JP6627562B2

JP6627562B2 - Control device for automatic transmission for vehicles

Info

Publication number: JP6627562B2
Application number: JP2016031516A
Authority: JP
Inventors: 正和尾渡; 岳三浦; 友弘浅見; 祐樹村上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-02-22
Filing date: 2016-02-22
Publication date: 2020-01-08
Anticipated expiration: 2036-02-22
Also published as: JP2017150514A

Description

本発明は、係合装置が係合されることで複数のギヤ段が選択的に形成される車両用自動変速機の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicle automatic transmission in which a plurality of gears are selectively formed by engaging an engagement device.

車両において、複数のソレノイドバルブから係合油圧がそれぞれ供給される複数の油圧式摩擦係合装置を有し、複数のソレノイドバルブのうちの所定数のソレノイドバルブから供給される所定数の油圧式摩擦係合装置が係合されることで、複数の変速段のうちから所定の変速段が選択的に形成させられる車両用自動変速機において、所定の変速段に対応する変速比が得られたか否かを判定する変速異常判定部と、変速異常判定部によって前記所定の変速段に対応する変速比が得られないと判定された場合に、所定の変速段とは異なる他の変速段を形成させるように制御する異常時変速制御部と、変速異常判定部による他の変速段に対応する変速比が得られたか否かの判定結果に基づいて複数のソレノイドバルブのうちの故障したソレノイドバルブを特定する故障部品特定部とを備える車両用自動変速機の制御装置が知られている。たとえば、特許文献１および特許文献２に記載された車両用自動変速機の制御装置がそれである。 The vehicle has a plurality of hydraulic friction engagement devices to which engagement hydraulic pressures are respectively supplied from a plurality of solenoid valves, and a predetermined number of hydraulic friction supplies supplied from a predetermined number of solenoid valves among the plurality of solenoid valves Whether the gear ratio corresponding to the predetermined gear is obtained in the vehicle automatic transmission in which the predetermined gear is selectively formed from the plurality of gears by the engagement of the engagement device. A shift abnormality determining unit that determines whether a gear ratio corresponding to the predetermined gear position is not obtained by the gear shift abnormality determining unit; and forming another gear position different from the predetermined gear position. Of the solenoid valves out of a plurality of solenoid valves based on the result of the determination as to whether or not the gear ratio corresponding to the other shift speeds has been obtained by the abnormal gear shift control unit and the shift abnormality determination unit. Control system for an automatic transmission for a vehicle and a failure component identifying section that identifies the blanking is known. For example, the control device for an automatic transmission for a vehicle described in Patent Literature 1 and Patent Literature 2 is such.

特開２０１２−２１５１８０号公報JP 2012-215180 A 特開２０１０−２６６０２６号公報JP 2010-266026 A

上記特許文献１の技術では、変速段の形成が指示されている最中にその変速段に対応した変速比が得られない場合に、変速段の強制変更が指示されて、その指示された変速段に対応する変速比が得られたか否かを判定して故障したリニアソレノイドバルブを特定している。しかしながら、上記特許文献１では、リニアソレノイドバルブに供給する油圧を調圧する元圧バルブが故障している場合には、複数の変速段でタービン回転数の吹き上がり、いわゆるタービン吹きが発生してしまう。さらに、上記特許文献１では、指示された変速段に対応する変速比が得られたか否かに拘わらず、変速段の強制変更が指示されて所定の時間間隔で一段ずつシフトアップ又はシフトダウンが行われるため、故障しているリニアソレノイドバルブを異なる変速段にて連続して使用して、タービン吹きが連続して発生する場合がある。また、上記特許文献２の技術では、故障しているリニアソレノイドバルブを特定する際に、車両用自動変速機に備えられた回転数センサで油圧式摩擦係合装置の回転数を比較するため付加的な部品が必要となっている。 In the technique of Patent Document 1, when a gear ratio corresponding to the gear position cannot be obtained while the formation of the gear position is instructed, a forced change of the gear position is instructed, and the instructed gear change is performed. It is determined whether or not the gear ratio corresponding to the gear is obtained, and the failed linear solenoid valve is identified. However, according to Patent Document 1, when a source pressure valve that regulates hydraulic pressure supplied to a linear solenoid valve is broken, a turbine speed is increased at a plurality of shift speeds, so-called turbine blowing occurs. . Further, in Patent Document 1, regardless of whether or not the gear ratio corresponding to the instructed gear is obtained, a forcible change of the gear is instructed, and shift-up or down is performed one by one at predetermined time intervals. Therefore, there is a case where the blown turbine solenoid is continuously generated by using the failed linear solenoid valve continuously at different shift speeds. In addition, in the technique of Patent Document 2, when a malfunctioning linear solenoid valve is specified, a rotation speed sensor provided in an automatic transmission for a vehicle is used to compare the rotation speed of a hydraulic friction engagement device. Parts are needed.

したがって、従来技術では、タービン吹きによって所定の変速段に対応した変速比が得られない場合に、故障したリニアソレノイドバルブを特定することは技術的に複雑であり、かつ、コストが高くなってしまうという問題がある。 Therefore, in the related art, when a gear ratio corresponding to a predetermined gear position cannot be obtained by turbine blowing, it is technically complicated to identify a failed linear solenoid valve, and the cost increases. There is a problem.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、所定の変速段に対応する変速比が得られない場合に、付加的な部品を用いることなく故障した部品を簡便に特定できる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and a purpose thereof is to provide a failure without using additional parts when a gear ratio corresponding to a predetermined gear position cannot be obtained. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission for a vehicle, which can easily specify parts.

本発明の要旨とするところは、（ａ）元圧バルブにより調圧された油圧を元圧として複数のソレノイドバルブから係合油圧がそれぞれ供給される複数の油圧式摩擦係合装置を有し、前記複数のソレノイドバルブのうちの所定数のソレノイドバルブから供給される所定数の油圧式摩擦係合装置が係合されることで、複数の変速段のうちから所定の変速段が選択的に形成させられる車両用自動変速機において、前記複数のソレノイドバルブのうちの故障したソレノイドバルブを特定する車両用自動変速機の制御装置であって、（ｂ）形成させようとした変速段に対応する変速比が得られたか否かを判定する変速異常判定部と、（ｃ）第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブから第１油圧式摩擦係合装置および第２油圧式摩擦係合装置へ係合油圧を供給して第１変速段を形成させようとしたとき前記変速異常判定部により前記第１変速段に対応する第１変速比が得られないと判定された場合には、第３ソレノイドバルブおよび第４ソレノイドバルブから第３油圧式摩擦係合装置および第４油圧式摩擦係合装置へ係合油圧を供給して第２変速段を形成させ、前記変速異常判定部により前記第２変速段に対応する第２変速比が得られたと判定された場合には、車両停止後に前記第２変速段を解除した後に、前記第１変速段を形成させる前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブのうちの前記第１ソレノイドバルブ、および第５ソレノイドバルブから前記第１油圧式摩擦係合装置および第５油圧式摩擦係合装置へ係合油圧を供給して前記第１変速段よりも低速側の第３変速段を形成させた後、前記第２ソレノイドバルブおよび前記第３ソレノイドバルブから前記第２油圧式摩擦係合装置および第３油圧式摩擦係合装置へ係合油圧を供給して前記第３変速段よりも高速側の第４変速段を形成させる異常時変速制御部と、（ｄ）前記変速異常判定部により前記第１変速比が得られないと判定された後に前記第２変速比が得られないと判定された場合には、前記元圧バルブの故障であると特定する故障部品特定部を含み、前記故障部品特定部は、前記変速異常判定部により前記第１変速比が得られないと判定された後に前記第２変速比が得られたと判定された場合に、前記第３変速段に対応する第３変速比が得られないと判定され且つ前記第４変速段に対応する第４変速比が得られたと判定されたことに基づいて、前記第１ソレノイドバルブの故障であると特定し、前記故障部品特定部は、前記変速異常判定部により前記第１変速比が得られないと判定された後に前記第２変速比が得られたと判定された場合に、前記第３変速段に対応する第３変速比が得られたと判定され且つ前記第４変速段に対応する第４変速比が得られないと判定されたことに基づいて、前記第２ソレノイドバルブの故障であると特定することにある。 The gist of the present invention includes (a) a plurality of hydraulic friction engagement devices to which engagement hydraulic pressures are respectively supplied from a plurality of solenoid valves using a hydraulic pressure adjusted by a source pressure valve as a source pressure, By engaging a predetermined number of hydraulic friction engagement devices supplied from a predetermined number of solenoid valves of the plurality of solenoid valves, a predetermined speed is selectively formed from a plurality of speeds. In the automatic transmission for a vehicle to be operated, a control device for the automatic transmission for a vehicle for identifying a failed solenoid valve among the plurality of solenoid valves, wherein (b) a shift corresponding to a gear to be formed. A shift abnormality determining unit for determining whether or not a ratio has been obtained; and (c) from the first solenoid valve and the second solenoid valve to the first hydraulic friction engagement device and the second hydraulic friction engagement device. When the shift abnormality determination unit determines that the first gear ratio corresponding to the first gear position cannot be obtained when attempting to form the first gear position by supplying the combined hydraulic pressure, a third solenoid is provided. An engagement hydraulic pressure is supplied from a valve and a fourth solenoid valve to a third hydraulic friction engagement device and a fourth hydraulic friction engagement device to form a second shift speed, and the second shift speed is determined by the shift abnormality determination unit. When it is determined that the second gear ratio corresponding to the gear is obtained, the first solenoid valve and the second solenoid that form the first gear after releasing the second gear after the vehicle stops. An engagement hydraulic pressure is supplied from the first solenoid valve and the fifth solenoid valve of the valves to the first hydraulic friction engagement device and the fifth hydraulic friction engagement device, and the speed is lower than the first speed. No. on the side After forming the gear position, the second solenoid valve and the third feed to the third gear the engagement oil pressure from the solenoid valve to the second hydraulic friction engagement device and the third hydraulic friction engagement device An abnormal speed shift control unit that forms a fourth shift speed higher than the shift speed , and (d) obtaining the second speed ratio after the shift abnormality determination unit determines that the first speed ratio cannot be obtained. If it is determined that the failure is not caused, the malfunctioning component identification unit includes a malfunctioning component identification unit that identifies the malfunction of the main pressure valve, and the malfunctioning component identification unit cannot obtain the first speed ratio by the shift abnormality determination unit. When it is determined that the second speed ratio has been obtained after the determination, it is determined that the third speed ratio corresponding to the third speed is not obtained, and the fourth speed corresponding to the fourth speed is determined . Based on the determination that the gear ratio has been obtained , The first solenoid valve is identified as having failed, and the failed component identification unit determines that the second gear ratio has been obtained after the shift abnormality determination unit has determined that the first gear ratio cannot be obtained. In this case, it is determined that the third gear ratio corresponding to the third gear is obtained and that the fourth gear ratio corresponding to the fourth gear is not obtained. It is to specify that the second solenoid valve is out of order.

