JP6652024B2

JP6652024B2 - Vehicle control method and vehicle control device

Info

Publication number: JP6652024B2
Application number: JP2016191276A
Authority: JP
Inventors: 公大矢野; 秀行石丸; 達弥志野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2016-09-29
Filing date: 2016-09-29
Publication date: 2020-02-19
Anticipated expiration: 2036-09-29
Also published as: JP2018052326A

Description

本発明は、車両制御方法及び車両制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control method and a vehicle control device.

従来より自車両に対して車線合流支援を行う車線合流支援装置が知られている。車線合流支援装置は、合流先車線における合流空間候補を認識し、走行車線における自車両の先行車の走行状態情報及び先行車の位置情報を含む先行車情報を取得する。合流空間候補の認識結果と先行車情報とに基づいて、合流先車線における自車両の合流空間を決定し、決定された合流空間で合流するように自車両の車線合流支援を行う（特許文献１）。 2. Description of the Related Art Conventionally, a lane merging support device that performs lane merging support for a vehicle has been known. The lane merging support device recognizes merging space candidates in the merging destination lane, and acquires preceding vehicle information including traveling state information of the preceding vehicle and position information of the preceding vehicle in the traveling lane. Based on the recognition result of the merging space candidate and the preceding vehicle information, the merging space of the own vehicle in the merging destination lane is determined, and the lane merging support of the own vehicle is performed so as to merge in the determined merging space (Patent Document 1). ).

特開２０１６−７９５４号公報JP-A-2006-7954

しかしながら、側壁などの障害物により自車両から合流先車線における状態を認識することが困難な場合に、自車両の車線合流支援を実行することで、自車両の乗員又は周囲の他車両の乗員に対して違和感を与える可能性がある。 However, when it is difficult to recognize the state of the own vehicle in the destination lane due to an obstacle such as a side wall, by executing the lane merging support of the own vehicle, the occupant of the own vehicle or the occupants of other surrounding vehicles can be notified. There is a possibility of giving a feeling of strangeness to it.

本発明が解決しようとする課題は、合流先の車線の状態の検出が困難な条件下で、車両制御によって乗員に与える違和感を抑制する車両制御方法又は車両制御装置を提供することである。 The problem to be solved by the present invention is to provide a vehicle control method or a vehicle control device that suppresses an uncomfortable feeling given to an occupant by vehicle control under conditions where it is difficult to detect the state of the lane at the junction.

本発明は、合流車線と合流車線と隣接する隣接車線との間に位置し、自車両から隣接車線上の対象を検出できない状態とする対象物を検出し、合流車線の終端から対象物までの合流可能距離を算出し、合流可能距離に応じて車両制御を実行することによって上記課題を解決する。 The present invention detects an object that is located between a merging lane and an adjacent lane adjacent to the merging lane, and makes it impossible to detect an object on the adjacent lane from the own vehicle, and detects an object from the end of the merging lane to the object. The above problem is solved by calculating a mergeable distance and executing vehicle control according to the mergeable distance.

本発明は、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION This invention can suppress the discomfort given to an occupant by vehicle merge control.

図１は、本実施形態に係る車両制御装置の構成を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram illustrating a configuration of the vehicle control device according to the present embodiment. 図２は、制御装置の制御フローを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating a control flow of the control device. 図３は、自車両が合流車線から隣接車線に合流する際の制御を説明するための図である。FIG. 3 is a diagram for explaining control when the own vehicle merges from a merging lane to an adjacent lane. 図４は、自車両が合流車線から隣接車線に合流する際の制御を説明するための図である。FIG. 4 is a diagram for explaining control when the host vehicle merges from a merging lane to an adjacent lane. 図５は、図２のステップＳ１０の詳細な制御フローを示したフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a detailed control flow of step S10 in FIG. 図６は、本発明の他の実施形態に係る車両制御装置において、制御装置の制御フローを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a control flow of the control device in the vehicle control device according to another embodiment of the present invention. 図７は、図６のステップＳ４０の詳細な制御フローを示したフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a detailed control flow of step S40 in FIG. 図８は、自車両が合流車線から隣接車線に合流する際の制御を説明するための図である。FIG. 8 is a diagram for explaining control when the own vehicle merges from a merging lane to an adjacent lane. 図９は、本発明の他の実施形態に係る車両制御装置において、制御装置の制御フローを示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a control flow of the control device in the vehicle control device according to another embodiment of the present invention.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

《第１実施形態》
図１は、本実施形態に係る車両制御装置１００の構成を示す図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両制御装置１００は、センサ１１０と、自車位置検出装置１２０と、地図データベース１３０と、車載機器１４０と、報知装置１５０と、入力装置１６０と、通信装置１７０と、駆動制御装置１８０と、制御装置（コントローラ）１９０とを有している。これら装置は、相互に情報の授受を行うためにＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続されている。 << 1st Embodiment >>
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle control device 100 according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, the vehicle control device 100 according to the present embodiment includes a sensor 110, a host vehicle position detection device 120, a map database 130, an in-vehicle device 140, a notification device 150, an input device 160, It has a communication device 170, a drive control device 180, and a control device (controller) 190. These devices are connected to each other by a CAN (Controller Area Network) or other in-vehicle LANs for exchanging information with each other.

センサ１１０群は、自車両の周囲の状態（外部状態）を検出する外部用のセンサと、自車両の状態を検出するセンサとを有している。たとえば、センサ１１０として、自車両の前方を撮像する前方カメラ、自車両の後方を撮像する後方カメラ、自車両の前方の障害物を検出する前方レーダー、自車両の後方の障害物を検出する後方レーダー、自車両の側方に存在する障害物を検出する側方レーダー、自車両の車速を検出する車速センサ、およびドライバーを撮像する車内カメラなどが挙げられる。なお、センサ１１０として、上述した複数のセンサのうち１つを用いる構成としてもよいし、２種類以上のセンサを組み合わせて用いる構成としてもよい。センサ１１０の検出結果は、制御装置１９０に出力される。これにより、制御装置１９０は、外部情報及び自車両の情報を取得する。 The group of sensors 110 includes an external sensor for detecting a state (external state) around the own vehicle, and a sensor for detecting a state of the own vehicle. For example, as the sensor 110, a front camera that images the front of the host vehicle, a rear camera that images the rear of the host vehicle, a front radar that detects an obstacle in front of the host vehicle, and a rear that detects an obstacle behind the host vehicle. Examples include a radar, a side radar that detects an obstacle present on the side of the own vehicle, a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed of the own vehicle, an in-vehicle camera that captures an image of a driver, and the like. Note that the sensor 110 may be configured to use one of the plurality of sensors described above, or may be configured to use a combination of two or more types of sensors. The detection result of the sensor 110 is output to the control device 190. Thereby, control device 190 acquires the external information and the information of the own vehicle.

自車位置検出装置１２０は、ＧＰＳユニット、ジャイロセンサ、および車速センサなどから構成されており、ＧＰＳユニットにより複数の衛星通信から送信される電波を検出し、対象車両（自車両）の位置情報を周期的に取得するとともに、取得した対象車両の位置情報と、ジャイロセンサから取得した角度変化情報と、車速センサから取得した車速とに基づいて、対象車両の現在位置を検出する。自車位置検出装置１２０により検出された対象車両の位置情報は、制御装置１９０に出力される。 The own-vehicle position detecting device 120 includes a GPS unit, a gyro sensor, a vehicle speed sensor, and the like. The own-vehicle position detecting device 120 detects radio waves transmitted from a plurality of satellite communications by the GPS unit, and obtains position information of a target vehicle (own vehicle). The current position of the target vehicle is detected periodically based on the obtained position information of the target vehicle, the angle change information obtained from the gyro sensor, and the vehicle speed obtained from the vehicle speed sensor. The position information of the target vehicle detected by the vehicle position detection device 120 is output to the control device 190.

地図データベース１３０は、各種施設や特定の地点の位置情報を含む地図情報を記憶している。具体的には、合流地点、分岐地点、料金所、車線数の減少位置、サービスエリア（ＳＡ）／パーキングエリア（ＰＡ）などの位置情報が、地図情報とともに記憶されている。また、地図データベース１３０に記憶された地図情報は、自動運転に適した高精度地図情報でもよい。高精度地図情報は、外部との通信により取得される。高精度地図情報は、センサ群１１０を用いてリアルタイムで取得した情報に基づき生成されてもよい。地図データベースに格納された地図情報は、制御装置１９０により参照可能となっている。 The map database 130 stores map information including position information of various facilities and specific points. Specifically, positional information such as a merging point, a branch point, a tollgate, a decreasing position of the number of lanes, and a service area (SA) / parking area (PA) is stored together with map information. Further, the map information stored in the map database 130 may be high-precision map information suitable for automatic driving. The high-accuracy map information is obtained by communication with the outside. The high-accuracy map information may be generated based on information acquired in real time using the sensor group 110. The map information stored in the map database can be referred to by the control device 190.

