JP6645412B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関のエンジンと電動モータとを駆動源とするハイブリッド車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車両においては、街中等で低速走行になったとき、燃費向上のためエンジンによる走行モードではなく電動モータによる走行モードとなり、車両から発生する音が減少する。そのため、街中等を歩行している歩行者や自転車に乗っている人物にとっては車両の接近を認知しづらくなり、誤って車両に接近してしまうおそれが高くなる。そこで、歩行者等による認知を容易にするようにエンジン出力を上昇させてエンジン音を増大させる車両の制御装置の一例が特許文献１に記載されている。

特許文献１に記載の車両の制御装置は、現在位置を検出する位置検出部と、地図データを記憶する地図データ記憶部と、特定地域判定部と、車両制御部とを備える。特定地域判定部は、位置検出部からの現在位置及び地図データ記憶部からの地図データから人物に注意を促すための特定地域の走行を判定する。車両制御部は、車両のエンジンによる駆動及びバッテリへの充電の少なくともいずれかと電動機による駆動とを制御する駆動制御部からの情報が電動機を用いた駆動であり、特定地域判定部からの情報が特定地域を走行中の場合、駆動制御部にエンジンの出力を上昇させると共にエンジンの余剰出力をバッテリに充電する制御信号を出力する。

特開２０１１−１６２０８４号公報

特許文献１に記載の車両の制御装置によれば、特定地域を走行中にエンジン音が増大する。これにより、歩行者等による車両の認知を容易にすることができるとともに、車両の運転者にも特定地域である旨の注意喚起が行われるようになる。

確かに、特定地域であることが運転者に注意喚起されることで安全運転が期待されるようになる。しかしながら、特定地域における注意喚起を、電動モータを用いた駆動であるかどうかだけで判断すると、エンジンが用いられている駆動であるときに注意喚起が行われない場合がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行モードに適合する適切な注意喚起を行うことのできる車両の制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果を記載する。
上記目的を達成するために車両の制御装置は、車両の走行モードとしてエンジンを駆動させて走行する第１のモードと、エンジンを駆動させないで電動モータを駆動させて走行する第２のモードとを備えている車両の制御装置であって、前記車両の位置情報を含む走行環境に対応する事故情報であって、前記第１のモード及び前記第２のモードを含む複数の走行モードのいずれか１つのモードに紐付けられた事故情報を受信する受信部と、前記車両の現在の走行モードを取得するモード取得部と、前記受信した事故情報のうち前記現在の走行モードに対応する事故情報であり、かつ、前記事故情報の示す事故の発生確率が所定の閾値以上であるとき、運転に注意を促す通知を出力する通知部とを備えることを特徴とする。

このような構成によれば、事故情報のうち現在の走行モードに対応する事故情報であり、かつ、事故情報が示す事故の発生確率が所定の閾値以上であるとき、運転者に対して運転に注意を促す（注意を喚起する）通知が出力される。これによって、車両の走行モードに適合した適切な注意喚起が行われるようになる。例えば、エンジンを駆動させないでモータの駆動で走行するＥＶモードでの走行中には、ＥＶモードで事故の多い地域であることに基づいての注意喚起が行われるようになる。また、エンジンを駆動させて走行するＨＶモードでの走行中は、ＨＶモードで事故の多い地域であることに基づいて注意喚起が行われるようになる。

車両の制御装置を含むシステムを具体化した一実施形態について、その概略構成を模式的に示すブロック図。 同実施形態において、各情報が交通情報データベースに登録される流れを模式的に示す模式図。 同実施形態において、交通情報データベースに登録される歩行者情報の例を示すリスト。 同実施形態において、交通情報データベースに登録される事故情報の例を示すリスト。 同実施形態において、注意通知の要否を判定する手順を示すフローチャート。 同実施形態において、注意が必要であることを判定する条件の一例を示す図。 車両の制御装置を含むシステムを具体化した他の実施形態について、車両の仕様を判定する条件の一例を示す図。