このようにすれば、前記変速異常判定部により前記第１変速段に対応する前記第１変速比が得られないと判定された場合には、前記異常時変速制御部は、前記第３ソレノイドバルブおよび前記第４ソレノイドバルブから係合油圧が供給される前記第３油圧式摩擦係合装置および前記第４油圧式摩擦係合装置へ係合油圧を供給して前記第２変速段を形成させ、前記変速異常判定部により前記第２変速段に対応する前記第２変速比が得られたと判定された場合には、前記異常時変速制御部は、車両停止後に前記第２変速段を解除した後に、前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブのうちの前記第１ソレノイドバルブおよび前記第５ソレノイドバルブから係合油圧が供給される前記第１油圧式摩擦係合装置および前記第５油圧式摩擦係合装置を係合させて前記第１変速段よりも低速側の前記第３変速段に形成させた後、前記第２ソレノイドバルブおよび前記第３ソレノイドバルブから前記第２油圧式摩擦係合装置および第３油圧式摩擦係合装置へ係合油圧を供給して前記第３変速段よりも高速側の第４変速段を形成させ、前記故障部品特定部は、前記変速異常判定部により前記第１変速比が得られないと判定された後に前記第２変速比が得られないと判定された場合には、前記元圧バルブの故障であると特定できる。また、前記故障部品特定部は、前記変速異常判定部により前記第１変速比が得られないと判定された後に前記第２変速比が得られたと判定された場合に、前記第３変速段に対応する前記第３変速比が得られないと判定され且つ前記第４変速段に対応する第４変速比が得られたと判定されたことに基づいて、前記第１ソレノイドバルブの故障であると特定できる。また、前記故障部品特定部は、前記変速異常判定部により前記第１変速比が得られないと判定された後に前記第２変速比が得られたと判定された場合に、前記第３変速段に対応する第３変速比が得られたと判定され且つ前記第４変速段に対応する第４変速比が得られないと判定されたことに基づいて、前記第２ソレノイドバルブの故障であると特定できる。これにより、付加的な部品、たとえば油圧式摩擦係合装置の回転数を計測するセンサを必要としない簡素な特定手順によって、故障した第１ソレノイドバルブを特定できるため、コストの低減を図るとともに、簡便に故障部品を特定することができる。 With this configuration, if the shift abnormality determination unit determines that the first gear ratio corresponding to the first gear position cannot be obtained, the abnormal gear shift control unit sets the third solenoid valve. And supplying the engagement hydraulic pressure to the third hydraulic friction engagement device and the fourth hydraulic friction engagement device to which the engagement hydraulic pressure is supplied from the fourth solenoid valve to form the second shift speed, When the shift abnormality determination unit determines that the second gear ratio corresponding to the second gear is obtained, the abnormal gear shift control unit releases the second gear after the vehicle stops. the first solenoid valve and the second solenoid wherein the first solenoid valve and the fifth first hydraulic friction engagement oil pressure from the solenoid valve is supplied coupling devices and the fifth hydraulic of valve After forming the third gear of the low speed side than the first speed stage by engaging the Kosugakarigo apparatus, the second solenoid valve and the third from said solenoid valve second hydraulic friction device and the third by supplying engagement pressure to the hydraulic friction engagement device than the third shift stage to form a fourth speed stage of the high-speed side, the failure component identifying section, said by the transmission abnormality determining unit If it is determined that the second speed ratio cannot be obtained after it is determined that the first speed ratio cannot be obtained, it can be specified that the source pressure valve has failed. In addition, the failed component specifying unit determines that the second speed ratio is obtained after the speed abnormality determination unit determines that the first speed ratio cannot be obtained. Based on the determination that the corresponding third speed ratio has not been obtained and the determination that the fourth speed ratio corresponding to the fourth shift speed has been obtained, it is determined that the first solenoid valve has failed. it can. In addition, the failed component specifying unit determines that the second speed ratio is obtained after the speed abnormality determination unit determines that the first speed ratio cannot be obtained. Based on the determination that the corresponding third speed ratio has been obtained and the determination that the fourth speed ratio corresponding to the fourth shift speed has not been obtained, it can be determined that the second solenoid valve is faulty. . With this, the failed first solenoid valve can be identified by a simple identification procedure that does not require an additional component, for example, a sensor that measures the rotational speed of the hydraulic friction engagement device. A failed component can be easily specified.

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle to which the present invention is applied, and also illustrates a main part of a control system in the vehicle. トルクコンバータや車両用自動変速機を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining a torque converter and an automatic transmission for vehicles. 車両用自動変速機のギヤ段を形成する際のソレノイドバルブへの係合指示の組み合わせ、及び油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。4 is an operation chart illustrating a combination of an engagement instruction to a solenoid valve and a combination of operations of a hydraulic friction engagement device when a gear position of an automatic transmission for a vehicle is formed. クラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram showing an example of a main part of a hydraulic control circuit relating to a linear solenoid valve for controlling the operation of each hydraulic actuator of a clutch and a brake. 電子制御装置の制御作動の要部、すなわち所定の変速段に対応する変速比が得られないと判定された場合に、故障した部品を特定するための制御作動を説明するフローチャートである。5 is a flowchart illustrating a main part of the control operation of the electronic control device, that is, a control operation for specifying a failed component when it is determined that a gear ratio corresponding to a predetermined gear position cannot be obtained.

以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are simplified or modified as appropriate, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１８（以下、ケース１８という）内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された車両用自動変速機２２（以下、自動変速機２２という）、自動変速機２２の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力（或いはトルク）は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び車軸３０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。 FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle 10 to which the present invention is applied, and also illustrates a main part of a control system in the vehicle 10. In FIG. 1, a vehicle 10 includes an engine 12 such as a gasoline engine or a diesel engine that functions as a driving power source for driving, a driving wheel 14, and a power transmission device 16 provided between the engine 12 and the driving wheel 14. And The power transmission device 16 includes a transmission case 18 (hereinafter, referred to as a case 18) as a non-rotating member attached to the vehicle body, and a known torque converter 20 and a torque converter 20 as a fluid power transmission device connected to the engine 12. The connected vehicle automatic transmission 22 (hereinafter referred to as the automatic transmission 22), a propeller shaft 26 connected to an output shaft 24 which is an output rotating member of the automatic transmission 22, and a differential connected to the propeller shaft 26. A gear device (differential gear) 28 and a pair of axles 30 connected to the differential gear device 28 are provided. In the power transmission device 16 configured as described above, the power (or torque) of the engine 12 is transmitted through the torque converter 20, the automatic transmission 22, the propeller shaft 26, the differential gear device 28, the axle 30, and the like in this order. The power is transmitted to the pair of drive wheels 14.

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は中心線（軸心ＲＣ）に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。又、図２中の軸心ＲＣはエンジン１２、トルクコンバータ２０の回転軸心である。 FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating the torque converter 20 and the automatic transmission 22. The torque converter 20, the automatic transmission 22, and the like are configured substantially symmetrically with respect to the center line (the axis RC), and the lower half of the center line is omitted in FIG. The axis RC in FIG. 2 is the rotation axis of the engine 12 and the torque converter 20.

図２において、トルクコンバータ２０は、軸心ＲＣと同心に配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、機械式のオイルポンプ３４が連結されている。これにより、機械式のオイルポンプ３４はエンジン１２により回転駆動されることにより自動変速機２２を変速制御したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧を発生する。 In FIG. 2, the torque converter 20 is disposed concentrically with the shaft center RC, and is connected to a pump impeller 20p connected to the engine 12 and a transmission input shaft 32 which is an input rotating member of the automatic transmission 22. The turbine wheel 20t is provided. A mechanical oil pump 34 is connected to the pump impeller 20p. As a result, the mechanical oil pump 34 is rotated by the engine 12 to control the speed of the automatic transmission 22 and to supply lubricating oil to each part of the power transmission path of the power transmission device 16. Generates hydraulic pressure.

