しておけば良い。あるいは、ピッチングを測定可能な加速度センサあるいはジャイロセンサによりピッチング量が所定の閾値よりも小さくなった時点を検出するようにしてもよい。
具体的には、電動駐車ブレーキモータ６０を作動させ、電動駐車ブレーキモータ６０の作動により、ケーブル６２が引かれて図２の右方へ動くことにより、押圧レバー６１が、初期位置ＰＬ０からブレーキシュー１３Ｌに近付く方向へ動き（矢印ａ、作動位置ＰＬ１）、押圧レバー６１はホイールシリンダ３８ＲＲの可動部品である押圧部２１Ｌを介してブレーキシュー１３Ｌを押す（矢印ｂ）。 Then, the target value of the pressure increase of the hydraulic pressure supplied to the rear wheel cylinders 38RR and 38RL in the two rear wheels 2RR and 2RL is such that when the pressure reduction in the two front wheels 2FR and 2FL is completed, the vehicle moves on the slope. This is the pressure at which the hydraulic braking force capable of parking can be obtained. In other words, the pressure amount is set in accordance with the pressure reduction amount in the two front wheels 2FR and 2FL.
Subsequently, the hydraulic brake control unit 203 determines whether the decompression corresponding to the two front wheels 2FR and 2FL and the pressurization corresponding to the two rear wheels 2RR and 2RL have been completed (step S16).
If it is determined in step S16 that the pressure reduction corresponding to the two front wheels 2FR and 2FL and the pressurization corresponding to the two rear wheels 2RR and 2RL have not been completed yet (step S16; No), the process is performed again at step S15. Then, the control for reducing the oil pressure of the two front wheels 2FR and 2FL by the hydraulic brake control and increasing the oil pressure of the two rear wheels 2RR and 2RL is continued.
If it is determined in step S16 that the decompression corresponding to the two front wheels 2FR and 2FL and the pressurization corresponding to the two rear wheels 2RR and 2RL are completed, the vehicle caused by the decompression corresponding to the two front wheels 2FR and 2FL is completed. After a lapse of a predetermined time period in which the sway of the vehicle (pitching of the vehicle) is assumed to subside, the control unit 202 of the brake control device 200 functions as the parking brake control unit 204 and activates the electric parking brake lock (step S17). . In this case, the predetermined time for which the vehicle shake (vehicle pitching) is assumed to be contained may be set in advance for each vehicle type. Alternatively, a point in time when the pitching amount becomes smaller than a predetermined threshold may be detected by an acceleration sensor or a gyro sensor capable of measuring pitching.
Specifically, the electric parking brake motor 60 is operated, and the cable 62 is pulled and moved to the right in FIG. 2 by the operation of the electric parking brake motor 60, whereby the pressing lever 61 is moved from the initial position PL0 to the brake shoe. 13L (arrow a, operating position PL1), and the pressing lever 61 presses the brake shoe 13L via the pressing portion 21L which is a movable part of the wheel cylinder 38RR (arrow b).

これにより、ブレーキシュー１３Ｌは、非制動位置から回動中心Ｃ１回りに回動し（矢印ｃ）、ドラム１２の内周面１２ａと接触する制動位置へ動き、制動力を発生させることとなる。 As a result, the brake shoe 13L rotates from the non-braking position around the rotation center C1 (arrow c), moves to the braking position in contact with the inner peripheral surface 12a of the drum 12, and generates a braking force.

この状態では、ケーブル６２と押圧レバー６１との接続位置Ｐ２は力点、回動中心Ｃ２は支点、押圧レバー６１と可動部品である押圧部２１Ｌ、２１Ｔとの接続位置Ｐ１は作用点に相当する。さらに、ブレーキシュー１３Ｌが、内周面１２ａに接触した状態で、押圧レバー６１が図２の右方、すなわち、可動部品１１０がブレーキシュー３Ｌを押す方向へ動くと（矢印ｂ）、可動部品１１０が突っ張ることとなる。 In this state, the connection position P2 between the cable 62 and the pressing lever 61 corresponds to a point of force, the center of rotation C2 corresponds to a fulcrum, and the connecting position P1 between the pressing lever 61 and the pressing parts 21L and 21T as movable parts corresponds to an action point. Further, in a state where the brake shoe 13L is in contact with the inner peripheral surface 12a, when the pressing lever 61 moves rightward in FIG. 2, that is, in a direction in which the movable component 110 pushes the brake shoe 3L (arrow b), the movable component 110 Will be struggling.

