JP6595294B2 - イコライザ機構付き懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、左右にタイヤを装着した車軸を弾性支持するリーフスプリングの端部が、イコライザ機構を介して車体に支持されるイコライザ機構付き懸架装置に関する。

従来、イコライザ機構付き懸架装置としては、リーフスプリングの端部を、イコライザリンクに対し固定支持するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。又、イコライザ機構付き懸架装置としては、リーフスプリングの端部を、イコライザリンクに対してスライド支持するものが知られている（例えば、特許文献２、特許文献３参照）。

実開平０４−２６１０７号公報 特開昭５７−９９４０５号公報 特開平０７−４１１３号公報

しかしながら、特許文献１のイコライザ機構付き懸架装置にあっては、リーフスプリングのスパン（＝荷重支持点間の長さ）が固定であるため、サスペンションストロークが、主にリーフスプリングの弾性変形量により決まるショートストロークになる。そして、山道等のように凹凸路や傾斜路等での走行時においては、路面へのタイヤ接地性が損なわれたり、イコライザリンクが車体側に設けられたストッパプレートに大きな力で繰り返し衝突するため、ストッパプレートが変形したり磨耗したりする、という問題があった。

一方、特許文献２，３のイコライザ機構付き懸架装置にあっては、リーフスプリングの端部がスライド支持であるため、リーフスプリングのスパンの変更ができ、スパンが固定される特許文献１の装置よりもサスペンションストロークを長くすることが可能になる。そこで、サスペンションストロークのロングストローク化を狙うと、特許文献２，３に記載されるように、イコライザリンクの端部上下位置に配置されるスプリング接触部材の間隔を広くし、リーフスプリングの端部を自由端支持状態にする必要がある。しかし、２つのスプリング接触部材の間隔を広くした場合、凹凸路や傾斜路等での走行時においては、イコライザリンクとリーフスプリングの端部の相対動きが拘束されないため、リーフスプリングがイコライザリンクから外れてしまう虞がある。

そこで、リーフスプリングがイコライザリンクからの外れ防止を狙うと、イコライザリンクの端部上下位置に配置されるスプリング接触部材の間隔を狭くし、リーフスプリングの端部を挟持状態でスライド支持する必要がある。しかし、リーフスプリングの端部を挟持状態にすると、イコライザリンクとリーフスプリングの端部の相対動きが拘束され、許容される折れ角度が制限を受ける。よって、許容されるイコライザリンクの揺動角度範囲が狭くなり、イコライザリンクの揺動角度範囲により決まるサスペンションストロークのロングストローク化を狙うことができない。

即ち、凹凸路や傾斜路等の走行頻度が高い重量物運搬車の場合、路面形状が大きく変化するときにタイヤ接地性を保ちたいという理由により、サスペンションストロークをロングストローク化したいという要求がある。しかし、実車にてロングストローク化を実現するには、リーフスプリングのイコライザリンクからの外れ防止を達成しなければならないという解決すべき大きな課題が残っている。

なお、「サスペンションストローク」とは、リーフスプリングの弾性変形及びスパン変化により、車体が最も深く沈みこんだフルバウンド状態（バンプ状態）から最も伸びきったフルリバウンド状態までのタイヤが動く距離のことをいう。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、サスペンションストロークのロングストローク化と、リーフスプリングのイコライザ機構からの外れ防止と、の両立を図るイコライザ機構付き懸架装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、左右にタイヤを装着した車軸を弾性支持するリーフスプリングが、イコライザ機構を介して車体に支持される。
このイコライザ機構付き懸架装置において、イコライザ機構を、車体に固定されたイコライザブラケットと、イコライザブラケットの中央部位置に設けられた第１ピンを中心軸として揺動可能に支持されたイコライザリンクと、イコライザリンクの両端部の位置に設けられた第２ピンを中心軸として回動可能に支持されたシャックルと、により構成する。
第２ピンの位置に、リーフスプリングの端部領域の上面に接触可能な第１スプリング接触部材を設ける。
シャックルのうち、第１スプリング接触部材と対向する位置に、リーフスプリングの端部領域の下面に接触可能な第２スプリング接触部材を設ける。
リーフスプリングの端部を、第１スプリング接触部材と第２スプリング接触部材との間に挟持状態によりスライド支持すると共に、リーフスプリングのシャックルに対するスライド量を、リーフスプリングがシャックルから外れない位置までに規制するスプリング外れ止め機構を設ける。
第１スプリング接触部材を、リーフスプリングの端部領域の上面を転動しながら接触支持するスプリング接触支持ローラとする。
第２スプリング接触部材を、リーフスプリングの端部領域の下面に接触すると共に、スプリング接触支持ローラと対向する位置に車両前後方向に離れて配置した一対のスプリング接触ロッドとする。
リーフスプリングの端部領域を、スプリング接触支持ローラと一対のスプリング接触ロッドとの間に３点支持状態としてスライド支持する。