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置及びワンウェイクラッチＦ１のうちの何れか複数、本実施例では何れか２つが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同一軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３２の回転を変速して出力軸２４から出力する。 The automatic transmission 22 forms a part of a power transmission path from the engine 12 to the drive wheels 14, and includes any one of the plurality of hydraulic friction engagement devices and the one-way clutch F1, A planetary gear type multi-stage transmission that functions as a stepped automatic transmission in which a plurality of gear stages (gear stages) having different gear ratios (gear ratios) are formed by selectively engaging one gear with another. For example, it is a stepped transmission that performs a so-called clutch-to-clutch shift often used in known vehicles. The automatic transmission 22 has the same double-pinion-type first planetary gear device 36 as a single-pinion-type second planetary gear device 38 and a double-pinion-type third planetary gear device 40 configured as a Ravigneaux type. It is on the axis (on the axis RC), and changes the rotation of the transmission input shaft 32 to output from the output shaft 24.

第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０は、良く知られているように、サンギヤ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、ピニオンギヤ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）を自転及び公転可能に支持するキャリヤ（ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３）、及びピニオンギヤを介してサンギヤと噛み合うリングギヤ（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３）によって各々３つの回転要素（回転部材）が構成されている。そして、それら各々３つの回転要素は、直接的に或いは油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２）やワンウェイクラッチＦ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３２、ケース１８、或いは出力軸２４に連結されている。 As is well known, the first planetary gear unit 36, the second planetary gear unit 38, and the third planetary gear unit 40 rotate the sun gears (S1, S2, S3) and the pinion gears (P1, P2, P3). Carriers (CA1, CA2, CA3) that support revolvably and ring gears (R1, R2, R3) that mesh with the sun gear via pinion gears constitute three rotating elements (rotating members). These three rotating elements are indirectly (or selectively) directly or indirectly via a hydraulic friction engagement device (clutches C1, C2, C3, C4 and brakes B1, B2) or a one-way clutch F1. Are connected to each other or to the transmission input shaft 32, the case 18, or the output shaft 24.

上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２（以下、特に区別しない場合は、それ等を単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という）は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、自動変速機２２に備えられた油圧制御回路５０(図１、図４参照)が有するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等からの油圧によりそれぞれのトルク容量（すなわち係合力）が変化させられて、係合と解放とが切り替えられる。 The clutches C1, C2, C3, and C4 and the brakes B1 and B2 (hereinafter, simply referred to as the clutch C, the brake B, or the engagement device unless otherwise specified) are provided in a known automatic transmission for a vehicle. A commonly used hydraulic friction engagement device, which includes a wet multi-plate clutch or brake pressed by a hydraulic actuator, a band brake tightened by a hydraulic actuator, and the like. The clutch C and the brake B configured as described above have their respective torque capacities by hydraulic pressure from the linear solenoid valves SL1-SL6 and the like included in the hydraulic control circuit 50 (see FIGS. 1 and 4) provided in the automatic transmission 22. (I.e., the engagement force) is changed to switch between engagement and release.

油圧制御回路５０によってクラッチＣ及びブレーキＢの係合と解放とが制御されることで、図３の作動図表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」−「８th」はそれぞれ前進ギヤ段としての第１速ギヤ段−第８速ギヤ段を意味しており、各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。 By controlling the engagement and disengagement of the clutch C and the brake B by the hydraulic control circuit 50, as shown in the operation chart of FIG. A gear is formed. “1st” to “8th” in FIG. 3 respectively mean a first gear to an eighth gear as forward gears, and a gear ratio γ (==) of the automatic transmission 22 corresponding to each gear. The transmission input shaft rotation speed Nin / output shaft rotation speed Nout) is the gear ratio of the first planetary gear device 36, the second planetary gear device 38, and the third planetary gear device 40 (= number of teeth of sun gear / number of ring gears). Number of teeth).

図３の作動図表は、上記各ギヤ段とリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６に対するソレノイド指示との関係、及び上記各ギヤ段と係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。図３において、「○」はリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を作動させる（オンする）係合指令信号の出力および係合装置の係合を、空欄は上記係合指令信号の非出力および係合装置の非係合（解放）を、「ＥＢ」は被駆動時（エンジンブレーキ時）での態様をそれぞれ表している。このように、自動変速機２２は、所定のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等の作動による所定の係合装置への係合油圧の供給によってその所定の係合装置が係合されることで複数のギヤ段が択一的（選択的）に形成される自動変速機である。但し、本実施例の自動変速機２２においては、互いに一体的に連結されたキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３とケース１８との間に、それらキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３の正回転（変速機入力軸３２と同じ回転方向)を許容しつつ逆回転を阻止するワンウェイクラッチＦ１がブレーキＢ２と並列に設けられている。従って、エンジン１２側から駆動輪１４側を回転駆動する駆動時には、ブレーキＢ２を係合しなくとも、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により第１速ギヤ段「１st」が形成される。 The operation chart of FIG. 3 summarizes the relationship between the gears and the solenoid instructions for the linear solenoid valves SL1 to SL6, and the relationship between the gears and the operating states of the engagement device. In FIG. 3, “○” indicates the output of the engagement command signal for operating (turning on) the linear solenoid valves SL1 to SL6 and the engagement of the engagement device, and the blank column indicates the non-output of the engagement command signal and the engagement device. , "EB" indicates a mode at the time of driving (at the time of engine braking). As described above, the automatic transmission 22 is configured such that the predetermined engagement devices are engaged by the supply of the engagement hydraulic pressure to the predetermined engagement devices by the operation of the predetermined linear solenoid valves SL1 to SL6 and the like. This is an automatic transmission in which gears are formed alternatively. However, in the automatic transmission 22 of the present embodiment, between the case 18 and the carriers CA2 and CA3 integrally connected to each other, the forward rotation of the carriers CA2 and CA3 (the same as the transmission input shaft 32). A one-way clutch F1 is provided in parallel with the brake B2 to prevent reverse rotation while permitting the rotation direction. Therefore, at the time of driving to rotate the drive wheels 14 from the engine 12 side, the first speed gear "1st" is formed by the automatic engagement of the one-way clutch F1 without engaging the brake B2.

図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する自動変速機２２の制御装置を含む電子制御装置６０が備えられている。よって、図１は、電子制御装置６０の入出力系統を示す図でもあり、又、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用電子制御装置や油圧制御用電子制御装置等に分けて構成される。 Returning to FIG. 1, the vehicle 10 is provided with an electronic control device 60 including a control device of the automatic transmission 22 related to, for example, a shift control of the automatic transmission 22. Therefore, FIG. 1 is also a diagram showing an input / output system of the electronic control device 60, and is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic control device 60. The electronic control unit 60 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and operates according to a program stored in the ROM in advance. Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing. For example, the electronic control unit 60 executes output control of the engine 12, shift control of the automatic transmission 22, and the like. If necessary, an electronic control unit for engine output control, an electronic control unit for hydraulic control, and the like are provided. It is divided into

電子制御装置６０には、車両１０が備える各種センサ（例えば各種回転速度センサ７０，７２，７４、アクセル開度センサ７６、スロットルセンサ７８など）による検出信号に基づく各種実際値（例えばエンジン回転速度Ｎe（rpm）、タービン回転速度Ｎt（rpm）である変速機入力軸回転速度Ｎin（rpm）、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout（rpm）、アクセル開度θacc（％）、スロットル弁開度θth（％）など)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置６０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓp等が、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓpは、例えば所定の係合装置を係合させる為の係合指令信号であって、クラッチＣ、ブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６へ供給される各係合油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2を調圧する各リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を作動させる為の係合指令信号であり、油圧制御回路５０（すなわち所定のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６）へ出力される。 The electronic control unit 60 includes various actual values (for example, the engine rotational speed Ne) based on detection signals from various sensors (for example, various rotational speed sensors 70, 72, 74, an accelerator opening sensor 76, a throttle sensor 78, etc.) provided in the vehicle 10. (Rpm), transmission input shaft rotation speed Nin (rpm), which is turbine rotation speed Nt (rpm), output shaft rotation speed Nout (rpm) corresponding to vehicle speed V, accelerator opening θacc (%), throttle valve opening θth (%)) are supplied. From the electronic control unit 60, an engine output control command signal Se for controlling the output of the engine 12, a hydraulic control command signal Sp for controlling the hydraulic pressure related to the shift of the automatic transmission 22, and the like are respectively output. The hydraulic pressure control command signal Sp is, for example, an engagement command signal for engaging a predetermined engagement device, and each of the engagement hydraulic pressures Pc1 and Pc2 supplied to each of the hydraulic actuators ACT1 to ACT6 of the clutch C and the brake B. , Pc3, Pc4, Pb1, and Pb2 are engagement command signals for operating the respective linear solenoid valves SL1-SL6 for adjusting the pressure, and are output to the hydraulic control circuit 50 (that is, predetermined linear solenoid valves SL1-SL6).

図４は、クラッチＣ及びブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図４において、油圧制御回路５０は、油圧供給装置５２と、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６とを備えている。 FIG. 4 is a circuit diagram showing a main part of the hydraulic control circuit 50 related to the linear solenoid valves SL1 to SL6 for controlling the operations of the hydraulic actuators ACT1 to ACT6 of the clutch C and the brake B. In FIG. 4, the hydraulic control circuit 50 includes a hydraulic supply device 52 and linear solenoid valves SL1 to SL6.