車載機器１４０は、車両に搭載された各種機器であり、ドライバーにより操作されることで動作する。このような車載機器としては、ステアリング、アクセルペダル、ブレーキペダル、ナビゲーション装置、オーディオ装置、エアーコンディショナー、ハンズフリースイッチ、パワーウィンドウ、ワイパー、ライト、方向指示器、クラクションなどが挙げられる。車載機器１４０がドライバーにより操作された場合に、その情報が制御装置１９０に出力される。 The in-vehicle devices 140 are various devices mounted on the vehicle, and operate by being operated by a driver. Examples of such in-vehicle devices include a steering wheel, an accelerator pedal, a brake pedal, a navigation device, an audio device, an air conditioner, a hands-free switch, a power window, a wiper, a light, a direction indicator, and a horn. When the in-vehicle device 140 is operated by the driver, the information is output to the control device 190.

報知装置１５０は、たとえば、ナビゲーション装置が備えるディスプレイ、ルームミラーに組み込まれたディスプレイ、メーター部に組み込まれたディスプレイ、フロントガラスに映し出されるヘッドアップディスプレイ、あるいは、オーディオ装置が備えるスピーカーなどの装置である。報知装置１５０は、制御装置１９０の制御に従って、後述する報知情報をドライバーに報知する。 The notification device 150 is a device such as a display included in a navigation device, a display incorporated in a room mirror, a display incorporated in a meter unit, a head-up display projected on a windshield, or a speaker included in an audio device. . The notification device 150 notifies the driver of notification information described below under the control of the control device 190.

入力装置１６０は、たとえば、ドライバーの手操作による入力が可能なダイヤルスイッチ、ディスプレイ画面上に配置されたタッチパネル、あるいは、ドライバーの音声による入力が可能なマイクなどの装置である。本実施形態では、ドライバーが入力装置１６０を操作することで、報知装置１５０により報知された報知情報に対する応答情報を入力することができる。たとえば、本実施形態では、方向指示器やその他の車載装置のスイッチを入力装置１６０として用いることもでき、制御装置１９０が自動で車線変更を行うか否かの問い合わせに対して、ドライバーが方向指示器のスイッチをオンにすることで、車線変更の許可を入力する構成とすることもできる。なお、入力装置１６０により入力された応答情報は、制御装置１９０に出力される。 The input device 160 is, for example, a device such as a dial switch that can be manually input by a driver, a touch panel arranged on a display screen, or a microphone that can be input by a driver's voice. In the present embodiment, when the driver operates the input device 160, response information to the notification information notified by the notification device 150 can be input. For example, in the present embodiment, a direction indicator or a switch of another vehicle-mounted device can be used as the input device 160. By turning on the switch of the vehicle, a configuration for inputting permission to change lanes may be adopted. Note that the response information input by the input device 160 is output to the control device 190.

通信装置１７０は、車両外部の通信機器と通信を行う。通信装置１７０は、渋滞情報等を取得する。たとえば、通信装置１７０は、他車両との間で車々間通信を行い、路肩に設置された機器との間で路車間通信を行い、あるいは、車両外部に設置された情報サーバとの間で無線通信を行うことで、各種情報を外部機器から取得することができる。なお、通信装置により取得された情報は、制御装置１９０に出力される。 The communication device 170 communicates with a communication device outside the vehicle. The communication device 170 acquires traffic congestion information and the like. For example, the communication device 170 performs inter-vehicle communication with another vehicle, performs inter-vehicle communication with a device installed on a roadside, or performs wireless communication with an information server installed outside the vehicle. , Various information can be obtained from the external device. The information acquired by the communication device is output to the control device 190.

駆動制御装置１８０は、自車両の走行を制御する。駆動制御装置１８０は、ブレーキ制御機構、アクセル制御機構、エンジン制御機構、及びＨＭＩ（ヒューマンインターフェイス）機器等を備えている。駆動制御装置１８０は、自車両の走行シーンに応じて、駆動機構の動作（エンジン自動車にあっては内燃機関の動作、電気自動車系にあっては電動モータ動作を含み、ハイブリッド自動車にあっては内燃機関と電動モータとのトルク配分も含む）、ブレーキ動作、及びステアリングアクチュエータの動作等を制御することで、自車両の自動運転を実行する。なお、駆動制御装置１８０は、後述する制御装置１９０の指示により自車両の走行を制御する。また、駆動制御装置１８０による走行制御方法として、その他の周知の方法を用いることもできる。 The drive control device 180 controls traveling of the own vehicle. The drive control device 180 includes a brake control mechanism, an accelerator control mechanism, an engine control mechanism, an HMI (Human Interface) device, and the like. The drive control device 180 controls the operation of a drive mechanism (including the operation of an internal combustion engine in an engine vehicle, the operation of an electric motor in an electric vehicle system, and the operation of an electric motor in a hybrid vehicle, By controlling the torque distribution between the internal combustion engine and the electric motor (including the torque distribution between the internal combustion engine and the electric motor), the braking operation, the operation of the steering actuator, and the like, the automatic driving of the own vehicle is executed. The drive control device 180 controls the traveling of the host vehicle in accordance with an instruction from the control device 190 described later. In addition, as the traveling control method by the drive control device 180, other known methods can be used.

制御装置１９０は、自車両の走行を制御するためのプログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）とから構成される。なお、動作回路としては、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代えて又はこれとともに、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などを用いることができる。 The control device 190 includes a ROM (Read Only Memory) storing a program for controlling traveling of the own vehicle, a CPU (Central Processing Unit) executing the program stored in the ROM, and an accessible storage device. And a functional RAM (Random Access Memory). In addition, as an operation circuit, instead of or together with a CPU (Central Processing Unit), an MPU (Micro Processing Unit), a DSP (Digital Signal Processor), an ASIC (Application Specific Integrated Circuit), an FPGA (Field Programmable Gate Array), etc. Can be used.

制御装置１９０は、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵにより実行することにより、自車両の走行に関する走行情報、及び、自車両の外部情報を取得する情報取得機能と、自車両の走行シーンを判定する走行シーン判定機能と、自車両の走行を制御する走行制御機能とを実現する。以下において、制御装置１９０が備える各機能について説明する。 By executing the program stored in the ROM by the CPU, the control device 190 determines the traveling information on the traveling of the own vehicle and the information acquisition function of acquiring external information of the own vehicle, and the traveling scene of the own vehicle. A traveling scene determination function and a traveling control function for controlling traveling of the own vehicle are realized. Hereinafter, each function of the control device 190 will be described.

制御装置１９０の情報取得機能は、自車両の走行に関する走行情報を取得する。走行情報は、車速センサにより検出された自車両の車速情報、車内カメラにより撮像されたドライバーの顔の画像情報等を含んでいる。また、制御装置１９０の情報取得機能は、自車両の現在位置の情報を走行情報として自車位置検出装置１２０から取得する。また制御装置１９０の情報取得機能は、合流地点、分岐地点、料金所、車線数の減少位置、サービスエリア（ＳＡ）／パーキングエリア（ＰＡ）などの位置情報を走行情報として地図データベース１３０から取得する。加えて、走行情報取得機能は、ドライバーによる車載機器１４０の操作情報を走行情報として車載機器１４０から取得することもできる。 The information acquisition function of control device 190 acquires travel information related to travel of the own vehicle. The travel information includes vehicle speed information of the own vehicle detected by the vehicle speed sensor, image information of the driver's face captured by the in-vehicle camera, and the like. The information acquiring function of the control device 190 acquires information on the current position of the own vehicle from the own vehicle position detecting device 120 as traveling information. The information acquisition function of the control device 190 acquires position information such as a merging point, a branch point, a tollgate, a position where the number of lanes has decreased, a service area (SA) / a parking area (PA) from the map database 130 as travel information. . In addition, the traveling information acquisition function can also acquire operation information of the in-vehicle device 140 by the driver from the in-vehicle device 140 as traveling information.

制御装置１９０の情報取得機能は、たとえば、走行情報取得機能は、前方カメラおよび後方カメラにより撮像された車両外部の画像情報や、前方レーダー、後方レーダー、および側方レーダーによる検出結果から、自車両の周辺の外部情報を取得する。 The information acquisition function of the control device 190 includes, for example, a traveling information acquisition function based on image information of the outside of the vehicle captured by the front camera and the rear camera and detection results by the front radar, the rear radar, and the side radar. Get external information around the.