この結果、押圧レバー６１は可動部品１１０との接続位置Ｐ１を支点として、押圧レバー６１の動く方向とは逆方向、すなわち、図２における反時計回りに回動し（矢印ｄ）、ブレーキシュー１３Ｔは、非制動位置から回動中心Ｃ１回りに回動し、ドラム１２の内周面１２ａと接触する制動位置へ動き、制動力を発生させることとなる。 As a result, the pressing lever 61 rotates in a direction opposite to the direction in which the pressing lever 61 moves, that is, counterclockwise in FIG. 2 (arrow d) with the connection position P1 with the movable component 110 as a fulcrum (arrow d), and the brake shoe 13T. Rotates around the rotation center C1 from the non-braking position, moves to the braking position in contact with the inner peripheral surface 12a of the drum 12, and generates a braking force.

そして、電動駐車ブレーキロックの制御が終了し、かつ、ドライバによりブレーキペダルがオフにされたか否かを判別する（ステップＳ１８）。
ステップＳ１８の判別において、未だ電動駐車ブレーキロックの制御が終了しておらず、あるいは、ドライバによりブレーキペダルがオフにされていない場合には、処理を再びステップＳ１７に移行する。 Then, it is determined whether the control of the electric parking brake lock has been completed and the brake pedal has been turned off by the driver (step S18).
If it is determined in step S18 that the control of the electric parking brake lock has not been completed or the brake pedal has not been turned off by the driver, the process returns to step S17.

ステップＳ１８の判別において、電動駐車ブレーキロックの制御が終了し、かつ、ドライバによりブレーキペダルがオフにされた場合には、ブレーキ制御装置２００の制御部２０２は、液圧ブレーキ制御部２０３として機能し、二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬの液圧制動力及び二つの後輪２ＲＲ、２ＲＬの液圧制動力をゼロとするための減圧を行い（ステップＳ１９）、処理を終了する。 In the determination of step S18, when the control of the electric parking brake lock is finished and the brake pedal is turned off by the driver, the control unit 202 of the brake control device 200 functions as the hydraulic brake control unit 203. Then, the pressure is reduced so that the hydraulic braking force of the two front wheels 2FR and 2FL and the hydraulic braking force of the two rear wheels 2RR and 2RL are made zero (step S19), and the process ends.

一方、ステップＳ１４の判別において、車両が坂路に駐車していない場合には（ステップＳ１４；Ｎｏ）、上述した手順によりブレーキ制御装置２００の制御部２０２は、駐車ブレーキ制御部２０４として機能し、電動駐車ブレーキロックを作動させ（ステップＳ１７）、電動駐車ブレーキロックの制御が終了し、かつ、ドライバによりブレーキペダルがオフにされたか否かを判別する（ステップＳ２１）。 On the other hand, if the vehicle is not parked on a sloping road in the determination of step S14 (step S14; No), the control unit 202 of the brake control device 200 functions as the parking brake control unit 204 according to the above-described procedure, and The parking brake lock is activated (step S17), and it is determined whether the control of the electric parking brake lock is completed and whether the brake pedal is turned off by the driver (step S21).

ステップＳ２１の判別において、未だ電動駐車ブレーキロックの制御が終了しておらず、あるいは、ドライバによりブレーキペダルがオフにされていない場合には、処理を再びステップＳ２０に移行する。 If it is determined in step S21 that the control of the electric parking brake lock has not been completed or the brake pedal has not been turned off by the driver, the process returns to step S20.

ステップＳ２１の判別において、電動駐車ブレーキロックの制御が終了し、かつ、ドライバによりブレーキペダルがオフにされた場合には（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、ブレーキ制御装置２００の制御部２０２は、液圧ブレーキ制御部２０３として機能し、二つの後輪２ＲＲ、２ＲＬの液圧制動力をゼロとするための減圧を行い（ステップＳ１９）、処理を終了する。 In the determination of step S21, when the control of the electric parking brake lock has been completed and the driver has turned off the brake pedal (step S21; Yes), the control unit 202 of the brake control device 200 sets the hydraulic brake. It functions as the control unit 203 and performs pressure reduction for reducing the hydraulic braking force of the two rear wheels 2RR and 2RL to zero (step S19), and ends the processing.