よって、イコライザ機構として、イコライザリンクの両端部の位置に連結されるシャックルが加えられ、リーフスプリングの端部をスライド支持する機能を受け持つリンク部材が、イコライザリンクではなくてシャックルになる。このため、イコライザリンクが揺動すると、イコライザリンクに対してリーフスプリングの端部がスライド支持されたシャックルが回動する。よって、イコライザリンクとリーフスプリングの間で許容される折れ角度が、シャックルの追加により拡大され、許容されるイコライザリンクの揺動角度範囲により決まるサスペンションストロークのロングストローク化が達成される。
また、シャックルとリーフスプリングの端部とは相対動きを拘束した挟持状態でスライド支持される。このため、リーフスプリングの端部がシャックルから外れる方向にスライド移動したとき、スプリング外れ止め機構によってリーフスプリングがシャックルから外れない位置までに規制される。
この結果、サスペンションストロークのロングストローク化と、リーフスプリングのイコライザ機構からの外れ防止と、の両立を図ることができる。
加えて、リーフスプリングの端部領域が、スプリング接触支持ローラと一対のスプリング接触ロッドとの間に３点支持状態としてスライド支持される。このため、リーフスプリングの端部領域が、２点支持状態にした場合に比べ、傾動を抑えた安定したスライド支持姿勢となり、リーフスプリングのスムーズなスライド性とシャックルの回動性を共に確保することができる。

トラクタ＆トレーラ車のトレーラ懸架装置として適用された実施例１のイコライザ機構付き懸架装置のノーマル状態を示す全体側面図である。 実施例１のイコライザ機構付き懸架装置を示す図１の中央部拡大図である。 実施例１のイコライザ機構付き懸架装置におけるイコライザ機構の詳細構成を示す側面図である。 実施例１のイコライザ機構付き懸架装置におけるイコライザ機構の詳細構成を示す正面図である。 悪路走行中において第２車軸に装着された第２タイヤがバウンドストロークするときのサスペンション作用を示す側面図である。 図５においてバウンド状態である第２車軸に装着された第２タイヤのサスペンション作用を示す拡大側面図である。 悪路走行中において第２車軸に装着された第２タイヤがリバウンドストロークするときのサスペンション作用を示す側面図である。 図７においてリバウンド状態である第２車軸に装着された第２タイヤのサスペンション作用を示す拡大側面図である。 登坂路走行中において全てのタイヤが接地状態を保つときのサスペンション作用を示す側面図である。 図９においてタイヤ接地状態である第２車軸に装着された第２タイヤのサスペンション作用を示す拡大側面図である。

以下、本発明のイコライザ機構付き懸架装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるイコライザ機構付き懸架装置は、土砂等の重量物を運搬するトラクタ＆トレーラ車のトレーラ懸架装置として適用したものである。以下、実施例１のイコライザ機構付き懸架装置の構成を、「全体構成」、「イコライザ機構の詳細構成」に分けて説明する。なお、以下の説明において、常用荷重時のタイヤ接地状態をノーマル状態という。また、タイヤがノーマル状態からフルバウンド状態に向かって動くストロークを「バウンドストローク」といい、タイヤがノーマル状態からフルリバウンド状態に向かって動くストロークを「リバウンドストローク」という。

［全体構成］
図１は、トラクタ＆トレーラ車のトレーラ懸架装置として適用された実施例１のイコライザ機構付き懸架装置のノーマル状態を示す。以下、図１に基づき、全体構成を説明する。

前記トラクタ＆トレーラ車は、図外のエンジンを搭載したトラクタ（牽引車）と、荷台を設けたトレーラ（被牽引車）との切り離しができる連結トラックであり、フルトレーラ方式やセミトレーラ方式がある。イコライザ機構付き懸架装置とは、左右にタイヤ１を装着した車軸２を弾性支持するリーフスプリング３が、イコライザ機構４を介してシャシフレーム５（車体）に支持される車軸懸架式サスペンションをいう。実施例１のイコライザ機構付き懸架装置は、荷台が架装されたトレーラ懸架装置として適用される。

前記タイヤ１としては、図１に示すように、第１タイヤ１１と第２タイヤ１２と第３タイヤ１３を有し、側面視で車両前後方向に３個連なって設けられる。第１タイヤ１１は、第１リーフスプリング３１の中央部に固定された第１車軸２１の位置にホイールを介して装着される。第２タイヤ１２は、第２リーフスプリング３２の中央部に固定された第２車軸２２の位置にホイールを介して装着される。第３タイヤ１３は、第３リーフスプリング３３の中央部に固定された第３車軸２３の位置にホイールを介して装着される。