制御装置１９０の走行シーン判定機能は、制御装置１９０のＲＯＭに記憶されたテーブルを参照して、自車両が走行している走行シーンを判定する。走行シーンは、合流車線から本線に合流する合流シーン、及び直線道路を走行する直線走行シーン等である。走行シーンは、テーブルとしてデータベースに記憶されている。制御装置１９０は、地図情報を参照しつつ現在地の周囲の道路状態を特定し、特定された道路状態がテーブルに含まれる走行シーンに対応するか否かを判定する。そして、制御装置１９０は、特定された道路状態が例えば合流シーンと対応する場合には、現在の走行シーンは車両合流制御に適したシーンであると判定する。 The traveling scene determination function of the control device 190 refers to a table stored in the ROM of the control device 190 to determine a traveling scene in which the own vehicle is traveling. The driving scene includes a merging scene where the vehicle merges with the main lane from a merging lane, a straight-line driving scene where the vehicle runs on a straight road, and the like. The running scene is stored in the database as a table. The control device 190 specifies the road condition around the current location while referring to the map information, and determines whether or not the specified road condition corresponds to the driving scene included in the table. If the specified road condition corresponds to, for example, a merging scene, the control device 190 determines that the current traveling scene is a scene suitable for the vehicle merging control.

制御装置１９０の走行制御機能は、自車両の走行を制御する。たとえば、走行制御機能は、センサ１１０の検出結果に基づいて、自車両が走行する車線（以下、自車線ともいう。）のレーンマークを検出し、自車両が自車線内に走行するように、自車両の幅員方向における走行位置を制御するレーンキープ制御を行う。この場合、走行制御機能は、自車両が適切な走行位置を走行するように、駆動制御装置１８０にステアリングアクチュエータなどの動作を制御させることができる。また、走行制御機能は、先行車両と一定の車間距離を空けて、先行車両に自動で追従する追従走行制御を行うこともできる。この場合、走行制御機能は、自車両と先行車両とが一定の車間距離で走行するように、駆動制御装置１８０に、エンジンやブレーキなどの駆動機構の動作を制御する。 The travel control function of control device 190 controls the travel of the host vehicle. For example, the travel control function detects a lane mark of a lane in which the host vehicle travels (hereinafter, also referred to as the host lane) based on the detection result of the sensor 110, and causes the host vehicle to travel in the host lane. Lane keeping control for controlling the running position of the host vehicle in the width direction is performed. In this case, the travel control function can cause the drive control device 180 to control the operation of the steering actuator or the like so that the host vehicle travels at an appropriate travel position. In addition, the traveling control function can also perform following traveling control that automatically follows the preceding vehicle at a predetermined inter-vehicle distance from the preceding vehicle. In this case, the drive control function causes the drive control device 180 to control the operation of a drive mechanism such as an engine and a brake so that the own vehicle and the preceding vehicle travel at a fixed inter-vehicle distance.

また制御装置１９０は、駆動制御装置１８０を制御し、自車両が走行する車線（以下、自車線ともいう。）内に走行する場合には（以下、レーンキープ制御ともいう）、センサ１１０の検出結果に基づいて、自車線のレーンマークを検出し、ステアリングアクチュエータなどの動作を制御することで、自車両の幅方向における走行位置を制御する。また、駆動制御装置１８０は、自車両が走行する合流車線から合流車線に隣接する隣接車線（本線に相当）に走行する場合には、センサ１１０の検出結果等に基づいて、駆動機構の動作、ブレーキ動作、及びステアリングアクチュエータの動作等を制御して、自車両の車速及び自車両の操舵角を制御することで、合流車線から隣接車線に合流する際の自車両の走行制御（以下、車両合流制御ともいう）を実行する。車両合流制御では、制御装置１９０は、センサ等を用いて、自動運転の目標地点を含む所定の合流可能エリアを本線上で検出し、自車両が目標地点に向かって走行するように、自車両の車速及び自車両の操舵角を制御する。なお、車両合流制御機能による制御方法の詳細については後述する。 The control device 190 controls the drive control device 180 to detect the sensor 110 when the vehicle travels in the lane in which the vehicle travels (hereinafter, also referred to as the own lane) (hereinafter, also referred to as lane keeping control). Based on the result, the lane mark of the own lane is detected, and the operation of the steering actuator or the like is controlled to control the running position of the own vehicle in the width direction. Further, when the vehicle is traveling from the merging lane in which the host vehicle travels to the adjacent lane (corresponding to the main lane) adjacent to the merging lane, the drive control device 180 operates the driving mechanism based on the detection result of the sensor 110 and the like. By controlling the braking operation, the operation of the steering actuator, and the like to control the vehicle speed of the own vehicle and the steering angle of the own vehicle, the running control of the own vehicle when merging from the merging lane to the adjacent lane (hereinafter, vehicle merging). Control). In the vehicle merging control, the control device 190 uses a sensor or the like to detect a predetermined merging possible area including a target point for automatic driving on the main line, and to control the own vehicle so as to travel toward the target point. Of the vehicle and the steering angle of the own vehicle. The details of the control method using the vehicle merging control function will be described later.

次に、図２、図３及び図４を用いて、本実施形態に係る合流時の車両制御処理について説明する。図２は、制御装置１９０の制御フローを示すフローチャートである。図３及び図４は、自車両が合流車線から隣接車線に合流する際の制御を説明するための図である。図３は側壁により自車両から隣接車線（本線）上の対象を検出できない状態を示し、図４は自車両から他車両を検出できる状態を示す。 Next, the vehicle control process at the time of merging according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a flowchart showing a control flow of control device 190. FIG. 3 and FIG. 4 are diagrams for explaining control when the own vehicle merges from the merging lane to the adjacent lane. FIG. 3 shows a state where an object on an adjacent lane (main line) cannot be detected from the own vehicle due to the side wall, and FIG. 4 shows a state where another vehicle can be detected from the own vehicle.

ステップＳ１にて、制御装置１９０は、自車両の走行情報を取得する。具体的には、制御装置１９０は、自車位置検出装置１２０から自車両の現在の現在位置を走行情報として取得する。制御装置１９０は、地図データベース１３０から、少なくとも自車両の周囲の道路状況を示す地図情報を、走行情報として取得する。制御装置１９０は、車速センサ及び操舵角センサ等から自車両の走行に関する情報（車速情報、操舵角情報）を走行情報として取得する。 In step S1, control device 190 acquires traveling information of the own vehicle. Specifically, control device 190 obtains the current current position of the vehicle from running vehicle position detecting device 120 as travel information. The control device 190 acquires, from the map database 130, at least map information indicating a road condition around the own vehicle as travel information. The control device 190 acquires information (vehicle speed information, steering angle information) related to traveling of the own vehicle from the vehicle speed sensor and the steering angle sensor as traveling information.

ステップＳ２にて、制御装置１９０は、自車両が現在走行している走行シーンを特定する。制御装置１９０は、地図情報から、自車両の現在位置を特定しつつ、現在位置の周囲の道路形状を特定する。 In step S2, control device 190 specifies a traveling scene in which the host vehicle is currently traveling. The control device 190 specifies the road shape around the current position while specifying the current position of the own vehicle from the map information.

ステップＳ３にて、制御装置１９０は、テーブルを参照しつつ、現在の走行シーンが合流シーンと対応するか否かを判定する。現在の走行シーンが合流シーンと対応する場合には、制御装置１９０は、現在の走行シーンが合流に適した走行シーンであると判定する。現在の走行シーンが合流に適した走行シーンである場合には、制御装置１９０は、ステップＳ４以降の制御フローを実行する。一方、現在の走行シーンが合流に適した走行シーンではない場合には、制御装置１９０は制御フローを終了させる。 In step S3, control device 190 determines whether or not the current traveling scene corresponds to the merging scene while referring to the table. When the current traveling scene corresponds to the merging scene, control device 190 determines that the current traveling scene is a traveling scene suitable for merging. If the current traveling scene is a traveling scene suitable for merging, the control device 190 executes the control flow from step S4. On the other hand, if the current traveling scene is not a traveling scene suitable for merging, control device 190 ends the control flow.

ステップＳ４にて、制御装置１９０は、カメラ及び／又はレーダー等から、自車両の外部情報を取得する。自車両の外部情報は、少なくとも自車両の側方に存在する対象物（側方対象物）の情報を含んでいる。 In step S4, control device 190 acquires external information of the own vehicle from a camera, a radar, or the like. The external information of the own vehicle includes at least information of an object (side object) existing on the side of the own vehicle.

ステップＳ５にて、制御装置１９０は合流可能距離（Ｄ）を演算する。合流可能距離（Ｄ）は、合流の際に、自車両が合流車線から本線（隣接車線）に進入できる境界部分の長さに相当する。図３に示すように、合流地点における道路形状は、合流車線の直線部分が本線に沿うように設けられており、合流車線の途中の部分から、道路幅が徐々に狭くなっている。このような合流地点において、合流可能距離（Ｄ）は、自車両の進行方向（図３のｙ軸正方向）で、合流車線の所定の点から合流車線の終端（図３に示す点Ｂ）までの長さに相当する。合流車線の所定の点は、例えば合流車線と本線がゼブラゾーンで区切られている場合には、ゼブラゾーンの先端に相当する。合流車線と本線との間の境界線が点線で区切られている場合には、点線部分の長さが、合流可能距離（Ｄ）となる。 In step S5, control device 190 calculates a mergeable distance (D). The mergeable distance (D) corresponds to the length of a boundary portion where the own vehicle can enter the main lane (adjacent lane) from the merge lane at the time of merging. As shown in FIG. 3, the road shape at the merging point is such that a straight line portion of the merging lane is provided along the main line, and the road width is gradually narrowed from a part of the merging lane. At such a merging point, the possible merging distance (D) is determined from the predetermined point of the merging lane to the end of the merging lane (point B shown in FIG. 3) in the traveling direction of the host vehicle (the positive direction of the y-axis in FIG. 3). Equivalent to length. The predetermined point of the merging lane corresponds to, for example, the tip of the zebra zone when the merging lane and the main line are separated by a zebra zone. If the boundary line between the merging lane and the main line is separated by a dotted line, the length of the dotted line portion is the possible merging distance (D).