図１〜図６を参照して、車両の制御装置を含むシステムを具体化した一実施形態について説明する。本実施形態の車両の制御装置は、車両１０に搭載されている。
まず、車両の制御装置の概要を説明する。車両１０は、いわゆるハイブリッド車であって、その車両の制御装置は、走行モードとしてエンジンを駆動させて走行する第１のモードとしてのＨＶモード、エンジンを駆動させないで電動モータを駆動させて走行する第２のモードとしてのＥＶモードとを備えている。車両１０は、センタ２０から送信される車両１０の位置情報を含む走行環境に対応する事故情報であって、第１のモード及び前記第２のモードを含む複数の走行モードのいずれか１つのモードに紐付けられた事故情報を受信部としての通信部１１で受信する。また、車両１０は、車両１０の現在の走行モードを取得するモード取得部としての車両モード判定部１５と、受信した事故情報のうち現在の走行モードに対応する事故情報であり、かつ、事故情報の示す事故の発生確率が所定の閾値以上であるとき、運転に注意を促す（注意を喚起する）通知を出力する通知部１６とを備える。よって、車両１０の走行モードに適合した適切な注意喚起が行われるようになる。例えば、エンジンを駆動させないでモータの駆動で走行するＥＶモード（ＣＤモード）での走行中には、ＥＶモードで事故の多い地域であることに基づいての注意喚起が行われる。また、エンジンを駆動させて走行するＨＶモード（ＣＳモード）での走行中は、ＨＶモードで事故の多い地域であることに基づいて注意喚起が行われる。また、走行モードを考慮することで、注意喚起がより適切に行われるようになることから、運転者が注意喚起を煩雑に感じるおそれが抑えられるようになる。

次に、車両の制御装置を含むシステムについての詳細を説明する。
図１に示すように、車両の制御装置を含むシステムは、上述した車両１０と、上述したセンタ２０と、センタ２０に歩行者情報等を提供する交通インフラ３０と、センタ２０に事故情報を提供する事故情報管理部４０とを備えている。

車両１０は、ハイブリッドの乗用車であって、例えば、走行速度に応じてＨＶモードとＥＶモードとを選択して走行するアクセル制御部（図示略）を備えている。また、車両１０は、現在位置を取得して、現在の走行モードに合致する事故情報に基づいて、現在の走行位置が事故の多い地域と判断されたとき、運転者に注意喚起を促す通知を行う。

交通インフラ３０は、道路の画像や映像を取得するとともに、取得した画像や映像を解析して路上の歩行者情報を取得するとともに、取得した歩行者情報をセンタ２０へ送信する。交通インフラ３０は、道路を撮影するカメラ３１と、カメラ３１の設置位置や時刻を出力するセンサ３２と、カメラ３１の情報から歩行者を検知する歩行者検知部３３とを備えている。交通インフラ３０は、演算装置や記憶装置を有するコンピュータを含んで構成されている。

カメラ３１は、光学式のＣＣＤカメラ等からなり、一般道の道路脇等に設置されて道路や歩道の様子を撮影して、道路の画像や映像を取得する。
センサ３２は、カメラ３１の設置位置を、設定された位置情報又はＧＰＳ等の位置検出装置から検出した位置情報を出力するとともに、時計から時刻情報を出力する。そして、カメラ３１で取得された道路の画像や映像には、センサ３２で取得された位置情報及び時刻情報が関連付けられる。

歩行者検知部３３は、カメラ３１が撮影した画像や映像を入力するとともに、入力した画像や映像から歩行者及びその数からなる歩行者情報を検知する。また、歩行者検知部３３は、検知した歩行者情報を対応する位置情報及び時刻情報とともにセンタ２０へ出力する。

図２を参照して、交通インフラ３０の動作の詳細について説明する。
交通インフラ３０は、所定の周期で歩行者情報を生成して出力する。交通インフラ３０は、歩行者情報の生成を開始すると、歩行者検知部３３でカメラ３１が出力した画像や映像を取得するとともに、センサ３２が出力した位置情報や時刻情報を取得する（ステップＳ１００）。そして、歩行者検知部３３は、カメラ３１から取得した画像や映像を解析して歩行者とその人数を含む歩行者情報を生成し、生成した歩行者情報をセンタ２０に送信する（ステップＳ１０１）。また、歩行者検知部３３は、生成した歩行者情報に対応する位置情報や時刻情報を併せてセンタ２０に送信する（ステップＳ１０２）。

図３を参照して、歩行者情報２１１について説明する。歩行者情報２１１は、時間帯毎の歩行者数（人数）を位置毎に登録した情報である。時間帯毎の歩行者数は、単位時間、例えば「１時間」あたりの人数である。例えば、歩行者情報２１１は、「北緯３５．６８６５、東経１３９．６９１９」の位置に対して、時間帯「５：００−６：００」では人数「５」であり、時間帯「６：００−７：００」では人数「１８」、時間帯「７：００−８：００」では人数「１０４」等である。また、歩行者情報２１１は、「北緯３５．４０６５、東経１３９．８３８９」の位置に対して、時間帯「５：００−６：００」では人数「２１」等である。

