JP6575125B2 - Electric power steering device - Google Patents
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Description
本発明は、自動操舵制御が可能な電動パワーステアリング装置に関する。 The present invention relates to an electric power steering apparatus capable of automatic steering control.
従来、電動パワーステアリング装置には、運転者のステアリング操作によらず転舵輪の舵角を変更することにより、車両の進路を制御する自動操舵機能を備えたものがある。このような自動操舵制御の態様としては、例えば、走行レーンを認識して当該走行レーンに沿った走行を支援するいわゆるレーンキープ制御（例えば、特許文献１参照）や、駐車区画への停車を支援するいわゆるパーキングアシスト制御（例えば、特許文献２参照）等が挙げられる。 2. Description of the Related Art Conventionally, some electric power steering devices have an automatic steering function that controls the course of a vehicle by changing the steering angle of a steered wheel regardless of a driver's steering operation. As an aspect of such automatic steering control, for example, so-called lane keeping control (for example, refer to Patent Document 1) for recognizing a travel lane and assisting traveling along the travel lane, or stopping in a parking area is supported. And so-called parking assist control (see, for example, Patent Document 2).
ところで、従来は、自動操舵制御を位置制御で行っている。図５及び図６は自動操舵制御が位置制御で行われるときの舵角の変化を示している。すなわち、図５は、現在操舵角が一定のときに自動操舵制御に切り替わった場合、自動操舵制御により現在操舵角を目標操舵角に近づけるときの操舵角の変化を示している。また、図６は、運転者がマニュアル操舵を一定速度で行っているときに、自動操舵制御に切り替わって、現在操舵角を目標操舵角に近づけるときの操舵角の変化の例を示している。 Conventionally, automatic steering control is performed by position control. 5 and 6 show changes in the steering angle when the automatic steering control is performed by position control. That is, FIG. 5 shows a change in the steering angle when the current steering angle is brought close to the target steering angle by the automatic steering control when the automatic steering control is switched when the current steering angle is constant. FIG. 6 shows an example of a change in steering angle when the driver performs manual steering at a constant speed and switches to automatic steering control to bring the current steering angle closer to the target steering angle.
ここで、図６に示すように、マニュアル操舵時の操舵速度と自動操舵制御における操舵速度に差異が生じていると、運転者は違和感を感じる問題がある。
本発明の目的は、運転者がマニュアル操舵中に自動操舵制御に切り替わった場合でも、運転者の違和感を低減する電動パワーステアリング装置を提供することにある。
Here, as shown in FIG. 6, if there is a difference between the steering speed during manual steering and the steering speed in automatic steering control, there is a problem that the driver feels uncomfortable.
An object of the present invention is to provide an electric power steering device that reduces a driver's uncomfortable feeling even when the driver switches to automatic steering control during manual steering.
上記問題点を解決するために、本発明の電動パワーステアリング装置は、運転者の手動操作に基づくマニュアル操舵制御の自動操舵制御への切り替えが終了するまでに、操舵を補助するためのアシスト制御を自動操舵制御に切替える際に、操舵角を目標操舵角に達するようにモータを制御する制御部を有する電動パワーステアリング装置において、前記切り替え前後の操舵速度を検出する操舵速度検出部を備え、前記制御部は、前記マニュアル操舵制御の自動操舵制御への切り替えが開始されてから、前記目標操舵角に前記操舵角が達するまでは、前記操舵速度に基づく速度制御を行うものである。 In order to solve the above problems, the electric power steering apparatus according to the present invention performs assist control for assisting steering until the switching from manual steering control to automatic steering control based on manual operation by the driver is completed. In the electric power steering apparatus having a control unit that controls the motor so that the steering angle reaches the target steering angle when switching to the automatic steering control, the electric power steering device includes a steering speed detection unit that detects a steering speed before and after the switching, and the control The unit performs speed control based on the steering speed until the steering angle reaches the target steering angle after switching from the manual steering control to the automatic steering control is started.