また、図３に示すように、合流車線と本線との間に、側壁１０が設置されて場合もある。側壁１０は、合流車線と本線とを隔てる壁であって、例えば遮音壁である。側壁１０が設置されている場合には、自車両の進行方向（図３のｙ軸正方向）で、側壁の終端（図３に示す点Ａ）から合流車線の終端（点Ｂ）までの長さとなる。 In addition, as shown in FIG. 3, a side wall 10 may be provided between the merging lane and the main line. The side wall 10 is a wall that separates the merging lane from the main line, and is, for example, a sound insulation wall. When the side wall 10 is installed, the distance from the end of the side wall (point A shown in FIG. 3) to the end of the merging lane (point B) in the traveling direction of the host vehicle (the positive direction of the y-axis in FIG. 3). Will be.

制御装置１９０は、取得した地図情報から自車両の周囲の道路形状を特定しつつ、合流車線の終端（点Ｂ）を特定する。また制御装置１９０は、道路形状から、合流可能距離（Ｄ）の始点Ａを特定する。道路情報から始点Ａを特定できない場合には、制御装置１９０は、レーダー又はカメラを用いて、自車両の側方に位置する側壁１０を検出する。自車両の側方は、自車両の進行方向に対して垂直な方向（図３のｘ軸方向）であって、本線側の方向である。なお、地図情報が、高精度地図情報であり、側壁１０の情報を含む場合には、制御装置１９０は、地図情報から始点Ａを特定してもよい。そして制御装置１９０は、始点Ａから終端（点Ｂ）までの距離を測定することで、合流可能距離Ｄを演算する。また、側壁１０等の障害物が、合流車線と本線との間に設定されている場合でも、障害物の高さが低く、障害物が車両合流制御において障害とならないとき（隣接車線上の合流可能エリアを検出できるとき）には、制御装置１９０は、障害物を除いた上で、合流可能距離Ｄを演算してもよい。 The control device 190 specifies the end (point B) of the merging lane while specifying the road shape around the own vehicle from the acquired map information. Further, the control device 190 specifies the starting point A of the possible merging distance (D) from the road shape. When the starting point A cannot be specified from the road information, the control device 190 detects the side wall 10 located on the side of the host vehicle by using a radar or a camera. The side of the host vehicle is a direction perpendicular to the traveling direction of the host vehicle (x-axis direction in FIG. 3) and is a direction on the main line side. When the map information is high-accuracy map information and includes information on the side wall 10, the control device 190 may specify the starting point A from the map information. Then, the control device 190 calculates the mergeable distance D by measuring the distance from the start point A to the end point (point B). Even when an obstacle such as the side wall 10 is set between the merging lane and the main lane, when the height of the obstacle is low and the obstacle does not become an obstacle in the vehicle merging control (the merging on the adjacent lane). When the possible area can be detected), the control device 190 may calculate the mergeable distance D after removing the obstacle.

ステップＳ６にて、制御装置１９０は、合流可能距離Ｄを現在の車速で割ることで、判定可能時間（ｔ_ｄ）を演算する。判定可能時間（ｔ_ｄ）は、車両合流制御による合流が可能か否かを判定する時間である。車両合流制御は、自動運転の目標地点を含む所定の合流可能エリアを本線上で検出し、自車両が目標地点に向かって走行するように、自車両の車速及び自車両の操舵角を制御する。合流可能エリアが検出できれば、車両合流制御による合流が可能となる。合流可能エリアを検出する時間は、自車両が合流可能距離Ｄを走行している時間となるため、合流可能距離Ｄを現在の車速で除算することで、判定可能時間（ｔ_ｄ）を演算できる。なお、判定可能時間（ｔ_ｄ）は、合流可能距離Ｄから所定距離分を引いた距離を、現在の車速で除算することで演算してもよい。すなわち、車両合流制御が、合流車線の終端（点Ｂ）の間近で実行されることを防ぎ安全性を高めるために、合流可能距離Ｄから所定距離を減算してもよい。 In step S6, the control device 190 calculates the determinable time (t _d ) by dividing the mergeable distance D by the current vehicle speed. The determinable time (t _d ) is a time for determining whether or not merging by vehicle merging control is possible. The vehicle merging control detects a predetermined merging possible area including a target point of automatic driving on the main line, and controls the vehicle speed of the own vehicle and the steering angle of the own vehicle so that the own vehicle travels toward the target point. . If a merging possible area can be detected, merging by vehicle merging control becomes possible. Since the time for detecting the mergeable area is the time during which the host vehicle is traveling the mergeable distance D, the determinable time (t _d ) can be calculated by dividing the mergeable distance D by the current vehicle speed. . The determinable time (t _d ) may be calculated by dividing a distance obtained by subtracting a predetermined distance from the mergeable distance D by the current vehicle speed. That is, a predetermined distance may be subtracted from the possible merging distance D in order to prevent the vehicle merging control from being executed near the end of the merging lane (point B) and to increase safety.

ステップＳ７にて、制御装置１９０は、判定可能時間（ｔ_ｄ）と検出必要時間（ｔ_ｔｈ）とを比較する。検出必要時間（ｔ_ｔｈ）は、本線上で合流可能エリアを検出するために必要な時間である。検出必要時間（ｔ_ｔｈ）は、合流可能エリアの検出精度等に応じて、予め設定されている。検出必要時間（ｔ_ｔｈ）は、自車の周囲の状態等に応じて、変更してもよい。例えば、天候が雨であり、合流可能エリアの検出精度が下がる場合には、制御装置１９０は、検出必要時間（ｔ_ｔｈ）を通常時の時間閾値より長い時間を設定する。判定可能時間（ｔ_ｄ）が検出必要時間（ｔ_ｔｈ）以下である場合には、制御装置１９０は、自動運転による車両合流制御を実行できないと判定する。そして、制御フローは終了する。この場合には、自動運転は実行されない。 At step S7, control device 190 compares the determinable time (t _d ) with the required detection time (t _th ). The required detection time (t _th ) is a time required to detect a merging possible area on the main line. The required detection time (t _th ) is set in advance according to the detection accuracy of the mergeable area and the like. The required detection time (t _th ) may be changed according to the state of the surroundings of the vehicle. For example, when the weather is raining and the detection accuracy of the mergeable area is reduced, the control device 190 sets the required detection time (t _th ) to a time longer than the normal time threshold. When the determinable time (t _d ) is equal to or shorter than the required detection time (t _th ), the control device 190 determines that the vehicle merging control by the automatic driving cannot be executed. Then, the control flow ends. In this case, the automatic operation is not performed.

判定可能時間（ｔ_ｄ）が検出必要時間（ｔ_ｔｈ）より長い場合には、制御装置１９０は、自動運転による車両合流制御を実行できると判定し、ステップＳ８以降の制御フローを実行する。制御装置１９０は、自車両が、図３に示す位置を走行している状態で、ステップＳ７までの制御フローを実行する。 If the determinable time (t _d ) is longer than the required detection time (t _th ), the control device 190 determines that the vehicle merging control by the automatic driving can be executed, and executes the control flow from step S8. Control device 190 executes the control flow up to step S7 in a state where the host vehicle is traveling at the position shown in FIG.

ステップＳ８にて、制御装置１９０は、駆動制御装置１８０を制御し、車両制御としてレーンキープ制御を実行する。このとき、制御装置１９０は、自車両の車速が車速の上限値（Ｖ_ｈ）以下となるように、自車両の車速を制御する。ステップＳ９にて、制御装置１９０は、自車両の現在位置が検出可能地点に到着したか否かを判定する。検出可能地点（点Ｓ）は、自車両の走行経路上で、点Ａを通過する点である。自車両の現在位置が検出可能地点に到着していない場合には、制御装置１９０は、ステップＳ８の制御フローを実行する。自車両の現在位置が検出可能地点に到着した場合には、制御装置１９０は、ステップＳ１０の制御フローを実行する。すなわち、自車両Ａは、上限値（Ｖ_ｈ）の車速制限の下、図３に示す自車両Ｖ_Ａの位置から図４に示す自車両Ｖ_Ａの位置まで、走行する。自車両Ｖ_Ａが点Ｓに到着すると、車両合流制御が実行される。 In step S8, control device 190 controls drive control device 180 to execute lane keeping control as vehicle control. At this time, the control device 190 controls the vehicle speed of the host vehicle such that the vehicle speed of the host vehicle is equal to or lower than the upper limit value (V _h ) of the vehicle speed. In step S9, control device 190 determines whether or not the current position of the vehicle has arrived at a detectable point. The detectable point (point S) is a point passing point A on the travel route of the own vehicle. When the current position of the host vehicle has not reached the detectable point, control device 190 executes the control flow of step S8. When the current position of the vehicle has arrived at the detectable point, control device 190 executes the control flow of step S10. That is, the own vehicle A travels from the position of the own vehicle _VA shown in FIG. 3 to the position of the own vehicle _VA shown in FIG. 4 under the vehicle speed limit of the upper limit (V _h ). When the host vehicle _VA arrives at the point S, the vehicle merging control is executed.