以上の説明のように、本第１実施形態によれば、液圧ブレーキによる制動から電動駐車ブレーキに切り替える際に、電動駐車ブレーキとして機能する後輪のドラムブレーキのブレーキシューを押圧レバーで押圧するのに先だって、車両が駐車しようとしている路面の勾配に基づいて、車両の前輪側の制動力（液圧制動力）を減少させるので、押圧レバーをドラム側に押圧した状態における前輪のホイールシリンダの液圧減圧量が低減され、押圧レバーによる押圧力の低下を抑制でき、より確実に制動力を確保することができる。 As described above, according to the first embodiment, when switching from braking by the hydraulic brake to the electric parking brake, the brake shoe of the drum brake of the rear wheel functioning as the electric parking brake is pressed by the pressing lever. Prior to this, since the braking force (hydraulic braking force) on the front wheel side of the vehicle is reduced based on the gradient of the road surface on which the vehicle is to park, the hydraulic pressure of the wheel cylinder of the front wheel in a state where the pressing lever is pressed toward the drum side is reduced. The amount of pressure reduction can be reduced, the reduction of the pressing force by the pressing lever can be suppressed, and the braking force can be more reliably secured.

［２］第２実施形態
上記第１実施形態においては、前輪２ＦＲ、２ＦＬの減圧及び後輪２ＲＲ、２ＲＬの加圧が終了してから、電動駐車ブレーキロックを作動する構成を採っていたが、電動駐車ブレーキロック制御にはそれなりの時間がかかる。本第２実施形態は、押圧レバーによるＯ圧力の低下を抑制しつつ、電動駐車ブレーキロック制御終了までの実効的な時間を短縮するための実施形態である。 [2] Second Embodiment The first embodiment employs a configuration in which the electric parking brake lock is activated after the pressure reduction of the front wheels 2FR and 2FL and the pressurization of the rear wheels 2RR and 2RL are completed. The electric parking brake lock control takes some time. The second embodiment is an embodiment for shortening the effective time until the end of the electric parking brake lock control while suppressing the decrease of the O pressure by the pressing lever.

図５は、第２実施形態によるブレーキ制御装置が実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。 FIG. 5 is an exemplary flowchart showing a series of processes executed by the brake control device according to the second embodiment.

まず、ドライバによりブレーキペダルがオンにされ（ステップＳ３１）、電動駐車ブレーキ（図５中、ＥＰＢと表記）スイッチがオンにされると（ステップＳ３２）、ブレーキ制御装置２００は、加速度センサ、ジャイロセンサ等の勾配検知センサ３の出力に基づいて車両の前後方向の傾き、すなわち、路面の勾配を検出する（ステップＳ３３）。
続いて、検出した車両の前後方向の傾き、すなわち、路面の勾配に基づいて、車両が坂路に駐車しているか否かを判別する（ステップＳ３４）。 First, when the driver turns on the brake pedal (Step S31) and turns on the electric parking brake (denoted by EPB in FIG. 5) switch (Step S32), the brake control device 200 includes an acceleration sensor and a gyro sensor. The inclination of the vehicle in the front-rear direction, that is, the gradient of the road surface is detected based on the output of the gradient detection sensor 3 (step S33).
Subsequently, it is determined whether or not the vehicle is parked on a slope based on the detected inclination of the vehicle in the front-rear direction, that is, the gradient of the road surface (step S34).

ステップＳ３４の判別において、車両が坂路に駐車している場合には（ステップＳ３４；Ｙｅｓ）、まず、ブレーキ制御装置２００の制御部２０２は、液圧ブレーキ制御部２０３として機能し、検出した路面の勾配に応じて液圧ブレーキ制御により二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬにおけるフロント側のホイールシリンダ３８ＦＲ、３８ＦＬに供給する油圧を減圧するとともに、二つの後輪２ＲＲ、２ＲＬにおけるリヤ側のホイールシリンダ３８ＲＲ、３８ＲＬに供給する油圧を加圧する制御を第１実施形態と同様の減圧目標値及び加圧目標値で開始する（ステップＳ３５）。
続いて駐車ブレーキ制御部２０４は、ＥＰＢロック作動させる（ステップＳ３６）。 If the vehicle is parked on a sloping road in the determination in step S34 (step S34; Yes), first, the control unit 202 of the brake control device 200 functions as the hydraulic brake control unit 203 and detects the detected road surface. The hydraulic pressure supplied to the front wheel cylinders 38FR and 38FL in the two front wheels 2FR and 2FL is reduced by hydraulic brake control according to the gradient, and the rear wheel cylinders 38RR and 38RL in the two rear wheels 2RR and 2RL are reduced. Control for increasing the supplied hydraulic pressure is started with the same target pressure reduction value and target pressure as in the first embodiment (step S35).
Subsequently, the parking brake control unit 204 operates the EPB lock (step S36).