図１に示すように、事故情報管理部４０は、事故情報を保持しており、この保持している事故情報をセンタ２０へ配信する。事故情報は、警察等の事故を処理する組織等からの情報や、交通インフラからの情報に基づいて生成される。

事故情報管理部４０は、演算装置や記憶装置を有するコンピュータを含んで構成されている。事故情報管理部４０は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置により演算することによって事故情報の管理を含む各種制御を行う。事故情報管理部４０は、上記記憶装置の少なくとも一部の記憶領域に事故情報ＤＢ４１を備え、事故情報ＤＢ４１には事故情報２１２（図４参照）が登録されている。

図２を参照すると、事故情報ＤＢ４１は、事故情報管理部４０に収集されて登録される事故情報２１２で定期的に更新されている（ステップＳ１０３）。事故情報管理部４０は、事故情報ＤＢ４１が更新されることに応じてセンタ２０に更新された事故情報を通知することでセンタ２０の交通情報ＤＢ２１を更新させる。

図４を参照して、事故情報２１２について説明する。事故情報２１２は、日時と、位置と、事故種類と、車両モードとが設定されている。つまり、事故情報２１２には、車両モードが紐付けられている。車両モードには、ハイブリッド車両であれば、車両の走行モード（ＥＶ又はＨＶ）が登録され、電気自動車（ＥＶ）やガソリン車（ＥＧ）はその種類（仕様）の別が登録される。例えば、事故情報２１２は、日時が「２０１６年５月２４日 ７時３４分」、位置が「北緯３５．６８６５、東経１３９．６９１９」、事故の種類が「人身事故」、車両の走行モードが「ＥＶ」であることを含む情報である。また、例えば、事故情報２１２は、日時が「２０１６年７月１１日 ７時５１分」、位置が「北緯３５．６８６５、東経１３９．６９１９」、事故の種類が「人身事故」、車両の走行モードが「ＨＶ」であることを含む情報である。

図１に示すように、センタ２０は、車両１０、交通インフラ３０及び事故情報管理部４０との間で、各種情報の伝達可能になっている。具体的には、センタ２０は、車両１０との間で相互通信が可能になっており、交通インフラ３０との間で交通インフラ３０の送信情報の受信が可能になっており、事故情報管理部４０との間で事故情報管理部４０の送信情報の受信が可能になっている。なお、センタ２０が、車両１０、交通インフラ３０及び事故情報管理部４０と通信するための構成は周知の技術が用いられており、本実施形態では便宜上、その説明を割愛する。

センタ２０は、交通インフラ３０から随時送られてくる歩行者情報２１１、及び、事故情報管理部４０から随時送られてくる事故情報２１２をそれぞれ取得及び蓄積する。センタ２０は、歩行者情報２１１や事故情報２１２を登録する交通情報データベース（ＤＢ）２１と、注意喚起の通知要否を判定する通知要否判定部２２とを備えている。センタ２０は、交通情報ＤＢ２１に蓄積されたデータ、いわゆるビッグデータを管理する。

センタ２０は、演算装置や記憶装置を有するコンピュータを含んで構成されている。センタ２０は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置により演算することによって各種制御を行う。本実施形態では、交通情報ＤＢ２１を管理するプログラムや、交通情報ＤＢ２１に登録された情報を処理するプログラムの実行により、注意喚起の通知に関する処理等が行われる。

交通情報ＤＢ２１は、センタ２０の記憶装置の少なくとも一部の領域に確保されている。交通情報ＤＢ２１は、歩行者情報２１１と事故情報２１２とをそれぞれ区別可能に登録する。また、交通情報ＤＢ２１は、センタ２０からの指示により、登録した情報の検索処理や、削除処理に対応する。

通知要否判定部２２は、交通情報ＤＢ２１に登録された歩行者情報２１１及び事故情報２１２と、車両１０から取得した位置情報及び走行モードとに基づいて、運転者に注意喚起の通知を行う必要があるか否かを判定する。また、通知要否判定部２２は、運転者に注意喚起の通知を行う必要があるか否かの判定結果を、車両１０に通知する。

