JP6658407B2 - Battery temperature estimation method - Google Patents

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Description

本発明は、電池温度の推定方法に関する。   The present invention relates to a method for estimating a battery temperature.

従来、電池温度が過度に上昇しないように電池を冷却する冷却装置が設けられる。この場合において、実際に検出した電池温度と、推定した電池温度を比較して、冷却装置の異常を検出することが提案されている。そこで、電池温度を推定することが必要となるが、このような電池温度の推定方法として、特許文献１に記載されているものがある。この電池温度の推定方法では、先ず、様々なバッテリ温度（検出温度）に対する電池抵抗（内部抵抗）の値がマップとして予め格納されている。そして、現在の電池（バッテリ）の温度が検出され、続いて、検出した電池温度を、格納されている電池温度と抵抗のマップに照らし合わせて、電池抵抗が算出される。その後、算出した電池抵抗と、電流センサで検出したバッテリの出力電流の２乗との積によって発熱量を算出する。さらに、算出された発熱量と、ファンの回転数等で決定された冷却能力とに基づき、冷却能力も考慮に入れた電池の推定温度が算出される。   Conventionally, a cooling device for cooling the battery so that the battery temperature does not excessively rise is provided. In this case, it has been proposed to compare the actually detected battery temperature with the estimated battery temperature to detect an abnormality of the cooling device. Therefore, it is necessary to estimate the battery temperature. As a method for estimating such a battery temperature, there is a method described in Patent Document 1. In this method of estimating the battery temperature, first, the value of the battery resistance (internal resistance) for various battery temperatures (detected temperatures) is stored in advance as a map. Then, the current temperature of the battery (battery) is detected, and subsequently, the detected battery temperature is compared with the stored battery temperature-resistance map to calculate the battery resistance. Thereafter, the calorific value is calculated by the product of the calculated battery resistance and the square of the output current of the battery detected by the current sensor. Further, based on the calculated heat value and the cooling capacity determined by the number of revolutions of the fan, etc., an estimated temperature of the battery is calculated in consideration of the cooling capacity.

特開２０１３−０６９４７０号公報JP 2013-069470 A

上記従来の電池温度の推定方法では、予め格納された電池初期における電池温度と抵抗のマップが用いられるため、経年による電池抵抗の変化に対応できず、経年により抵抗算出の精度が低下する可能性がある。   In the above-described conventional battery temperature estimation method, a previously stored map of battery temperature and resistance in the initial stage of the battery is used, so that it is not possible to cope with changes in battery resistance due to aging, and the accuracy of resistance calculation may decrease with aging. There is.

本発明の目的は、経年による電池抵抗の変化に対応でき、電池温度の推定に用いる電池抵抗の推定精度を高くできる電池温度の推定方法を提供することにある。   An object of the present invention is to provide a method of estimating a battery temperature that can cope with a change in battery resistance due to aging and that can increase the accuracy of estimating the battery resistance used for estimating the battery temperature.

本発明に係る電池温度の推定方法は、電池抵抗を用いて算出される電池の発熱量と、前記電池を冷却する能力とに基づいて電池温度を推定する電池温度の推定方法であって、前記電池抵抗は、検出した電池温度と、電池温度と電池抵抗を関連づけるマップとに基づいて推定され、検出した前記電池を流れる電流と検出した前記電池の電圧とに基づいて算出した実測電池抵抗と、前記検出した電池温度と前記マップとに基づいて推定された推定電池抵抗との差の絶対値が、前記推定電池抵抗の所定割合以内の値になっているとき、前記マップを前記差の絶対値に基づいて補正し、前記実測電池抵抗をＲＪとし、前記推定電池抵抗をＲＳとしたとき、ＲＪ＞ＲＳである場合に、ｇを、１＜ｇ＜ＲＪ／ＲＳを満たすいずれかの値に設定する一方、ＲＪ＜ＲＳである場合に、ｇを、ＲＪ／ＲＳ＜ｇ＜１を満たすいずれかの値に設定し、更に、更新前の推定電池抵抗にｇを乗じた推定電池抵抗が、更新後の推定電池抵抗になるように前記マップを補正するか、又は、前記実測電池抵抗をＲＪとし、前記推定電池抵抗をＲＳとしたとき、ＲＪ＞ＲＳである場合に、γを、０＜γ≦ＲＪ−ＲＳを満たすいずれかの値に設定する一方、ＲＪ＜ＲＳである場合に、γを、ＲＪ−ＲＳ≦γ＜０を満たすいずれかの値に設定し、更に、更新前の推定電池抵抗にγを足した推定電池抵抗が、更新後の推定電池抵抗になるように前記マップを補正する。 The method for estimating a battery temperature according to the present invention is a method for estimating a battery temperature based on a calorific value of a battery calculated using a battery resistance and a capacity for cooling the battery, wherein The battery resistance is estimated based on a detected battery temperature and a map associating the battery temperature and the battery resistance, and an actually measured battery resistance calculated based on the detected current flowing through the battery and the detected battery voltage, When the absolute value of the difference between the detected battery temperature and the estimated battery resistance estimated based on the map is a value within a predetermined ratio of the estimated battery resistance, the map is converted to the absolute value of the difference. When the measured battery resistance is RJ and the estimated battery resistance is RS, if RJ> RS, g is set to any value that satisfies 1 <g <RJ / RS. While R If <RS, g is set to any value that satisfies RJ / RS <g <1, and the estimated battery resistance obtained by multiplying the estimated battery resistance before updating by g is the estimated battery resistance after updating. If the map is corrected to be a resistance or the measured battery resistance is RJ and the estimated battery resistance is RS, if RJ> RS, γ is set to 0 <γ ≦ RJ-RS. If RJ <RS, γ is set to any value that satisfies RJ-RS ≦ γ <0, and γ is set to the estimated battery resistance before updating. The map is corrected so that the added estimated battery resistance becomes the updated estimated battery resistance .

本発明に係る電池温度の推定方法によれば、検出した電池を流れる電流と検出した電池の端子間電圧とに基づいて算出した実測電池抵抗と、検出した電池温度とマップとに基づいて推定された推定電池抵抗との差の絶対値が、推定電池抵抗の所定の割合以内の値になっているとき、マップが上記差の絶対値に基づいて補正される。したがって、経年によって電池抵抗が変化しても、マップが電池抵抗の変化に基づいて修正され、マップに基づいて算出される推定電池抵抗を、実際の電池抵抗に近づけることができる。よって、時が経過しても推定電池抵抗基づいて算出される推定電池温度の推定精度を高くできる。   According to the battery temperature estimation method according to the present invention, the battery temperature is estimated based on the measured battery resistance calculated based on the detected current flowing through the battery and the detected battery terminal voltage, and the detected battery temperature and the map. When the absolute value of the difference from the estimated battery resistance is within a predetermined ratio of the estimated battery resistance, the map is corrected based on the absolute value of the difference. Therefore, even if the battery resistance changes over time, the map is corrected based on the change in the battery resistance, and the estimated battery resistance calculated based on the map can be made closer to the actual battery resistance. Therefore, the estimation accuracy of the estimated battery temperature calculated based on the estimated battery resistance can be increased even after the lapse of time.