この場合において、押圧レバー６１は、初期位置ＰＬ０からブレーキシュー１３Ｌに近付く方向へ動かすが、押圧レバー６１がホイールシリンダ３８ＲＲの可動部品である押圧部２１Ｌに当接する直前の位置、あるいは、押圧部２１Ｌに当接し、押圧部２１Ｌを介してブレーキシュー１３Ｌを押すが、ブレーキシュー１３Ｌがドラム１２の内周面１２ａと接触しない位置まで徐々に動かされることとなる。 In this case, the pressing lever 61 is moved from the initial position PL0 in a direction approaching the brake shoe 13L, but the position immediately before the pressing lever 61 contacts the pressing portion 21L which is a movable part of the wheel cylinder 38RR, or the pressing portion 21L. , And presses the brake shoe 13L via the pressing portion 21L. However, the brake shoe 13L is gradually moved to a position where it does not contact the inner peripheral surface 12a of the drum 12.

続いて、液圧ブレーキ制御部２０３は、二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬに対応する減圧及び二つの後輪２ＲＲ、２ＲＬに対応する加圧が終了したか否かを判別する（ステップＳ３７）。
ステップＳ３７の判別において、未だ二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬに対応する減圧及び二つの後輪２ＲＲ、２ＲＬに対応する加圧が終了していない場合には（ステップＳ３７；Ｎｏ）、再び処理をステップＳ１５に移行し、液圧ブレーキ制御により二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬの油圧を減圧するとともに、二つの後輪２ＲＲ、２ＲＬの油圧を加圧する制御を継続する。
ステップＳ３７の判別において、二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬに対応する減圧及び二つの後輪２ＲＲ、２ＲＬに対応する加圧が終了した場合には、二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬに対応する減圧に起因する車両の揺れ（車両のピッチング）が収まると想定される所定の時間が経過後、ブレーキ制御装置２００の制御部２０２は、駐車ブレーキ制御部２０４として機能し、電動駐車ブレーキロックを電動駐車ブレーキモータ６０の駆動電流が目標電流となり、ブレーキシュー１３Ｌ及びブレーキシュー１３Ｔがドラム１２の内周面１２ａと接触する制動位置まで動き、所定の制動力を発生可能となるまで作動させる（ステップＳ３８）。 Subsequently, the hydraulic brake control unit 203 determines whether the decompression corresponding to the two front wheels 2FR and 2FL and the pressurization corresponding to the two rear wheels 2RR and 2RL have been completed (step S37).
If it is determined in step S37 that the decompression corresponding to the two front wheels 2FR and 2FL and the pressurization corresponding to the two rear wheels 2RR and 2RL have not been completed yet (step S37; No), the process is performed again in step S15. Then, the control for reducing the oil pressure of the two front wheels 2FR and 2FL by the hydraulic brake control and increasing the oil pressure of the two rear wheels 2RR and 2RL is continued.
If it is determined in step S37 that the pressure reduction corresponding to the two front wheels 2FR and 2FL and the pressure reduction corresponding to the two rear wheels 2RR and 2RL are completed, the vehicle caused by the pressure reduction corresponding to the two front wheels 2FR and 2FL is completed. After a predetermined period of time in which the swing of the vehicle (pitching of the vehicle) is assumed to cease, the control unit 202 of the brake control device 200 functions as the parking brake control unit 204, and locks the electric parking brake lock of the electric parking brake motor 60. The drive current becomes the target current, and the brake shoe 13L and the brake shoe 13T move to the braking position where they come into contact with the inner peripheral surface 12a of the drum 12, and operate until a predetermined braking force can be generated (step S38).

そして、電動駐車ブレーキロックの制御が終了し、かつ、ドライバによりブレーキペダルがオフにされたか否かを判別する（ステップＳ３９）。
ステップＳ３９の判別において、未だ電動駐車ブレーキロックの制御が終了しておらず、あるいは、ドライバによりブレーキペダルがオフにされていない場合には、処理を再びステップＳ３８に移行する。 Then, it is determined whether the control of the electric parking brake lock has been completed and the brake pedal has been turned off by the driver (step S39).
If it is determined in step S39 that the control of the electric parking brake lock has not been completed or the brake pedal has not been turned off by the driver, the process returns to step S38.