油圧供給装置５２は、オイルポンプ３４が発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧し元圧バルブとして機能する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ５４と、スロットル弁開度θth等で表されるエンジン負荷（例えばエンジントルクＴeや変速機入力トルクＴat等)に応じてライン油圧ＰＬが調圧される為にプライマリレギュレータバルブ５４へ信号圧Ｐsltを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ５６と、シフトレバー８０の切替操作に連動して機械的或いは電気的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ５８とを備えている。マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８０が前進走行操作ポジションＤにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを前進油圧（Ｄレンジ圧)ＰＤとして出力し、シフトレバー８０が後進走行操作ポジションＲにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを後進油圧（Ｒレンジ圧）ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８０がニュートラル操作ポジションＮ或いはパーキング操作ポジションＰにあるときには、油圧の出力を遮断し、前進油圧ＰＤ及び後進油圧ＰＲを排出側へ導く。このように、油圧供給装置５２は、ライン油圧ＰＬ、モジュレータ油圧ＰＭ、前進油圧ＰＤ、及び後進油圧ＰＲを出力する。 The oil pressure supply device 52 adjusts the line oil pressure PL using the oil pressure generated by the oil pump 34 as an original pressure and functions as an original pressure valve, for example, a relief type primary regulator valve 54, and an engine represented by a throttle valve opening degree θth and the like. A linear solenoid valve SLT that supplies a signal pressure Pslt to the primary regulator valve 54 in order to regulate the line oil pressure PL in accordance with a load (for example, the engine torque Te or the transmission input torque Tat), and the line oil pressure PL A modulator valve 56 that regulates the modulator oil pressure PM to a constant value, and a manual valve 58 that mechanically or electrically switches the oil path in conjunction with the switching operation of the shift lever 80 are provided. The manual valve 58 outputs the input line hydraulic pressure PL as a forward hydraulic pressure (D range pressure) PD when the shift lever 80 is at the forward traveling operation position D. When the shift lever 80 is at the reverse traveling operation position R, The input line hydraulic pressure PL is output as a reverse hydraulic pressure (R range pressure) PR. When the shift lever 80 is in the neutral operation position N or the parking operation position P, the manual valve 58 shuts off the output of the hydraulic pressure and guides the forward hydraulic pressure PD and the reverse hydraulic pressure PR to the discharge side. Thus, the hydraulic pressure supply device 52 outputs the line hydraulic pressure PL, the modulator hydraulic pressure PM, the forward hydraulic pressure PD, and the reverse hydraulic pressure PR.

クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４の各油圧アクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ４には、前進油圧ＰＤを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４により調圧された係合油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc4が供給される。又、クラッチＣ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５，ＡＣＴ６には、ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧された係合油圧Ｐc3，Ｐb1，Ｐb2が供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置６０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為される。なお、油圧制御回路５０は、オンオフ弁バルブであるフェールセーフバルブ５９をリニアソレノイドバルブＳＬ３とクラッチＣ３との間およびリニアソレノイドバルブＳＬ５とブレーキＢ１との間に更に備えており、係合油圧Ｐc3，Ｐb1はこのフェールセーフバルブ５９を介して油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５へ供給される。 The hydraulic pressure actuators ACT1, ACT2, ACT4 of the clutches C1, C2, C4 are supplied with engaging hydraulic pressures Pc1, Pc2, Pc4 regulated respectively by the linear solenoid valves SL1, SL2, SL4 using the forward hydraulic pressure PD as a source pressure. You. The hydraulic pressure actuators ACT3, ACT5, ACT6 of the clutch C3 and the brakes B1, B2 are respectively provided with engagement hydraulic pressures Pc3, Pb1, Pb2 regulated by the linear solenoid valves SL3, SL5, SL6 using the line hydraulic pressure PL as the original pressure. Is supplied. Each of the linear solenoid valves SL1 to SL6 has basically the same configuration, and the electronic control unit 60 independently performs excitation, non-excitation, and current control. The hydraulic control circuit 50 further includes a fail-safe valve 59, which is an on / off valve, between the linear solenoid valve SL3 and the clutch C3 and between the linear solenoid valve SL5 and the brake B1. Pb1 is supplied to the hydraulic actuators ACT3 and ACT5 via the fail-safe valve 59.

フェールセーフバルブ５９は、たとえば係合油圧Ｐc3が流通する油路Lc3を油圧アクチュエータＡＣＴ３へ接続し、かつ、係合油圧Ｐb1が流通する油路Ｌb1を油圧アクチュエータＡＣＴ５へ接続する弁位置Ａと、排出油路ＥＸを油圧アクチュエータＡＣＴ３へ接続し、かつ、排出油路ＥＸを油圧アクチュエータＡＣＴ５へ接続する弁位置Ｂとに、スプール弁子の弁位置が択一的に切り替えられる。フェールセーフバルブ５９は、スプール弁子を弁位置Ａ側へ付勢するスプリング５９ｓと、スプール弁子を弁位置Ｂ側へ付勢する係合油圧Ｐc3、Ｐb1を受け入れる油室５９ｃとを備えている。 The fail-safe valve 59 is, for example, a valve position A that connects the oil passage Lc3 through which the engagement hydraulic pressure Pc3 flows to the hydraulic actuator ACT3 and connects the oil passage Lb1 through which the engagement hydraulic pressure Pb1 flows to the hydraulic actuator ACT5. The valve position of the spool valve element is selectively switched to a valve position B that connects the oil passage EX to the hydraulic actuator ACT3 and connects the discharge oil passage EX to the hydraulic actuator ACT5. The fail-safe valve 59 includes a spring 59s for urging the spool valve element to the valve position A side, and an oil chamber 59c for receiving engagement hydraulic pressures Pc3 and Pb1 for urging the spool valve element to the valve position B side. .

図１に戻り、電子制御装置６０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部６２、異常時変速制御手段すなわち異常時変速制御部６４、変速異常判定手段すなわち変速異常判定部６６および故障部品特定手段すなわち故障部品特定部６８を備えている。 Returning to FIG. 1, the electronic control unit 60 includes an engine output control unit or engine output control unit 62, an abnormal shift control unit or abnormal shift control unit 64, a shift abnormality determination unit or shift abnormality determination unit 66, and a failed component specifying unit. That is, a failure component specifying unit 68 is provided.

エンジン出力制御部６２は、たとえば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動力マップ）に実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を出力制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。また、エンジン出力制御部６２は、後述する変速異常判定部６６で所定の変速段に対応する変速比が得られていないと判定された場合には、エンジン１２の出力トルクの制限を実行する指令信号を出力する。 The engine output control unit 62 applies the actual accelerator opening θacc and the vehicle speed V to a relationship (for example, a driving force map) obtained and stored in advance (for example, a driving force map) experimentally or design-wise. Calculates the required driving force Fdem, sets a target engine torque Tetgt at which the required driving force Fdem can be obtained, and applies an engine output control command signal Se for controlling the output of the engine 12 to obtain the target engine torque Tetgt. Output to actuators, fuel injection devices, ignition devices, etc. In addition, the engine output control unit 62 issues a command to limit the output torque of the engine 12 when the shift abnormality determination unit 66 described later determines that the gear ratio corresponding to the predetermined gear position has not been obtained. Output a signal.

リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６のいずれかに異常がある場合、たとえばリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６のいずれかに所定の係合油圧が供給されない場合やリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６のいずれかそのものに異常がある場合には、クラッチＣ、ブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６のいずれかへ所定の係合油圧が供給されずに、タービン回転数の吹き上がり、いわゆるタービン吹きが発生する可能性がある。 If any of the linear solenoid valves SL1-SL6 has an abnormality, for example, if a predetermined engagement hydraulic pressure is not supplied to any of the linear solenoid valves SL1-SL6, or if any of the linear solenoid valves SL1-SL6 itself has an abnormality. In this case, a predetermined engagement hydraulic pressure is not supplied to any one of the hydraulic actuators ACT1 to ACT6 of the clutch C and the brake B, and there is a possibility that the turbine speed increases, that is, so-called turbine blowing occurs.

異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１（第１ソレノイドバルブ）およびリニアソレノイドバルブＳＬ４（第２ソレノイドバルブ）からクラッチＣ１（第１油圧式摩擦係合装置）およびクラッチＣ４（第２油圧式摩擦係合装置）へ係合油圧を供給して第４速ギヤ段４th（第１変速段）を形成させたとき後述する変速異常判定部６６により第１変速段に対応する第１変速比が得られないと判定された場合には、第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブとは異なるリニアソレノイドバルブＳＬ２（第３ソレノイドバルブ）およびリニアソレノイドバルブＳＬ３（第４ソレノイドバルブ）から係合油圧が供給されるクラッチＣ２（第３油圧式摩擦係合装置）およびクラッチＣ３（第４油圧式摩擦係合装置）を係合させて第２変速段へ変速させ、後述する変速異常判定部６６により第７速ギヤ段７th（第２変速段）に対応する第２変速比が得られたと判定された場合には、第１変速段を形成させる第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブのうちの第１ソレノイドバルブ、およびリニアソレノイドバルブＳＬ６（第５ソレノイドバルブ）から第１油圧式摩擦係合装置およびブレーキＢ２（第５油圧式摩擦係合装置）へ係合油圧を供給して第１変速段よりも低速側の第１速ギヤ段１st（第３変速段）を形成させる。すなわち、異常時変速制御部６４は、所定の変速段においてタービン吹きが発生して所定の変速段に対応する変速比が得られないと判定された場合に、図３に示す作動図表に従って他の変速段が形成されるように係合装置を係合させる為の変速指令を出力する。 The abnormal speed shift control unit 64 controls the clutch C1 (first hydraulic friction engagement device) and the clutch C4 (second hydraulic valve) from the linear solenoid valve SL1 (first solenoid valve) and the linear solenoid valve SL4 (second solenoid valve). When the engagement hydraulic pressure is supplied to the friction engagement device to form the fourth speed 4th (the first speed), the first gear ratio corresponding to the first speed is determined by the shift abnormality determination unit 66 described later. If it is determined that it cannot be obtained, the engaging hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid valve SL2 (third solenoid valve) and the linear solenoid valve SL3 (fourth solenoid valve) different from the first solenoid valve and the second solenoid valve. Clutch C2 (third hydraulic friction engagement device) and clutch C3 (fourth hydraulic friction engagement device) When the shift is made to the second shift speed and the shift abnormality determination unit 66 described later determines that the second speed ratio corresponding to the seventh speed 7th (the second shift speed) has been obtained, the first shift speed is changed to the second speed. From the first solenoid valve and the second solenoid valve to be formed, the first solenoid valve and the linear solenoid valve SL6 (fifth solenoid valve) to the first hydraulic friction engagement device and the brake B2 (fifth hydraulic friction engagement) The first gear stage 1st (third gear stage) on the lower side than the first gear stage is formed by supplying the engagement hydraulic pressure to the device. That is, when it is determined that turbine speed has occurred in the predetermined gear and the gear ratio corresponding to the predetermined gear cannot be obtained, the abnormal-time gear shift control unit 64 performs another operation in accordance with the operation chart shown in FIG. It outputs a shift command for engaging the engagement device so that the shift speed is established.