電池温度を推定する電池温度推定システムの概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a battery temperature estimation system that estimates a battery temperature. 本発明の一実施形態に係る電池温度推定方法の概要を説明するための図である。It is a figure for explaining an outline of a battery temperature estimating method concerning one embodiment of the present invention. Ｎｉ電池における経年（走行距離）と、内部抵抗との関係を表すグラフである。5 is a graph showing the relationship between aging (running distance) and internal resistance of a Ni battery. 二種類の電池の夫々における電池温度と電池抵抗との関係を表すグラフである。5 is a graph showing the relationship between battery temperature and battery resistance in each of two types of batteries. 電流、及び電圧をパラメータとする２次元平面にプロットされた複数の測定点を表す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a plurality of measurement points plotted on a two-dimensional plane using current and voltage as parameters. Ｎｉ電池における充放電履歴による電圧挙動を示す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a voltage behavior according to a charge / discharge history in a Ni battery. 内部抵抗学習ゲインの積による推定電池抵抗の変動について説明する模式図である。FIG. 9 is a schematic diagram illustrating a change in estimated battery resistance due to a product of an internal resistance learning gain. 実測電池温度と推定電池抵抗とを関連づけるマップを学習機能により修正して更新させる制御フローの一例を示す図である。FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a control flow for correcting and updating a map associating the measured battery temperature and the estimated battery resistance with a learning function.

以下に、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。以下において複数の実施形態や変形例などが含まれる場合、それらの特徴部分を適宜に組み合わせて新たな実施形態を構築することは当初から想定されている。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the following, when a plurality of embodiments and modified examples are included, it is assumed from the beginning that a new embodiment is constructed by appropriately combining those features.

図１は、電池温度を推定する電池温度推定システム５０を含む車両システムの概略構成図である。なお、この電池温度推定システム５０は、電気自動車に搭載されると好ましいが、外部からの充電が可能なプラグインハイブリッド車や、外部からの充電が不可能なハイブリッド車や、車輪のモータ駆動が不可能なガソリン車に搭載されてもよい。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle system including a battery temperature estimation system 50 that estimates a battery temperature. The battery temperature estimating system 50 is preferably mounted on an electric vehicle. However, a plug-in hybrid vehicle that can be charged from the outside, a hybrid vehicle that cannot charge from the outside, and a motor drive of wheels can be used. It may be mounted on impossible gasoline vehicles.

この電池温度推定システム５０は、電池であるバッテリ１、冷却ファン２、バッテリ１の温度を検出する温度センサ３、バッテリ１の出力電流を検出する電流センサ４、バッテリ１の端子間電圧を検出する電圧センサ５、冷却ファン２の吸気温度を検出する吸気温度センサ６、冷却ファン２の回転数を検出する回転数センサ７、及び制御装置１０を備える。なお、制御装置１０は、上述するように、推定した温度を用いてファン２の駆動を制御するための補正係数算出部４６、ファン制御部４７を含んでいる。   The battery temperature estimating system 50 includes a battery 1 as a battery, a cooling fan 2, a temperature sensor 3 for detecting the temperature of the battery 1, a current sensor 4 for detecting an output current of the battery 1, and a voltage between terminals of the battery 1. It includes a voltage sensor 5, an intake air temperature sensor 6 for detecting the intake air temperature of the cooling fan 2, a rotation speed sensor 7 for detecting the rotation speed of the cooling fan 2, and a control device 10. As described above, the control device 10 includes the correction coefficient calculation unit 46 and the fan control unit 47 for controlling the drive of the fan 2 using the estimated temperature.

バッテリ１は、端子間電圧が例えば３００ボルト程度の高圧バッテリである。バッテリ１は、例えば、図示しない複数の電池モジュールがバスバーによって直列に接続された構造を有し、各電池モジュールは、複数の二次電池（充放電可能な電池、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池）が並列に接続された構造を有する。なお、バッテリ１は、並列に接続された複数の電池モジュールを含んでもよく、少なくとも１つの電池モジュールは、直列に接続された複数の二次電池を含んでもよい。また、図示は省略するが、バッテリ１は、外部電源（例えば家庭用の商用交流１００Ｖ電源）で充電される。そのため、電気自動車は、交流１００Ｖ電力をバッテリ充電に適した直流電力に変換するＡＣＤＣコンバータ（図示せず）を備える。   The battery 1 is a high-voltage battery having a terminal voltage of, for example, about 300 volts. The battery 1 has, for example, a structure in which a plurality of battery modules (not shown) are connected in series by a bus bar. Each battery module includes a plurality of secondary batteries (chargeable / dischargeable batteries, such as nickel-metal hydride batteries and lithium ion batteries. Batteries) are connected in parallel. The battery 1 may include a plurality of battery modules connected in parallel, and at least one battery module may include a plurality of secondary batteries connected in series. Although not shown, the battery 1 is charged by an external power supply (for example, a commercial AC 100 V power supply for home use). Therefore, the electric vehicle includes an ACDC converter (not shown) that converts AC 100V power into DC power suitable for battery charging.

バッテリ１からの電力は、インバータ１５を介してモータジェネレータ１６に供給される。モータジェネレータ１６は、例えば三相同期型電動機で好適に構成されることができ、この場合、インバータ１５は、バッテリ１からの直流電力を、三相交流電力に変換した後、モータジェネレータ１６に供給する。走行中のモータジェネレータ１６の力行動作時には、バッテリ１からの直流電圧が、インバータ１５により三相交流電圧に変換され、その後モータジェネレータ１６に供給される。他方、モータジェネレータ１６の回生動作時には、モータジェネレータ１６で生成された三相交流電圧がインバータ１５で直流電力に変換され、直流電力となった回生電力が、バッテリ１に供給される。   Power from battery 1 is supplied to motor generator 16 via inverter 15. The motor generator 16 can be suitably formed of, for example, a three-phase synchronous motor. In this case, the inverter 15 converts the DC power from the battery 1 into three-phase AC power, and supplies the three-phase AC power to the motor generator 16. I do. During the power running operation of the motor generator 16 during traveling, the DC voltage from the battery 1 is converted into a three-phase AC voltage by the inverter 15 and then supplied to the motor generator 16. On the other hand, during the regenerative operation of the motor generator 16, the three-phase AC voltage generated by the motor generator 16 is converted into DC power by the inverter 15, and the regenerative power converted to DC power is supplied to the battery 1.

