JP6633998B2 - Fuel cell system mounted on industrial vehicles - Google Patents
Fuel cell system mounted on industrial vehicles Download PDFInfo
- Publication number
- JP6633998B2 JP6633998B2 JP2016200669A JP2016200669A JP6633998B2 JP 6633998 B2 JP6633998 B2 JP 6633998B2 JP 2016200669 A JP2016200669 A JP 2016200669A JP 2016200669 A JP2016200669 A JP 2016200669A JP 6633998 B2 JP6633998 B2 JP 6633998B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel cell
- power
- capacitor
- cell stack
- cell system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Fuel Cell (AREA)
Description
この発明は、産業車両に搭載される燃料電池システムに係り、特に燃料電池スタックの発電電力を多段階に制御する燃料電池システムに関する。 The present invention relates to a fuel cell system mounted on an industrial vehicle, and more particularly, to a fuel cell system that controls power generated by a fuel cell stack in multiple stages.
燃料電池システムを搭載したフォークリフト等の産業車両の実用化が進められている。一般的な燃料電池システムでは、発電電力の変動は燃料電池スタックの劣化の原因となるため、燃料電池スタックの劣化を防ぐためには、発電電力の変動を最大限抑えて一定電力で発電することが好ましい。 Commercialization of industrial vehicles such as forklifts equipped with a fuel cell system has been promoted. In a general fuel cell system, fluctuations in the generated power cause deterioration of the fuel cell stack.To prevent deterioration of the fuel cell stack, it is necessary to minimize fluctuations in the generated power and generate power at a constant power. preferable.
従来、燃料電池スタックの発電電力を連続的に変化させずに所定の3段階に制御する燃料電池システムが知られている。このようなシステムでは、燃料電池スタックに接続される負荷と並列にキャパシタが接続されており、燃料電池スタックの発電電力が負荷の要求電力を上回る場合には、余剰の電力がキャパシタに充電され、発電電力が負荷の要求電力を下回る場合には、不足分の電力がキャパシタから放電される。 2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a fuel cell system in which the generated power of a fuel cell stack is controlled in three predetermined steps without being continuously changed. In such a system, a capacitor is connected in parallel with the load connected to the fuel cell stack, and when the power generated by the fuel cell stack exceeds the required power of the load, surplus power is charged to the capacitor, If the generated power is lower than the required power of the load, the insufficient power is discharged from the capacitor.
しかしながら、最大積載の状態で勾配の大きい坂道を登る状況等では、上記3段階のうちの最大電力で発電をおこなったとしても、キャパシタから大量の電力が持ち出され、キャパシタが過放電となる可能性がある。そのような場合への対処として、特許文献1には、走行モータや荷役モータ等から構成される負荷の要求電力に基いて、キャパシタが過放電となる可能性を判定し、その可能性があると判断された場合には、燃料電池スタックの発電電力を上記の最大電力よりもさらに増加させる事項が記載されている。 However, in a situation such as climbing a steep slope with a maximum load, even if power is generated with the maximum power of the above three stages, a large amount of power is taken out of the capacitor and the capacitor may be over-discharged. There is. As a countermeasure against such a case, Patent Literature 1 determines a possibility that a capacitor will be over-discharged based on a required power of a load including a traveling motor, a cargo handling motor, and the like. If it is determined that the electric power generated by the fuel cell stack is higher than the maximum electric power described above.
しかしながら、特許文献1のように負荷の要求電力に基いてキャパシタが過放電となる可能性を判定する方法では、実際にはキャパシタが過放電となるような状況でないにもかかわらず、その可能性があると誤って判断し、燃料電池スタックの発電電力を最大電力よりも増加させてしまう場合がある。 However, in the method of determining the possibility of the capacitor being over-discharged based on the required power of the load as in Patent Literature 1, the possibility of the capacitor being over-discharged in reality is not the situation. May be erroneously determined, and the generated power of the fuel cell stack may be increased beyond the maximum power.