前記リーフスプリング３は、複数の鋼板によるバネ要素を重ねてＵボルトにより束ねたバネであり、バネ要素の曲げに対する弾力を利用して、路面からの振動を吸収する。大型のトラクタ＆トレーラ車の場合、第１図に示すように、1軸当たりの高いバネ下重量を支えるだけのバネ要素（例えば、１０枚）を重ねる。リーフスプリング３としては、第１タイヤ１１を弾性支持する第１リーフスプリング３１と、第２タイヤ１２を弾性支持する第２リーフスプリング３２と、第３タイヤ１３を弾性支持する第３リーフスプリング３３と、を有する。

前記イコライザ機構４は、リーフスプリング３の端部と、荷台を架装するシャシフレーム５との間に介装され、左右支持荷重の均等化を図るための機構である。このイコライザ機構４は、図１に示すように、イコライザブラケット４１Ｆ，４１Ｒと、イコライザブラケット４１Ｆ，４１Ｒのそれぞれに揺動可能なイコライザリンク４２Ｆ，４２Ｒと、イコライザリンク４２Ｆ，４２Ｒのそれぞれの両端部に回動可能なシャックル４３F1，４３F2，４３R1，４３R2と、により構成される。

前記シャシフレーム５は、荷台を架装する車体部材であり、前側ブラケット６２Ｆと、２つのイコライザブラケット４１Ｆ，４１Ｒと、後側ブラケット６２Ｒと、が固定されている。前側ブラケット６２Ｆには、シャックル６１Ｆが回動可能に設けられる。後側ブラケット６２Ｒには、シャックル６１Ｒが回動可能に設けられる。

なお、側面視で車軸２を中心にリーフスプリングがＳ字形に変形するワインドアップを防止するため、前後方向にトルクロッド７が追加されている。トルクロッド７としては、前側ブラケット６１Ｆと第１車軸２１とを前後方向に連結する第１トルクロッド７１と、イコライザブラケット４１Ｆと第２車軸２２とを前後方向に連結する第２トルクロッド７２と、イコライザブラケット４１Ｒと第３車軸２３とを前後方向に連結する第３トルクロッド７３と、を有する。

前記タイヤ１のうち、車両前方位置の第１タイヤ１１を弾性支持する第１リーフスプリング３１は、スプリング後端部を、シャックル４３F1及びイコライザリンク４２Ｆを介してイコライザブラケット４１Ｆに支持し、スプリング前端部を、シャックル６１Ｆを介して前側ブラケット６２Ｆ（車体側ブラケット）に支持する。

前記タイヤ１のうち、車両後方位置の第３タイヤ１３を弾性支持する第３リーフスプリング３３は、スプリング前端部を、シャックル４３R2及びイコライザリンク４２Ｒを介してイコライザブラケット４１Ｒに支持し、スプリング後端部を、シャックル６１Ｒを介して後側ブラケット６２Ｒ（車体側ブラケット）に支持する。

前記タイヤ１のうち、車両前後位置のタイヤ１１，１３を除いた中間位置の第２タイヤ１２を弾性支持する第２リーフスプリング３２は、スプリング前端部を、シャックル４３F2及びイコライザリンク４２Ｆを介してイコライザブラケット４１Ｆに支持し、スプリング後端部を、シャックル４３R1及びイコライザリンク４２Ｒを介してイコライザブラケット４１Ｒに支持する。

［イコライザ機構の詳細構成］
図２は、実施例１のイコライザ機構付き懸架装置を示し、図３及び図４は、イコライザ機構４の詳細構成を示す側面図及び正面図である。以下、図２〜図４に基づき、イコライザ機構４の詳細構成を説明する。

前記イコライザ機構４は、図２に示すように、イコライザブラケット４１（４１Ｆ，４１Ｒ）と、イコライザリンク４２（４２Ｆ，４２Ｒ）と、シャックル４３（４３F1，４３F2，４３R1，４３R2）と、を備える。イコライザ機構４へのスプリング支持構造として、スプリング接触支持ローラ８と、スプリング接触ロッド９，９と、スプリング外れ止め機構Ｓと、を備える。以下、各構成について説明する。

前記イコライザブラケット４１Ｆ，４１Ｒは、図２に示すように、二等辺三角形状であり、底辺部分がトレーラの荷台を架装するシャシフレーム５に固定される。イコライザブラケット４１Ｆ，４１Ｒのうち、シャシフレーム５から近い側にイコライザリンク４２Ｆ，４２Ｒを揺動可能に支持し、シャシフレーム５から遠い側にトルクロッド７２，７３の一端部を軸支持する。

前記イコライザリンク４２Ｆ，４２Ｒは、図２に示すように、イコライザブラケット３１の中央部位置に設けられた第１ピン４４Ｆ，４４Ｒを中心軸として揺動可能に支持される。