冷却ファン２は、バッテリ１の各電池モジュールを冷却するために設けられる。冷却ファン２からの風は、例えば、ダクト内を流動し、バッテリ１の各電池モジュールに略均等に送られる。制御装置１０は、冷却ファン２のモータに供給する電力を制御して、モータの回転数を所定値に制御する。また、制御装置１０は、図示しない補機電池からファン２へ電力を供給するラインに設けられたリレー（図示せず）をオンオフ制御することによって、ファン２の駆動又は停止を制御する。なお、図１では、電池温度推定システム５０が、１つのみの冷却ファン２を備えるが、電池温度推定システムは、如何なる数の冷却ファンを備えてもよい。   The cooling fan 2 is provided for cooling each battery module of the battery 1. The wind from the cooling fan 2 flows in, for example, a duct and is sent to the battery modules of the battery 1 substantially uniformly. The control device 10 controls electric power supplied to the motor of the cooling fan 2 to control the number of rotations of the motor to a predetermined value. In addition, the control device 10 controls driving or stopping of the fan 2 by turning on and off a relay (not shown) provided in a line for supplying power from the auxiliary battery (not shown) to the fan 2. In FIG. 1, the battery temperature estimating system 50 includes only one cooling fan 2, but the battery temperature estimating system may include any number of cooling fans.

温度センサ３は、バッテリ１に設置される。温度センサ３は、リード線を介して制御装置１０と電気的につながる。温度センサ３は、例えば、温度によって電気抵抗が変化するサーミスタ素子と、熱伝導性の高い樹脂などの絶縁体からなって、サーミスタ素子の周囲を覆うことでサーミスタ素子を保護する保護絶縁部とを有する。温度センサ３において、保護絶縁部は、バッテリ１の表面に接触した状態で取り付けられる。サーミスタ素子の温度がその設置箇所の温度に応じて変化すると、サーミスタ素子の抵抗値が変化してリード線を流れる電流が変化する。制御装置１０は、リード線を流れる電流値によって温度センサ３の設置箇所の温度を検出する。なお、この実施例では、電池温度推定システム５０が、１つのみの温度センサ３を備えるが、電池温度推定システムは、バッテリの互いに異なる箇所に設置された２以上の温度センサを備えても良い。   The temperature sensor 3 is installed on the battery 1. The temperature sensor 3 is electrically connected to the control device 10 via a lead wire. The temperature sensor 3 includes, for example, a thermistor element whose electric resistance changes depending on temperature and an insulating material such as a resin having high thermal conductivity, and a protection insulating unit that protects the thermistor element by covering the periphery of the thermistor element. Have. In the temperature sensor 3, the protective insulating part is attached in a state of being in contact with the surface of the battery 1. When the temperature of the thermistor element changes in accordance with the temperature at the place where the thermistor element is installed, the resistance value of the thermistor element changes and the current flowing through the lead wire changes. The control device 10 detects the temperature of the installation location of the temperature sensor 3 based on the value of the current flowing through the lead wire. In this embodiment, the battery temperature estimating system 50 includes only one temperature sensor 3. However, the battery temperature estimating system may include two or more temperature sensors installed at different locations of the battery. .

電流センサ４は、バッテリ１の充放電電流を検出できれば、公知のものを採用することができ、例えば微弱な電流が発生する磁場を検知するパーマロイコアーで好適に構成されることができる。しかし、電流センサ４は、バッテリ１の負極に外付けされたシャント抵抗により電流を検出する構成等からなっていてもよい。また、電圧センサ５としては、例えば、正極に直列に接続された抵抗によりバッテリ１の端子間電圧を正確に検出するものを好適に採用できる。また、吸気温度センサ６としては、温度センサ３と同様の構成を有して、サーミスタ素子を含むものを好適に採用できる。また、回転数センサ７としては、パルサリングを含むものを好適に採用できる。なお、各センサ３〜６として、上述の構成以外の公知の如何なるセンサを採用してもよいのは言うまでもない。   The current sensor 4 may be any known one as long as it can detect the charge / discharge current of the battery 1, and may be suitably formed of, for example, a permalloy core that detects a magnetic field that generates a weak current. However, the current sensor 4 may be configured to detect current using a shunt resistor externally connected to the negative electrode of the battery 1. Further, as the voltage sensor 5, for example, a sensor that accurately detects the voltage between the terminals of the battery 1 using a resistor connected in series to the positive electrode can be suitably used. Further, as the intake air temperature sensor 6, a sensor having the same configuration as the temperature sensor 3 and including a thermistor element can be suitably used. Further, as the rotation speed sensor 7, a sensor including a pulsaring can be suitably used. It goes without saying that any known sensor other than the above-described configuration may be used as each of the sensors 3 to 6.

制御装置１０は、各センサ２〜７から信号を受ける一方、冷却ファン２に制御信号を出力する。制御装置１０は、ＣＰＵ（中央処理装置）３０と、メモリ（主記憶装置）３１を含み、ＣＰＵ３０は、内部抵抗算出部４１と、発熱量算出部４２と、冷却能力算出部４３と、推定温度算出部４５と、補正係数算出部４６と、ファン制御部４７とを有する。ＣＰＵ３０の各算出部４１〜４６が行う演算と、ファン制御部４７が行う制御については、以下の図２等を用いて詳述する。   The control device 10 receives a signal from each of the sensors 2 to 7 and outputs a control signal to the cooling fan 2. The control device 10 includes a CPU (central processing unit) 30 and a memory (main storage device) 31. The CPU 30 includes an internal resistance calculator 41, a calorific value calculator 42, a cooling capacity calculator 43, and an estimated temperature. It has a calculation unit 45, a correction coefficient calculation unit 46, and a fan control unit 47. The calculations performed by the calculation units 41 to 46 of the CPU 30 and the control performed by the fan control unit 47 will be described in detail with reference to FIG.

制御装置１０は、ハードディスク等で構成される補助記憶装置３２とデータやプログラムをやり取りする。メモリ３１又は補助記憶装置３２には、バッテリ温度と、バッテリ内部抵抗とを一対一に対応づけたマップが記憶されている。後で詳述するが、このマップは学習機能により修正されて更新される。   The control device 10 exchanges data and programs with an auxiliary storage device 32 composed of a hard disk or the like. The memory 31 or the auxiliary storage device 32 stores a map in which the battery temperature and the battery internal resistance are associated one-to-one. As will be described in detail later, this map is modified and updated by the learning function.

次に、図２を用いて、本発明の一実施形態に係る電池温度推定方法の概要（全体像）について簡単に説明する。なお、当該電池温度推定方法の詳細な説明については、図３以下を用いて後で行う。   Next, the outline (overall image) of the battery temperature estimation method according to an embodiment of the present invention will be briefly described with reference to FIG. A detailed description of the battery temperature estimating method will be given later using FIG.

図２は、電池温度推定システム５０で実行される電池温度推定の手順を説明する図である。最初に言っておくが、図２において、点線領域Ｒで囲まれたステップＳ１,Ｓ２,Ｓ３が、従来技術と異なる手順であり、本実施形態で新たに導入された手順である。   FIG. 2 is a diagram illustrating a procedure of battery temperature estimation performed by battery temperature estimation system 50. First, in FIG. 2, steps S1, S2, and S3 surrounded by a dotted line region R are different from the conventional technique, and are newly introduced in the present embodiment.