この発明はこのような問題を解決するためになされたものであり、キャパシタが過放電となる可能性を正確に判定し、本当に必要な場合にのみ燃料電池スタックの発電電力を所定の最大電力よりも増加させることができる、産業車両に搭載される燃料電池システムを提供することを目的とする。 The present invention has been made in order to solve such a problem, and accurately determines the possibility that a capacitor will be overdischarged, and reduces the power generated by the fuel cell stack from a predetermined maximum power only when it is really necessary. It is an object of the present invention to provide a fuel cell system mounted on an industrial vehicle, which can increase the fuel consumption.
上記の課題を解決するために、この発明に係る車両に搭載される燃料電池システムは、車両負荷に電気的に接続される燃料電池スタックと、車両負荷と並列に燃料電池スタックに電気的に接続されるキャパシタと、キャパシタの開回路電圧を推定する電圧推定手段と、電圧推定手段によって推定されるキャパシタの開回路電圧に基いて、燃料電池スタックの発電電力を所定の最大電力と所定の最小電力との間で多段階に一定電力で切り替える制御手段とを備え、制御手段は、キャパシタが所定の放電状況になると、燃料電池スタックの発電電力を最大電力よりも高い電力にすることを特徴とする。 In order to solve the above problems, a fuel cell system mounted on a vehicle according to the present invention includes a fuel cell stack electrically connected to a vehicle load, and an electric connection to the fuel cell stack in parallel with the vehicle load. And a voltage estimating means for estimating an open circuit voltage of the capacitor; and a power generation circuit for generating a predetermined maximum power and a predetermined minimum power based on the open circuit voltage of the capacitor estimated by the voltage estimating means. Control means for switching at a constant power in multiple stages between the power supply and the control means, wherein the control means sets the power generated by the fuel cell stack to a power higher than the maximum power when the capacitor enters a predetermined discharge state. .
所定の放電状況とは、燃料電池スタックが最大電力で発電している時、またはキャパシタの開回路電圧が所定の閾値電圧よりも低い時に、キャパシタの開回路電圧の電圧降下率が一定時間にわたって所定値を上回る状況であってもよい。 The predetermined discharge condition is that when the fuel cell stack is generating the maximum power or when the open circuit voltage of the capacitor is lower than a predetermined threshold voltage, the voltage drop rate of the open circuit voltage of the capacitor is a predetermined value for a predetermined time. It may be a situation that exceeds the value.
キャパシタの出力電流を測定する電流測定手段をさらに備え、所定の放電状況とは、燃料電池スタックが最大電力で発電している時、またはキャパシタの開回路電圧が所定の閾値電圧よりも低い時に、キャパシタの出力電流が一定時間にわたって所定値を上回る状況であってもよい。 It further comprises current measuring means for measuring the output current of the capacitor, and the predetermined discharge state is when the fuel cell stack is generating the maximum power, or when the open circuit voltage of the capacitor is lower than a predetermined threshold voltage, There may be a situation where the output current of the capacitor exceeds a predetermined value for a certain period of time.
最大電力よりも高い電力は、車両負荷の要求電力を燃料電池スタックの発電効率で除したものとして決定されてもよい。 The power higher than the maximum power may be determined as the required power of the vehicle load divided by the power generation efficiency of the fuel cell stack.
この発明に係る産業車両に搭載される燃料電池システムによれば、キャパシタが過放電となる可能性を正確に判定し、本当に必要な場合にのみ燃料電池スタックの発電電力を所定の最大電力よりも増加させることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to the fuel cell system mounted in the industrial vehicle according to the present invention, the possibility of the capacitor being overdischarged is accurately determined, and the generated power of the fuel cell stack is more than the predetermined maximum power only when really necessary. Can be increased.
以下、この発明の実施の形態について添付図面に基づいて説明する。
実施の形態1.
この発明の実施1の形態に係る産業車両100に搭載される燃料電池システム1の構成を図1に示す。なお、産業車両100の具体例としては、フォークリフト、牽引車等があげられる。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
Embodiment 1 FIG.