前記シャックル４３F2，４３R1は、図２に示すように、イコライザリンク４２Ｆ，４２Ｒの両端部の位置に設けられた第２ピン４５F2，４５R1を中心軸として回動可能に支持される。

前記スプリング接触支持ローラ８（第１スプリング接触部材）は、図２に示すように、第２ピン４５F2，４５R1を中心軸として回転可能に設けられ、リーフスプリング３２の端部領域３２’，３２’（端部領域３’）の上面３２ａ，３２ａ（上面３ａ）を転動しながら接触支持する。

前記スプリング接触ロッド９，９（第２スプリング接触部材）は、図２に示すように、シャックル４３F2，４３R1のうち、スプリング接触支持ローラ８とは所定の間隔を介して対向する位置に車両前後方向に離れて一対配置され、リーフスプリング３２の端部領域３２’，３２’の下面３２ｂ，３２ｂ（下面３ｂ）に接触可能である。
即ち、リーフスプリング３２の端部領域３２’，３２’のそれぞれは、スプリング接触支持ローラ８と一対のスプリング接触ロッド９，９との間に３点支持状態としてスライド支持される。なお、スプリング接触支持ローラ８にて荷重を支持しているノーマル状態では、リーフスプリング３２の端部領域３２’と一対のスプリング接触ロッド９，９との間に、リーフスプリング３２の円滑なスライド移動を確保する僅かな隙間を介在させる。

前記スプリング外れ止め機構Ｓは、図２に示すように、スプリング接触支持ローラ８とスプリング接触ロッド９，９との間に挟持状態によりスライド支持されるリーフスプリング３２のシャックル４３F2，４３R1に対するスライド量を、リーフスプリング３２がシャックル４３F2，４３R1から外れない位置までに規制する機構である。このスプリング外れ止め機構Ｓは、スプリング側外れ止め部材を、リーフスプリング３２を構成する複数の板バネ要素のうち、端部領域の最下部に配置される板バネ要素の端部を半円弧状に屈曲させた円弧状ストッパ部３２ｃ，３２ｃ（円弧状ストッパ部３ｃ）とする。シャックル側外れ止め部材を、第１ピン４４Ｆ，４４Ｒに近い側のスプリング接触ロッド９とする。

前記イコライザリンク４２は、図３及び図４に示すように、一対のリンク側板４２ａ，４２ｂと、一対のリンク側板４２ａ，４２ｂの上側をピン軸方向に連結する複数の連結板４２ｃと、一対のリンク側板４２ａ，４２ｂの第１ピン４４の下側をピン軸方向に連結する補強板４２ｄと、により下開きの断面形状とされる。

前記一対のリンク側板４２ａ，４２ｂの上端面には、図３に示すように、中央部から両側に向かって低くなる山形の傾斜面４２ｅ，４２ｆを形成し、第１ピン４４を中心とするイコライザリンク４２の最大揺動角度範囲を、シャシフレーム５の下面をストッパ面として揺動角度範囲を制限する（図５〜図８を参照）。

前記一対のリンク側板４２ａ，４２ｂの下端面の両側位置には、図３に示すように、第２ピン４５を中心とする円弧形状の延長部分にストッパ凹部４２ｇ，４２ｈを形成し、シャックル４３の回動角度のうち、第１ピン４４に向かう側の回動角度をスプリング接触ロッド９との接触により所定角度に制限する。

前記シャックル４３は、図３及び図４に示すように、一対のリンク側板４２ａ，４２ｂの内側に配置される一対のシャックル側板４３ａ，４３ｂを、第２ピン４５とスプリング接触ロッド９，９により連結することで構成される。

前記スプリング接触支持ローラ８は、ボルト・ナットによる第２ピン４５の外周に回転可能に設けることで構成される。スプリング接触ロッド９，９は、図３及び図４に示すように、ボルト・ナットによるピン部材９ａ，９ａの外周に円筒状のカラー部材９ｂ，９ｂを嵌挿させることで構成される。

次に、作用を説明する。
実施例１のイコライザ機構付き懸架装置における作用を、［凹凸路走行時におけるタイヤ接地作用］、［登坂路走行時におけるタイヤ接地作用］、［イコライザ機構付き懸架装置の特徴作用］に分けて説明する。

［凹凸路走行時におけるタイヤ接地作用］
以下、凹凸路走行時におけるタイヤ接地作用を、図５〜図８に基づき説明する。
凹凸路走行中、第２タイヤ１２が凸部に乗り上げると、図５に示すように、第２タイヤ１２がバウンドストロークし、第１タイヤ１１と第３タイヤ１３がリバンドストロークし、３つのタイヤ１１，１２，１３の接地性が確保される。