図５を用いて、車両合流制御の制御処理を説明する。図５は、ステップＳ１０の詳細な制御フローを示したフローチャートである。 The control process of the vehicle merging control will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing a detailed control flow of step S10.

ステップＳ１１にて、制御装置１９０は、レーダーの検出情報又はカメラの撮像画像に基づいて、合流可能エリアを検出する。制御装置１９０は、自車両の側方に位置し、かつ、障害物が存在しない範囲を、合流可能エリア（対象範囲）として検出する。合流可能エリアとは、自車両が現在の速度で走行した場合の走行位置を基準とする相対的な範囲である。自車両の周囲に存在する他車両が自車両と同じ速度で直進する場合には、合流可能エリアは変化しないこととなる。また、自車両の側方は、自車両が合流（合流車線から本線への車線変更）する場合に、合流の目標地点（なお、この目標位置も自車両が現在の速度で走行した場合の走行位置を基準した相対位置となる。）としてとり得る範囲であり、その範囲（方向、広さ、角度など）は適宜設定することができる。 In step S11, control device 190 detects a mergeable area based on radar detection information or a captured image of a camera. Control device 190 detects, as a mergeable area (target range), a range located on the side of the host vehicle and in which no obstacle exists. The mergeable area is a relative range based on a traveling position when the own vehicle travels at the current speed. When another vehicle existing around the own vehicle goes straight at the same speed as the own vehicle, the mergeable area does not change. In addition, when the vehicle merges (the lane changes from the merging lane to the main line), the target side of the merging (the target position is also the position where the vehicle runs at the current speed). This is a range that can be taken as a relative position based on the position.) The range (direction, width, angle, etc.) can be set as appropriate.

ステップＳ１２にて、制御装置１９０は、車両合流制御の目標地点を設定する。制御装置１９０は、合流可能エリア内の位置であり、自車両の位置よりも少し後方にずれた位置を、車線変更の目標位置として設定する（たとえば、図４において、ドットで囲う範囲の中心点）。車両合流制御の目標位置は、自車両が走行する位置に対する相対位置である。すなわち、自車両が現在の速度のまま走行した場合の位置を基準位置とした場合に、基準位置よりも少し後側方となる位置を、目標位置として設定する。これにより、自車両を目標位置に移動させる際に、自車両を加速させることなく、自車両を隣接車線に車線変更させることができる。 In step S12, control device 190 sets a target point for vehicle merging control. Control device 190 sets a position that is a position within the merging possible area and that is slightly behind the position of the own vehicle as a target position for lane change (for example, in FIG. 4, a center point of a range surrounded by dots). ). The target position of the vehicle merging control is a relative position with respect to a position where the own vehicle travels. That is, when a position where the host vehicle travels at the current speed is set as the reference position, a position slightly behind the reference position is set as the target position. Thus, when the host vehicle is moved to the target position, the host vehicle can be changed to the adjacent lane without accelerating the host vehicle.

ステップＳ１３にて、制御装置１９０は、自車両の走行情報及び外部情報に基づき、速度制御量を演算する。例えば、合流可能エリアが他車両の前方に設定された場合には、制御装置１９０は、他車両の車速よりも大きい車速を、車速制御量として演算する。 In step S13, control device 190 calculates the speed control amount based on the traveling information of the own vehicle and the external information. For example, when the mergeable area is set in front of another vehicle, control device 190 calculates a vehicle speed greater than the vehicle speed of the other vehicle as a vehicle speed control amount.

ステップＳ１４にて、制御装置１９０は、自車両の走行情報及び外部情報に基づき、操舵制御量を演算する。操舵制御量は、ステアリングアクチュエータの動作量により示される。制御装置１９０は、自車両が車両合流制御における走行経路に沿って走行するように、操舵制御量を演算する。 In step S14, control device 190 calculates a steering control amount based on the traveling information of the host vehicle and the external information. The steering control amount is indicated by the operation amount of the steering actuator. The control device 190 calculates the steering control amount so that the own vehicle travels along the traveling route in the vehicle merging control.

ステップＳ１５にて、制御装置１９０は、合流開始地点（図３及び図４に示す点Ｐ）を設定する。合流開始地点は、レーンキープ制御から操舵制御に遷移する地点を示している。 In step S15, control device 190 sets a merge start point (point P shown in FIGS. 3 and 4). The merging start point indicates a point at which a transition from lane keeping control to steering control is made.

ステップＳ１６にて、制御装置１９０は、車両の現在位置が合流開始地点（点Ｐ）に到着したか否かを判定する。車両の現在位置が合流開始地点（点Ｐ）に到着していない場合には、制御装置１９０は、レーンキープ制御を実行する。 In step S16, control device 190 determines whether or not the current position of the vehicle has arrived at the merging start point (point P). When the current position of the vehicle has not reached the merging start point (point P), control device 190 executes lane keeping control.

車両の現在位置が合流開始地点（点Ｐ）に到着した場合には、ステップＳ１７にて、制御装置１９０は、速度制御量及び操舵制御量に基づき、合流制御を実行する。合流制御では、自車両は速度制御量で示される速度を保ちつつ、ステアリングの動作量が操舵制御量となるように、ステアリングアクチュエータが制御される。これにより、自車両は、合流開始地点から目標地点に向かって走行し、合流車線から本線への進入を開始する。 When the current position of the vehicle has reached the merging start point (point P), in step S17, the control device 190 executes the merging control based on the speed control amount and the steering control amount. In the merge control, the steering actuator is controlled such that the operation amount of the steering becomes the steering control amount while maintaining the speed of the own vehicle at the speed indicated by the speed control amount. Thereby, the own vehicle travels from the merging start point toward the target point, and starts entering the main lane from the merging lane.

ステップＳ１８にて、制御装置１９０は、車両の現在位置が目標地点に到着したか否かを判定する。目標地点に到着していない場合には、制御装置１９０は、合流制御を実行する。目標地点に到着した場合には、制御装置１９０は、ステップＳ１０の車両制御処理を終えて、制御フローを終了させる。 In step S18, control device 190 determines whether or not the current position of the vehicle has arrived at the target point. If the vehicle has not arrived at the target point, control device 190 executes the merging control. When the vehicle has arrived at the target point, the control device 190 ends the vehicle control process in step S10, and ends the control flow.

次に、上記制御フローの時間的な推移と車両位置との関係を説明する。図３に示すように、自車両Ｖ_Ａが側壁１０と並ぶように合流車線を走行している場合には、走行車線を走行する自車両Ｖ_Ａは、カメラ及び側方レーダーを用いて、本線上の対象を検出できない。本線上の対象は、本線上で所定のエリアを検出するための路面物、他車両等である。特に、側壁１０の高さが高い場合には、自車両Ｖ_Ａは本線の状態を検出できない。自車両は側壁１０の終端である点Ａを通過しなければ、本線上の対象を検出できない。 Next, the relationship between the temporal transition of the control flow and the vehicle position will be described. As shown in FIG. 3, when the vehicle V _A is traveling merging lane so as to be aligned with the side wall 10, the vehicle V _A traveling on the driving lane, using a camera and side radar, this No objects on the line can be detected. The objects on the main line are road objects, other vehicles, and the like for detecting a predetermined area on the main line. In particular, when the height of the side wall 10 is high, the host vehicle _VA cannot detect the state of the main line. The vehicle cannot detect an object on the main line unless it passes through the point A which is the terminal end of the side wall 10.

本実施形態では、車両走行制御を実行する前、言い換えると、自車両が側壁１０の終端（点Ａ：合流可能エリアを検出可能な状態となる点に相当）を通過する前に、制御装置１９０は、ステップＳ５〜ステップＳ８の制御を実行している。すなわち、本実施形態では、図３に示すように、自車両Ｖ_Ａが側壁１０により隣接車線上の対象（対象物）を検出できない状態で、合流可能距離（Ｄ）を演算する。そして、自車両の現在の車速の下、車両合流制御を実行できるか否かを判定している。 In the present embodiment, before the vehicle traveling control is executed, in other words, before the host vehicle passes the terminal end of the side wall 10 (point A: corresponding to a point where the merging possible area can be detected), the control device 190 is controlled. Performs the control of steps S5 to S8. That is, in the present embodiment, as shown in FIG. 3, the joinable distance (D) is calculated in a state where the host vehicle _VA cannot detect an object (object) on an adjacent lane by the side wall 10. Then, it is determined whether or not the vehicle merging control can be executed under the current vehicle speed of the own vehicle.