図２を参照して、センタ２０に交通情報が登録される動作を説明する。
図２に示すように、センタ２０は、一定の時間毎に交通インフラ３０から位置情報と時間情報とが関連付けられた歩行者情報２１１を取得し、一定の時間毎に事故情報管理部４０から事故情報２１２を取得する（ステップＳ１０４）。そして、センタ２０は、歩行者情報２１１と事故情報２１２とをそれぞれ交通情報ＤＢ２１に蓄積していく。

図１を参照して、車両１０は、ハイブリッド車である。
ここで、ハイブリッド車の概要について説明する。ハイブリッド車には、車両の車輪を駆動させるエンジン（図示略）及びモータ（図示略）と、モータとの間で電気エネルギーを授受することができる蓄電池を含む蓄電部としての電源装置（図示略）とが設けられている。エンジンは、内燃機関であって、回転出力で車輪を回転させる。モータは、電源装置から供給される電力により電気的に駆動されて車輪を回転する、又は、車輪により機械的に駆動されることによって回生される電力を電源装置に充電することができる。

ところで、上述のようにＥＶモードは、ＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）モードと示されることがあり、ＨＶモードはＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ Ｓｕｓｔａｉｎｉｎｇ）モードと示されることがある。ハイブリッド車である車両１０は、エンジンの駆動状態を制御するエンジン制御部（図示略）を備え、エンジン制御部ではＣＤモードとＣＳモードとの表現を採用して蓄電池を消費するモードを適宜選択する。以下、エンジン制御部に関する説明ではＣＤモード／ＣＳモードとの表現を説明に用いるが、それ以外の説明ではＥＶモード／ＨＶモードとの表現を説明に用いる。

ハイブリッド車両は、エンジンの駆動状態を制御するエンジン制御部（図示略）と、モータの駆動状態や回生状態を制御するモータ制御部（図示略）と、エンジン及びモータの駆動状態を制御するアクセル制御部とを備えている。エンジン制御部は、エンジンに接続されており、エンジンの駆動状態を制御する。なお、エンジン制御部は、エンジンに車輪を駆動させることの他、電力回生のためにモータを駆動させることもできる。モータ制御部は、電源装置に接続されており、電源装置に対する電力の入出力制御を介してモータの駆動状態や回生状態を制御する。

アクセル制御部は、ハイブリッド車両に与える駆動力を制御するものであって、アクセルセンサから入力されるアクセルペダルの操作量に応じてハイブリッド車両に必要とされる駆動力を算出する。また、アクセル制御部は、蓄電池の蓄電量を消費するモードであるＣＤモード、及び、蓄電池の蓄電量を維持するモードであるＣＳモードを適宜選択する。

ＣＤモードは、蓄電池の蓄電量を維持することなく、蓄電池に充電された電力を積極的に消費するモードであり、モータによる走行を優先させるモードである。なおＣＤモードであっても、アクセルペダルが大きく踏み込まれて大きな車両パワーが要求されればエンジンは駆動される。

ＣＳモードは、蓄電池の蓄電量を基準値に対して所定の範囲に維持させるモードであり、蓄電量を維持させるために必要に応じてエンジンを駆動させてモータを回生運転させるモードである。なおＣＳモードであっても、蓄電池の蓄電量が基準値を上回っていればエンジンが停止する。ＣＳモードの基準値には、ＣＤモードからＣＳモードに変更されたときの蓄電量の値、又は、蓄電池の性能維持を図るために必要とされる蓄電量の値が適宜設定される。

そして、アクセル制御部は、算出された駆動力のエンジン及びモータへの配分を選択されたＣＤモード又はＣＳモードの下に演算し、この演算された駆動力の配分に基づいてエンジンの制御量及びモータの制御量を算出する。そして算出されたエンジンの制御量に基づきエンジンの駆動状態が制御され、同算出されたモータの制御量に基づきモータの駆動状態が制御される。

引き続いて、図１を参照して、車両１０について説明する。
車両１０は、検出した位置情報に基づいて運転者に運転に関して注意喚起させる通知を行う。

車両１０は、センタ２０と相互通信を行う通信部１１と、現在位置を取得する位置情報取得部１２と、車両情報を取得する車両情報取得部１４と、車両の走行モードを判定する車両モード判定部１５と、注意喚起させる通知を出力する通知部１６とを備える。通信部１１、位置情報取得部１２、車両情報取得部１４、車両モード判定部１５及び通知部１６は、少なくとも必要な情報処理ができる機能を有している、例えば、演算装置や記憶装置を有するコンピュータを含んで構成されているＥＣＵ等である。また、例えば、１つのＥＣＵ１３で車両情報取得部１４及び車両モード判定部１５が処理されてもよい。