このとき、イコライザリンク４２Ｆは、ノーマル状態から図５の矢印Ａ方向に揺動し、傾斜面４２ｆがシャシフレーム５の下面に当接するまで最大揺動角度になる。このイコライザリンク４２Ｆの揺動により、第２ピン４５F1を最も低い位置まで下げ、第２ピン４５F2を最も高い位置まで上げる。一方、イコライザリンク４２Ｒは、ノーマル状態から図５の矢印Ｂ方向に揺動し、傾斜面４２ｅがシャシフレーム５の下面に当接するまで最大揺動角度で揺動になる。このイコライザリンク４２Ｒの揺動により、第２ピン４５R1を最も高い位置まで上げ、第２ピン４５R2を最も低い位置まで下げる。

そして、第２リーフスプリング３２の両端部は、図６に示すように、シャックル４３F2，４３R1の回動を伴いながら、同じ高さ位置のスプリング接触支持ローラ８と一対のスプリング接触ロッド９，９との間に３点支持状態でスライドする。よって、凸部に乗り上げた第２タイヤ１２は、接地性を確保しながら水平状態に保たれた第２リーフスプリング３２に弾性支持される。

凹凸路走行中、第２タイヤ１２が凹部に落ち込むと、ロングストローク化したイコライザ機構付き懸架装置により、図７に示すように、第２タイヤ１２がリバウンドストロークし、第１タイヤ１１と第３タイヤ１３がバンドストロークし、３つのタイヤ１１，１２，１３の接地性が確保される。

このとき、イコライザリンク４２Ｆは、ノーマル状態から図７の矢印Ｂ方向に揺動し、傾斜面４２ｅがシャシフレーム５の下面に当接するまで最大揺動角度になる。このイコライザリンク４２Ｆの揺動により、第２ピン４５F1を最も高い位置まで上げ、第２ピン４５F2を最も低い位置まで下げる。一方、イコライザリンク４２Ｒは、ノーマル状態から図７の矢印Ａ方向に揺動し、傾斜面４２ｆがシャシフレーム５の下面に当接するまで最大揺動角度で揺動になる。このイコライザリンク４２Ｒの揺動により、第２ピン４５R1を最も低い位置まで下げ、第２ピン４５R2を最も高い位置まで上げる。

そして、第２リーフスプリング３２の両端部は、図８に示すように、シャックル４３F2，４３R1の回動を伴いながら、同じ高さ位置のスプリング接触支持ローラ８と一対のスプリング接触ロッド９，９との間に３点支持状態でスライドする。よって、凹部に落ち込んだ第２タイヤ１２は、接地性を確保しながら水平状態に保たれた第２リーフスプリング３２に弾性支持される。

このように、第２タイヤ１２が凸部に乗り上げたフルバウンド状態では、リーフスプリングが無いのと同じ状態を引き起こし、第２タイヤ１２が凹部に落ち込んだフルリバウンド状態では、第２タイヤ１２がめいっぱい車体から離れた状態で、最悪の場合、第２タイヤ１２が路面から離れてしまう。
これに対し、第２タイヤ１２が凸部に乗り上げたフルバウンド状態であっても、凹部に落ち込んだフルリバウンド状態であっても、第２タイヤ１２の接地性を確保しながら水平状態に保たれた第２リーフスプリング３２に弾性支持される。よって、実施例１のイコライザ機構付き懸架装置によるサスペンションストロークのロングストローク化により、凹凸路走行中、３つのタイヤ１１，１２，１３の接地性が確保される。

［登坂路走行時におけるタイヤ接地作用］
以下、登坂路走行時におけるタイヤ接地作用を、図９及び図１０に基づき説明する。
登坂路走行中は、図９に示すように、第１タイヤ１１がバウンドストロークし、第２タイヤ１２がほぼノーマル状態のままで、第３タイヤ１３がリバンドストロークし、３つのタイヤ１１，１２，１３の接地性が確保される。

このとき、イコライザリンク４２Ｆは、ノーマル状態から図９の矢印Ｂ方向に揺動し、傾斜面４２ｅがシャシフレーム５の下面に当接するまで最大揺動角度になる。このイコライザリンク４２Ｆの揺動により、第２ピン４５F1を最も高い位置まで上げ、第２ピン４５F2を最も低い位置まで下げる。同様に、イコライザリンク４２Ｒは、ノーマル状態から図９の矢印Ｂ方向に揺動し、傾斜面４２ｅがシャシフレーム５の下面に当接するまで最大揺動角度で揺動になる。このイコライザリンク４２Ｒの揺動により、第２ピン４５R1を最も高い位置まで上げ、第２ピン４５R2を最も低い位置まで下げる。