FIG. 1 shows a configuration of a fuel cell system 1 mounted on an
燃料電池システム1は、燃料電池スタック2と、水素ガスを供給可能な水素タンク3と、酸素を含む空気を供給可能なエアコンプレッサ4とを備えており、水素タンク3から供給される水素とエアコンプレッサ4から供給される空気中の酸素とが燃料電池スタック2内で化学反応を起こすことによって、電気エネルギーが生成される。燃料電池スタック2と水素タンク3との間には、燃料電池スタック2に供給される水素ガス量を調整するための電磁弁5が設けられており、電磁弁5およびエアコンプレッサ4は後述する電子制御ユニット(ECU)9によって制御される。
The fuel cell system 1 includes a fuel cell stack 2, a
燃料電池スタック2の出力は、DC/DCコンバータ6を介して車両負荷7と補機8に接続されており、燃料電池スタック2で発電された直流電力は、DC/DCコンバータ6によって所定の電圧まで降圧された後、車両負荷7と補機8に出力される。
The output of the fuel cell stack 2 is connected to a vehicle load 7 and an
車両負荷7は、産業車両100の車軸を駆動するための走行モータや荷役モータ等から構成されており、燃料電池システム1から供給される電力によって車両負荷7を構成する走行モータや荷役モータが駆動されることによって、産業車両100の走行動作や荷役動作がおこなわれる。
The vehicle load 7 includes a traveling motor and a cargo handling motor for driving the axle of the
補機8は、産業車両100に搭載される各種センサ類や後述する電子制御ユニット(ECU)9等から構成され、上記の車両負荷7に比べて消費電力が低い。
The
また、DC/DCコンバータ6の出力には、上記の車両負荷7および補機8と並列にキャパシタ10が接続されている。燃料電池スタック2の発電電力PGから補機8で消費される電力を差し引いた電力が車両負荷7の要求電力PWを上回る場合には、余剰の電力がキャパシタ10に充電される。一方、燃料電池スタック2の発電電力PGから補機8で消費される電力を差し引いた電力が車両負荷7の要求電力PWを下回る場合には、不足分の電力がキャパシタ10から放電される。
A
また、キャパシタ10には、電圧推定器11が取り付けられている。電圧推定器11は、キャパシタ10に入出力される電流を積算することによってキャパシタ10の充電量を求め、当該充電量に基づいてキャパシタ10の開回路電圧(OCV)を推定する。
A
さらに、燃料電池システム1は、マイクロコンピュータによって構成される電子制御ユニット(ECU)9を備えている。ECU9は、電圧推定器11によって推定されるキャパシタ10の開回路電圧VOCVに基づいて、電磁弁5の開度とエアコンプレッサ4の吐出量を制御することによって、燃料電池スタック2に供給される水素と酸素の量を調整し、これにより燃料電池スタック2の発電電力PGを制御する。
Further, the fuel cell system 1 includes an electronic control unit (ECU) 9 configured by a microcomputer. The ECU 9 is supplied to the fuel cell stack 2 by controlling the opening of the solenoid valve 5 and the discharge amount of the air compressor 4 based on the open circuit voltage V OCV of the
前述したように、燃料電池スタック2の劣化を防ぐためには、その発電電力PGの変動を最大限抑えて一定電力で発電することが好ましい。そのため、ECU9は、燃料電池スタック2の発電電力PGを、最小電力PL、中間電力PM、最大電力PHの3段階に制御する。ここで、最大電力PHは、産業車両100が最大高負荷で動作する際に車両負荷7が要求する電力PWと補機8で消費される電力との和として定義され、最小電力PLは、燃料電池スタック2が劣化を伴うことなく発電可能な電力の最低値として定義され、中間電力PMは、最大電力PHと最小電力PLとの間の所定の中間値として定義される。
As described above, in order to prevent deterioration of the fuel cell stack 2 is preferably generated by a constant power while suppressing maximize the variation of the generated power P G. Therefore, ECU 9 is a generated power P G of the fuel cell stack 2 is controlled minimum power P L, the intermediate power P M, the three stages of the maximum power P H. Here, the maximum power P H is defined as the sum of the power P W required by the vehicle load 7 and the power consumed by the
ECU9は、電圧推定器11によって推定されるキャパシタ10の開回路電圧VOCVを常時監視し、図2に示されるように、キャパシタ10の開回路電圧VOCVが所定の第1閾値VTH1と第2閾値VTH2との間にある通常時には、燃料電池スタック2の発電電力PGを中間電力PMにする。
The ECU 9 constantly monitors the open circuit voltage V OCV of the