通信部１１は、情報処理を行う処理部と、車内ＬＡＮ等の車載ネットワークと、無線通信等で車外の通信回線に接続する車外通信部とを備えている。通信部１１は、車載ネットワークを介して処理部と、位置情報取得部１２と、車両情報取得部１４と、車両情報取得部１４と、車両モード判定部１５と、通知部１６とを相互通信可能にしている。また、通信部１１は、車外通信部を介してセンタ２０との相互通信を可能にしている。よって、通信部１１は、車載ネットワークを介して処理部に取得した車両情報を車外通信部を介してセンタ２０に送信することができる。また、通信部１１は、センタ２０から車外通信部を介して処理部に受信した事故情報を車載ネットワークを介して通知部１６等に送信することができる。

位置情報取得部１２は、車両１０の現在の位置を、例えば、現在の緯度経度を特定するＧＰＳ等を利用して特定して取得する。例えば、ＧＰＳは、ＧＰＳ衛星信号を受信するとともに、受信したＧＰＳ衛星信号に基づき自車両の位置を特定する。また、位置情報取得部１２は、その他の衛星信号や、地上のビーコンや電波、車載されたジャイロスコープや、磁石、走行距離等に基づいて現在位置の特定を特定したり、特定する位置の精度を高めたりしてもよい。

車両情報取得部１４は、車載ネットワークを介して得られる車両情報に基づいて注意喚起情報の通知の要否に必要なデータを取得する。例えば、車両情報取得部１４は、車両速度、進行方向、エンジン回転数、モータ回転数、及び、走行モード情報等を取得する。

車両モード判定部１５は、車両情報取得部１４が取得した情報に基づいて車両の現在の走行モードを判定する。具体的には、車両モード判定部１５は、ＥＶモードであるか、ＨＶモードであるかを判定する。例えば、モータの回転数が「０」より大きく、エンジンの回転数が「０」、つまりモータのみで走行する場合、ＥＶモードと判定される。また、エンジンの回転数が「０」より大きく、エンジンも駆動して走行する場合、ＨＶモードと判定される。本実施形態では、ＨＶモードには、エンジンが駆動しているとともに、モータが駆動している場合も含まれる。

また、通信部１１は、センタ２０に走行環境としての位置情報と時間とを通知して対応する歩行者情報や事故情報を取得する。つまり、通信部１１は、処理部で位置情報取得部１２と車両の走行モードとを取得してセンタ２０に送信し、この送信に対する返信をセンタ２０から受信する。返信には、通知要否判定部２２による運転者に注意喚起の通知を行う必要があるか否かの判定結果と、送信内容に対応する歩行者情報と事故情報とが含まれる。

通知部１６は、音声出力や画像出力等によって、注意喚起情報のユーザヘの通知を行う。通知部１６は、通信部１１からの指示に基づいて注意喚起情報を運転者に通知する。通信部１１は、センタ２０から取得した判定結果や事故情報に基づいて、通知部１６に歩行者に対して注意喚起する情報を通知させる。通知部１６は、運転者に歩行者に対する注意喚起をする情報として、「この周辺は歩行者が多いので気を付けて下さい」との情報や、「歩行者に注意して下さい」との情報等を音声や画像を通知したりする。また、通知部１６は、歩行者を見落としがちになる夕暮れや天気であれば「ライトを早めに点灯して下さい」等を音声や画像を通知する。

図５を参照して、車両の制御装置における注意喚起の通知処理の動作について説明する。
注意喚起の通知処理は、車両１０が位置情報及び走行モードを取得するタイミングで定期的に行われる。注意喚起の通知処理は、車両１０の通信部１１の処理部が中心となって処理される。

車両１０が注意喚起の通知処理を開始すると、車両１０の通信部１１は、車両位置情報を取得する（ステップＳ１０５）。このとき、現在時刻も合わせて取得する。そして、車両１０では通信部１１は、車両位置情報と現在時刻とをセンタ２０に送信し、センタ２０で、この送信された車両位置情報と現在時刻とに対応する歩行者情報及び事項情報が交通情報ＤＢ２１から取得される（ステップＳ１０６）。車両位置情報に対応するとは、車両位置情報が示す位置とその周辺であって、例えば、車両位置情報が示す位置から半径１ｋｍ以内の場所である。また、現在時刻に対応するとは、現在時刻とその時刻が含まれる時間帯であって、例えば、現在時刻を含む時間帯とその前後１時間を含む時間範囲である。