そして、第２リーフスプリング３２の両端部のうち車両前方側端部は、図１０に示すように、シャックル４３F2の回動を伴いながら、スプリング接触支持ローラ８と一対のスプリング接触ロッド９，９との間に３点支持状態で端部領域３２’を車軸方向にスライドする。第２リーフスプリング３２の両端部のうち車両後方側端部は、図１０に示すように、シャックル４３R1の回動を伴いながら、スプリング接触支持ローラ８と一対のスプリング接触ロッド９，９との間に３点支持状態で端部領域３２’をスプリング外れ方向にスライドする。つまり、第２タイヤ１２は、車両前方側を下げて車両後方側を上げた傾斜状態の第２リーフスプリング３２により接地性を確保しながら弾性支持される。

このように、第２リーフスプリング３２の車両前方側を下げることで、イコライザリンク４２Ｆを介して第１リーフスプリング３１の車両後方側が上げられ、バウンドストローク状態の第１タイヤ１１の接地性が確保される。そして、第２リーフスプリング３２の車両後方側を上げることで、イコライザリンク４２Ｒを介して第３リーフスプリング３３の車両前方側が下げられ、リバウンドストローク状態の第３タイヤ１３の接地性が確保される。

上記のように、第２タイヤ１２を弾性支持する第２リーフスプリング３２が傾斜状態になることで、第２リーフスプリング３２の車両後方側端部の端部領域３２’がスプリング外れ方向の限界付近までスライドする。このとき、シャシフレーム５の下面をストッパ面として揺動角度が制限された状態のイコライザリンク４２Ｒに対し、シャックル４３R1はストッパ凹部４２ｇとスプリング接触ロッド９との接触により第１ピン４４Ｒに向かう側の回動角度が制限された状態になる。よって、イコライザリンク４２Ｒに対しシャックル４３R1が回動することにより、第２リーフスプリング３２の端部がシャックル４３R1から外れることはない。しかし、第２タイヤ１２に大きな力が作用して第２リーフスプリング３２が弾性変形すると、第２リーフスプリング３２の端部がシャックル４３R1から外れる虞があるが、リーフスプリング３２の円弧状ストッパ部３２ｃが、スプリング接触ロッド９に係合することで、シャックル４３R1からの外れが防止される。

［イコライザ機構付き懸架装置の特徴作用］
実施例１では、リーフスプリング３の端部を、スプリング接触支持ローラ８とスプリング接触ロッド９との間に挟持状態によりスライド支持すると共に、リーフスプリング３のシャックル４３に対するスライド量を、リーフスプリング３がシャックル４３から外れない位置までに規制するスプリング外れ止め機構Ｓを設ける構成とした。
即ち、イコライザ機構４として、イコライザリンク４２の両端部の位置に連結されるシャックル４３が加えられ、リーフスプリング３の端部をスライド支持する機能を受け持つリンク部材が、イコライザリンク４２ではなくてシャックル４３になる。このため、イコライザリンク４２が揺動すると、イコライザリンク４２に対してリーフスプリング３の端部がスライド支持されたシャックル４３が回動する。よって、イコライザリンク４２とリーフスプリング３の間で許容される折れ角度が、シャックル４３の追加により拡大され、許容されるイコライザリンク４２の揺動角度範囲により決まるサスペンションストロークのロングストローク化が達成される。
また、シャックル４３とリーフスプリング３の端部とは相対動きを拘束した挟持状態でスライド支持される。このため、リーフスプリング３の端部がシャックル４３から外れる方向にスライド移動したとき、スプリング外れ止め機構Ｓによってリーフスプリング３がシャックル４３から外れない位置までに規制される。
この結果、サスペンションストロークのロングストローク化と、リーフスプリング３のイコライザ機構４からの外れ防止と、の両立が図られる。

実施例１では、リーフスプリング３の端部領域３’を、スプリング接触支持ローラ８と一対のスプリング接触ロッド９，９との間に３点支持状態としてスライド支持する構成とした。
即ち、リーフスプリング３の端部領域３’を、上下の２点支持状態とすると、リーフスプリング３の傾きが拘束されず、リーフスプリング３に加わる力の方向に応じて傾動する。このため、リーフスプリング３のスライド性が低下すると共に、リーフスプリング３の傾きに追従するシャックル４３の回動性が確保されない。
これに対し、リーフスプリング３の端部領域３’を３点支持状態にしたことで、２点支持状態にした場合に比べ、傾動を抑えた安定したスライド支持姿勢となり、リーフスプリング３のスムーズなスライド性とシャックル４３の回動性が共に確保される。

実施例１では、スプリング外れ止め機構Ｓのスプリング側外れ止め部材を、リーフスプリング３の円弧状ストッパ部３ｃとし、シャックル側外れ止め部材を、スプリング接触ロッド９とする構成とした。
従って、スプリング側外れ止め部材やシャックル側外れ止め部材として、新たな部品追加を要さず、低コストにてリーフスプリング３とシャックル４３との間にスプリング外れ止め機構Ｓが設定される。