図２に示すように、本電池温度推定方法では、先ず、ステップＳ１で、電流センサ４が検出した実測電流と、電圧センサ５が検出した実測電圧とに基づいて実測電池抵抗を算出し、更に、温度センサ３が検出した実測電池温度と、上記マップとに基づいて実測電池温度に対応する推定電池抵抗を特定する。   As shown in FIG. 2, in the battery temperature estimation method, first, in step S1, an actually measured battery resistance is calculated based on the actually measured current detected by the current sensor 4 and the actually measured voltage detected by the voltage sensor 5. The estimated battery resistance corresponding to the measured battery temperature is specified based on the measured battery temperature detected by the temperature sensor 3 and the map.

その後、ステップＳ２で、算出した実測電池抵抗と、特定した推定電池抵抗との差の絶対値が、特定した推定電池抵抗の所定割合以内の値になっているとき、上記マップを当該差の絶対値に基づいて補正し、マップを、実測電池抵抗に基づいて修正して更新する。ステップＳ２におけるマップの修正の詳細については、図３以下で説明する。その後、ステップＳ３で、上記実測電池温度と、ステップＳ２で更新されたマップに基づいて電池抵抗を算出する。ステップＳ１〜Ｓ３での算出は、内部抵抗算出部４１（図１参照）で実行される。   Thereafter, in step S2, when the absolute value of the difference between the calculated measured battery resistance and the specified estimated battery resistance is within a predetermined ratio of the specified estimated battery resistance, the map is used to determine the absolute value of the difference. The correction is performed based on the value, and the map is corrected and updated based on the measured battery resistance. Details of the map correction in step S2 will be described with reference to FIG. Then, in step S3, the battery resistance is calculated based on the measured battery temperature and the map updated in step S2. The calculations in steps S1 to S3 are executed by the internal resistance calculator 41 (see FIG. 1).

続いて、ステップＳ４では、電流センサ４が検出した実測電流Ｉと、ステップＳ３で算出された電池抵抗Ｒとに基づいて、発熱量算出部４２（図１参照）が、次の（式１）に基づく発熱量（ジュール熱）ＨＷを算出する。   Subsequently, in step S4, the calorific value calculation unit 42 (see FIG. 1) calculates the following (Equation 1) based on the actually measured current I detected by the current sensor 4 and the battery resistance R calculated in step S3. Calorific value (Joule heat) HW based on is calculated.

ＨＷ＝Ｉ2×Ｒ・・・（式１） HW = I 2 × R (Equation 1)

また、ステップＳ１〜ステップＳ４の手続きとは独立して、ステップＳ５で、冷却能力が算出される。詳しくは、冷却能力算出部４３（図１参照）が、温度センサ３からのバッテリ温度（電池検出温度）ＴＢを表す信号と、吸気温度センサ６からの吸気温度ＴＣを表す信号とに基づいて次の（式２）から冷却能力ＣＷを算出する。   Further, the cooling capacity is calculated in step S5 independently of the procedures in steps S1 to S4. More specifically, the cooling capacity calculation unit 43 (see FIG. 1) determines the following based on a signal indicating the battery temperature (battery detection temperature) TB from the temperature sensor 3 and a signal indicating the intake air temperature TC from the intake air temperature sensor 6. (Equation 2) is used to calculate the cooling capacity CW.

ＣＷ＝（ＴＢ-ＴＣ）×Ｋ×ファン風量・・・（式２）   CW = (TB−TC) × K × fan air volume (Equation 2)

なお、（式２）において、Ｋは、既定の定数であり、予めメモリ３１又は補助記憶装置３２に格納されている。また、ファン風量［ｍ3／ｈ］は、次の（式３）で求まる。 Note that, in (Equation 2), K is a predetermined constant and is stored in the memory 31 or the auxiliary storage device 32 in advance. The fan air volume [m 3 / h] is obtained by the following (Equation 3).

ファン風量＝α×ファン回転数Ｎ×β・・・（式３）   Fan air volume = α × fan rotation speed N × β (Equation 3)

（式３）において、αは、既定の係数であり、予めメモリ３１又は補助記憶装置３２に格納されている。ファン回転数Ｎは、回転数センサ７によって検出される。βは、補正係数であり、初期値は１．０である。補正係数βは変動する。補正係数βについては、後で詳しく説明する。（式２）と（式３）から結局、冷却能力ＣＷは、次の（式４）で求められる。   In (Equation 3), α is a predetermined coefficient and is stored in the memory 31 or the auxiliary storage device 32 in advance. The fan speed N is detected by a speed sensor 7. β is a correction coefficient, and its initial value is 1.0. The correction coefficient β fluctuates. The correction coefficient β will be described later in detail. Eventually, the cooling capacity CW is obtained from the following (Equation 4) from (Equation 2) and (Equation 3).

ＣＷ＝（ＴＢ−ＴＣ）×Ｋ×α×ファン回転数Ｎ×β・・・（式４）   CW = (TB−TC) × K × α × Fan rotation speed N × β (Equation 4)

（式３）、（式４）から明らかなように、冷却能力ＣＷは、バッテリ温度ＴＢとファンから送られる吸気温度ＴＣとの差と、ファン風量とに比例する。   As is apparent from (Equation 3) and (Equation 4), the cooling capacity CW is proportional to the difference between the battery temperature TB and the intake air temperature TC sent from the fan, and the fan airflow.

その後、ステップＳ６で、推定温度算出部４５が、ステップＳ４で算出された発熱量ＨＷと、ステップＳ５で算出された冷却能力ＣＷに基づいて、次の（式５）から推定電池温度ＴＳを算出する。   Thereafter, in step S6, the estimated temperature calculation unit 45 calculates the estimated battery temperature TS from the following (Equation 5) based on the heat generation amount HW calculated in step S4 and the cooling capacity CW calculated in step S5. I do.

ＴＳ＝前回の推定電池温度ＴＳ＋γ×（ＨＷ−ＣＷ）×ｄＴ・・・（式５）   TS = previous estimated battery temperature TS + γ × (HW−CW) × dT (Equation 5)

（式５）式において、「前回の推定電池温度ＴＳ」とは、１回前の制御周期において算出した推定温度である。また、γは、バッテリの熱容量の逆数であり、ｄＴは、制御周期（温度推定の周期）である。   In equation (5), the “previous estimated battery temperature TS” is the estimated temperature calculated in the immediately preceding control cycle. Γ is the reciprocal of the heat capacity of the battery, and dT is the control cycle (cycle of temperature estimation).