続いて、センタ２０の通知要否判定部２２で注意喚起を通知する状況であるか否かが判断される（ステップＳ１０７）。例えば、注意通知する状況であるか否かは、歩行者数、又は、事故発生件数と、条件リスト２１３（図６参照）とに基づいて判定される。

図６を参照して、例えば、条件リスト２１３には、第１の条件として、現在時間帯の歩行者数が「Ｋ」人よりも多い場合が、事故の発生確率が高まるものとして設定される。また、第２の条件として、事故の発生確率として過去「Ｍ」年以内に「Ｎ」件以上の人身事故が発生している場合が所定の閾値として設定される。なお、「Ｋ」、「Ｍ」、「Ｎ」はそれぞれ、実験的、経験的、論理的に設定される。例えば、「Ｋ」、「Ｍ」、「Ｎ」は、事故の発生確率が所定の閾値以上となることに基づいて定められる。

よって、通知要否判定部２２では、第１の条件が成立する場合、つまり現在時間帯の歩行者数が「Ｋ」人よりも多い場合、注意通知する状況であると判断される、第１の条件が成立しない場合、注意通知する状況ではないと判断される。また、通知要否判定部２２では、第２の条件が成立する場合、つまり過去「Ｍ」年以内に「Ｎ」件以上の人身事故が発生している場合、注意通知する状況であると判断され、逆に、第２の条件が成立しない場合、注意通知する状況ではないと判断される。つまり、第１の条件が成立か、又は（ＯＲ）、第２の条件が成立すると注意通知する状況であると判断される。

いずれの条件も成立せず、注意通知する状況ではないと判定された場合（ステップＳ１０７でＮＯ）、その判定結果が通知された車両１０は、何もせず（ステップＳ１１２）、注意喚起の要否判定を終了する。

一方、少なくとも一方の条件が成立して注意通知する状況であると判定された場合（ステップＳ１０７でＹＥＳ）、その判定結果が通知された車両１０は、車両情報取得部１４で車両情報を取得する（ステップＳ１０８）。また、車両１０は、取得した車両情報に基づいて車両モード判定部１５で車両の走行モードを判定する（ステップＳ１０９）。

続いて、車両１０は、車両１０の走行モードが、センタ２０の判定結果に含まれている歩行者情報や事故情報に含まれている走行モードであるか否かが判断される（ステップＳ１１０）。例えば、歩行者情報に基づく第１の条件が成立した場合、歩行者等が多いだけであるので、ＥＶモードで走行している車両１０には注意喚起が通知され、エンジンが駆動されているＨＶモードで走行している車両１０には注意喚起が通知されない。一方、事故情報に基づく第２の条件が成立する場合、人身事故が発生していることから走行モードにかかわらず車両１０に注意喚起が通知される。但し、過去の人身事故が、いずれか一方の走行モードのみに起因することが明らかであれば、人身事故を起こしたときの走行モードである車両１０には注意喚起を通知し、人身事故を起こしていない走行モードである車両１０には注意喚起の通知を行わなくてもよい。これにより、例えば、ＥＶモードでの走行中には、ＥＶモードで事故の多い地域であることに基づいての注意喚起が行われるようになる。また、ＨＶモードでの走行中は、ＨＶモードで事故の多い地域であることに基づいて注意喚起が行われるようになる。

センタ２０の判定結果に対して対象の走行モードではないと判断した場合（ステップＳ１１０でＮＯ）、車両１０は、何もせず（ステップＳ１１２）、注意喚起の通知処理を終了する。一方、センタ２０の判定結果に対して対象の走行モードであると判断した場合（ステップＳ１１０でＹＥＳ）、車両１０は、通知部１６に対して運転者に注意喚起を通知する指示をする（ステップＳ１１１）。そして、通知部１６が運転者に注意喚起を通知するようになるとともに、注意喚起の要否判定を終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る車両の制御装置によれば、以下に示すような効果が得られるようになる。
（１）事故情報のうち現在の走行モードに対応する事故情報であり、かつ、事故情報が示す事故の発生確率が所定の閾値以上であるとき、運転者に対して運転に注意を促す（注意を喚起する）通知が出力される。これによって、車両１０の走行モードに適合した適切な注意喚起が行われるようになる。例えば、エンジンを駆動させないでモータの駆動で走行するＥＶモードでの走行中には、ＥＶモードで事故の多い地域であることに基づいての注意喚起が行われるようになる。また、エンジンを駆動させて走行するＨＶモードでの走行中は、ＨＶモードで事故の多い地域であることに基づいて注意喚起が行われるようになる。