本実施形態とは異なり、自車両Ａが側壁１０の終端を通過してから、車両合流制御を実行できるか否か判定し、車両合流制御を実行した場合には、他車両に対して違和感を与えるおそれがある。例えば、自車両の車速が大きい状態（上限値Ｖ_ｈよりも大きい状態）で自車両が側壁１０の終端（点Ａ）を通過し、車両合流制御を実行する場合には、判定可能時間が短くなるため、合流可能エリアを検出後、目標地点への操舵制御を短時間で実行しなければならない。また、車速が大きい分、目標地点へ速く到着するために、単位時間当たりの操舵角（以下、舵角速度ともいう）が大きくなる。このような車両の挙動は、自車両の後方を走行する他車両に対して、違和感を与えてしまう。 Unlike the present embodiment, it is determined whether or not the vehicle merging control can be executed after the own vehicle A has passed through the end of the side wall 10. May give. For example, the vehicle state speed of the vehicle is large (greater state than the upper limit value V _h) is passed through the end of the side wall 10 (point A), when performing vehicle confluence control, short determinable time Therefore, after detecting the merging possible area, the steering control to the target point must be executed in a short time. In addition, the higher the vehicle speed, the faster the vehicle arrives at the target point, so that the steering angle per unit time (hereinafter, also referred to as a steering angular speed) increases. Such a behavior of the vehicle gives a feeling of strangeness to another vehicle traveling behind the host vehicle.

本実施形態では、合流可能距離に応じて車両制御を実行している。すなわち、合流可能距離に応じて車両合流制御を実行できるか否か判定し、車両合流制御を実行できると判定した場合には、速度の上限値（Ｖ_ｈ）を設定した上で、自車両が側壁１０の終端（点Ａ）に向かって走行するように、自車両の走行制御を実行している。そのため、車両合流制御を実行する上で、制御時間（判定可能時間に相当）を十分に確保でき、他車両の乗員に対して違和感を与えることを防止できる。また、車両合流制御において、合流車線から本線に進入する際には、舵角速度が過剰に大きくならないため、自車両又は他車両の乗員に対して違和感を与えることを防止できる。 In the present embodiment, the vehicle control is executed according to the mergeable distance. That is, it is determined whether or not the vehicle merging control can be executed according to the possible merging distance, and if it is determined that the vehicle merging control can be executed, the upper limit value (V _h ) of the speed is set, and then the own vehicle is controlled. The traveling control of the own vehicle is executed so as to travel toward the end (point A) of the side wall 10. Therefore, in executing the vehicle merging control, a sufficient control time (corresponding to the time that can be determined) can be ensured, and it is possible to prevent an occupant of another vehicle from feeling uncomfortable. Further, in the vehicle merging control, when the vehicle enters the main lane from the merging lane, the steering angular velocity does not become excessively large, so that it is possible to prevent the occupant of the host vehicle or another vehicle from feeling uncomfortable.

上記のとおり、本実施形態は、合流車線と合流車線と隣接する隣接車線との間に位置し、自車両から隣接車線上の対象を検出できない状態とする対象物を検出し、合流車線の終端から対象物までの合流可能距離を算出し、合流可能距離に応じて車両合流制御を実行する。これにより、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。 As described above, the present embodiment detects an object that is located between a merging lane and an adjacent lane adjacent to the merging lane, and makes it impossible to detect an object on the adjacent lane from the own vehicle, and terminates the merging lane. From the target to the target object, and executes the vehicle merging control according to the merging possible distance. Thereby, the uncomfortable feeling given to the occupant by the vehicle merging control can be suppressed.

なお、本実施形態では、自車両が側壁１０の終端（点Ａ）に向かって走行する際に、レーンキープ制御を実行したが、車速の上限値（Ｖ_ｈ）を設定しつつ、ドライバーがアクセル操作及び操舵操作を実行できる状態としてもよい。 In the present embodiment, the lane keeping control is executed when the host vehicle travels toward the terminal end (point A) of the side wall 10. However, the driver sets the upper limit (V _h ) of the vehicle speed, and The operation and the steering operation may be performed.

なお、本実施形態では、合流時の見通しの悪い状態として、側壁１０が設定されているシーンを前提に説明したが、側壁１０に限らず、例えば立体交差により見通しの悪い合流地点でも、本実施形態を適用できる。例えば、制御装置１９０は、地図情報から、立体交差になっている合流地点を特定する。制御装置１９０は、地図情報から、立体交差による合流車線と本線との間で生じている高低差を特定する。合流車線と本線との間で高低差が生じている場合には、合流車線を走行している自車両から、本線上の対象を検出できない。そのため、制御装置１９０は、高低差が発生している対象物（例えば、走行車線側の遮音壁と本線が遮音壁）を特定することで、自車両から本線上の対象を検出できない状態とする対象物を検出する。そして、制御装置１９０は、検出された対象物から、合流可能距離（Ｄ）の始点Ａを特定する。 In the present embodiment, the description has been made on the assumption that the scene where the side wall 10 is set is assumed as a state of poor visibility at the time of merging. Forms can be applied. For example, the control device 190 specifies a merging point where the vehicle crosses a grade separation from the map information. The control device 190 specifies a height difference between the merging lane and the main line due to a grade separation from the map information. If there is a height difference between the merging lane and the main lane, an object on the main lane cannot be detected from the own vehicle traveling on the merging lane. Therefore, the control device 190 specifies an object having a difference in elevation (for example, a sound insulation wall on the traveling lane side and a sound insulation wall on the main line), so that the object on the main line cannot be detected from the own vehicle. Is detected. Then, the control device 190 specifies the start point A of the possible merging distance (D) from the detected target object.

なお、本実施形態において、判定可能時間と検出必要時間との比較は、合流可能距離と検出必要距離との比較と等価である。検出必要距離は、本線上で合流可能エリアを検出するために必要な時間を、自車両の走行距離に換算した値であって、自車両の車速に応じて設定される距離閾値である。すなわち、制御装置１９０は、合流可能距離Ｄが検出必要距離より長いか否かを判定することで、自動運転による車両合流制御を実行できるか否かを判定してもよい。 In the present embodiment, the comparison between the determinable time and the required detection time is equivalent to a comparison between the mergeable distance and the required detection distance. The required detection distance is a value obtained by converting a time required to detect a merging possible area on the main line into a traveling distance of the own vehicle, and is a distance threshold value set according to a vehicle speed of the own vehicle. That is, control device 190 may determine whether or not vehicle merging control by automatic driving can be executed by determining whether merging possible distance D is longer than the required detection distance.

《第２実施形態》
本発明の他の実施形態に係る車両制御装置１００を説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して、合流時の制御処理の一部が異なる。構成及び第１実施形態と同じ制御は、第１実施形態の記載を適宜、援用する。 << 2nd Embodiment >>
A vehicle control device 100 according to another embodiment of the present invention will be described. This embodiment differs from the first embodiment in a part of the control processing at the time of merging. For the configuration and the same control as in the first embodiment, the description of the first embodiment is appropriately referred to.

本実施形態に係る合流時の車両制御処理について説明する。図６は、制御装置１９０の制御フローを示すフローチャートである。図７は、第２車両合流制御で実行される制御フローのフローチャートである。図８は、自車両が合流車線から隣接車線に合流する際の制御説明するための図である。 The vehicle control process at the time of merging according to the present embodiment will be described. FIG. 6 is a flowchart showing a control flow of control device 190. FIG. 7 is a flowchart of a control flow executed in the second vehicle merging control. FIG. 8 is a diagram for describing control when the own vehicle merges from a merging lane to an adjacent lane.

ステップＳ２１からステップＳ３０までの制御フローは、第１実施形態に係るステップＳ１〜Ｓ１０の制御フローと同様である。ステップＳ３０の第１車両合流制御では、第１実施形態に係るステップＳ１１〜Ｓ１８の制御フローが実行される。 The control flow from step S21 to step S30 is the same as the control flow from step S1 to S10 according to the first embodiment. In the first vehicle merging control of step S30, the control flow of steps S11 to S18 according to the first embodiment is executed.