また、前記制御部が行う速度制御は、前記マニュアル操舵制御の自動操舵制御への切り替えが開始されてから、前記目標操舵角に前記操舵角が達するまでは、前記マニュアル操舵制御中の操舵速度を保持することが好ましい。 Further, the speed control performed by the control unit is the same as the steering speed during the manual steering control until the steering angle reaches the target steering angle after the switching of the manual steering control to the automatic steering control is started. It is preferable to hold.
また、前記制御部が行う速度制御は、前記マニュアル操舵制御の自動操舵制御への切り替えが開始された初期は徐々に加速させる加加速度制御と、操舵角が前記目標操舵角に近づく後期は徐々に減速させる加加速度制御とを含むものである。 Further, the speed control performed by the control unit includes jerk control for gradually accelerating when the manual steering control is switched to automatic steering control, and gradually during the latter period when the steering angle approaches the target steering angle. And jerk control for decelerating.
本発明によれば、運転者がマニュアル操舵中に自動操舵制御に切り替わった場合でも、運転者の違和感を低減する効果を奏する。 According to the present invention, even when the driver switches to automatic steering control during manual steering, there is an effect of reducing the driver's uncomfortable feeling.
以下、本発明の電動パワーステアリング装置を具体化した一実施形態を図１〜図４を参照して説明する。
車両用操舵装置１０は、電動パワーステアリング装置２０に加えて検知装置３０が構成されている。電動パワーステアリング装置２０は、ステアリングホイール２２と操向車輪２４とを繋ぐ操舵機構２６に対して、モータ２８によるアシスト力（すなわち、操舵補助力）を付与するものである。なお、本実施形態では、ピニオンアシストの電動パワーステアリング装置２０を採用しているが、電動パワーステアリング装置は、ピニオンアシストに限定するものではなく、コラムアシスト、ラックアシスト等による電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）であってもよい。
Hereinafter, an embodiment of an electric power steering apparatus according to the present invention will be described with reference to FIGS.
In the vehicle steering device 10, a detection device 30 is configured in addition to the electric power steering device 20. The electric power steering device 20 applies assist force (that is, steering assist force) by the motor 28 to a steering mechanism 26 that connects the steering wheel 22 and the steering wheel 24. In the present embodiment, the pinion assist electric power steering device 20 is employed. However, the electric power steering device is not limited to the pinion assist, and the electric power steering device (EPS) using column assist, rack assist, or the like. ).
図１に示すように、ステアリングホイール２２は、第１ステアリングシャフト２１と連結されている。第１ステアリングシャフト２１は、トーションバー２３を介して、第２ステアリングシャフト２５と連結されている。第２ステアリングシャフト２５には、減速機構２７を介して、モータ２８の回転によるアシスト力を付与することができる。減速機構２７は、モータ２８により回転駆動される駆動ギヤ２７ａと、この駆動ギヤ２７ａと噛み合い、第２ステアリングシャフト２５にアシスト力を付与する従動ギヤ２７ｂとを有する。第２ステアリングシャフト２５の下端にはピニオン２９が形成されており、このピニオン２９が、ラック３１と噛み合っている。ラック３１がその軸方向（紙面の横方向）に動くことにより、操向車輪（前輪）２４に転舵角を付与することが可能である。 As shown in FIG. 1, the steering wheel 22 is connected to the first steering shaft 21. The first steering shaft 21 is connected to the second steering shaft 25 via a torsion bar 23. An assist force due to the rotation of the motor 28 can be applied to the second steering shaft 25 via the speed reduction mechanism 27. The speed reduction mechanism 27 includes a drive gear 27a that is rotationally driven by a motor 28, and a driven gear 27b that meshes with the drive gear 27a and applies assist force to the second steering shaft 25. A pinion 29 is formed at the lower end of the second steering shaft 25, and the pinion 29 meshes with the rack 31. By moving the rack 31 in the axial direction (the lateral direction of the paper), it is possible to give a steered angle to the steering wheel (front wheel) 24.