また、ECU9は、車両負荷7の要求電力PWの増加等に起因してキャパシタ10の充電量が減少し、その開回路電圧VOCVが所定の第1閾値VTH1を下回ったことを検知すると、発電電力PGを中間電力PMから最大電力PHに切り替え、開回路電圧VOCVが上昇して第1閾値VTH1を上回ったことを検知すると、発電電力PGを再び中間電力PMに切り替える。
When the ECU 9 detects that the charge amount of the
また、ECU9は、キャパシタ10の充電量が増加してその開回路電圧VOCVが所定の第2閾値VTH2を上回ったことを検知すると、発電電力PGを中間電力PMから最小電力PLに切り替え、開回路電圧VOCVが低下して第2閾値VTH2を下回ったことを検知すると、発電電力PGを再び中間電力PMに切り替える。
Further, ECU 9, when the open circuit voltage V OCV increases the charge amount of the
次に、この実施の形態1に係る産業車両100に搭載される燃料電池システム1において、最大積載の状態で勾配の大きい坂道を登る状況等、キャパシタ10が過放電となる可能性のある時におこなわれる、燃料電池スタック2の出力増加モードについて説明する。
Next, in the fuel cell system 1 mounted on the
ECU9は、図2に示される通常の電力切り替え制御と平行して、図3に示される処理を所定周期で繰り返し実行することによって、キャパシタ10が過放電となる可能性を常時チェックしている。
The ECU 9 constantly checks the possibility of the
詳細には、ECU9は、燃料電池スタック2が最大電力PHで発電している際(S101=YES)に、電圧推定器11によって推定されるキャパシタ10の開回路電圧VOCVの電圧降下率βが一定時間T1(0.1〜0.2秒程度)にわたって所定値βCを上回る場合(S102=YES、S103=YES)、キャパシタ10が過放電となる可能性があると判断する。
Specifically, ECU 9, when the fuel cell stack 2 is generated by the maximum power P H (S101 = YES), the voltage drop rate of the open circuit voltage V OCV of the
周知のように、キャパシタ10の開回路電圧VOCVと充電量との間には相関があるため、キャパシタ10の開回路電圧VOCVの電圧降下率βが一定時間T1にわたって所定値βCを上回る状況というのは、(燃料電池スタック2が最大電力PHで発電しているにもかかわらず)、キャパシタ10から車両負荷7へと大量の電力が持ち出されている状況を意味している。
As is well known, since there is a correlation between the open circuit voltage V OCV of the
ECU9は、上記S101〜S103の条件が全て成立して、キャパシタ10が過放電となる可能性があると判断されると、燃料電池スタック2の出力増加モードを開始させる(S104)。燃料電池スタック2の出力増加モードにおいては、燃料電池スタック2に供給される水素ガスと空気の量が最大電力PHの時よりもさらに増加され、燃料電池スタック2の発電電力PGは最大電力PHよりもさらに高い電力になる。
The ECU 9 starts the output increasing mode of the fuel cell stack 2 when it is determined that all the conditions of S101 to S103 are satisfied and the
詳細には、燃料電池スタック2の出力増加モード時の発電電力PH’は、車両負荷7の要求電力をPW、燃料電池スタック2の発電効率をηとして、以下の式によって決定される。
PH’=PW/η
Specifically, the generated power P H ′ of the fuel cell stack 2 in the output increase mode is determined by the following equation, where P W is the required power of the vehicle load 7 and η is the power generation efficiency of the fuel cell stack 2.
P H ′ = P W / η
なお、燃料電池スタック2の発電効率ηとは、車両負荷7に供給されるエネルギーをその際に消費される水素のエネルギーで除したものとして定義される。この値は車両負荷7の要求電力PWに応じて異なるため、予め様々な要求電力PWにおける値を測定しておき、ECU9内に記憶しておく。この際、測定値に対して数%から数十%の余裕を持たせてもよい。 The power generation efficiency η of the fuel cell stack 2 is defined as a value obtained by dividing the energy supplied to the vehicle load 7 by the energy of hydrogen consumed at that time. Since this value varies depending on the required power PW of the vehicle load 7, values at various required powers PW are measured in advance and stored in the ECU 9. At this time, a margin of several% to several tens% may be provided for the measured value.