続くステップＳ７では、補正係数算出部４６が、電池冷却能力を算出する。詳しくは、補正係数算出部４６は、（式５）で得られた推定電池温度ＴＳと、温度センサ３が検出したバッテリ温度ＴＢを比較し、それらの大小関係に応じて、補正係数βを修正する。例えば、推定電池温度ＴＳがバッテリ温度ＴＢよりも大きい場合、補正係数算出部４６は、補正係数βを所定量（例えば０．１）だけ増加させる。逆に、推定電池温度ＴＳがバッテリ温度ＴＢ以下である場合、補正係数算出部４６は、補正係数βを所定量（例えば０．１）だけ減少させる。また、補正係数算出部４６は、補正係数βが１．０を超えた場合、補正係数βを１．０に設定する。即ち、補正係数算出部４６は、推定電池温度ＴＳがバッテリ温度ＴＢよりも大きい場合、１．０を上限として補正係数βを所定数だけ増加させる。   In the following step S7, the correction coefficient calculator 46 calculates the battery cooling capacity. More specifically, the correction coefficient calculation unit 46 compares the estimated battery temperature TS obtained by (Equation 5) with the battery temperature TB detected by the temperature sensor 3, and corrects the correction coefficient β according to the magnitude relation therebetween. I do. For example, when the estimated battery temperature TS is higher than the battery temperature TB, the correction coefficient calculation unit 46 increases the correction coefficient β by a predetermined amount (for example, 0.1). Conversely, when the estimated battery temperature TS is equal to or lower than the battery temperature TB, the correction coefficient calculation unit 46 decreases the correction coefficient β by a predetermined amount (for example, 0.1). Further, when the correction coefficient β exceeds 1.0, the correction coefficient calculation unit 46 sets the correction coefficient β to 1.0. That is, when the estimated battery temperature TS is higher than the battery temperature TB, the correction coefficient calculation unit 46 increases the correction coefficient β by a predetermined number with 1.0 as an upper limit.

なお、前回の推定電池温度ＴＳとして、一回前のバッテリ温度ＴＢを使用してもよい。また、補正係数βの１回当たりの増減幅を０．１としたが、１回当たりの増減幅は、例えば０．０１などの小さい値であってもよい。更には、車両のイグニッションがＯＦＦされたときでも補正係数βが保持されるように、補正係数βは、不揮発性メモリに記憶されてもよい。不揮発性メモリに補正係数βを記憶しておくことによって、次回にイグニッションがＯＮされたとき、前回の補正係数βを用いることができる。   Note that the immediately preceding battery temperature TB may be used as the previous estimated battery temperature TS. Further, the increase / decrease width per correction coefficient β is set to 0.1, but may be a small value such as 0.01 for example. Further, the correction coefficient β may be stored in the nonvolatile memory so that the correction coefficient β is retained even when the ignition of the vehicle is turned off. By storing the correction coefficient β in the nonvolatile memory, the next time the ignition is turned on, the previous correction coefficient β can be used.

ファン制御部４７は、補正係数βに基づいて冷却ファン２の目標回転数Ｎｔを制御する。ファン制御部４７は、補正係数βが１．０より小さくて、冷却能力が低下している場合、ファンの目標回転数Ｎｔを増加して冷却能力を増大させる。メモリ３１又は補助記憶装置３２には、ベース風量のマップ（車速とファン目標風量の関係を定めるグラフ）と、ファン回転数マップ（ファン目標風量と目標回転数Ｎｔとの関係を定めるグラフ）と、回転数補正係数Ｆのマップ（補正係数βと回転数補正係数Ｆの関係を定めるグラフ）を格納されている。また、ベース風量マップには、例えば、バッテリが常温の場合とバッテリが高温の場合の２種類のグラフが規定されている。ここで、常温とは、例えば６０［℃］以下の温度域であり、高温とは６０［℃］を超える温度域である。ファン制御部４７は、まず、ベース風量マップを参照し、現在の車速に応じた風量（目標風量）を特定する。次にファン制御部４７は、ファン回転数マップを参照し、目標風量に対応する目標回転数Ｎｔを特定する。更に、ファン制御部４７は、回転数補正係数Ｆのマップを参照して、求まった目標回転数Ｎｔに回転数補正係数Ｆを乗じた値を冷却ファン２への指令（最終的な目標回転数Ｎｔ）として出力するようになっている。   The fan control unit 47 controls the target rotation speed Nt of the cooling fan 2 based on the correction coefficient β. When the correction coefficient β is smaller than 1.0 and the cooling capacity is reduced, the fan control unit 47 increases the target rotation speed Nt of the fan to increase the cooling capacity. In the memory 31 or the auxiliary storage device 32, a map of the base airflow (a graph that determines the relationship between the vehicle speed and the fan target airflow) and a fan rotation speed map (a graph that determines the relationship between the fan target airflow and the target rotation speed Nt) A map of the rotation speed correction coefficient F (a graph that determines the relationship between the correction coefficient β and the rotation speed correction coefficient F) is stored. In addition, the base air volume map defines, for example, two types of graphs when the battery is at normal temperature and when the battery is at high temperature. Here, the normal temperature is, for example, a temperature range of 60 ° C. or less, and the high temperature is a temperature range of more than 60 ° C. First, the fan control unit 47 refers to the base airflow map and specifies an airflow (target airflow) according to the current vehicle speed. Next, the fan control unit 47 refers to the fan rotation speed map and specifies the target rotation speed Nt corresponding to the target air volume. Further, the fan control unit 47 refers to the map of the rotation speed correction coefficient F and instructs the cooling fan 2 to give a value obtained by multiplying the obtained target rotation speed Nt by the rotation speed correction coefficient F (final target rotation speed Ft). Nt).

次に、図３、図４を用いて従来の電池温度の推定方法における問題点について説明する。図３は、Ｎｉ電池における経年の度合（走行距離）と、内部抵抗の関係を示すグラフである。また、図４は、互いに異なる二種類の電池の夫々における電池温度と電池抵抗との関係を示すグラフである。なお、図３において、ａ６＞ａ５＞ａ４＞ａ３＞ａ２＞ａ１＞０であり、ｂ３＞ｂ２＞ｂ１＞０である。また、図４において、ｃ６＞ｃ５＞ｃ４＞ｃ３＞ｃ２＞ｃ１＞０であり、ｄ４＞ｄ３＞ｄ２＞ｄ１＞０である。   Next, a problem in the conventional battery temperature estimation method will be described with reference to FIGS. FIG. 3 is a graph showing the relationship between the age (running distance) of the Ni battery and the internal resistance. FIG. 4 is a graph showing the relationship between the battery temperature and the battery resistance in each of two different types of batteries. In FIG. 3, a6> a5> a4> a3> a2> a1> 0 and b3> b2> b1> 0. In FIG. 4, c6> c5> c4> c3> c2> c1> 0, and d4> d3> d2> d1> 0.

図３に示すように、Ｎｉ電池においては、当該電池を搭載した車両の走行距離が長くなると（時が経過すると）、電池の内部抵抗が低下する。これは、電池負極の合金が充放電により割れて、反応に寄与する表面積が増加し、反応性が高くなるためであると考えられる。   As shown in FIG. 3, in a Ni battery, as the traveling distance of a vehicle equipped with the battery increases (when time elapses), the internal resistance of the battery decreases. This is considered to be because the alloy of the battery negative electrode was broken by charge and discharge, the surface area contributing to the reaction increased, and the reactivity increased.