トーションバー２３の捻れ（第１ステアリングシャフト２１と第２ステアリングシャフト２５との相対回転角度差）、すなわち、操舵トルクは、トルク検出装置３２によって検出可能となっている。トルク検出装置３２の出力は、制御部、目標操舵角演算部及び操舵速度検出部としてのＥＣＵ（電子制御ユニット）３４に与えられる。 Torsion of the torsion bar 23 (relative rotational angle difference between the first steering shaft 21 and the second steering shaft 25), that is, the steering torque can be detected by the torque detection device 32. The output of the torque detection device 32 is given to an ECU (electronic control unit) 34 as a control unit, a target steering angle calculation unit, and a steering speed detection unit.
また、第２ステアリングシャフト２５の操舵角を検出する操舵角検出部としての操舵角センサ３５が設けられており、その出力は、ＥＣＵ３４に与えられる。
ＥＣＵ３４には、その他、車両の方向指示器（図示せず。）を操作したことによる方向指示器信号、ブレーキ操作をしたことによるブレーキ信号、及び、車速信号も入力される。ＥＣＵ３４は、通常の電動パワーステアリング装置としてのアシスト制御モードを実行するときは、操舵トルクや車速に基づいて必要なアシスト力を生じさせるべく、モータ２８を駆動する。
Further, a steering angle sensor 35 is provided as a steering angle detection unit that detects the steering angle of the second steering shaft 25, and an output thereof is given to the ECU 34.
In addition, the ECU 34 also receives a direction indicator signal for operating a vehicle direction indicator (not shown), a brake signal for operating a brake, and a vehicle speed signal. When executing the assist control mode as a normal electric power steering apparatus, the ECU 34 drives the motor 28 to generate a necessary assist force based on the steering torque and the vehicle speed.
カメラ３６は、例えばフロントガラスの内側で、ルームミラーの近辺に設けられ、路面の画像を常時、画像処理ＥＣＵ３８に出力する。画像処理ＥＣＵ３８は、カメラ３６の撮像画像に写っている路面上の左右の白線や路肩等の情報を解析して、車線の幅を検知する。また、画像処理ＥＣＵ３８は、左右の白線等が撮像画像に写り込んでいる位置から、車線の幅内における自車両の位置を検知する。すなわち、カメラ３６及び画像処理ＥＣＵ３８は、道路の１車線の幅及び当該幅内の自車両の位置を検知する検知装置３０を構成している。 The camera 36 is provided in the vicinity of the rearview mirror, for example, inside the windshield, and outputs a road surface image to the image processing ECU 38 at all times. The image processing ECU 38 detects the width of the lane by analyzing information such as the left and right white lines on the road surface and the road shoulders that are captured in the image captured by the camera 36. Further, the image processing ECU 38 detects the position of the host vehicle within the width of the lane from the position where the left and right white lines and the like are reflected in the captured image. That is, the camera 36 and the image processing ECU 38 constitute a detection device 30 that detects the width of one lane of the road and the position of the host vehicle within the width.
画像処理ＥＣＵ３８は、ＣＡＮ(Controller Area Network)バス３９を介して、電動パワーステアリング装置２０のＥＣＵ３４と接続されている。これにより、ＥＣＵ３４は、車線の幅や、自車両の位置についての情報を取得することができる。 The image processing ECU 38 is connected to the ECU 34 of the electric power steering apparatus 20 via a CAN (Controller Area Network) bus 39. Thereby, ECU34 can acquire the information about the width | variety of a lane, and the position of the own vehicle.
（実施形態の作用）
上記のように構成された電動パワーステアリング装置２０の作用を説明する。
ＥＣＵ３４は、公知のアシスト制御モード（操舵補助モードともいう）とレーンキープ制御モード（自動操舵制御）との遷移が可能である。アシスト制御モードは、マニュアル操舵中において、ＥＣＵ３４がトルク検出装置３２からの操舵トルクと、車速信号に基づいてモータ２８を駆動制御することにより運転者の操舵にアシスト力を付与するものである。
(Operation of the embodiment)
The operation of the electric power steering apparatus 20 configured as described above will be described.