異常時変速制御部６４は、具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４からクラッチＣ１およびクラッチＣ４へ係合油圧が供給されて形成させられる第４速ギヤ段４thにおいて、タービン吹きが発生して後述する変速異常判定部６６により第４速ギヤ段４thに対応する第１変速比が得られないと判定された場合には、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４とは異なるリニアソレノイドバルブＳＬ２およびリニアソレノイドバルブＳＬ３を用いた変速段に変速させる。つまり、異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ２およびリニアソレノイドバルブＳＬ３から係合油圧が供給されるクラッチ２およびクラッチ３を係合させて第２変速段の第７速ギヤ段７thへ第４速ギヤ段４thから変速させる。 More specifically, the abnormal speed shift control unit 64 determines whether the turbine blows in the fourth gear stage 4th, which is formed by supplying the engagement hydraulic pressure from the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4 to the clutch C1 and the clutch C4. If it is determined that the first gear ratio corresponding to the fourth gear 4th cannot be obtained by the shift abnormality determination unit 66 described below, a linear solenoid different from the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4 is used. The gear is shifted to a gear using the valve SL2 and the linear solenoid valve SL3. That is, the abnormal speed shift control unit 64 engages the clutch 2 and the clutch 3 to which the engagement hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid valve SL2 and the linear solenoid valve SL3, and shifts to the seventh speed 7th of the second speed. The shift is started from the fourth gear 4th.

ここで、電子制御装置６０は、通常（正常時）は車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを適用することで変速判断を行い、その判断した所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する係合装置を係合させる変速指令として油圧制御指令信号Ｓp（係合指令信号）を油圧制御回路５０へ出力する。この油圧制御指令信号Ｓpに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が駆動(作動)させられて、その変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６が作動させられる。 Here, the electronic control unit 60 normally (normally) applies the actual vehicle speed V and the accelerator opening Acc to a predetermined relationship (shift map, shift diagram) using the vehicle speed V and the accelerator opening Acc as variables. By performing the above, a hydraulic pressure control command signal Sp (an engagement command signal) is transmitted as a shift command for engaging an engagement device involved in the shift of the automatic transmission 22 so that the determined predetermined forward gear is obtained. ) Is output to the hydraulic control circuit 50. In accordance with the hydraulic control command signal Sp, the linear solenoid valves SL1 to SL6 in the hydraulic control circuit 50 are driven (operated) so that the shift of the automatic transmission 22 is performed, and the engagement devices involved in the shift are driven. The hydraulic actuators ACT1-ACT6 are operated.

異常時変速制御部６４は、後述する変速異常判定部６６により第７速ギヤ段７thに対応する第２変速比が得られたと判定された場合には、第４速ギヤ段４thを形成させるリニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４のうち、最も低速側の変速段かつ、第７速ギヤ段７thとは異なる変速段を形成させるリニアソレノイドバルブＳＬ１、およびリニアソレノイドバルブＳＬ６を用いた変速段に変速させる。つまり、異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ６から係合油圧が供給されるクラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合させて第４速ギヤ段４thよりも低速側の第１速ギヤ段１stに変速させる。 When the abnormal gear shift control unit 64 determines that the second gear ratio corresponding to the seventh gear 7th is obtained by the shift abnormality determination unit 66 described later, the linear gear for forming the fourth gear 4th is determined. The shift speed is changed to the shift speed using the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL6 that form the lowest shift speed and the shift speed different from the seventh shift speed 7th among the solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4. Let it. In other words, the abnormal speed shift control unit 64 engages the clutch C1 and the brake B2 to which the engagement hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL6, and engages the first gear lower than the fourth gear 4th. The gear is shifted to the first gear.

変速異常判定部６６は、図３に示す作動図表に従って所定の変速段を形成させる変速出力時において、その変速段に対応する変速比が得られたか否かを判定する。クラッチＣ、ブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６へ所定の係合油圧が供給されずにタービン吹きが発生すると、たとえば、第４速ギヤ段４thでは、第４速ギヤ段４thに対応する第１変速比が得られない場合が生じるため、変速異常判定部６６の判定によって、所定の変速段でタービン吹きが発生したか否かが確認できる。 The shift abnormality determination unit 66 determines whether or not a gear ratio corresponding to the shift speed is obtained at the time of shift output for forming a predetermined shift speed according to the operation chart shown in FIG. If a predetermined amount of engagement hydraulic pressure is not supplied to each of the hydraulic actuators ACT1 to ACT6 of the clutch C and the brake B and the turbine is blown, for example, in the fourth gear 4th, the first gear corresponding to the fourth gear 4th Since there is a case where the gear ratio cannot be obtained, it is possible to confirm whether or not turbine blowing has occurred at a predetermined gear by the determination of the gear shift abnormality determining unit 66.

故障部品特定部６８は、変速異常判定部６６により第４速ギヤ４thに対応する第１変速比が得られないと判定されて、変速異常判定部６６により第７速ギヤ段７thに対応する第２変速比が得られたと判定されて、変速異常判定部６６により第１速ギヤ段１stに対応する第３変速比が得られないと判定された場合には、第１ソレノイドバルブの故障であると特定する。すなわち、所定の変速段での変速異常判定部６６の判定結果、およびその判定結果に基づき異常時変速制御部６４で変速された変速段での変速異常判定部６６の判定結果によって、故障している部品を特定する。 The failed component specifying unit 68 determines that the first speed ratio corresponding to the fourth speed gear 4th cannot be obtained by the shift abnormality determination unit 66, and the shift abnormality determination unit 66 determines that the first gear ratio corresponding to the seventh speed 7th is obtained. If it is determined that the second speed ratio has been obtained, and if the third speed ratio corresponding to the first gear 1st is not obtained by the shift abnormality determination unit 66, it is a failure of the first solenoid valve. And specify. In other words, a failure occurs based on the determination result of the shift abnormality determination unit 66 at the predetermined shift speed and the determination result of the shift abnormality determination unit 66 at the shift speed shifted by the abnormal speed shift control unit 64 based on the determination result. Identify the parts that are

たとえば、変速異常判定部６６により第４速ギヤ段４thに対応する第１変速比が得られないと判定された後に、異常時変速制御部６４で変速された第７速ギヤ段７thに対応する第２変速比が得られないと変速異常判定部６６により判定された場合には、故障部品特定部６８は、第４速ギヤ段４thおよび第７速ギヤ段７thに共用されている部品を故障部品として特定する。具体的には、故障部品特定部６８は、第４速ギヤ段４thに対応する第１変速比が得られないと判定された結果により、リニアソレノイドバルブＳＬ１またはリニアソレノイドバルブＳＬ４の故障と、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４に供給される油圧不足、つまりリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の元圧ＰＬ、ＰＤを発生させる油圧源（たとえばプライマリレギュレータバルブ５４）やリニアソレノイドバルブＳＬＴなどの元圧バルブの故障とが考えられる。その条件下で、故障部品特定部６８は、第７速ギヤ段７thに対応する第２変速比が得られないと判定された結果により、第４速ギヤ段４thと第７速ギヤ段７thとが共用している元圧バルブ、およびリニアソレノイドバルブＳＬ２とクラッチＣ２との間およびリニアソレノイドバルブＳＬ３とクラッチＣ３との間の少なくとも一方に介挿されているフェールセーフバルブ５９のうち、少なくとも一つが故障している部品であると特定する。つまり、故障部品特定部６８は、第４速ギヤ段４thと第７速ギヤ段７thとが共用していないリニアソレノイドバルブＳＬ１またはリニアソレノイドバルブＳＬ４の故障の可能性はないと特定する。また、変速異常判定部６６により第４ギヤ段４thに対応する第１変速比が得られないと判定された後に、第７速ギヤ段７thに対応する第２変速比が得られたと判定されて、さらに、異常時変速制御部６４で変速された第１速ギヤ段１stに対応する第３変速比が得られないと変速異常判定部６６により判定された場合には、故障部品特定部６８は、その判定に基づき、その判定を１条件として第４速ギヤ段４thおよび第１速ギヤ段１stに共用されているリニアソレノイドバルブＳＬ１が故障している部品であると特定する。 For example, after the shift abnormality determination unit 66 determines that the first gear ratio corresponding to the fourth gear 4th cannot be obtained, the abnormal gear shift control unit 64 corresponds to the seventh gear 7th. When the shift abnormality determining unit 66 determines that the second speed ratio cannot be obtained, the failed component specifying unit 68 fails the component shared by the fourth gear 7th and the seventh gear 7th. Identify as a part. Specifically, the failed component specifying unit 68 determines that the linear solenoid valve SL1 or the linear solenoid valve SL4 has a failure, based on the result of the determination that the first speed ratio corresponding to the fourth gear 4th cannot be obtained. Insufficient hydraulic pressure supplied to the solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4, that is, a source of hydraulic pressure (for example, the primary regulator valve 54) for generating the source pressures PL and PD of the linear solenoid valves SL1-SL6 and a source pressure valve such as the linear solenoid valve SLT. Is considered to be a failure. Under that condition, the failed component identification unit 68 determines that the fourth gear stage 4th and the seventh gear stage 7th have been determined based on the result of the determination that the second speed ratio corresponding to the seventh gear stage 7th cannot be obtained. And at least one of the fail-safe valves 59 interposed between at least one of the primary pressure valve shared between the linear solenoid valve SL2 and the clutch C2 and between the linear solenoid valve SL3 and the clutch C3. Identify the component as faulty. That is, the failed component identification unit 68 identifies that there is no possibility of failure of the linear solenoid valve SL1 or the linear solenoid valve SL4 that is not shared by the fourth gear 7th and the seventh gear 7th. Further, after the shift abnormality determination unit 66 determines that the first gear ratio corresponding to the fourth gear 4th cannot be obtained, it is determined that the second gear ratio corresponding to the seventh gear 7th has been obtained. Further, if the shift abnormality determining unit 66 determines that the third speed ratio corresponding to the first speed 1st shifted by the abnormal speed shift control unit 64 cannot be obtained, the failed component specifying unit 68 Based on the determination, the linear solenoid valve SL1 shared by the fourth gear 4th and the first gear 1st is identified as a faulty component under the determination as one condition.