ステップＳ３９の判別において、電動駐車ブレーキロックの制御が終了し、かつ、ドライバによりブレーキペダルがオフにされた場合には、ブレーキ制御装置２００の制御部２０２は、液圧ブレーキ制御部２０３として機能し、二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬの液圧制動力及び二つの後輪２ＲＲ、２ＲＬの液圧制動力をゼロとするための減圧を行い（ステップＳ４０）、処理を終了する。 In the determination of step S39, when the control of the electric parking brake lock is finished and the brake pedal is turned off by the driver, the control unit 202 of the brake control device 200 functions as the hydraulic brake control unit 203. Then, the pressure is reduced so that the hydraulic braking force of the two front wheels 2FR and 2FL and the hydraulic braking force of the two rear wheels 2RR and 2RL are reduced to zero (step S40), and the process ends.

一方、ステップＳ３４の判別において、車両が坂路に駐車していない場合には（ステップＳ３４；Ｎｏ）、直ちに電動駐車ブレーキロック作動状態に移行し、二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬに対応する減圧に起因する車両の揺れ（車両のピッチング）が収まると想定される所定の時間が経過後、ブレーキ制御装置２００の制御部２０２は、駐車ブレーキ制御部２０４として機能し、電動駐車ブレーキロックを電動駐車ブレーキモータ６０の駆動電流が目標電流となり、ブレーキシュー１３Ｌ及びブレーキシュー１３Ｔがドラム１２の内周面１２ａと接触する制動位置まで動き、所定の制動力を発生可能となるまで作動させる（ステップＳ４１）。 On the other hand, if it is determined in step S34 that the vehicle is not parked on a sloping road (step S34; No), the vehicle immediately shifts to the electric parking brake lock operating state, which is caused by pressure reduction corresponding to the two front wheels 2FR and 2FL. After a lapse of a predetermined time period in which the vehicle shake (vehicle pitching) is assumed to be stopped, the control unit 202 of the brake control device 200 functions as the parking brake control unit 204, and switches the electric parking brake lock to the electric parking brake motor 60. Becomes the target current, the brake shoe 13L and the brake shoe 13T move to the braking position where they come into contact with the inner peripheral surface 12a of the drum 12, and operate until a predetermined braking force can be generated (step S41).

そして、電動駐車ブレーキロックの制御が終了し、かつ、ドライバによりブレーキペダルがオフにされたか否かを判別する（ステップＳ４２）。
ステップＳ４２の判別において、未だ電動駐車ブレーキロックの制御が終了しておらず、あるいは、ドライバによりブレーキペダルがオフにされていない場合には、処理を再びステップＳ４１に移行する。 Then, it is determined whether the control of the electric parking brake lock has been completed and the brake pedal has been turned off by the driver (step S42).
If it is determined in step S42 that the control of the electric parking brake lock has not been completed or the brake pedal has not been turned off by the driver, the process returns to step S41.

ステップＳ４２の判別において、電動駐車ブレーキロックの制御が終了し、かつ、ドライバによりブレーキペダルがオフにされた場合には、ブレーキ制御装置２００の制御部２０２は、液圧ブレーキ制御部２０３として機能し、二つの前輪２ＦＲ、２ＦＬの液圧制動力及び二つの後輪２ＲＲ、２ＲＬの液圧制動力をゼロとするための減圧を行い（ステップＳ４０）、処理を終了する。 In the determination of step S42, when the control of the electric parking brake lock is finished and the brake pedal is turned off by the driver, the control unit 202 of the brake control device 200 functions as the hydraulic brake control unit 203. Then, the pressure is reduced so that the hydraulic braking force of the two front wheels 2FR and 2FL and the hydraulic braking force of the two rear wheels 2RR and 2RL are reduced to zero (step S40), and the process ends.