また、図４に示すように、各電池において、電池温度が上がる程、反応性が向上するため、電池抵抗が低下する。更には、燃費向上のため、電池抵抗がより低いセルの開発が盛んに行われており、例えば、図４に●で示す第１セルの抵抗は、図４に■で示す第２セルの抵抗よりも低くなっている。   Further, as shown in FIG. 4, in each battery, as the battery temperature increases, the reactivity increases, and the battery resistance decreases. Further, in order to improve fuel economy, cells with lower battery resistance are being actively developed. For example, the resistance of the first cell indicated by ● in FIG. 4 is the resistance of the second cell indicated by Δ in FIG. Is lower than.

このように、電池の内部抵抗は、走行距離や電池種類によって変化する。これに対し、上記従来の電池温度の推定方法では、電池の抵抗を、検出した電池温度と、電池温度と電池抵抗とを一対一に関連づけたマップとから推定され、マップは、初期状態の電池に基づいて決められ、変化することがない。その結果、時が経過してもマップが変わらないため、時の経過とともに、現実の抵抗と、推定抵抗との差が大きくなり、抵抗の推定精度が低下する。更には、電池抵抗を、電池温度より決まる標準抵抗マップで特定し、電池種類を考慮せずに特定する場合には、電池種類によっても、抵抗の推定精度が低下することになる。   As described above, the internal resistance of the battery changes depending on the traveling distance and the type of the battery. On the other hand, in the conventional battery temperature estimation method, the battery resistance is estimated from the detected battery temperature and a map in which the battery temperature and the battery resistance are associated with each other on a one-to-one basis. Is determined based on the information and does not change. As a result, the map does not change even with the passage of time, so that the difference between the actual resistance and the estimated resistance increases with the passage of time, and the accuracy of resistance estimation decreases. Furthermore, when the battery resistance is specified by a standard resistance map determined by the battery temperature and specified without considering the battery type, the estimation accuracy of the resistance is reduced depending on the battery type.

次に、図５−図７を用いて、これらの電池特性変化に対応でき、推定精度が高い本実施形態における電池抵抗の推定方法について説明する。   Next, a method for estimating the battery resistance according to the present embodiment, which can cope with these battery characteristic changes and has high estimation accuracy, will be described with reference to FIGS.

先ず、電池抵抗を実測する場合、図５に示す、電流と電圧をパラメータとする２次元平面にプロットされた複数の測定点によって特定された直線の傾きに基づいて実測電池抵抗が算出される。ここで、実測電池抵抗は次の点を考慮することでより精密に算出される。   First, when actually measuring the battery resistance, the actually measured battery resistance is calculated based on the slope of a straight line specified by a plurality of measurement points plotted on a two-dimensional plane using current and voltage as parameters as shown in FIG. Here, the measured battery resistance is calculated more precisely by considering the following points.

詳しくは、図６、すなわち、充放電履歴による電圧挙動を表す図に示すように、例えば、Ｎｉ電池においては、バッテリ１の同じ充電状態値ＳＯＣ（state of charge）からの充放電に対し、電圧挙動に前履歴から継続するヒステリアスがあり、充放電履歴によって算出される電池抵抗が異なる。なお、図６において、ｅ９＞ｅ８＞ｅ７＞ｅ６＞ｅ５＞ｅ４＞ｅ３＞ｅ２＞ｅ１＞０であり、ｆ４＞ｆ３＞ｆ２＞ｆ１＞０である。   More specifically, as shown in FIG. 6, that is, a diagram showing the voltage behavior based on the charge / discharge history, for example, in the case of a Ni battery, the voltage of the battery 1 with respect to charge / discharge from the same state of charge (SOC) There is a hysteresis that continues from the previous history in the behavior, and the battery resistance calculated based on the charge / discharge history differs. In FIG. 6, e9> e8> e7> e6> e5> e4> e3> e2> e1> 0, and f4> f3> f2> f1> 0.

他方、車両での充放電は、最大１０ｓｅｃ程度連続する。よって、１０ｓｅｃよりも十分長い時間に亘る測定点で抵抗を推定すれば、充放電のヒステリシスの影響を低下させることができ、電池抵抗をより精密に測定できる。そのような十分長い時間は、例えば、制御装置１０のタイマ３３（図１参照）で計測されることができる。係る十分長い時間での電池抵抗の実測は、例えば、計測を１００回以上行い、計測間隔を０.１ｓｅｃとすることで実現されることができる。   On the other hand, charging / discharging in the vehicle continues for a maximum of about 10 seconds. Therefore, if the resistance is estimated at a measurement point that is sufficiently longer than 10 seconds, the influence of the hysteresis of charge and discharge can be reduced, and the battery resistance can be measured more precisely. Such a sufficiently long time can be measured by, for example, the timer 33 of the control device 10 (see FIG. 1). The actual measurement of the battery resistance for such a sufficiently long time can be realized, for example, by performing the measurement 100 times or more and setting the measurement interval to 0.1 sec.

次に、図７を参照して、経年（時の経過）による電池抵抗の変化を反映させた、電池温度と電池抵抗とを一対一に対応づけたマップの学習機能による修正及び更新について説明する。   Next, with reference to FIG. 7, a description will be given of correction and update by a learning function of a map in which a battery temperature and a battery resistance are associated one-to-one with the change in battery resistance over time (elapse of time) reflected. .

先ず、更新前の実測電池温度と推定電池抵抗のマップに基づいて、温度センサ３が検出したバッテリ温度から推定電池抵抗を特定する。   First, the estimated battery resistance is specified from the battery temperature detected by the temperature sensor 3 based on the map of the measured battery temperature and the estimated battery resistance before updating.

続いて、係る推定電池抵抗を、上述の十分長い時間で実測された実測電池抵抗と比較する。そして、図７に示すように、（ａ）推定電池抵抗が実測電池抵抗よりも小さいときには、次の（式６）で定義される内部抵抗学習ゲインを上げる一方、（ｂ）推定電池抵抗が実測電池抵抗よりも大きいときには、上記内部抵抗学習ゲインを下げる。   Subsequently, the estimated battery resistance is compared with the measured battery resistance measured for a sufficiently long time. Then, as shown in FIG. 7, when (a) the estimated battery resistance is smaller than the measured battery resistance, the internal resistance learning gain defined by the following (Equation 6) is increased, and (b) the estimated battery resistance is measured. When it is larger than the battery resistance, the internal resistance learning gain is reduced.