実施例１では、複数のタイヤ１１，１２，１３のうち、車両前後位置のタイヤ１１，１３を除いた中間位置の第２タイヤ１２を弾性支持する第２リーフスプリング３２の両端部を、シャックル４３F2，４３R1及びイコライザリンク４２Ｆ，４２Ｒを介してイコライザブラケット４１Ｆ，４１Ｒに支持する構成とした。
即ち、第２リーフスプリング３２の両端部が、サスペンションストロークのロングストローク化を図ったイコライザ機構４を介して車体に支持されることになる。
従って、中間位置の第２タイヤ１２について、サスペンションストロークのロングストローク化が最大限に発揮され、凹凸路や傾斜路等の様々な路面に対してタイヤ接地性が確保される。

次に、効果を説明する。
実施例１のイコライザ機構付き懸架装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 左右にタイヤ１を装着した車軸２を弾性支持するリーフスプリング３が、イコライザ機構４を介して車体（シャシフレーム５）に支持されるイコライザ機構付き懸架装置において、
イコライザ機構４を、車体に固定されたイコライザブラケット４１と、イコライザブラケット４１の中央部位置に設けられた第１ピン４４を中心軸として揺動可能に支持されたイコライザリンク４２と、イコライザリンク４２の両端部の位置に設けられた第２ピン４５を中心軸として回動可能に支持されたシャックル４３と、により構成し、
第２ピン４５の位置に、リーフスプリング３の端部領域３’の上面３ａに接触可能な第１スプリング接触部材（スプリング接触支持ローラ８）を設け、
シャックル４３のうち、第１スプリング接触部材と対向する位置に、リーフスプリング３の端部領域３’の下面３ｂに接触可能な第２スプリング接触部材（スプリング接触ロッド９）を設け、
リーフスプリング３の端部を、第１スプリング接触部材と第２スプリング接触部材との間に挟持状態によりスライド支持すると共に、リーフスプリング３のシャックル４３に対するスライド量を、リーフスプリング３がシャックル４３から外れない位置までに規制するスプリング外れ止め機構Ｓを設ける。
このため、サスペンションストロークのロングストローク化と、リーフスプリング３のイコライザ機構４からの外れ防止と、の両立を図ることができる。

(2) 第１スプリング接触部材を、リーフスプリング３の端部領域３’の上面３ａを転動しながら接触支持するスプリング接触支持ローラ８とし、
第２スプリング接触部材を、リーフスプリング３の端部領域３’の下面３ｂに接触すると共に、スプリング接触支持ローラ８と対向する位置に車両前後方向に離れて配置した一対のスプリング接触ロッド９，９とし、
リーフスプリング３の端部領域３’を、スプリング接触支持ローラ８と一対のスプリング接触ロッド９，９との間に３点支持状態としてスライド支持する。
このため、(1)の効果に加え、リーフスプリング３の端部領域３’が、２点支持状態にした場合に比べ、傾動を抑えた安定したスライド支持姿勢となり、リーフスプリング３のスムーズなスライド性とシャックル４３の回動性を共に確保することができる。

(3) スプリング外れ止め機構Ｓは、スプリング側外れ止め部材とシャックル側外れ止め部材を有し、
スプリング側外れ止め部材を、リーフスプリング３を構成する複数の板バネ要素のうち、端部領域の最下部に配置される板バネ要素の端部を半円弧状に屈曲させた円弧状ストッパ部３ｃとし、
シャックル側外れ止め部材を、スプリング接触ロッド９とする。
このため、(2)の効果に加え、新たな部品追加を要さず、低コストにてリーフスプリング３とシャックル４３との間にスプリング外れ止め機構Ｓを設定することができる。

(4) タイヤ１は、リーフスプリング３の中央部に固定された車軸２に装着され、側面視で車両前後方向に３個以上連なって設けられ、
タイヤ１のうち、車両前後位置のタイヤ１１，１３を除いた中間位置のタイヤ（第２タイヤ１２）を弾性支持するリーフスプリング３のスプリング両端部を、シャックル４３及びイコライザリンク４２を介してイコライザブラケット４１に支持する。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、中間位置のタイヤ（第２タイヤ１２）について、サスペンションストロークのロングストローク化が最大限に発揮され、凹凸路や傾斜路等の様々な路面に対してタイヤ接地性を確保することができる。

以上、本発明のイコライザ機構付き懸架装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、第１スプリング接触部材として、スプリング接触支持ローラ８を設ける例を示した。しかし、第１スプリング接触部材としては、シャックルに形成され、リーフスプリングの上面に線接触する円弧状断面を有するスプリング接触部としても良い。