The ECU 34 can transition between a known assist control mode (also referred to as a steering assist mode) and a lane keep control mode (automatic steering control). In the assist control mode, during manual steering, the ECU 34 controls driving of the motor 28 based on the steering torque from the torque detection device 32 and the vehicle speed signal, thereby giving assist force to the driver's steering.
また、レーンキープ制御モードは、自車両を道路に描かれた走行レーンから逸脱するのを防止してその走行レーンに沿って走行させるものである。この場合、ＥＣＵ３４は、カメラ３６の撮像画像を処理して得た自車両に対する走行レーンの位置が所定のずれ量以上となった場合、すなわち自車両と走行レーンとの位置関係が所望の位置関係になければ、アシスト制御モードからレーンキープ制御モードに移行する。 In the lane keep control mode, the vehicle is allowed to travel along the traveling lane while preventing the vehicle from deviating from the traveling lane drawn on the road. In this case, when the position of the travel lane with respect to the host vehicle obtained by processing the captured image of the camera 36 is greater than or equal to a predetermined deviation amount, that is, the positional relationship between the host vehicle and the travel lane is a desired positional relationship. If not, the assist control mode shifts to the lane keep control mode.
具体的には、ＥＣＵ３４は、自車両に対する走行レーンの位置が所定のずれ量以上となった場合、レーンキープ制御モードを、速度制御で行うか、或いは位置制御で行うかを選択するためのプログラムを図２で表わすフローチャートに従って実行する。 Specifically, the ECU 34 is a program for selecting whether the lane keep control mode is to be performed by speed control or position control when the position of the travel lane with respect to the host vehicle exceeds a predetermined deviation amount. Is executed according to the flowchart shown in FIG.
なお、自車両に対する走行レーンの位置が所定のずれ量以上となった場合であっても、方向指示器信号の入力がある場合は、運転者により、走行レーンを跨ぐか、右折、左折等を行うための運転者の意思の表れであるため、レーンキープ制御モードには移行しない。 Even if the position of the travel lane relative to the host vehicle is greater than or equal to the predetermined deviation, if the direction indicator signal is input, the driver crosses the travel lane, makes a right turn, a left turn, etc. Since it is an expression of the driver's intention to perform, it does not shift to the lane keep control mode.
また、自車両に対する走行レーンの位置が所定のずれ量以上となった場合であっても、ブレーキ信号が入力されている場合は、運転者が車両停止または減速の意思を伴った、マニュアル操舵であり、この場合もレーンキープ制御モードには移行しない。 In addition, even when the position of the travel lane with respect to the host vehicle is greater than or equal to the predetermined deviation amount, if the brake signal is input, the driver must perform manual steering with the intention of stopping or decelerating the vehicle. Yes, in this case also, the lane keep control mode is not entered.
図２に示すようにＥＣＵ３４は、ステップ（以下、ステップをＳという）１０では、操舵速度の絶対値｜ω｜が、速度判定閾値ＴＨを超えているか否かを判定する。なお、操舵速度ωは、本実施形態では、右操舵をプラス値とし、左操舵をマイナス値としているが、逆の関係であってもよい。操舵速度ωは、ＥＣＵ３４が操舵角センサ３５から入力される操舵角を微分することにより得られる。 As shown in FIG. 2, in step (hereinafter, step is referred to as S) 10, the ECU 34 determines whether or not the absolute value | ω | of the steering speed exceeds the speed determination threshold value TH. In this embodiment, the steering speed ω has a positive value for right steering and a negative value for left steering, but may have an opposite relationship. The steering speed ω is obtained by the ECU 34 differentiating the steering angle input from the steering angle sensor 35.
なお、本実施形態では、操舵速度ωは、このフローチャートが実行する直前の制御周期で算出された値を採用しているが、直前の値に限定するものではなく、前記直前を含む複数の値の平均値を採用してもよい。 In this embodiment, the steering speed ω adopts a value calculated in the control cycle immediately before this flowchart is executed, but is not limited to the immediately preceding value, and a plurality of values including the immediately preceding value. The average value may be adopted.