更新後推定電池抵抗＝内部抵抗学習ゲイン×更新前推定電池抵抗・・・（式６）   Estimated battery resistance after update = internal resistance learning gain x estimated battery resistance before update ... (Equation 6)

なお、電池抵抗は急激に変化しないため、内部抵抗学習ゲインは、推定電池抵抗がゆっくり上下するように設定されると好ましく、例えば、２００分程度の間に、推定電池抵抗が最大０.２ｍΩ程度の上昇又は下降をする程度に設定されると好ましい。また、マップの更新は、例えば１００ｍｓ毎に実行されてもよいが、それ以外の時間間隔毎に実行されてもよい。また、実測電池抵抗と推定電池抵抗との差の絶対値を推定電池抵抗で割ったときの割合が大きくて、実測電池抵抗と推定電池抵抗との差が大きかった場合には、再度、上述の十分長い時間での電池抵抗の実測をやり直すと好ましい。   Since the battery resistance does not change abruptly, it is preferable that the internal resistance learning gain is set so that the estimated battery resistance rises and falls slowly. For example, the estimated battery resistance is about 0.2 mΩ at the maximum in about 200 minutes. Is preferably set to such an extent that rises or falls. The update of the map may be performed, for example, every 100 ms, or may be performed at other time intervals. Also, when the ratio of the absolute value of the difference between the measured battery resistance and the estimated battery resistance divided by the estimated battery resistance is large, and the difference between the measured battery resistance and the estimated battery resistance is large, It is preferable to re-measure the battery resistance for a sufficiently long time.

次に、電池抵抗のより精密な推定を可能とする制御装置１０の制御について、図８を用いて説明する。図８は、マップを学習機能により修正して更新させる制御フローの一例を示す図である。   Next, control of the control device 10 that enables more accurate estimation of the battery resistance will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a diagram illustrating an example of a control flow in which a map is corrected and updated by a learning function.

イグニッションスイッチがオンにされて、スタータが駆動した後、電流センサ４からの信号を受けた制御装置１０が、電流の分散が所定以上であると判定すると、制御がスタートする。制御がスタートすると、先ず、ステップＳ１１で、制御装置１０が、電流センサ４及び電圧センサ５が実測したＩ-Ｖ値に基づいて実測電池抵抗を算出し、ステップＳ１２に移行する。   After the ignition switch is turned on and the starter is driven, when the control device 10 that has received the signal from the current sensor 4 determines that the current dispersion is equal to or greater than a predetermined value, the control starts. When the control starts, first, in step S11, the control device 10 calculates an actually measured battery resistance based on the IV value actually measured by the current sensor 4 and the voltage sensor 5, and proceeds to step S12.

ステップＳ１２では、制御装置１０が、ステップＳ１１で算出した実測電池抵抗が、温度センサ３が実測したバッテリ温度とマップとから推定された推定電池抵抗と異なるか否かを判定する。ステップＳ１２で否定判定されると、ステップＳ１１以下が繰り返される。他方、ステップＳ１２で肯定判定されると、ステップＳ１３に移行して、制御装置１０が、推定電池抵抗に対する、推定電池抵抗と実測電池抵抗の差の絶対値の割合が所定割合以内か否かを判定する。所定割合としては、例えば、１０％〜３０％を採用でき、２０％を好適に採用できるが、それ以外の如何なる割合が採用されてもよい。   In step S12, the control device 10 determines whether the measured battery resistance calculated in step S11 is different from the estimated battery resistance estimated from the battery temperature actually measured by the temperature sensor 3 and the map. If a negative determination is made in step S12, step S11 and subsequent steps are repeated. On the other hand, when an affirmative determination is made in step S12, the process proceeds to step S13, and the control device 10 determines whether the ratio of the absolute value of the difference between the estimated battery resistance and the measured battery resistance to the estimated battery resistance is within a predetermined ratio. judge. As the predetermined ratio, for example, 10% to 30% can be adopted, and 20% can be suitably adopted, but any other ratio may be adopted.

ステップＳ１３で否定判定されると、ステップＳ１１以下が繰り返される。他方、ステップＳ１３で肯定判定されると、ステップＳ１４に移行して、制御装置１０が、抵抗学習ゲインを乗じるマップ抵抗の補正を行う。詳しくは、ステップＳ１４では、（式６）で定義される抵抗学習ゲインをｇとし、ステップＳ１１で算出した実測電池抵抗をＲＪとし、ステップＳ１２でマップから特定した推定電池抵抗をＲＳとしたとき、ＲＪ＞ＲＳである場合に、ｇを、１＜ｇ＜ＲＪ／ＲＳを満たすいずれかの値に設定し、ＲＳ＞ＲＪの場合に、ｇを、ＲＪ／ＲＳ＜ｇ＜１を満たすいずれかの値に設定する。そして、ステップＳ１２で、推定した推定電池抵抗にｇを乗じた推定電池抵抗が、更新後の推定電池抵抗になるようにマップを修正し、ステップＳ１５に移行する。   If a negative determination is made in step S13, step S11 and subsequent steps are repeated. On the other hand, if an affirmative determination is made in step S13, the process proceeds to step S14, where the control device 10 corrects the map resistance multiplied by the resistance learning gain. Specifically, in step S14, when the resistance learning gain defined by (Equation 6) is g, the measured battery resistance calculated in step S11 is RJ, and the estimated battery resistance identified from the map in step S12 is RS, When RJ> RS, g is set to any value that satisfies 1 <g <RJ / RS, and when RS> RJ, g is set to any value that satisfies RJ / RS <g <1. Set to a value. Then, in step S12, the map is corrected so that the estimated battery resistance obtained by multiplying the estimated battery resistance by g becomes the updated estimated battery resistance, and the process proceeds to step S15.

ステップＳ１５では、制御装置１０が、イグニッションスイッチがオフにされたか否かを判定する。ステップＳ１５で否定判定されると、ステップＳ１１以下が繰り返される。他方、ステップＳ１５で肯定判定されると、制御がエンドになる。なお、ステップＳ１１〜ステップＳ１５で実行される推定電池抵抗の一連の更新手続きは、例えば１００ｍｓ程度の時間間隔毎に実行されることができる。   In step S15, the control device 10 determines whether or not the ignition switch has been turned off. If a negative determination is made in step S15, steps from step S11 are repeated. On the other hand, if a positive determination is made in step S15, the control ends. The series of procedures for updating the estimated battery resistance executed in steps S11 to S15 can be executed at intervals of, for example, about 100 ms.

上記実施形態によれば、検出したバッテリ１を流れる電流と検出したバッテリ１の端子間電圧とに基づいて算出した実測電池抵抗ＲＪと、検出したバッテリ１の温度とマップとに基づいて推定された推定電池抵抗ＲＳとの差の絶対値が、推定電池抵抗ＲＳの所定の割合以内の値になっているとき、マップが上記差の絶対値に基づいて補正される。したがって、経年（時の経過）によって電池抵抗が変化しても、マップが電池抵抗の変化に基づいて修正され、マップに基づいて算出される推定電池抵抗を、実際の電池抵抗に近づけることができる。よって、推定電池抵抗に基づいて算出される推定電池温度の推定精度を高くでき、その結果、電池の冷却能力判定の精度も高くできる。   According to the above embodiment, the estimation is made based on the measured battery resistance RJ calculated based on the detected current flowing through the battery 1 and the detected inter-terminal voltage of the battery 1 and the detected temperature of the battery 1 and the map. When the absolute value of the difference from the estimated battery resistance RS is a value within a predetermined ratio of the estimated battery resistance RS, the map is corrected based on the absolute value of the difference. Therefore, even if the battery resistance changes over time (elapse of time), the map is corrected based on the change in the battery resistance, and the estimated battery resistance calculated based on the map can be made closer to the actual battery resistance. . Therefore, the estimation accuracy of the estimated battery temperature calculated based on the estimated battery resistance can be increased, and as a result, the accuracy of battery cooling capacity determination can be increased.