ステップＳ２７の制御フローにて、判定可能時間が検出必要時間以下である場合には、ステップＳ３１にて、制御装置１９０は、自車両の現在の車速を下げる。車速の下げ幅は予め決まっている。ステップＳ３２にて、制御装置１９０は、合流可能距離Ｄを減算後の車速で割ることで、判定可能時間（ｔ_ｄ）を演算する。演算された判定可能時間（ｔ_ｄ）は、自車両の車速が減速された分、ステップＳ２６で演算された判定可能時間（ｔ_ｄ）よりも長い。 In the control flow of step S27, when the determinable time is equal to or shorter than the required detection time, in step S31, the control device 190 reduces the current vehicle speed of the own vehicle. The rate of decrease in vehicle speed is predetermined. In step S32, the control device 190 calculates the determinable time (t _d ) by dividing the mergeable distance D by the vehicle speed after subtraction. The calculated determinable time (t _d ) is longer than the determinable time (t _d ) calculated in step S26 by the reduced vehicle speed of the host vehicle.

ステップＳ３３にて、制御装置１９０は、判定可能時間（ｔ_ｄ）と検出必要時間（ｔ_ｔｈ）とを比較する。判定可能時間（ｔ_ｄ）が検出必要時間（ｔ_ｔｈ）より長い場合には、制御装置１９０は、自動運転による車両合流制御を実行できると判定し、ステップＳ２８以降の制御フローを実行する。 In step S33, control device 190 compares the determinable time (t _d ) with the required detection time (t _th ). When the determinable time (t _d ) is longer than the required detection time (t _th ), the control device 190 determines that the vehicle merging control by the automatic driving can be executed, and executes the control flow from step S28.

判定可能時間（ｔ_ｄ）が検出必要時間（ｔ_ｔｈ）以下である場合には、ステップＳ３４にて、制御装置１９０は、自車両の現在の車速をさらに下げる。 When the determinable time (t _d ) is equal to or shorter than the required detection time (t _th ), in step S34, the control device 190 further reduces the current vehicle speed of the host vehicle.

ステップＳ３５にて、制御装置１９０は、自車両の現在位置が検出可能地点に到着したか否かを判定する。検出可能地点は、図８の点Ｓである。自車両の現在位置が検出可能地点に到着していない場合には、制御装置１９０は、ステップＳ３５の制御フローを実行する。自車両の現在位置が検出可能地点に到着した場合には、制御装置１９０は、ステップＳ４０の制御フローを実行する。 In step S35, control device 190 determines whether or not the current position of the vehicle has arrived at a detectable point. The detectable point is point S in FIG. If the current position of the vehicle has not reached the detectable point, control device 190 executes the control flow of step S35. When the current position of the vehicle has arrived at the detectable point, control device 190 executes the control flow of step S40.

図５を用いて、第２車両合流制御の制御処理を説明する。 The control process of the second vehicle merging control will be described with reference to FIG.

ステップＳ４１からステップＳ４４までの制御フローは、第１実施形態に係るステップＳ１１〜Ｓ１４の制御フローと同様である。また、ステップＳ４６からステップＳ４９までの制御フローは、第１実施形態に係るステップＳ１５〜Ｓ１８の制御フローと同様である。 The control flow from step S41 to step S44 is the same as the control flow from step S11 to S14 according to the first embodiment. Further, the control flow from step S46 to step S49 is the same as the control flow from step S15 to S18 according to the first embodiment.

ステップＳ４４の制御フローを実行した後、制御装置１９０は、舵角速度を、第１車両合流制御時の舵角速度よりも小さくする。舵角速度は、自車両が合流開始地点（点Ｐ）に到着した後、本線に進入するまでの舵角速度を表している。第２車両合流制御は、第１車両合流制御と比較して、舵角速度が小さいため、合流時の走行経路は、第１車両業合流制御における走行経路よりも緩やかになり、自車両の幅方向（図８のｘ軸方向）への移動速度が小さくなる。 After executing the control flow of step S44, the control device 190 makes the steering angular speed smaller than the steering angular speed at the time of the first vehicle merging control. The steering angular velocity represents the steering angular velocity from when the vehicle arrives at the merging start point (point P) until it enters the main line. In the second vehicle merging control, since the steering angular velocity is smaller than that of the first vehicle merging control, the traveling route at the time of merging becomes gentler than the traveling route in the first vehicle merging control, and the width direction of the own vehicle is changed. The moving speed in the x-axis direction in FIG. 8 decreases.

次に、上記制御フローの時間的な推移と車両位置との関係を説明する。図８に示すように、合流車線と本線との境界部分に側壁１０が設置されており、見通しが悪くなっている場合には、合流可能距離（Ｄ）は短くなる。このような条件で、自車両Ｖ_Ａが図８に示す位置を走行しており、自車両Ｖ_Ａの車速が大きい場合には、判定可能時間が検出必要時間より長くなる。本実施形態では、判定可能時間が検出必要時間以下である場合には、ステップＳ３１の制御フローで、車速の減速処理が実行される。減速処理は、自車両が検出可能地点（点Ｓ）を通過する前に実行される。そのため、自車両が、検出可能地点（点Ｓ）に進入する際の速度が抑えられる分、判定可能時間が長くなる。これにより、合流制御時に、他車両の乗員に対して違和感を与えることを防止できる。 Next, the relationship between the temporal transition of the control flow and the vehicle position will be described. As shown in FIG. 8, when the side wall 10 is provided at the boundary between the merging lane and the main line, and the visibility is poor, the possible merging distance (D) becomes shorter. Under such conditions, when the own vehicle _VA is traveling at the position shown in FIG. 8 and the vehicle speed of the own vehicle _VA is high, the determinable time is longer than the required detection time. In the present embodiment, when the determinable time is equal to or shorter than the required detection time, the vehicle speed is reduced in the control flow of step S31. The deceleration process is executed before the host vehicle passes a detectable point (point S). Therefore, the time at which the host vehicle can enter the detectable point (point S) is reduced, and thus the determination time becomes longer. Thus, it is possible to prevent the occupant of another vehicle from feeling uncomfortable during the merging control.

また、車両が検出可能地点（点Ｓ）を通過する前に、減速処理が実行されたとしても、判定可能時間が検出必要時間以下である場合には、制御装置１９０は、ステップＳ４４及びステップＳ４５の制御を実行することで、車両合流制御における操舵角を可変状態として、舵角速度を小さくする。図８に示すように、第１車両合流制御では合流時の走行経路は、矢印Ｌ_１に沿う軌跡となる。第２車両合流制御では合流時の走行経路は、矢印Ｌ_２に沿う軌跡となり、矢印Ｌ_１に沿う軌跡よりも曲率の緩やかな軌跡となる。これにより、合流制御における舵角速度が小さくなるため、見通しの悪い合流地点で、自車両のドライバーへの不安感を低減できる。また、本線を走行する他車両であって、自車両の後方を走行する車両の乗員に対して、違和感を与えることを抑制できる。 Further, even if the deceleration process is executed before the vehicle passes the detectable point (point S), if the determinable time is equal to or shorter than the detection required time, the control device 190 proceeds to step S44 and step S45. , The steering angle in the vehicle merging control is changed to a variable state, and the steering angular velocity is reduced. As shown in FIG. 8, the travel path during merging the first vehicle confluence control is a trajectory along arrow L _1. Travel path during merging in the second vehicle confluence control becomes a locus along arrows L _2, a gentle trajectory of curvature than the trajectory along arrow L _1. As a result, the steering angular velocity in the merging control is reduced, so that the driver of the own vehicle can be less anxious at the merging point where visibility is poor. In addition, it is possible to suppress giving an uncomfortable feeling to an occupant of another vehicle traveling on the main line and traveling behind the host vehicle.

上記のように、本実施形態では、合流可能距離に応じて、自車両の車速を制御する。これにより、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。 As described above, in the present embodiment, the vehicle speed of the host vehicle is controlled according to the joinable distance. Thereby, the uncomfortable feeling given to the occupant by the vehicle merging control can be suppressed.

また本実施形態では、合流可能距離に応じて、自車両の操舵を制御する。これにより、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。 Further, in the present embodiment, the steering of the own vehicle is controlled according to the mergeable distance. Thereby, the uncomfortable feeling given to the occupant by the vehicle merge control can be suppressed.

また本実施形態では、判定可能時間が検出必要時間より短い場合、言い換えると、合流可能距離が検出必要距離より短い場合には、自車両の操舵角を可変状態とする。これにより、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。なお、本実施形態では、第１実施形態と同様に、判定可能時間と検出必要時間との比較は、合流可能距離と検出必要距離との比較と等価であるため、制御装置１９０は、ステップＳ２７及びＳ３３の制御フローにおける判定を、合流可能距離Ｄが検出必要距離より長いか否かを判定することで行ってもよい。 Further, in the present embodiment, when the determinable time is shorter than the required detection time, in other words, when the mergeable distance is shorter than the required detection distance, the steering angle of the own vehicle is set to a variable state. Thereby, the uncomfortable feeling given to the occupant by the vehicle merge control can be suppressed. In the present embodiment, similarly to the first embodiment, the comparison between the determinable time and the required detection time is equivalent to the comparison between the mergeable distance and the required detection distance. The determination in the control flow of S33 may be performed by determining whether the mergeable distance D is longer than the required detection distance.