実施例１では、第２スプリング接触部材として、車両前後方向に離れて配置した一対のスプリング接触ロッド９，９を設ける例を示した。しかし、第２スプリング接触部材としては、車両前後方向に伸びる接触平面を有する断面形状による１つのスプリング接触ロッドであっても良い。

実施例１では、スプリング外れ止め機構Ｓとして、円弧状ストッパ部３ｃとスプリング接触ロッド９による例を示した。しかし、スプリング外れ止め機構Ｓとしては、スプリング側外れ止め部材とシャックル側外れ止め部材のうち、一方を既存部品とし、他方を新たな追加部品としても良いし、また、スプリング側外れ止め部材とシャックル側外れ止め部材の両方を新たな追加部品としても良い。

実施例１では、本発明のイコライザ機構付き懸架装置を、トラクタ＆トレーラ車であって側面視で３個のタイヤが連なって設けられるトレーラ懸架装置として適用する例を示した。しかし、本発明のイコライザ機構付き懸架装置は、側面視で２個以上のタイヤが連なって設けられる重量物運搬車両であれば、一般的な貨物トラック等の様々な種類やタイプの車両に対して適用することができる。

１ タイヤ
１１ 第１タイヤ
１２ 第２タイヤ
１３ 第３タイヤ
２ 車軸
３ リーフスプリング
３’ 端部領域
３ａ 上面
３ｂ 下面
３ｃ 円弧状ストッパ部（スプリング側外れ止め部材）
４ イコライザ機構
４１ イコライザブラケット
４２ イコライザリンク
４３ シャックル
４４ 第１ピン
４５ 第２ピン
５ シャシフレーム（車体）
６１Ｆ，６１Ｒ シャックル
６２Ｆ 前側ブラケット（車体側ブラケット）
６２Ｒ 後側ブラケット（車体側ブラケット）
８ スプリング接触支持ローラ（第１スプリング接触部材）
９ スプリング接触ロッド（第２スプリング接触部材、シャックル側外れ止め部材）
Ｓ スプリング外れ止め機構

Claims (3)

1. 左右にタイヤを装着した車軸を弾性支持するリーフスプリングが、イコライザ機構を介して車体に支持されるイコライザ機構付き懸架装置において、
   前記イコライザ機構を、前記車体に固定されたイコライザブラケットと、前記イコライザブラケットの中央部位置に設けられた第１ピンを中心軸として揺動可能に支持されたイコライザリンクと、前記イコライザリンクの両端部の位置に設けられた第２ピンを中心軸として回動可能に支持されたシャックルと、により構成し、
   前記第２ピンの位置に、前記リーフスプリングの端部領域の上面に接触可能な第１スプリング接触部材を設け、
   前記シャックルのうち、前記第１スプリング接触部材と対向する位置に、前記リーフスプリングの端部領域の下面に接触可能な第２スプリング接触部材を設け、
   前記リーフスプリングの端部を、前記第１スプリング接触部材と前記第２スプリング接触部材との間に挟持状態によりスライド支持すると共に、前記リーフスプリングの前記シャックルに対するスライド量を、前記リーフスプリングが前記シャックルから外れない位置までに規制するスプリング外れ止め機構を設け、
   前記第１スプリング接触部材を、前記リーフスプリングの端部領域の上面を転動しながら接触支持するスプリング接触支持ローラとし、
   前記第２スプリング接触部材を、前記リーフスプリングの端部領域の下面に接触すると共に、前記スプリング接触支持ローラと対向する位置に車両前後方向に離れて配置した一対のスプリング接触ロッドとし、
   前記リーフスプリングの端部領域を、前記スプリング接触支持ローラと前記一対のスプリング接触ロッドとの間に３点支持状態としてスライド支持する
   ことを特徴とするイコライザ機構付き懸架装置。
2. 請求項１に記載されたイコライザ機構付き懸架装置において、
   前記スプリング外れ止め機構は、スプリング側外れ止め部材とシャックル側外れ止め部材を有し、
   前記スプリング側外れ止め部材を、前記リーフスプリングを構成する複数の板バネ要素のうち、端部領域の最下部に配置される板バネ要素の端部を半円弧状に屈曲させた円弧状ストッパ部とし、
   前記シャックル側外れ止め部材を、前記スプリング接触ロッドとする
   ことを特徴とするイコライザ機構付き懸架装置。
3. 請求項１又は２に記載されたイコライザ機構付き懸架装置において、
   前記タイヤは、前記リーフスプリングの中央部に固定された車軸に装着され、側面視で車両前後方向に３個以上連なって設けられ、
   前記タイヤのうち、車両前後位置のタイヤを除いた中間位置のタイヤを弾性支持する前記リーフスプリングのスプリング両端部を、シャックル及びイコライザリンクを介して前記イコライザブラケットに支持する
   ことを特徴とするイコライザ機構付き懸架装置。