燃料電池スタック2の出力増加モードが開始されてその発電電力PGがPH’に増加したことにより、燃料電池スタック2から車両負荷7への電力供給と平行してキャパシタ10への充電がおこなわれていき、キャパシタ10の開回路電圧VOCVが上昇していく。そして、ECU9は、キャパシタ10の開回路電圧VOCVが所定の閾値電圧VTHを上回り(S105=YES)、もはや過放電の可能性がないと判断されると、燃料電池スタック2の出力増加モードを終了させる(S106)。
It is started and the output increase mode of the fuel cell stack 2 by the generated power P G is increased to P H ', from the fuel cell stack 2 in parallel with the power supply to the vehicle load 7 performed the charging of the
以上説明したように、この発明の実施の形態1に係る産業車両100に搭載される燃料電池システム1では、燃料電池スタック2が最大電力PHで発電している際に、キャパシタ10の開回路電圧VOCVの電圧降下率βが一定時間T1にわたって所定値βCを上回る場合、キャパシタ10が過放電となる可能性があると判断し、燃料電池スタック2の発電電力PGを最大電力よりも高い電力PH’にする。これにより、キャパシタ10が過放電となる可能性を正確に判定することができるため、本当に必要な場合にのみ燃料電池スタック2の発電電力PGを所定の最大電力PHよりも増加させてPH’とすることができる。
As described above, in the fuel cell system 1 is mounted on an
実施の形態2.
次に、この発明の実施2の形態に係る産業車両200に搭載される燃料電池システム201について説明する。なお、実施の形態1と同一の部分については、その詳細な説明は省略する。
Embodiment 2 FIG.
Next, a
この発明の実施の形態2に係る産業車両200の燃料電池システム201の構成を図4に示す。この図に示されるように、燃料電池システム201は、キャパシタ10の開回路電圧VOCVを推定する電圧推定器11に加えて、キャパシタ10の出力電流Iを測定する電流センサ212を備えている。
FIG. 4 shows a configuration of a
図5に示されるように、ECU209は、燃料電池スタック2が最大電力PHで発電している際(S201=YES)に、電流センサ212によって測定されるキャパシタ10の出力電流Iが一定時間T2(0.1秒〜0.2秒程度)にわたって所定値ICを上回る場合(S202=YES、S203=YES)、キャパシタ10が過放電となる可能性があると判断し、燃料電池スタック2の出力増加モードを開始させる(S204)。
As shown in FIG. 5, ECU209, when the fuel cell stack 2 is generated by the maximum power P H (S201 = YES), the output current I is constant time of the
その後、ECU9は、キャパシタ10の開回路電圧VOCVが所定の閾値電圧VTHを上回り(S205=YES)、もはや過放電の可能性がないと判断されると、燃料電池スタック2の出力増加モードを終了させる(S206)。
After that, when the open circuit voltage V OCV of the
以上説明したように、この発明の実施の形態2に係る産業車両200に搭載される燃料電池システム201では、燃料電池スタック2が最大電力PHで発電している際に、キャパシタ10の出力電流Iが一定時間T2にわたって所定値ICを上回る場合、キャパシタ10が過放電となる可能性があると判断し、燃料電池スタック2の発電電力PGを最大電力よりも高い電力PH’にする。
As described above, in the
すなわち、実施の形態1では、キャパシタ10の開回路電圧VOCVの電圧降下率βに基いて過放電となる可能性を判定していたのに対して、実施の形態2では、キャパシタ10の出力電流Iに基いて過放電となる可能性を判定する。このように構成しても、キャパシタ10が過放電となる可能性を正確に判定することができるため、本当に必要な場合にのみ燃料電池スタック2の発電電力PGを所定の最大電力PHよりも増加させてPH’とすることができる。
That is, in the first embodiment, the possibility of overdischarge is determined based on the voltage drop rate β of the open circuit voltage VOCV of the
その他の実施の形態.