尚、本発明は、上記実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本願の特許請求の範囲に記載された事項およびその均等な範囲において種々の改良や変更が可能である。   It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment and its modifications, and various improvements and modifications can be made within the scope of the claims and the equivalent scope thereof.

例えば、上記実施形態では、推定電池抵抗を更新する際に（式６）で定義される内部学習ゲインを用いる場合について説明したが、ゲインでなく、次の（式７）で定義される内部抵抗学習オフセット量を算出し、当該内部抵抗学習オフセット量に基づいて推定電池抵抗を修正して更新してもよい。   For example, in the above embodiment, the case where the internal learning gain defined by (Equation 6) is used when updating the estimated battery resistance has been described. However, instead of the gain, the internal resistance defined by the following (Equation 7) is used. The learning offset amount may be calculated, and the estimated battery resistance may be corrected and updated based on the internal resistance learning offset amount.

更新後の推定電池抵抗＝内部抵抗学習オフセット量＋更新前の推定電池抵抗・・・（式７）   Estimated battery resistance after update = internal resistance learning offset amount + estimated battery resistance before update (Equation 7)

また、内部抵抗学習オフセット量γは、実測電池抵抗ＲＪが、推定電池抵抗ＲＳよりも大きいとき、０＜γ≦ＲＪ−ＲＳを満たすように決定されることができ、実測電池抵抗ＲＪが、推定電池抵抗ＲＳよりも小さいとき、ＲＪ−ＲＳ≦γ＜０を満たすように決定されることができる。   The internal resistance learning offset amount γ can be determined so as to satisfy 0 <γ ≦ RJ−RS when the measured battery resistance RJ is larger than the estimated battery resistance RS. When it is smaller than the battery resistance RS, it can be determined so as to satisfy RJ-RS ≦ γ <0.

また、上記実施形態では、マップにおいて更新される推定抵抗が、バッテリ１の全体の内部電池抵抗であったが、マップにおいて更新される推定抵抗は、バッテリ１の全体の内部電池抵抗でなくてもよく、例えば、バッテリに含まれる電池モジュールの推定抵抗であってもよい。そして、バッテリに含まれる電池モジュールの夫々で規定されるマップにおいて、各電池モジュール毎に推定内部抵抗を更新してもよい。なお、この場合、当該電池モジュールを流れる電流、当該電池モジュールの端子間電圧、当該電池モジュールの温度が検出されることは言うまでもない。又は、更新される推定抵抗は、バッテリに含まれると共に、電気的に接続された複数の電池モジュールで構成される電池モジュールアッセンブリの推定内部抵抗であってもよい。   Further, in the above embodiment, the estimated resistance updated in the map is the entire internal battery resistance of the battery 1, but the estimated resistance updated in the map may not be the entire internal battery resistance of the battery 1. For example, the estimated resistance of the battery module included in the battery may be used. Then, in the map defined by each of the battery modules included in the battery, the estimated internal resistance may be updated for each battery module. In this case, it goes without saying that the current flowing through the battery module, the voltage between the terminals of the battery module, and the temperature of the battery module are detected. Alternatively, the estimated resistance to be updated may be an estimated internal resistance of a battery module assembly that is included in the battery and that includes a plurality of battery modules that are electrically connected.

１ バッテリ、 ３ 温度センサ、 ４ 電流センサ、 ５ 電圧センサ、 １０ 制御装置、 ５０ 電池温度推定システム、 Ｉ 検出したバッテリ出力電流、 ＴＢ バッテリ温度、 Ｖ 検出したバッテリ電圧。   1 battery, 3 temperature sensor, 4 current sensor, 5 voltage sensor, 10 controller, 50 battery temperature estimation system, I detected battery output current, TB battery temperature, V detected battery voltage.

Claims (1)

電池抵抗を用いて算出される電池の発熱量と、前記電池を冷却する能力とに基づいて電池温度を推定する電池温度の推定方法であって、
前記電池抵抗は、検出した電池温度と、電池温度と電池抵抗を関連づけるマップとに基づいて推定され、
検出した前記電池を流れる電流と検出した前記電池の電圧とに基づいて算出した実測電池抵抗と、前記検出した電池温度と前記マップとに基づいて推定された推定電池抵抗との差の絶対値が、前記推定電池抵抗の所定割合以内の値になっているとき、前記マップを前記差の絶対値に基づいて補正し、
前記実測電池抵抗をＲＪとし、前記推定電池抵抗をＲＳとしたとき、ＲＪ＞ＲＳである場合に、ｇを、１＜ｇ＜ＲＪ／ＲＳを満たすいずれかの値に設定する一方、ＲＪ＜ＲＳである場合に、ｇを、ＲＪ／ＲＳ＜ｇ＜１を満たすいずれかの値に設定し、更に、更新前の推定電池抵抗にｇを乗じた推定電池抵抗が、更新後の推定電池抵抗になるように前記マップを補正するか、又は、
前記実測電池抵抗をＲＪとし、前記推定電池抵抗をＲＳとしたとき、ＲＪ＞ＲＳである場合に、γを、０＜γ≦ＲＪ−ＲＳを満たすいずれかの値に設定する一方、ＲＪ＜ＲＳである場合に、γを、ＲＪ−ＲＳ≦γ＜０を満たすいずれかの値に設定し、更に、更新前の推定電池抵抗にγを足した推定電池抵抗が、更新後の推定電池抵抗になるように前記マップを補正する、電池温度の推定方法。 A calorific value of the battery calculated using the battery resistance, and a battery temperature estimating method for estimating the battery temperature based on the ability to cool the battery,
The battery resistance is estimated based on the detected battery temperature and a map that associates the battery temperature with the battery resistance,
The absolute value of the difference between the actually measured battery resistance calculated based on the detected current flowing through the battery and the detected battery voltage, and the estimated battery resistance estimated based on the detected battery temperature and the map is calculated. When the value is within a predetermined ratio of the estimated battery resistance, the map is corrected based on the absolute value of the difference ,
When the measured battery resistance is RJ and the estimated battery resistance is RS, when RJ> RS, g is set to any value satisfying 1 <g <RJ / RS, while RJ <RS , G is set to any value that satisfies RJ / RS <g <1, and the estimated battery resistance obtained by multiplying the estimated battery resistance before updating by g is the estimated battery resistance after updating. Correct the map so that
When the measured battery resistance is RJ and the estimated battery resistance is RS, when RJ> RS, γ is set to any value satisfying 0 <γ ≦ RJ-RS, while RJ <RS In this case, γ is set to any value that satisfies RJ-RS ≦ γ <0, and the estimated battery resistance obtained by adding γ to the estimated battery resistance before update is equal to the estimated battery resistance after update. A battery temperature estimating method for correcting the map so that
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