また本実施形態では、合流可能距離が所定の距離閾値より短い場合には、自車両の車速を減速させる制御を実行する。これにより、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。 Further, in the present embodiment, when the mergeable distance is shorter than a predetermined distance threshold, control is performed to reduce the vehicle speed of the host vehicle. Thereby, the uncomfortable feeling given to the occupant by the vehicle merging control can be suppressed.

また本実施形態では、合流可能距離が所定の距離閾値より短い場合には、自車両の操作速度を所定の舵角速度（第１車両合流制御で設定される舵角速度に相当）より小さくする。これにより、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。 Further, in the present embodiment, when the mergeable distance is shorter than the predetermined distance threshold, the operation speed of the host vehicle is set lower than a predetermined steering angular speed (corresponding to the steering angular speed set by the first vehicle merging control). Thereby, the uncomfortable feeling given to the occupant by the vehicle merging control can be suppressed.

なお、本実施形態において、自車両の操舵角が可変状態とした場合に、操舵角の変化量又は変化率は、合流車線区間の車幅の大きさに応じて変化させてもよい。 In the present embodiment, when the steering angle of the host vehicle is in a variable state, the change amount or the change rate of the steering angle may be changed according to the size of the vehicle width in the merging lane section.

《第３実施形態》
本発明の他の実施形態に係る車両制御装置１００を説明する。本実施形態では、第２実施形態に対して、合流時の制御処理の一部が異なる。構成及び第２実施形態と同じ制御は、第１実施形態の記載及び第２実施形態の記載を適宜、援用する。 << 3rd Embodiment >>
A vehicle control device 100 according to another embodiment of the present invention will be described. This embodiment differs from the second embodiment in part of the control processing at the time of merging. For the configuration and the same control as in the second embodiment, the description of the first embodiment and the description of the second embodiment are appropriately used.

本実施形態に係る合流時の車両制御処理について説明する。図９は、制御装置１９０の制御フローを示すフローチャートである。図１０は、自車両が合流車線から隣接車線に合流する際の制御説明するための図である。 The vehicle control process at the time of merging according to the present embodiment will be described. FIG. 9 is a flowchart showing a control flow of control device 190. FIG. 10 is a diagram for describing control when the own vehicle merges from a merging lane to an adjacent lane.

ステップＳ６１からステップＳ７３までの制御フローは、第２実施形態に係るステップＳ２１〜Ｓ３３の制御フローと同様である。 The control flow from step S61 to step S73 is the same as the control flow from step S21 to S33 according to the second embodiment.

ステップＳ７３の制御フローにて、判定可能時間が検出必要時間以下である場合には、ステップ７４にて、制御装置１９０は、合流可能距離（Ｄ）を検出必要時間で割ることで、下限車速を演算する。下限車速は、合流時の環境条件を示す合流可能距離（Ｄ）に対して、検出必要時間を確保するために必要な車速の下限値を表している。言い換えると、自車両の車速が下限車速まで減速することができれば、検出必要時間を確保できる状態となる。 In the control flow of step S73, if the determinable time is equal to or shorter than the required detection time, in step 74, the control device 190 divides the mergeable distance (D) by the required detection time to reduce the lower limit vehicle speed. Calculate. The lower limit vehicle speed indicates the lower limit of the vehicle speed required to secure the required detection time for the mergeable distance (D) indicating the environmental condition at the time of merging. In other words, if the vehicle speed of the own vehicle can be reduced to the lower limit vehicle speed, a state in which the required detection time can be secured is achieved.

ステップＳ７５にて、制御装置１９０は、演算された下限車速が車速閾値未満であるか否かを判定する。車速閾値は、車両合流制御を実行する上で、必要となる車速の限界値であって、予め設定されている。そして、演算された下限車速が車速閾値未満である場合には、制御装置１９０は、現在の車速を維持しつつ、自動運転を解除して、制御フローを終了させる。一方、演算された下限車速が車速閾値より大きい場合には、制御装置１９０は、ステップＳ７０の制御を実行する。 In step S75, control device 190 determines whether or not the calculated lower limit vehicle speed is lower than the vehicle speed threshold. The vehicle speed threshold is a limit value of the vehicle speed required for executing the vehicle merging control, and is set in advance. Then, if the calculated lower limit vehicle speed is less than the vehicle speed threshold, control device 190 releases the automatic driving while maintaining the current vehicle speed, and ends the control flow. On the other hand, if the calculated lower limit vehicle speed is greater than the vehicle speed threshold, control device 190 executes the control of step S70.

例えば、車両合流制御時の車速が、車速閾値より小さい場合には、車速が相当小さい状態となる。このような車速の状態で、車両合流制御が実行されたとしても、本線を走行する他車両との速度差が大きくなるため、他車両の乗員に対して違和感を与えることになる。 For example, when the vehicle speed at the time of the vehicle merge control is smaller than the vehicle speed threshold, the vehicle speed becomes considerably low. Even if the vehicle merging control is executed at such a vehicle speed, the speed difference between the vehicle and the other vehicle traveling on the main line becomes large, so that the occupant of the other vehicle feels uncomfortable.

上記のように、本実施形態では、判定可能時間が検出必要時間より短い場合、言い換えると、合流可能距離が検出必要距離より短い場合には、自車両の車速を減速させる制御を実行し、減速後の車速が所定の車速閾値より小さい場合には、自車両の自動運転を解除する。これにより、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。なお、本実施形態では、第１実施形態及び第２実施形態と同様に、判定可能時間と検出必要時間との比較は、合流可能距離と検出必要距離との比較と等価であるため、制御装置１９０は、ステップＳ６７及びＳ７３の制御フローにおける判定を、合流可能距離Ｄが検出必要距離より長いか否かを判定することで行ってもよい。 As described above, in the present embodiment, when the determinable time is shorter than the required detection time, in other words, when the mergeable distance is shorter than the required detection distance, control is performed to reduce the vehicle speed of the own vehicle, and deceleration is performed. If the subsequent vehicle speed is smaller than the predetermined vehicle speed threshold, the automatic driving of the own vehicle is canceled. Thereby, the uncomfortable feeling given to the occupant by the vehicle merging control can be suppressed. In the present embodiment, as in the first and second embodiments, the comparison between the determinable time and the required detection time is equivalent to the comparison between the mergeable distance and the required detection distance. In step 190, the determination in the control flow of steps S67 and S73 may be performed by determining whether the mergeable distance D is longer than the required detection distance.

１００…車両制御装置
１１０…センサ群
１２０…自車位置検出装置
１３０…地図データベース
１４０…車載機器
１５０…報知装置
１６０…入力装置
１７０…通信装置
１８０…駆動制御装置
１９０…制御装置 Reference Signs List 100 vehicle control device 110 sensor group 120 own vehicle position detecting device 130 map database 140 in-vehicle device 150 notification device 160 input device 170 communication device 180 drive control device 190 control device

Claims

Using a controller that controls the own vehicle, in a vehicle control method for performing vehicle control that causes the own vehicle to travel from a merging lane in which the own vehicle runs to an adjacent lane adjacent to the merging lane,
Detecting an object that is located between the merging lane and the adjacent lane and that makes it impossible to detect an object on the adjacent lane from the own vehicle,
Calculate the mergeable distance from the end of the merging lane to the object,
A vehicle control method that executes the vehicle control according to the mergeable distance.

The vehicle control method according to claim 1,
A vehicle control method for controlling a vehicle speed of the own vehicle according to the mergeable distance.

The vehicle control method according to claim 1 or 2,
A vehicle control method for controlling steering of the host vehicle according to the mergeable distance.

The vehicle control method according to any one of claims 1 to 3,
A vehicle control method in which when the mergeable distance is shorter than a predetermined distance threshold, the steering angle of the host vehicle is changed to a variable state.

The vehicle control method according to any one of claims 1 to 3,
A vehicle control method, wherein, when the mergeable distance is shorter than a predetermined distance threshold, control is performed to reduce the vehicle speed of the host vehicle.

The vehicle control method according to any one of claims 1 to 3,
A vehicle control method, wherein, when the mergeable distance is shorter than a predetermined distance threshold, the operation speed of the own vehicle is lower than a predetermined steering angular speed.

The vehicle control method according to any one of claims 1 to 3,
If the mergeable distance is shorter than a predetermined distance threshold, execute control to reduce the vehicle speed of the host vehicle,
A vehicle control method for canceling automatic operation of the own vehicle when the vehicle speed after deceleration is smaller than a predetermined vehicle speed threshold.

A sensor provided on the vehicle,
A controller that executes vehicle control for joining the own vehicle to an adjacent lane adjacent to the merging lane from the merging lane in which the own vehicle runs,
The sensor is located between the merging lane and the adjacent lane, and detects an object that makes it impossible to detect an object on the adjacent lane from the own vehicle,
The controller is
Calculate the mergeable distance from the end of the merging lane to the object,
A vehicle control device that executes the vehicle control according to the mergeable distance.