以上の説明のように、本第２実施形態によれば、液圧ブレーキによる制動から電動駐車ブレーキに切り替える際に、電動駐車ブレーキとして機能する後輪のドラムブレーキのブレーキシューを押圧レバーで押圧するのに先だって、車両が駐車しようとしている路面の勾配に基づいて、車両の前輪側の制動力（液圧制動力）を減少させるとともに、押圧レバー６１をホイールシリンダ３８ＲＲの可動部品である押圧部２１Ｌに当接する直前の位置、あるいは、押圧部２１Ｌに当接し、押圧部２１Ｌを介してブレーキシュー１３Ｌを押すが、ブレーキシュー１３Ｌがドラム１２の内周面１２ａと接触しない位置まで徐々に動かしておくので、第１実施形態の効果に加えて、電動駐車ブレーキスイッチがオンにされてから、押圧レバー６１による電動駐車ブレーキのロック制御終了までの時間を実効的に短くすることができる。 As described above, according to the second embodiment, when switching from the braking by the hydraulic brake to the electric parking brake, the brake shoe of the drum brake of the rear wheel functioning as the electric parking brake is pressed by the pressing lever. Prior to this, the braking force (hydraulic braking force) on the front wheel side of the vehicle is reduced based on the gradient of the road surface on which the vehicle is to park, and the pressing lever 61 is moved to the pressing portion 21L, which is a movable part of the wheel cylinder 38RR. Although the brake shoe 13L is pressed through the pressing portion 21L by pressing the brake shoe 13L through the pressing portion 21L, the brake shoe 13L is gradually moved to a position where the brake shoe 13L does not contact the inner peripheral surface 12a of the drum 12. In addition to the effects of the first embodiment, after the electric parking brake switch is turned on, The amount of time until the lock control termination of the parking brake can be effectively shortened.

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。 The embodiments of the present invention have been described above. However, the above-described embodiments are merely examples, and are not intended to limit the scope of the invention. The new embodiment described above can be implemented in various forms, and various omissions, replacements, or changes can be made without departing from the spirit of the invention. Further, the above-described embodiment and its modifications are included in the scope and the gist of the invention, and are also included in the invention described in the claims and the equivalents thereof.

１液圧ブレーキ
２電動駐車ブレーキ
３勾配検知センサ
２ＲＬ、２ＲＲ後輪
２ＦＬ、２ＦＲ前輪
１２ドラム
１３Ｌ、１３Ｔブレーキシュー
６０電動駐車ブレーキモータ
６１押圧レバー
２００ブレーキ制御装置
２０１検出部
２０２制御部 Reference Signs List 1 hydraulic brake 2 electric parking brake 3 gradient detection sensor 2RL, 2RR rear wheel 2FL, 2FR front wheel 12 drum 13L, 13T brake shoe 60 electric parking brake motor 61 pressing lever 200 brake control device 201 detection unit 202 control unit

Claims

A hydraulic braking unit capable of controlling hydraulic pressure independently of each of a front wheel and a rear wheel of the vehicle to generate a hydraulic braking force, and a brake movable relative to a drum provided on a rear wheel of the vehicle; A braking device for a vehicle, comprising: a pressing lever that presses a shoe toward the drum; and an electric actuator that drives the pressing lever,
A gradient detection unit that detects a gradient of a road surface,
When the vehicle is parked, control is performed to reduce the hydraulic pressure corresponding to the front wheels in the hydraulic braking unit to a predetermined pressure corresponding to the gradient of the road surface, and after the pressure reduction is completed, the electric actuator drives the pressing lever. A control unit for performing control to perform
A vehicle braking device comprising:

The predetermined pressure is set to a relatively small value as the gradient of the road surface is large,
The vehicle braking device according to claim 1.

At the same gradient of the road surface, when the road surface is a downhill road surface, the predetermined pressure is set to a relatively small value compared to when the road surface is an uphill road,
The vehicle braking device according to claim 1.

Wherein, after prior Symbol decompression is complete, the pitching of the vehicle drives the pressing lever by the electric actuator after lapse of time equal to or less than a predetermined threshold value,
The vehicle braking device according to any one of claims 1 to 3.

The control unit performs control to increase the hydraulic pressure corresponding to the rear wheel by a predetermined amount according to the amount of the reduced pressure when performing control to reduce the hydraulic pressure corresponding to the front wheel.
The vehicle braking device according to any one of claims 1 to 4.

The predetermined amount according to the amount of pressure reduction is an amount that can maintain the braking state of the vehicle before the pressure reduction,
The vehicle braking device according to claim 5.

Prior to the completion of the decompression, the control unit drives the pressing lever in advance to a pressing side by the electric actuator,
The vehicle braking device according to any one of claims 1 to 6.