上記の実施の形態1,2では、燃料電池スタック2の発電電力を3段階に制御する燃料電池システム1,201に対して本願発明を適用した場合について説明したが、本願発明の適用可能範囲はこれに限定されるものではなく、燃料電池スタックの発電電力を2段階以上の多段階に制御する任意の燃料電池システムに対して、本願発明を適用することができる。
Other embodiments.
In the first and second embodiments, the case where the present invention is applied to the
また、実施の形態1,2のS101において、燃料電池スタック2が最大電力PHで発電しているか否かを判定するのに代えて、キャパシタ10の開回路電圧VOCVが所定の閾値電圧VTHを下回っているか否かを判定するようにしてもよい。
Further, in S101 of the first and second embodiments, the fuel cell stack 2 is in place to determine whether or not the power generation at the maximum power P H, the open-circuit voltage V OCV predetermined threshold voltage V of the
また、実施の形態1では、キャパシタ10の開回路電圧VOCVの電圧降下率βに基いて過放電となる可能性を判定し、実施の形態2では、キャパシタ10の出力電流Iに基いて過放電となる可能性を判定していたが、この他にも、例えばキャパシタ10の出力電力に基いて過放電となる可能性を判定してもよい。
In the first embodiment, the possibility of overdischarge is determined based on the voltage drop rate β of the open circuit voltage VOCV of the
100,200 産業車両、1,201 燃料電池システム、2 燃料電池スタック、7 車両負荷、9,209 ECU(制御手段)、10 キャパシタ、11 電圧推定器(電圧推定手段)、212 電流センサ(電流測定手段)。 100,200 industrial vehicle, 1,201 fuel cell system, 2 fuel cell stack, 7 vehicle load, 9,209 ECU (control means), 10 capacitor, 11 voltage estimator (voltage estimating means), 212 current sensor (current measurement means).
Claims (4)
車両負荷に電気的に接続される燃料電池スタックと、
前記車両負荷と並列に前記燃料電池スタックに電気的に接続されるキャパシタと、
前記キャパシタの開回路電圧を推定する電圧推定手段と、
前記電圧推定手段によって推定される前記キャパシタの開回路電圧に基いて、前記燃料電池スタックの発電電力を所定の最大電力と所定の最小電力との間で多段階に一定電力で切り替える制御手段と
を備え、
前記制御手段は、前記キャパシタが所定の放電状況になると、前記燃料電池スタックの発電電力を前記最大電力よりも高い電力にすることを特徴とする、産業車両に搭載される燃料電池システム。 A fuel cell system mounted on an industrial vehicle,
A fuel cell stack electrically connected to the vehicle load;
A capacitor electrically connected to the fuel cell stack in parallel with the vehicle load;
Voltage estimating means for estimating an open circuit voltage of the capacitor;
Control means for switching the generated power of the fuel cell stack between a predetermined maximum power and a predetermined minimum power at a constant power in multiple stages based on the open circuit voltage of the capacitor estimated by the voltage estimating means. Prepared,
The fuel cell system mounted on an industrial vehicle, wherein the control means sets the power generated by the fuel cell stack to a power higher than the maximum power when the capacitor enters a predetermined discharge state.