詳細には、第１ギヤ段１stに対応する第３変速比が得られないと変速異常判定部６６により判定された場合には、異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４のうちのリニアソレノイドバルブＳＬ４、およびリニアソレノイドバルブＳＬ２からクラッチＣ４およびクラッチＣ２へ係合油圧を供給させて第１ギヤ段１stよりも高速側の第６ギヤ段６th（第４変速段）を形成させる。第６ギヤ段６thに対応する第４変速比が得られたと変速異常判定部６６により判定された場合には、リニアソレノイドバルブＳＬ１が故障している部品であると特定する。 More specifically, if the shift abnormality determination unit 66 determines that the third gear ratio corresponding to the first gear 1st cannot be obtained, the abnormal gear shift control unit 64 sets the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve The engagement hydraulic pressure is supplied to the clutch C4 and the clutch C2 from the linear solenoid valve SL4 of the SL4 and the linear solenoid valve SL2 to shift the sixth gear 6th (fourth gear) higher than the first gear 1st. Let it form. When the shift abnormality determination unit 66 determines that the fourth speed ratio corresponding to the sixth gear 6th has been obtained, the linear solenoid valve SL1 is identified as a malfunctioning component.

図５は、電子制御装置６０の制御作動の要部、すなわち所定の変速段に対応する変速比が得られていないと判定された場合に、故障した部品を特定するための制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。 FIG. 5 illustrates a main part of the control operation of the electronic control device 60, that is, a control operation for specifying a failed component when it is determined that a gear ratio corresponding to a predetermined gear position has not been obtained. It is a flowchart and is repeatedly performed.

変速異常判定部６６に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０では、車両走行中において、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４からクラッチＣ１およびクラッチＣ４へ係合油圧を供給して第４速ギヤ段４thを形成させたときに、第４速ギヤ段４thでタービン吹きが発生したか否か、すなわち、第４速ギヤ段４thの変速比が得られたか否かが判定される。Ｓ１０の判断が否定される場合、つまりタービン吹きが発生せず第４速ギヤ段４thの変速比が得られている場合は本ルーチンが終了させられる。Ｓ１０の判断が肯定される場合、つまりタービン吹きが発生して第４速ギヤ段４thの変速比が得られていない場合は、異常時変速制御部６４に対応するＳ２０が実行される。 In step S10 corresponding to the shift abnormality determination unit 66 (hereinafter, step is omitted), the engaging hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4 to the clutch C1 and the clutch C4 while the vehicle is running, and the fourth When the fourth gear stage 4th is formed, it is determined whether turbine blowing has occurred at the fourth gear stage 4th, that is, whether the gear ratio of the fourth gear stage 4th has been obtained. If the determination in S10 is negative, that is, if the turbine speed does not occur and the gear ratio of the fourth gear 4th is obtained, this routine is terminated. If the determination in S10 is affirmative, that is, if turbine speed has occurred and the speed ratio of the fourth gear 4th has not been obtained, S20 corresponding to the abnormal speed shift control unit 64 is executed.

異常時変速制御部６４に対応するＳ２０では、第４速ギヤ段４thに用いられたリニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４とは異なるリニアソレノイドバルブＳＬ２およびリニアソレノイドバルブＳＬ３を用いてクラッチＣ２およびクラッチＣ３へ係合油圧を供給させて第７速ギヤ段７thに強制変速させる。 At S20 corresponding to the abnormal speed shift control section 64, the clutch C2 and the clutch C2 are engaged by using the linear solenoid valves SL2 and SL3 different from the linear solenoid valves SL1 and SL4 used for the fourth speed gear 4th. The engagement hydraulic pressure is supplied to C3 to forcibly shift to the seventh speed 7th.

変速異常判定部６６に対応するＳ３０では、第７速ギヤ段７thにおいて、第７速ギヤ段７thでタービン吹きが発生したか否かの判定、すなわち、第７速ギヤ段７thの変速比が得られたか否かが判定される。Ｓ３０の判断が肯定される場合、つまりタービン吹きが発生して第７速ギヤ段７thの変速比が得られていない場合は、故障部品特定部６８に対応するＳ４０が実行される。 In S30 corresponding to the shift abnormality determination unit 66, in the seventh gear 7th, it is determined whether or not turbine blowing has occurred in the seventh gear 7th, that is, the gear ratio of the seventh gear 7th is obtained. It is determined whether it has been performed. If the determination in S30 is affirmative, that is, if turbine speed has occurred and the gear ratio of the seventh gear 7th has not been obtained, S40 corresponding to the failed component specifying unit 68 is executed.

故障部品特定部６８に対応するＳ４０では、第４速ギヤ段４thおよび第７速ギヤ段７thでタービン吹きが発生していると変速異常判定部６６で判定されたことにより、第４速ギヤ段４thと第７速ギヤ段７thとが共用している部品の元圧バルブおよびフェールセーフバルブ５９のうち、少なくとも一つが故障していると特定される。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４を用いている第４速ギヤ段４thでタービン吹きが発生して第４速ギヤ段４thの変速比が得られていない場合に、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４を用いていない第７速ギヤ段７thへ強制変速させた後に、第７速ギヤ段７thでタービン吹きの発生の有無を判定するという簡便な手順により故障している部品が特定される。 In S40 corresponding to the failed part specifying unit 68, the shift abnormality determination unit 66 determines that turbine blowing is occurring at the fourth gear stage 4th and the seventh gear stage 7th. It is specified that at least one of the source pressure valve and the fail-safe valve 59, which are parts shared by the fourth gear and the seventh gear 7th, has failed. Therefore, when turbine blowing occurs in the fourth gear 4th using the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4 and the gear ratio of the fourth gear 4th is not obtained, the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4 The failed part is identified by a simple procedure of determining whether or not turbine blowing has occurred at the seventh speed 7th, after forcibly shifting to the seventh speed 7th without using the linear solenoid valve SL4. You.

Ｓ５０では、Ｓ４０で元圧バルブおよびフェールセーフバルブ５９のうち、少なくとも一つが故障していると特定されると、エンジン１２の出力トルクを制限して車両用自動変速機２２に入力される入力トルクが制限されて所定の変速段によるタービン吹きが抑制される。そして、本ルーチンは終了させられる。 In S50, if it is specified in S40 that at least one of the source pressure valve and the fail-safe valve 59 has failed, the output torque of the engine 12 is limited to limit the input torque input to the vehicle automatic transmission 22. Is restricted, and turbine blowing at a predetermined shift speed is suppressed. Then, this routine is ended.

Ｓ３０の判断が否定される場合、つまりタービン吹きが発生せず第７速ギヤ段７thの変速比が得られている場合は、異常時変速制御部６４に対応するＳ６０が実行され、走行している車両を停止させた後に強制変速させた第７速ギヤ段７thが解除される。 If the determination in S30 is denied, that is, if turbine speed does not occur and the gear ratio of the seventh speed 7th is obtained, S60 corresponding to the abnormal speed shift control unit 64 is executed, and the vehicle travels. The seventh speed 7th, in which the vehicle is forcibly shifted after the current vehicle is stopped, is released.

異常時変速制御部６４に対応するＳ７０では、第４速ギヤ段４thを形成させるクラッチＣ１およびクラッチＣ４に係合油圧を供給させるリニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４のうちのリニアソレノイドバルブＳＬ１、およびリニアソレノイドバルブＳＬ６からクラッチＣ１およびブレーキＢ２へ係合油圧が供給される第１速ギヤ段１stへ変速段が変更されて車両が再走行させられる。 In S70 corresponding to the abnormal speed shift control section 64, the linear solenoid valve SL1 of the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4 for supplying the engagement hydraulic pressure to the clutch C1 and the clutch C4 for forming the fourth speed 4th, Further, the gear is changed to the first gear 1st in which the engagement hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid valve SL6 to the clutch C1 and the brake B2, and the vehicle is caused to travel again.

変速異常判定部６６に対応するＳ８０では、第１速ギヤ段１stにおいて、第１速ギヤ段１stでタービン吹きが発生したか否かの判定、すなわち、第１速ギヤ段１stの変速比が得られたか否かが判定される。Ｓ８０の判断が肯定される場合、つまりタービン吹きが発生して第１速ギヤ段１stの変速比が得られていない場合は、Ｓ９０が実行される。 In S80 corresponding to the shift abnormality determination unit 66, in the first gear 1st, it is determined whether or not turbine blowing has occurred in the first gear 1st, that is, the gear ratio of the first gear 1st is obtained. It is determined whether it has been performed. If the determination in S80 is affirmative, that is, if turbine speed has occurred and the gear ratio of the first gear 1st has not been obtained, S90 is executed.

異常時変速制御部６４に対応するＳ９０では、変速段が第１速ギヤ段１stから第６速ギヤ段６thに変更させられる。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬ１を用いていない変速段であって、第７速ギヤ段７thとは異なる第１速ギヤ段１stよりも高速側の変速段、かつ、リニアソレノイドバルブＳＬ４を用いた最も低速側の変速段を形成させる第６速ギヤ段６thに変速させる。第６速ギヤ段６thは、リニアソレノイドバルブＳＬ４およびリニアソレノイドバルブＳＬ２からクラッチＣ４およびクラッチＣ２へ係合油圧が供給されて形成される。これにより、変速比が第４速ギヤ段４thと第７速ギヤ段７thとの間の第６速ギヤ段６thが形成される。ここで、第１速ギヤ段１stからの変速は、第１速ギヤ段１stの変速比が得られているか否かの変速異常判定部６６に対応するＳ８０よる判定が行われるまで第６速ギヤ段６thへのアップシフトは許可されない。また、第６速ギヤ段６thへ変速された後に、変速異常判定部６６による判定が行われた第１速ギヤ段１stおよび第４速ギヤ段４thへのダウンシフトは許可される。 In S90 corresponding to the abnormal speed shift control section 64, the shift speed is changed from the 1st speed gear 1st to the 6th speed gear 6th. Specifically, the gear is a gear that does not use the linear solenoid valve SL1, is a gear higher than the first gear 1st different from the seventh gear 7th, and uses the linear solenoid valve SL4. The gear is shifted to the sixth gear 6th, which forms the lowest gear. The sixth speed 6th is formed by supplying engagement hydraulic pressure to the clutch C4 and the clutch C2 from the linear solenoid valve SL4 and the linear solenoid valve SL2. As a result, a sixth gear 6th with a gear ratio between the fourth gear 7th and the seventh gear 7th is formed. Here, the shift from the first speed gear 1st is performed until the determination by S80 corresponding to the shift abnormality determination unit 66 of whether or not the speed ratio of the first speed gear 1st is obtained is performed. Upshifting to stage 6th is not allowed. After the shift to the sixth gear 6th, downshifting to the first gear 1st and the fourth gear 4th determined by the shift abnormality determination unit 66 is permitted.

変速異常判定部６６に対応するＳ１００では、第６速ギヤ段６thにおいて、第６速ギヤ段６thでタービン吹きが発生したか否かの判定、すなわち、第６速ギヤ段６thの変速比が得られたか否かが判定される。Ｓ１００の判断が肯定される場合、つまりタービン吹きが発生して第６速ギヤ段６thの変速比が得られていない場合は、故障部品特定部６８に対応するＳ１４０でリニアソレノイドバルブＳＬ４が故障していると特定される。Ｓ１４０で故障部品が特定された後、本ルーチンは終了させられる。１００の判断が否定される場合、つまりタービン吹きが発生せず第６速ギヤ段６thの変速比が得られている場合は、故障部品特定部６８に対応するＳ１１０でリニアソレノイドバルブＳＬ１が故障していると特定される。Ｓ１１０で故障部品が特定された後、本ルーチンは終了させられる。 In S100 corresponding to the shift abnormality determination unit 66, in the sixth gear 6th, it is determined whether turbine blowing has occurred at the sixth gear 6th, that is, the gear ratio of the sixth gear 6th is obtained. It is determined whether it has been performed. If the determination in S100 is affirmative, that is, if turbine speed has occurred and the gear ratio of the sixth speed 6th has not been obtained, the linear solenoid valve SL4 fails in S140 corresponding to the failed component specifying unit 68. It is specified that. After the failed component is specified in S140, the present routine ends. If the determination in step 100 is negative, that is, if turbine speed does not occur and the gear ratio of the sixth gear 6th has been obtained, the linear solenoid valve SL1 fails in S110 corresponding to the failed component specifying unit 68. It is specified that. After the failed component is specified in S110, the present routine ends.

Ｓ８０の判断が否定される場合、つまりタービン吹きが発生せず第１速ギヤ段１stの変速比が得られている場合は、異常時変速制御部６４に対応するＳ１２０では、変速段が第１速ギヤ段１stから第６速ギヤ段６thに変更させられる。具体的には、Ｓ９０と同様に、リニアソレノイドバルブＳＬ１を用いていない変速段であって、第７速ギヤ段７thとは異なる第１速ギヤ段１stよりも高速側の変速段、かつ、リニアソレノイドバルブＳＬ４を用いた最も低速側の変速段を形成させる第６速ギヤ段６thに変速させる。また、Ｓ９０と同様に、第１速ギヤ段１stからの変速は、第１速ギヤ段１stの変速比が得られているか否かの変速異常判定部６６に対応するＳ８０よる判定が行われるまで第６速ギヤ段６thへのアップシフトは許可されない。また、第６速ギヤ段６thへ変速された後に、変速異常判定部６６による判定が行われた第１速ギヤ段１stおよび第４速ギヤ段４thへのダウンシフトは許可される。 When the determination in S80 is negative, that is, when the turbine speed does not occur and the gear ratio of the first gear 1st is obtained, in S120 corresponding to the abnormal gear shift control unit 64, the gear is changed to the first gear. The first gear is changed to the sixth gear 6th. More specifically, similarly to S90, the gear is a gear that does not use the linear solenoid valve SL1 and is higher than the first gear 1st different from the seventh gear 7th. The shift is made to the sixth speed 6th, which forms the lowest speed using the solenoid valve SL4. Similarly to S90, the shift from the first gear 1st is performed until the determination by S80 corresponding to the shift abnormality determination unit 66 of whether or not the gear ratio of the first gear 1st is obtained is performed. Upshifting to sixth gear 6th is not permitted. After the shift to the sixth gear 6th, downshifting to the first gear 1st and the fourth gear 4th determined by the shift abnormality determination unit 66 is permitted.

変速異常判定部６６に対応するＳ１３０では、第６速ギヤ段６thにおいて、Ｓ１００と同様に、第６速ギヤ段６thでタービン吹きが発生したか否かの判定、すなわち、第６速ギヤ段６thの変速比が得られたか否かが判定される。Ｓ１３０の判断が肯定される場合、つまりタービン吹きが発生して第６速ギヤ段６thの変速比が得られていない場合は、故障部品特定部６８に対応するＳ１４０でリニアソレノイドバルブＳＬ４が故障していると特定される。Ｓ１４０で故障部品が特定された後、本ルーチンは終了させられる。つまり、つまり、Ｓ３０の判断が否定されて故障部品の特定が不十分である場合には、走行中の車両を停止させて強制変速させた変速段を解除し、低速側の変速段から車両の走行を開始して順番に変速段を変速させて、所定の変速段でタービン吹きの発生の有無を判定するという簡便な手順により故障している部品を特定している。 In S130 corresponding to the shift abnormality determination unit 66, in the sixth gear 6th, similarly to S100, it is determined whether or not turbine blowing has occurred in the sixth gear 6th, that is, in the sixth gear 6th. Is determined. If the determination in S130 is affirmative, that is, if turbine speed has occurred and the gear ratio of the sixth gear 6th has not been obtained, the linear solenoid valve SL4 fails in S140 corresponding to the failed component identification unit 68. It is specified that. After the failed component is specified in S140, the present routine ends. That is, if the determination in S30 is denied and the identification of the faulty component is insufficient, the running vehicle is stopped to release the gear stage in which the forcible gear shift is performed, and the vehicle speed is shifted from the lower gear position to the lower gear position. A malfunctioning component is identified by a simple procedure of starting the running and shifting the gears in order, and determining whether turbine blowing has occurred at a predetermined gear.

このように、本実施例によれば、変速異常判定部６６により第４速ギヤ段４th（第１変速段）に対応する変速比が得られないと判定された場合には、異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１（第１ソレノイドバルブ）およびリニアソレノイドバルブＳＬ４（第２ソレノイドバルブ）とは異なるリニアソレノイドバルブＳＬ２（第３ソレノイドバルブ）およびリニアソレノイドバルブＳＬ３（第４ソレノイドバルブ）から油圧が供給されるクラッチＣ２（第３油圧式摩擦係合装置）およびクラッチＣ３（第４油圧式摩擦係合装置）を係合させて第７速ギヤ段７th（第２変速段）に変速させ、変速異常判定部６６により第７速ギヤ段７thに対応する変速比が得られたと判定された場合には、異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４のうちのリニアソレノイドバルブＳＬ１、およびリニアソレノイドバルブＳＬ６（第５ソレノイドバルブ）から係合油圧が供給されるクラッチＣ１（第１油圧式摩擦係合装置）およびブレーキＢ２（第５油圧式摩擦係合装置）を係合させて第４速ギヤ段４thよりも低速側の第１速ギヤ段１st（第３変速段）に変速させ、変速異常判定部６６により第１速ギヤ段１stに対応する変速比が得られないと判定された場合には、故障部品特定部６８は、その判定に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障であると特定できる。これにより、付加的な部品、たとえば油圧式摩擦係合装置の回転数を計測するセンサを必要としない簡素な特定手順によって、故障した第１ソレノイドバルブを特定できるため、コストの低減を図るとともに、簡便に故障部品を特定することができる。 As described above, according to the present embodiment, when the shift abnormality determination unit 66 determines that the gear ratio corresponding to the fourth speed 4th (the first gear) cannot be obtained, the abnormal-time shift control is performed. The part 64 is provided from a linear solenoid valve SL2 (third solenoid valve) and a linear solenoid valve SL3 (fourth solenoid valve) different from the linear solenoid valve SL1 (first solenoid valve) and linear solenoid valve SL4 (second solenoid valve). The clutch C2 (third hydraulic friction engagement device) to which hydraulic pressure is supplied and the clutch C3 (fourth hydraulic friction engagement device) are engaged to shift to the seventh gear 7th (second gear). If the shift abnormality determining unit 66 determines that the gear ratio corresponding to the seventh speed 7th is obtained, the abnormal-time shift control unit 64 sets the linear solenoid The clutch C1 (first hydraulic friction engagement device) and the brake B2 (to which engagement hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL6 (fifth solenoid valve) of the solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4. (Fifth hydraulic friction engagement device) is engaged to shift the speed to the first speed 1st (third speed) lower than the fourth speed 4th. If it is determined that the gear ratio corresponding to the gear 1st cannot be obtained, the failed component identification unit 68 can identify the failure of the linear solenoid valve SL1 based on the determination. With this, the failed first solenoid valve can be identified by a simple identification procedure that does not require an additional component, for example, a sensor that measures the rotational speed of the hydraulic friction engagement device. A failed component can be easily specified.

また、本実施例によれば、変速異常判定部６６により第１速ギヤ段１stに対応する変速比が得られないと判定された場合には、異常時変速制御部６４は、第４速ギヤ段４thを形成させるリニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４のうちのリニアソレノイドバルブＳＬ４、およびリニアソレノイドバルブＳＬ２から係合油圧が供給されるクラッチＣ４およびクラッチＣ２係合させて第１速ギヤ段１stよりも高速側の第６速ギヤ段６th（第４変速段）に変速させ、変速異常判定部６６により第６速ギヤ段６thに対応する変速比が得られたと判定された場合には、故障部品特定部６８は、リニアソレノイドバルブＳＬ１の故障であると特定できる。これにより、付加的な部品、たとえば油圧式摩擦係合装置の回転数を計測するセンサを必要としない簡素な特定手順によって、より高い精度で故障した第１ソレノイドバルブを特定できるため、コストの低減を図るとともに、簡便に故障部品を特定することができる。 Further, according to the present embodiment, when the shift abnormality determining unit 66 determines that the gear ratio corresponding to the first gear 1st cannot be obtained, the abnormal speed shift control unit 64 sets the fourth speed gear. The first solenoid gear 1st is engaged by engaging the clutch C4 and the clutch C2 to which the engagement hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid valve SL4 and the linear solenoid valve SL2 of the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4 for forming the stage 4th. If the speed is shifted to the sixth speed 6th (fourth speed) on the higher speed side and the shift abnormality determination unit 66 determines that the speed ratio corresponding to the sixth speed 6th has been obtained, a failure occurs. The component specifying unit 68 can specify that the linear solenoid valve SL1 is out of order. Accordingly, the failed first solenoid valve can be identified with higher accuracy by a simple identification procedure that does not require an additional component, for example, a sensor for measuring the rotational speed of the hydraulic friction engagement device, thereby reducing costs. In addition, a failed component can be easily specified.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の様態にも適用される。たとえば、前述の実施例では、変速異常判定部６６で第１変速段に対応する第１変速比が得られないと判定された場合には、第１変速段よりも高速側に第２変速段に変速させたが、必ずしもこれに限らず、第１変速段よりも低速側の第２変速段に変速させてもよい。 Although the embodiments of the present invention have been described based on the drawings, the present invention can be applied to other embodiments. For example, in the above-described embodiment, when the shift abnormality determination unit 66 determines that the first gear ratio corresponding to the first gear is not obtained, the second gear is shifted to a higher speed side than the first gear. However, the present invention is not limited to this, and the speed may be shifted to the second shift speed lower than the first shift speed.

また、前述の実施例では、オンオフ弁バルブを用いた実施形態で故障部品の特定を行っているが、必ずしもこれに限らず、オンオフ弁バルブを用いない実施形態で故障部品の特定を行ってもよい。 Further, in the above-described embodiment, the specification of the faulty component is performed in the embodiment using the on-off valve valve. However, the present invention is not limited to this, and the faulty component may be specified in the embodiment using no on-off valve valve. Good.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that the above description is merely an embodiment, and other examples are not specifically described. However, the present invention may be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the spirit thereof. Can be.

１０：車両
２２：車両用自動変速機
６４：異常時変速制御部
６６：変速異常判定部
６８：故障部品特定部
ＳＬ１：リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
ＳＬ２：リニアソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
ＳＬ３：リニアソレノイドバルブ（第４ソレノイドバルブ）
ＳＬ４：リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
ＳＬ６：リニアソレノイドバルブ（第５ソレノイドバルブ）
Ｃ１：クラッチ（第１油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：クラッチ（第３油圧式摩擦係合装置）
Ｃ３：クラッチ（第４油圧式摩擦係合装置）
Ｃ４：クラッチ（第２油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：ブレーキ（第５油圧式摩擦係合装置）
１st：第１速ギヤ段（第３変速段）
４th：第４速ギヤ段（第１変速段）
７th：第７速ギヤ段（第２変速段）
10: Vehicle 22: Vehicle automatic transmission 64: Abnormal shift control unit 66: Shift abnormal determination unit 68: Faulty component specifying unit SL1: Linear solenoid valve (first solenoid valve)
SL2: Linear solenoid valve (third solenoid valve)
SL3: Linear solenoid valve (4th solenoid valve)
SL4: Linear solenoid valve (second solenoid valve)
SL6: Linear solenoid valve (fifth solenoid valve)
C1: Clutch (first hydraulic friction engagement device)
C2: Clutch (third hydraulic friction engagement device)
C3: clutch (fourth hydraulic friction engagement device)
C4: Clutch (second hydraulic friction engagement device)
B2: Brake (fifth hydraulic friction engagement device)
1st: 1st speed (3rd speed)
4th: 4th speed (1st speed)
7th: 7th speed (2nd speed)

Claims

A plurality of hydraulic friction engagement devices to which engagement hydraulic pressures are respectively supplied from a plurality of solenoid valves using a hydraulic pressure adjusted by a source pressure valve as a source pressure, and a predetermined number of solenoids among the plurality of solenoid valves An automatic transmission for a vehicle in which a predetermined number of gears is selectively formed by engaging a predetermined number of hydraulic friction engagement devices supplied from a valve. A control device for an automatic transmission for a vehicle that identifies a failed solenoid valve among the solenoid valves,
A shift abnormality determining unit that determines whether or not a gear ratio corresponding to a gear to be formed is obtained;
The shift abnormality determination when an engagement hydraulic pressure is supplied from the first solenoid valve and the second solenoid valve to the first hydraulic friction engagement device and the second hydraulic friction engagement device to form the first shift speed. If it is determined that the first gear ratio corresponding to the first gear is not obtained by the section, the third hydraulic friction engagement device and the fourth hydraulic friction are transmitted from the third solenoid valve and the fourth solenoid valve. When the second shift stage is formed by supplying the engagement hydraulic pressure to the engagement device , and the shift abnormality determination unit determines that the second shift ratio corresponding to the second shift stage has been obtained, the vehicle stops. after releasing the second shift stage after the first the first solenoid valve of the first solenoid valve and the second solenoid valve to form a gear stage, and before the fifth solenoid valve After forming the third gear of the low speed side than the supplying engagement hydraulic pressure to the first hydraulic friction engagement device, and the fifth frictional coupling device first gear position, the second solenoid valve And supplying the engagement hydraulic pressure from the third solenoid valve to the second hydraulic friction engagement device and the third hydraulic friction engagement device to form a fourth shift speed higher than the third shift speed . An abnormal speed shift control unit,
A failure component that identifies the failure of the source pressure valve when it is determined that the second speed ratio cannot be obtained after the speed abnormality determination unit determines that the first speed ratio cannot be obtained; Including specific parts,
The failed component identification unit corresponds to the third shift speed when the shift abnormality determination unit determines that the first gear ratio is not obtained and then determines that the second gear ratio is obtained. Based on the determination that the third gear ratio is not obtained and the determination that the fourth gear ratio corresponding to the fourth gear is obtained, it is determined that the first solenoid valve is faulty ,
The failed component identification unit corresponds to the third shift speed when the shift abnormality determination unit determines that the first gear ratio is not obtained and then determines that the second gear ratio is obtained. Based on the determination that the third speed ratio has been obtained and the determination that the fourth speed ratio corresponding to the fourth shift speed has not been obtained, it is determined that the second solenoid valve is faulty. A control device for an automatic transmission for a vehicle.