（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は、以下の態様で実施することもできる。
・交通インフラ３０は１つのみではなく、複数であってもよい。

・事故情報管理部４０は１つのみではなく、複数であってもよい。
・交通情報ＤＢ２１は、歩行者情報２１１や事故情報２１２を蓄積するのみではなく、蓄積された情報数や、情報の古さや、データベースの容量等に応じて、定期的や、所定の条件に応じて蓄積した情報を削除してもよい。

・上記実施形態では、車両モード判定部１５は、ハイブリッド車両の走行モードがＥＶモードであるか、ＨＶモードであるかを判定する場合について例示した。しかしこれに限らず、車両モード判定部は、車両の仕様を判定してもよい。

例えば、図７に示すように、車両モード判定部は、エンジン回転数、モータ回転数、走行モード情報に基づいて、車両の仕様が電気自動車「ＥＶ」であるか、ハイブリッド車「ＨＶ」であるか、ガソリン車「ＥＧ」であるのかを判定してもよい。そして、この判定結果を注意喚起の通知処理に利用して、適切な通知を行うようにしてもよい。なお、判定リスト２１４に示すように、ハイブリッド車「ＨＶ」である場合、さらに、走行モードが「ＨＶモード」であるか「ＥＶモード」であるかを判定するとよい。

・上記実施形態では、通知要否判定部２２は、歩行者数と人身事故の発生との両方を判断する場合について例示した。しかしこれに限らず、通知要否判定部は、人身事故の発生のみを判断してもよい。

・上記実施形態では、センタ２０の通知要否判定部２２で注意喚起を通知する状況であるか否かを判断する場合について例示した。しかしこれに限らず、注意喚起を通知する状況であるか否かの判断を車両１０で行ってもよい。例えば、現在位置と時刻に対応する歩行者情報及び事故情報をセンタから車両に通知させ、車両の通信部にある処理部等で注意喚起を通知する状況であるか否かを判断してもよい。

・上記実施形態では、アクセル制御部は、蓄電池を消費するモードとして、ＣＤモード及びＣＳモードを適宜選択する場合について例示した。しかし、これに限らず、アクセル制御部は蓄電池を消費するモードとしてＣＤモード及びＣＳモードのいずれか一方を有するものでもよい。これにより運転支援装置は、ＣＤモードのみであれ、ＣＳモードのみであれ、車両の減速時により多くの電気エネルギーを回生させるための支援情報を提供することができる。

・上記実施形態では、車両１０が乗用車である場合について説明したが、これに限らず、車両は、営業用の車両、二輪車、バス、トラック、農工業用の車両、工事や土木作業用の車両などの自動車であってもよい。また、車両は自動車に限らず、鉄道などその他、地上を移動するものであってもよい。

１０…車両、１１…通信部、１２…位置情報取得部、１４…車両情報取得部、１５…車両モード判定部、１６…通知部、２０…センタ、２１…交通情報データベース（ＤＢ）、２２…通知要否判定部、３０…交通インフラ、３１…カメラ、３２…センサ、３３…歩行者検知部、４０…事故情報管理部、４１…事故情報ＤＢ。

Claims (1)

1. 車両の走行モードとしてエンジンを駆動させて走行する第１のモードと、エンジンを駆動させないで電動モータを駆動させて走行する第２のモードとを備えている車両の制御装置であって、
   前記車両の位置情報を含む走行環境に対応する事故情報であって、前記第１のモード及び前記第２のモードを含む複数の走行モードのいずれか１つのモードに紐付けられた事故情報を、車外から受信する受信部と、
   前記車両の現在の走行モードを取得するモード取得部と、
   前記受信した事故情報のうち前記現在の走行モードに対応する事故情報であり、かつ、前記事故情報の示す事故の発生確率が所定の閾値以上であるとき、運転に注意を促す通知を出力する通知部とを備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。