なお、アシスト制御モード中の操舵速度ωが、速度判定閾値ＴＨ以下のときは、操舵速度が遅いため、仮にレーンキープ制御モードを操舵速度ωで速度制御を実行すると、走行レーンをキープするまでの時間が掛かりすぎることになる。このため、Ｓ１０の処理は、このような場合を排除する処理である。 When the steering speed ω in the assist control mode is equal to or less than the speed determination threshold TH, the steering speed is slow. Therefore, if speed control is executed at the steering speed ω in the lane keep control mode, the travel lane will be kept. It will take too much time. For this reason, the process of S10 is a process which excludes such a case.
Ｓ１０において、操舵速度｜ω｜＞速度判定閾値ＴＨの場合は、Ｓ２０に移行し、操舵速度｜ω｜≦速度判定閾値ＴＨの場合はＳ３０に移行する。
Ｓ２０では、レーンキープ制御モードを速度制御で開始する。
In S10, if the steering speed | ω |> speed determination threshold TH, the process proceeds to S20, and if the steering speed | ω | ≦ speed determination threshold TH, the process proceeds to S30.
In S20, the lane keep control mode is started by speed control.
すなわち、ＥＣＵ３４は、本フローチャートが実行される直前の制御周期で算出された値である操舵速度となるようにフィードバック制御で速度制御を行う。
一方、Ｓ３０に移行した場合は、ＥＣＵ３４は、従来と同様に位置制御で、レーンキープ制御モードを開始する。
That is, the ECU 34 performs speed control by feedback control so that the steering speed is a value calculated in the control cycle immediately before the execution of this flowchart.
On the other hand, when the process proceeds to S30, the ECU 34 starts the lane keep control mode by position control as in the conventional case.
レーンキープ制御モードで、ＥＣＵ３４は、走行レーンをキープするために、すなわち、自車両と走行レーンとが所望の位置関係が実現されるように目標操舵角を演算して、その目標操舵角となるようにモータ２８を駆動して自動操舵を行う。 In the lane keep control mode, the ECU 34 calculates the target steering angle to keep the travel lane, that is, the desired positional relationship between the host vehicle and the travel lane is realized, and becomes the target steering angle. Thus, the motor 28 is driven to perform automatic steering.
図３は、レーンキープ制御モード中に、ＥＣＵ３４に所定の制御周期で実行されるフローチャートである。
Ｓ１００では、ＥＣＵ３４は、レーンキープ制御モード中に、このフローチャートが実行される際に操舵角センサ３５から得られた最新の操舵角（すなわち、実操舵角）が、目標操舵角と一致しているか否かを判定する。
FIG. 3 is a flowchart executed by the ECU 34 in a predetermined control cycle during the lane keep control mode.
In S100, the ECU 34 determines whether the latest steering angle (that is, the actual steering angle) obtained from the steering angle sensor 35 when the flowchart is executed matches the target steering angle during the lane keep control mode. Determine whether or not.
Ｓ１００において、実操舵角が、目標操舵角に一致していない場合は、Ｓ１１０において、位置制御を継続する。また、Ｓ１００において、実操舵角が、目標操舵角に一致している場合は、Ｓ１２０において、速度制御に切り替える。 If the actual steering angle does not coincide with the target steering angle in S100, the position control is continued in S110. If the actual steering angle matches the target steering angle in S100, the control is switched to speed control in S120.
すなわち、マニュアル操舵から速度制御でレーンキープ制御モードが実行された場合、一旦、実操舵角が目標操舵角に達した後は、速度制御に切替えられるのである。
図４は、マニュアル操舵が行われた期間、自動操舵（レーンキープ制御モード）の切り替わり期間、及び切り替わり後の自動操舵（レーンキープ制御モード）が行われている期間における操舵角の変化の一例を示している。同図に示すように、マニュアル操舵期間では、操舵速度ωが計測（検出）されて、自動操舵切り替わり期間では、レーンキープ制御モードが速度制御で実行されて前記操舵速度ωが保持される。そして、自動操舵切り替わり期間は、操舵角が目標操舵角１に達することにより終了し、その後に新たに目標操舵角２が設定された場合は、目標操舵角２に達するようにレーンキープ制御モードが位置制御で実行される。
That is, when the lane keep control mode is executed from the manual steering to the speed control, the speed control is switched once the actual steering angle reaches the target steering angle.
FIG. 4 shows an example of a change in steering angle during a period in which manual steering is performed, a period in which automatic steering (lane keep control mode) is switched, and a period in which automatic steering after switching (lane keep control mode) is performed. Show. As shown in the figure, during the manual steering period, the steering speed ω is measured (detected), and during the automatic steering switching period, the lane keep control mode is executed by speed control and the steering speed ω is held. The automatic steering switching period ends when the steering angle reaches the target steering angle 1, and when the target steering angle 2 is newly set thereafter, the lane keep control mode is set so as to reach the target steering angle 2. It is executed by position control.
図４に示すように、自動操舵切り替わり期間では、マニュアル操舵時と同じ操舵速度ωで自動操舵が実行されるため、運転者がマニュアル操舵中に自動操舵に切り替わった場合、運転者の違和感を軽減することができる。 As shown in FIG. 4, during the automatic steering switching period, automatic steering is executed at the same steering speed ω as during manual steering. Therefore, when the driver switches to automatic steering during manual steering, the driver feels uncomfortable. can do.
本実施形態では、下記の特徴を有する。
（１）本実施形態の電動パワーステアリング装置は、マニュアル操舵制御の自動操舵制御への切り替え前後の操舵速度を検出するＥＣＵ３４（操舵速度検出部）を備えている。また、ＥＣＵ３４（制御部）は、前記マニュアル操舵制御の自動操舵制御への切り替えが開始されてから、目標操舵角に操舵角が達するまでは、操舵速度ωに基づく速度制御を行う。この結果、運転者がマニュアル操舵中に自動操舵制御に切り替わった場合でも、運転者の違和感を低減する効果を奏する。
This embodiment has the following features.
(1) The electric power steering device of the present embodiment includes an ECU 34 (steering speed detection unit) that detects a steering speed before and after switching from manual steering control to automatic steering control. Further, the ECU 34 (control unit) performs speed control based on the steering speed ω until the steering angle reaches the target steering angle after the switching of the manual steering control to the automatic steering control is started. As a result, even when the driver switches to automatic steering control during manual steering, there is an effect of reducing the driver's uncomfortable feeling.
（２）本実施形態の電動パワーステアリング装置において、ＥＣＵ（制御部）が行う速度制御は、前記マニュアル操舵制御の自動操舵制御への切り替えが開始されてから、目標操舵角に操舵角が達するまでは、マニュアル操舵中の操舵速度を保持する。この結果、アシスト制御を自動操舵制御に切替えた後から、前記目標操舵角に前記操舵角が達するまでマニュアル操舵中の操舵速度を保持することにより、運転者がマニュアル操舵中に自動操舵制御に切り替わった場合でも、運転者の違和感を軽減することができる。 (2) In the electric power steering apparatus of the present embodiment, the speed control performed by the ECU (control unit) is from when the switching of the manual steering control to the automatic steering control is started until the steering angle reaches the target steering angle. Holds the steering speed during manual steering. As a result, after switching the assist control to automatic steering control, the driver switches to automatic steering control during manual steering by maintaining the steering speed during manual steering until the steering angle reaches the target steering angle. Even in the case of a driver, the driver's uncomfortable feeling can be reduced.
なお、本発明の実施形態は前記実施形態に限定されるものではなく、下記のように変更しても良い。
・前記実施形態では、図４に示す自動操舵切り替わり期間において、マニュアル操舵時の操舵速度ωを保持するよう速度制御を行うようにした。この代わりに、自動操舵切り替わり期間において、ＥＣＵ３４が行う速度制御は、徐々に加速する加加速度制御を含むようにしてもよい。このようにすれば、操舵速度を、徐々に加速する加加速度制御で行うことで、目標操舵角に達するまでの操舵遅れの回避と、切り替え時の違和感の軽減を両立させることができる。
In addition, embodiment of this invention is not limited to the said embodiment, You may change as follows.
In the embodiment, the speed control is performed so as to maintain the steering speed ω at the time of manual steering during the automatic steering switching period shown in FIG. Instead, the speed control performed by the ECU 34 during the automatic steering switching period may include jerk control that gradually accelerates. In this way, by performing jerk control that gradually accelerates the steering speed, it is possible to achieve both avoidance of the steering delay until the target steering angle is reached and reduction in uncomfortable feeling during switching.
・前記実施形態の図４に示す例では、自動操舵切り替わり期間において、マニュアル操舵時の操舵速度ωを保持するよう速度制御を行うようにした。この自動操舵切り替わり期間における速度制御を、初期の期間では、操舵速度を徐々に加速する加加速度制御を行い、初期の期間を経過した後は、一定速度で速度制御を行い、その後後期に入ると、操舵速度を徐々に減速して、目標操舵角に達するように加加速度制御を行うようにしてもよい。図４において、自動操舵切り替わり期間における二点鎖線は、上記のようにして速度制御が行われた操舵角の変化を示している。 In the example shown in FIG. 4 of the embodiment, the speed control is performed so as to maintain the steering speed ω at the time of manual steering during the automatic steering switching period. The speed control during this automatic steering switching period is the jerk control that gradually accelerates the steering speed in the initial period. After the initial period, the speed control is performed at a constant speed, and then the latter period is entered. Alternatively, jerk control may be performed so that the steering speed is gradually reduced to reach the target steering angle. In FIG. 4, a two-dot chain line in the automatic steering switching period indicates a change in the steering angle in which the speed control is performed as described above.
なお、初期の期間及び後期の期間は、マニュアル操舵での操舵速度ωと目標操舵角１とを予め設定した値で試験を行って、良好の結果が得られた値を利用し、これらの値は、予めＥＣＵ３４が備えるメモリ等の記憶部（図示しない）に記憶されている。そして、ＥＣＵ３４は、自動操舵開始が行われると、これらの値をメモリから読込み出して前記加加速度制御に使用する。また、操舵速度を徐々に加速する場合の加速の上昇率及び操舵速度を徐々に減速する場合の減少率は、予め試験等で得られた値を採用すればよい。 It should be noted that during the initial period and the latter period, the values obtained by performing a test with the steering speed ω and the target steering angle 1 in manual steering being set in advance and obtaining good results are used. Is stored in advance in a storage unit (not shown) such as a memory provided in the ECU 34. Then, when the automatic steering is started, the ECU 34 reads these values from the memory and uses them for the jerk control. Further, values obtained in advance through tests or the like may be adopted as the acceleration increase rate when the steering speed is gradually accelerated and the decrease rate when the steering speed is gradually reduced.
この実施形態によれば、ＥＣＵ３４（制御部）が行う速度制御は、マニュアル操舵中の操舵速度から自動操舵を開始した初期は徐々に加速させる加加速度制御と、操舵角が目標操舵角に近づく後期は徐々に減速させる加加速度制御とを含むものとなる。 According to this embodiment, the speed control performed by the ECU 34 (control unit) includes jerk control in which automatic steering is gradually accelerated from the steering speed during manual steering, and late stage in which the steering angle approaches the target steering angle. Includes a jerk control for gradually decelerating.
この実施形態によれば、マニュアル操舵中の操舵速度から自動操舵を開始した初期は徐々に加速させる加加速度制御と、操舵角が前記目標操舵角に近づく後期は徐々に減速させる加加速度制御とが行われることにより、運転者がマニュアル操舵中に自動操舵制御に切り替わった場合でも、運転者の違和感を軽減することができる。 According to this embodiment, the jerk control for gradually accelerating from the steering speed during manual steering gradually increases, and the jerk control for gradually decelerating in the latter period when the steering angle approaches the target steering angle. By doing so, even when the driver switches to automatic steering control during manual steering, the driver's uncomfortable feeling can be reduced.
・前記実施形態では、自動操舵制御として、レーンキープ制御を実行することとした。しかし、これに限らず、パーキングアシスト制御、或いは車両の姿勢制御を制御すべく転舵輪の舵角を制御するもの等、舵角或いは操舵角に関する速度制御により実現されるものであれば、どのようなものであってもよい。 In the embodiment, the lane keep control is executed as the automatic steering control. However, the present invention is not limited to this, and what is realized by speed control related to the steering angle or the steering angle such as parking assist control or control of the steering angle of the steered wheels to control the attitude control of the vehicle. It may be anything.
・前記実施形態をギア比可変ステアリングシステムを備えた電動パワーステアリング装置に具体化してもよい。
・前記実施形態では、操舵速度ωを、ＥＣＵ３４が操舵角センサ３５から入力される操舵角を微分することにより得た。また、操舵角度を、操舵角センサ３５から得られるようにした。これらに代えて、モータ２８にモータ回転角センサを設けて、操舵速度及び操舵角を、このモータ回転角センサの出力に基づいてＥＣＵ３４が検出するようにしてもよい。
-You may embody the said embodiment in the electric power steering device provided with the gear ratio variable steering system.
In the embodiment, the steering speed ω is obtained by differentiating the steering angle input from the steering angle sensor 35 by the ECU 34. In addition, the steering angle can be obtained from the steering angle sensor 35. Instead of this, a motor rotation angle sensor may be provided in the motor 28, and the ECU 34 may detect the steering speed and the steering angle based on the output of the motor rotation angle sensor.
１０…車両用操舵装置、２０…電動パワーステアリング装置、
２１…第１ステアリングシャフト、２２…ステアリングホイール
２３…トーションバー、２４…操向車輪、
２５…第２ステアリングシャフト、２６…操舵機構、２７…減速機構、
２７ａ…駆動ギヤ、２７ｂ…従動ギヤ、２８…モータ、２９…ピニオン、
３０…検知装置、３１…ラック、３２…トルク検出装置、
３４…ＥＣＵ（制御部、目標操舵角演算部、操舵速度検出部）、
３５…操舵角センサ（操舵角検出部）、３６…カメラ、
３８…画像処理ＥＣＵ、３９…バス。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle steering apparatus, 20 ... Electric power steering apparatus,
21 ... 1st steering shaft, 22 ... Steering wheel 23 ... Torsion bar, 24 ... Steering wheel,
25 ... second steering shaft, 26 ... steering mechanism, 27 ... deceleration mechanism,
27a ... drive gear, 27b ... driven gear, 28 ... motor, 29 ... pinion,
30 ... Detection device, 31 ... Rack, 32 ... Torque detection device,
34 ... ECU (control unit, target steering angle calculation unit, steering speed detection unit),
35 ... Steering angle sensor (steering angle detector), 36 ... Camera,
38 ... Image processing ECU, 39 ... Bus.
Claims (3)
前記切り替え前後の操舵速度を検出する操舵速度検出部を備え、
前記制御部は、前記マニュアル操舵制御の自動操舵制御への切り替えが開始されてから、前記目標操舵角に前記操舵角が達するまでは、前記切り替えの直前の操舵速度に基づく操舵速度が予め定められた速度判定閾値よりも大きい場合には、前記切り替えの直前の操舵速度に基づく速度制御を行う一方、前記切り替えの直前の操舵速度に基づく操舵速度が前記速度判定閾値以下の場合には、前記切り替えの直前の操舵速度を考慮しない位置制御を行う電動パワーステアリング装置。 The steering angle reaches the target steering angle when the assist control for assisting the steering is switched to the automatic steering control until the switching from the manual steering control based on the manual operation of the driver to the automatic steering control is completed. In the electric power steering apparatus having a control unit for controlling the motor,
A steering speed detector for detecting a steering speed before and after the switching;
The control unit determines in advance a steering speed based on a steering speed immediately before the switching until the steering angle reaches the target steering angle after the manual steering control is switched to the automatic steering control. If the steering speed based on the steering speed immediately before the switching is less than the speed determination threshold, the switching is performed. An electric power steering device that performs position control that does not take into account the steering speed immediately before the .
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