前記所定の放電状況とは、前記燃料電池スタックが前記最大電力で発電している時、または前記キャパシタの開回路電圧が所定の閾値電圧よりも低い時に、前記キャパシタの出力電流が一定時間にわたって所定値を上回る状況であることを特徴とする、請求項1に記載の産業車両に搭載される燃料電池システム。 A current measuring unit for measuring an output current of the capacitor,
The predetermined discharge condition is that when the fuel cell stack is generating the maximum power, or when the open circuit voltage of the capacitor is lower than a predetermined threshold voltage, the output current of the capacitor is maintained for a predetermined time. The fuel cell system mounted on an industrial vehicle according to claim 1, wherein the fuel cell system is in a situation exceeding a value.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016200669A JP6633998B2 (en) | 2016-10-12 | 2016-10-12 | Fuel cell system mounted on industrial vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016200669A JP6633998B2 (en) | 2016-10-12 | 2016-10-12 | Fuel cell system mounted on industrial vehicles |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018063803A JP2018063803A (en) | 2018-04-19 |
JP6633998B2 true JP6633998B2 (en) | 2020-01-22 |
Family
ID=61966879
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016200669A Active JP6633998B2 (en) | 2016-10-12 | 2016-10-12 | Fuel cell system mounted on industrial vehicles |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6633998B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP7268998B2 (en) * | 2018-12-21 | 2023-05-08 | 株式会社豊田自動織機 | moving body |
CN112622696A (en) * | 2020-12-28 | 2021-04-09 | 长城汽车股份有限公司 | Vehicle reserved energy determination method and device and vehicle |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3662872B2 (en) * | 2000-11-17 | 2005-06-22 | 本田技研工業株式会社 | Fuel cell power supply |
JP2002324562A (en) * | 2001-04-27 | 2002-11-08 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Fuel cell power-generating system and operating method therefor |
KR100460881B1 (en) * | 2002-06-28 | 2004-12-09 | 현대자동차주식회사 | System and method for controlling power conversion of fuel cell hybrid electric vehicle |
JP4138616B2 (en) * | 2003-09-09 | 2008-08-27 | 本田技研工業株式会社 | Fuel cell power generation system |
JP4614182B2 (en) * | 2003-10-01 | 2011-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | FUEL CELL SYSTEM, CONTROL METHOD FOR FUEL CELL SYSTEM, COMPUTER PROGRAM THEREOF, AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE SAME |
JP5256668B2 (en) * | 2007-08-27 | 2013-08-07 | 日産自動車株式会社 | Energy control system for fuel cell vehicle |
JP4335303B2 (en) * | 2009-03-13 | 2009-09-30 | 本田技研工業株式会社 | Fuel cell power supply |
JP5948210B2 (en) * | 2012-10-15 | 2016-07-06 | 株式会社豊田自動織機 | Fuel cell system mounted on vehicle |
-
2016
- 2016-10-12 JP JP2016200669A patent/JP6633998B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2018063803A (en) | 2018-04-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5434196B2 (en) | Fuel cell system and vehicle equipped with the same | |
US11011920B2 (en) | Energy storage apparatus for engine start-up, method for controlling the same, and vehicle | |
US8643332B2 (en) | Battery system and method for detecting internal short circuit in battery system | |
US8085051B2 (en) | Abnormality detecting device for storage element, abnormality detecting method for storage element, abnormality detecting program for storage element, and computer-readable recording medium storing abnormality detecting program | |
US8159186B2 (en) | Power source system, power supply control method for the power source system, power supply control program for the power source system, and computer-readable recording medium with the power supply control program recorded thereon | |
US8907622B2 (en) | Vehicle charging system and electrically powered vehicle provided with the same | |
CN103389466A (en) | Electric storage device management apparatus, electric storage device pack, electric storage device management program, and method of estimating state of charge | |
CN102379061B (en) | Fuel cell system, and electric vehicle equipped with the fuel cell system | |
KR102119779B1 (en) | Power supply system of fuel cell and control method of the same | |
JP2011146326A (en) | Fuel cell system | |
JP7135984B2 (en) | Fuel cell system and control method | |
US10770761B2 (en) | Fuel cell control device, control method thereof, and fuel cell vehicle | |
JP5509655B2 (en) | Fuel cell system and vehicle equipped with the same | |
WO2013065132A1 (en) | Fuel cell output control apparatus | |
JP6633998B2 (en) | Fuel cell system mounted on industrial vehicles | |
JP6765936B2 (en) | Fuel cell system | |
JP5948210B2 (en) | Fuel cell system mounted on vehicle | |
JP6724585B2 (en) | Fuel cell system | |
KR20090114910A (en) | battery control system for aircraft | |
JP6450656B2 (en) | SOLAR CELL CHARGING DEVICE, TRANSPORTATION DEVICE, AND SOLAR CELL CHARGING METHOD | |
JP6485871B2 (en) | Fuel cell system | |
JP5818947B1 (en) | Vehicle power supply | |
JP2013243869A (en) | Device for controlling secondary battery | |
JP5481905B2 (en) | Fuel cell system and electric vehicle equipped with fuel cell system | |
US20160133974A1 (en) | Fuel cell system and control method of fuel cell system |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20181207 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20190910 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20190911 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20191107 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20191203 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20191213 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6633998 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |