JP5267230B2

JP5267230B2 - Parking assistance device and parking assistance method

Info

Publication number: JP5267230B2
Application number: JP2009056548A
Authority: JP
Inventors: 雅彦菊地; 肇葛西; 雅則古屋
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-03-10
Filing date: 2009-03-10
Publication date: 2013-08-21
Anticipated expiration: 2029-03-10
Also published as: JP2010208472A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To determine the intervention of a steering operation by a driver without using a torque sensor. <P>SOLUTION: The steering operation at the time of parking is performed automatically by controlling an electric motor 13 based on a target steering angle set according to a target parking path to a parking position. In this case, the intervention of steering operation by a driver is determined based on the angular acceleration ω' of steering. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、駐車支援装置およびその方法に関する。 The present invention relates to a parking assistance device and a method thereof.

従来より、ドライバーの駐車操作を支援する駐車支援装置が知られている。例えば、特許文献１には、自動操舵制御への介入を適切に許容することができる車両用操舵装置が開示されている。かかる手法によれば、ステアリングトルクをトルクセンサなどで検出し、このステアリングトルクが所定の判断閾値を超えた場合に、ドライバーによるステアリングの操作介入が判断される。 2. Description of the Related Art Conventionally, parking assistance devices that assist a driver's parking operation are known. For example, Patent Document 1 discloses a vehicle steering apparatus that can appropriately allow intervention in automatic steering control. According to this method, the steering torque is detected by a torque sensor or the like, and when the steering torque exceeds a predetermined determination threshold, the steering operation intervention by the driver is determined.

特開２００７−３２６４５３号公報JP 2007-326453 A

しかしながら、特許文献１によれば、トルクセンサが故障するといったように、ステアリングトルクが得られない状況では操作介入を判断することができないという問題がある。 However, according to Patent Document 1, there is a problem that it is not possible to determine an operation intervention in a situation where the steering torque cannot be obtained, such as a torque sensor failure.

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、トルクセンサを用いることなく、ドライバーによるステアリングの操作介入を判断することである。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to determine a steering operation intervention by a driver without using a torque sensor.

かかる課題を解決するために、本発明は、駐車位置に対する目標駐車経路に応じて設定される目標操舵角に基づいて駆動手段を制御することにより、駐車時のステアリング操作を自動的に行う。ここで、ステアリングの角加速度に基づいて、ドライバーによるステアリングの操作介入が判断される。 In order to solve such a problem, the present invention automatically performs a steering operation at the time of parking by controlling a driving unit based on a target steering angle set according to a target parking route with respect to a parking position. Here, the steering operation intervention by the driver is determined based on the angular acceleration of the steering.

本発明によれば、トルクセンサの検出信号を用いることなく、ドライバーによるステアリングの操作介入を有効に判断することができる。 According to the present invention, it is possible to effectively determine steering operation intervention by a driver without using a detection signal of a torque sensor.

第１の実施形態にかかる駐車支援装置を電動パワーステアリング装置を搭載した車両に適用した場合の構成図The block diagram at the time of applying the parking assistance apparatus concerning 1st Embodiment to the vehicle carrying an electric power steering device. ドライバーによる操作介入の判断処理を示すフローチャートである。このフローチャートIt is a flowchart which shows the judgment process of the operation intervention by a driver. This flowchart 電流変化率Ｉ’および角加速度ω’と操作介入の判断との対応関係を示す説明図Explanatory drawing which shows the correspondence of current change rate I 'and angular acceleration omega', and judgment of operation intervention 第２の実施形態にかかるドライバーによる操作介入の判断処理を示すフローチャートThe flowchart which shows the judgment process of the operation intervention by the driver concerning 2nd Embodiment 電流指令Ｉおよび角速度ωと操作介入の判断との対応関係を示す説明図Explanatory drawing which shows the correspondence of current instruction | command I and angular velocity (omega), and the judgment of operation intervention 領域Ａ１，Ａ２の説明図Explanatory drawing of area | region A1, A2 第２の実施形態にかかるドライバーによる操作介入の判断処理を示すフローチャートThe flowchart which shows the judgment process of the operation intervention by the driver concerning 2nd Embodiment 電流指令Ｉおよび角速度ωと操作介入の判断との対応関係を示す説明図Explanatory drawing which shows the correspondence of current instruction | command I and angular velocity (omega), and the judgment of operation intervention 車速と車速検知に要する時間とを示す説明図Explanatory diagram showing vehicle speed and time required for vehicle speed detection

（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態にかかる駐車支援装置を電動パワーステアリング装置を搭載した車両に適用した場合の構成図である。本実施形態にかかる駐車支援装置は、電動パワーステアリング装置を利用して、駐車時のステアリング操作を自動的に行うことにより車両の駐車操作を支援する装置である。 (First embodiment)
FIG. 1 is a configuration diagram when the parking assist device according to the first embodiment of the present invention is applied to a vehicle equipped with an electric power steering device. The parking assist apparatus according to the present embodiment is an apparatus that assists a parking operation of a vehicle by automatically performing a steering operation during parking using an electric power steering device.

本実施形態の車両に搭載されたステアリング装置は、ドライバーによってステアリングホイール１が操作された場合、ステアリングホイール１の操舵角に応じて車輪（例えば、左右前輪）５を操舵する。このステアリング装置は、電動パワーステアリング機構１２を備える電動パワーステアリング装置である。 When the steering wheel 1 is operated by a driver, the steering device mounted on the vehicle according to the present embodiment steers the wheels (for example, left and right front wheels) 5 according to the steering angle of the steering wheel 1. This steering device is an electric power steering device including an electric power steering mechanism 12.

ステアリグ装置において、ステアリングホイール１と車輪５との間の操舵系は機械的に連結されており、ステアリングシャフト２と、ラックアンドピニオン式ギヤ機構３と、タイロッド４とを主体に構成されている。ステアリングシャフト２の上端には、ステアリングホイール１が取り付けられており、その下端には、ラックアンドピニオン式ギヤ機構３が接続されている。ステアリングシャフト２と接続するピニオンシャフトの下端には、ピニオン３ａが取り付けられており、このピニオンは、車幅方向に延在して設けられたラック３ｂに噛合している。このラックアンドピニオン式ギヤ機構３により、ステアリングホイール１（ステアリングシャフト２）の回転運動が、ラック３ｂの直進運動（並進運動）へと変換される。ラック３ｂの両端には、タイロッド４を介して車輪５に設けられたナックルアーム（図示せず）が接続されており、ラック３ｂが直進運動（並進運動）することにより車輪５が操舵される。 In the steering device, the steering system between the steering wheel 1 and the wheel 5 is mechanically connected, and is mainly composed of a steering shaft 2, a rack and pinion gear mechanism 3, and a tie rod 4. A steering wheel 1 is attached to the upper end of the steering shaft 2, and a rack and pinion gear mechanism 3 is connected to the lower end thereof. A pinion 3a is attached to the lower end of the pinion shaft connected to the steering shaft 2, and this pinion meshes with a rack 3b provided extending in the vehicle width direction. The rack and pinion gear mechanism 3 converts the rotational motion of the steering wheel 1 (steering shaft 2) into a straight motion (translational motion) of the rack 3b. A knuckle arm (not shown) provided on the wheel 5 is connected to both ends of the rack 3b via a tie rod 4, and the wheel 5 is steered by the rack 3b moving straight (translating).

電動パワーステアリング機構１２は、電動モータ１３から発生するトルクを、減速機１４を介してステアリングシャフト２の回転トルクに変換することで、ドライバーの操舵力をアシストする。換言すれば、この電動パワーステアリング機構１２は、ステアリングシャフト２に回転動力を付与することで車輪５の操舵動力を付与し、これにより、ドライバーの操舵力をアシストする。この電動モータ１３に供給されるモータ電流は、ＥＰＳコントロールユニット１０によって制御される。 The electric power steering mechanism 12 assists the driver's steering force by converting the torque generated from the electric motor 13 into the rotational torque of the steering shaft 2 via the speed reducer 14. In other words, the electric power steering mechanism 12 applies steering power to the wheels 5 by applying rotational power to the steering shaft 2, thereby assisting the driver's steering force. The motor current supplied to the electric motor 13 is controlled by the EPS control unit 10.

ＥＰＳコントロールユニット１０は、アシスト力を付与する電動モータ１３の駆動制御を行うためのコントロールユニットである。ＥＰＳコントロールユニット１０としては、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。ＥＰＳコントロールユニット１０は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従い各種の演算を行い、この演算結果に基づいて電動モータ１３を制御する。 The EPS control unit 10 is a control unit for performing drive control of the electric motor 13 that applies assist force. As the EPS control unit 10, for example, a microcomputer mainly composed of a CPU, a ROM, a RAM, and an I / O interface can be used. The EPS control unit 10 performs various calculations according to a control program stored in the ROM, and controls the electric motor 13 based on the calculation results.

このＥＰＳコントロールユニット１０には、電動モータ１３の駆動制御を行うために、各種センサからのセンサ信号が入力されている。トルクセンサ１１は、運転者による操舵入力であるステアリングトルクを検出するセンサである。 Sensor signals from various sensors are input to the EPS control unit 10 in order to control the drive of the electric motor 13. The torque sensor 11 is a sensor that detects a steering torque that is a steering input by the driver.

また、ＥＰＳコントロールユニット１０は、ＣＡＮ等の車内ＬＡＮに接続されており、このＣＡＮを介して、操舵角センサ７および車速センサ８によって検出される情報を取得することができる。操舵角センサ７は、ステアリングシャフト２に設けられており、ステアリングシャフト２の回転角を操舵角として検出する。この操舵角は、ドライバーが操作するステアリングホイール１の操舵角に相当する。操舵角センサ７は、ステアリングホイール１の中立位置を「０」として、例えば、右操舵時の操舵角を正の値、左操舵時の操舵角を負の値として出力する。車速センサ８は、車輪の回転状態を検出することにより、この回転状態に応じたパルスを時系列的に出力する。この例えば、車速センサ８は、車輪の中心に取り付けられた歯車の回転を磁気センサによって検出する。ＥＰＳコントロールユニット１０は、車速センサ８出力される時系列的なパルス（車速パルス）に基づいて、車速を検出することができる。 The EPS control unit 10 is connected to an in-vehicle LAN such as CAN, and can acquire information detected by the steering angle sensor 7 and the vehicle speed sensor 8 via the CAN. The steering angle sensor 7 is provided on the steering shaft 2 and detects the rotation angle of the steering shaft 2 as a steering angle. This steering angle corresponds to the steering angle of the steering wheel 1 operated by the driver. The steering angle sensor 7 sets the neutral position of the steering wheel 1 to “0”, and outputs, for example, the steering angle during right steering as a positive value and the steering angle during left steering as a negative value. The vehicle speed sensor 8 detects the rotation state of the wheel and outputs pulses corresponding to the rotation state in time series. For example, the vehicle speed sensor 8 detects the rotation of a gear attached to the center of the wheel by a magnetic sensor. The EPS control unit 10 can detect the vehicle speed based on a time-series pulse (vehicle speed pulse) output from the vehicle speed sensor 8.

ＥＰＳコントロールユニット１０は、ステアリングトルクおよび車速と、電動モータ１３の駆動電流（以下「モータ電流」という）の指令値である電流指令との対応関係を定めたアシスト特性に従い、ステアリングトルクと車速とに基づいて電動モータ１３の電流指令を算出する。アシスト特性は、例えば、マップまたは演算式の形式でＥＰＳコントロールユニット１０のＲＯＭに予め格納されている。このアシスト特性は、たとえば、ステアリングトルクの絶対値が大きい程、電流指令の絶対値が大きく設定され、車速が大きい程駆動、電流指令値の絶対値が小さく設定されている。また、電流指令の正負は、操舵角および操舵角を時間微分することにより得られる操舵角速度とに応じて、一方方向への操舵操作のときは正の電流指令、他方方向への操舵操作のときは負の電流指令となるように決定される。そして、ＥＰＳコントロールユニット１０は、図示しない電流センサによって検出した電動モータ１３の電流を参照しつつ、算出した電流指令に基づいて、車載バッテリ（図示せず）からの電力を電動モータ１３に供給するための駆動回路（図示せず）を制御する。これにより、モータ電流が制御され、電動モータ１３から発生するトルクを制御することが可能となる。 The EPS control unit 10 adjusts the steering torque and the vehicle speed according to an assist characteristic that defines a correspondence relationship between a steering torque and a vehicle speed and a current command that is a command value of a drive current (hereinafter referred to as “motor current”) of the electric motor 13. Based on this, a current command for the electric motor 13 is calculated. The assist characteristics are stored in advance in the ROM of the EPS control unit 10 in the form of a map or an arithmetic expression, for example. In this assist characteristic, for example, the absolute value of the current command is set to be larger as the absolute value of the steering torque is larger, and the absolute value of the drive and current command value is set to be smaller as the vehicle speed is higher. In addition, the sign of the current command depends on the steering angle and the steering angular velocity obtained by differentiating the steering angle with respect to time. When the steering operation is performed in one direction, the positive current command is used, and when the steering operation is performed in the other direction. Is determined to be a negative current command. The EPS control unit 10 supplies the electric motor 13 with electric power from an in-vehicle battery (not shown) based on the calculated current command while referring to the current of the electric motor 13 detected by a current sensor (not shown). For controlling a driving circuit (not shown). Thereby, the motor current is controlled, and the torque generated from the electric motor 13 can be controlled.

ＥＰＳコントロールユニット１０は、基本的に、ドライバーの操舵力をアシストするアシストモードで動作するが、後述するＩＰＡコントロールユニット２０から目標操舵角指令が出力された場合には、アシストモードを中断する。そして、ＥＰＳコントロールユニット１０は、駐車アシストモードとして、現在の操舵角を参照し、目標操舵角指令に対応した操舵角が達成されるように、電流指令を演算した上で電動モータ１３を駆動制御する。 The EPS control unit 10 basically operates in an assist mode that assists the driver's steering force, but interrupts the assist mode when a target steering angle command is output from the IPA control unit 20 described later. Then, the EPS control unit 10 refers to the current steering angle as the parking assist mode, calculates the current command so that the steering angle corresponding to the target steering angle command is achieved, and drives and controls the electric motor 13. To do.

ＩＰＡコントロールユニット２０は、駐車時のステアリング操作を自動的に行うことにより車両の駐車アシストを行う駐車支援装置である。ＩＰＡコントロールユニット２０としては、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。ＩＰＡコントロールユニット２０は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従い各種の演算を行い、この演算結果に基づいて、電動パワーステアリング機構１２の電動モータ１３を駆動制御し、ステアリング操作を自動的に行うための操舵動力を車輪５に付与する。駐車アシストにともなう電動モータ１３の駆動制御は、ＣＡＮを介して、ＥＰＳコントロールユニット１０に目標操舵角指令を出力することにより、ＥＰＳコントロールユニット１０が駐車アシストモードとして動作するで行うことができる。 The IPA control unit 20 is a parking assist device that assists in parking the vehicle by automatically performing a steering operation during parking. As the IPA control unit 20, for example, a microcomputer mainly composed of a CPU, a ROM, a RAM, and an I / O interface can be used. The IPA control unit 20 performs various calculations according to a control program stored in the ROM, and based on the calculation results, drives and controls the electric motor 13 of the electric power steering mechanism 12 to automatically perform the steering operation. Steering power is applied to the wheels 5. The drive control of the electric motor 13 accompanying the parking assist can be performed by outputting the target steering angle command to the EPS control unit 10 via the CAN so that the EPS control unit 10 operates as the parking assist mode.

ＩＰＡコントロールユニット２０には、駐車アシストを行うために、各種センサ等からの信号が入力されている。駐車アシストスイッチ２１は、駐車アシストモードの設定およびその解除を行うためのスイッチである。この駐車アシストスイッチ２１はユーザによって操作され、駐車アシストモードの設定を行うべくユーザが操作することにより、オン信号を出力し、その解除を行うべくユーザが操作することによりオフ信号を出力する。後方センサ２２，２３は、車両の左右後方にそれぞれ取り付けられており、左右後方の状況を検出するセンサであり、ソナーなどの超音波センサやカメラなどを用いることができる。 Signals from various sensors are input to the IPA control unit 20 in order to assist parking. The parking assist switch 21 is a switch for setting and releasing the parking assist mode. The parking assist switch 21 is operated by the user, and when the user operates to set the parking assist mode, an on signal is output, and when the user operates to cancel the parking assist mode, an off signal is output. The rear sensors 22 and 23 are attached to the left and right rear sides of the vehicle, respectively, and are sensors that detect the left and right rear situations. Ultrasonic sensors such as sonar and cameras can be used.

また、ＩＰＡコントロールユニット２０はＣＡＮに接続されており、このＣＡＮを介して、ＥＰＳコントロールユニット１０において演算されるモータ電流の指令値である電流指令、および、操舵角センサ７によって検出される操舵角や、車速センサ８によって検出される車速パルスを取得することができる。 The IPA control unit 20 is connected to the CAN, and the current command that is a command value of the motor current calculated in the EPS control unit 10 and the steering angle detected by the steering angle sensor 7 via the CAN. Alternatively, a vehicle speed pulse detected by the vehicle speed sensor 8 can be acquired.

ＩＰＡコントロールユニット２０は、ユーザによって駐車アシストモードの設定が行われると、すなわち、駐車アシストスイッチ２１からオン信号が出力されると、車両の駐車アシストのために駐車アシスト制御を行う。駐車アシスト制御において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、車両の現在位置から目標駐車位置までの目標駐車経路を演算し、この目標駐車経路に従って操舵角を制御するとともに、車速に基づいて移動距離を演算する。 When the parking assist mode is set by the user, that is, when an on signal is output from the parking assist switch 21, the IPA control unit 20 performs parking assist control for parking assistance of the vehicle. In the parking assist control, the IPA control unit 20 calculates the target parking route from the current position of the vehicle to the target parking position, controls the steering angle according to the target parking route, and calculates the movement distance based on the vehicle speed.

具体的には、ドライバーが駐車アシストスイッチ２１を操作して駐車アシストモードを指定すると、カメラが出力する映像が、インストルメントパネルに配設されたディスプレイ（図示せず）に表示される。ドライバーは、ディスプレイに表示された映像を参照して、タッチパネル（図示せず）を操作して目標駐車位置を設定する。駐車位置が設定されると、現在の車両位置と目標駐車位置との位置関係を演算し、目標駐車位置に駐車するための目標駐車経路を演算する。そして、ＩＰＡコントロールユニット２０は、目標駐車経路と現在の車両位置とに基づいて必要な操舵角を演算し、この操舵角が達成されるように、ＥＰＳコントロールユニット１０に目標操舵角指令を出力する。 Specifically, when the driver operates the parking assist switch 21 to specify the parking assist mode, an image output from the camera is displayed on a display (not shown) provided on the instrument panel. The driver refers to the video displayed on the display and operates a touch panel (not shown) to set the target parking position. When the parking position is set, the positional relationship between the current vehicle position and the target parking position is calculated, and a target parking route for parking at the target parking position is calculated. Then, the IPA control unit 20 calculates a necessary steering angle based on the target parking route and the current vehicle position, and outputs a target steering angle command to the EPS control unit 10 so that this steering angle is achieved. .

駐車アシスト制御の実行中、ドライバーは、基本的にはステアリングホイール１の操作は行わず、アクセルおよびブレーキの操作を行って、車両の速度を調節し、さらに、停止位置を調節する。その間の操舵操作は、ＩＰＡコントロールユニット２０が目標操舵角指令をＥＰＳコントロールユニット１０に出力し、このＥＰＳコントロールユニット１０が目標操舵角指令に応じて電動モータ１３を駆動制御することにより、ＥＰＳコントロールユニット１０により自動的に行われる。 During the execution of the parking assist control, the driver basically does not operate the steering wheel 1 but operates the accelerator and the brake to adjust the speed of the vehicle and further adjusts the stop position. During the steering operation, the IPA control unit 20 outputs a target steering angle command to the EPS control unit 10, and the EPS control unit 10 drives and controls the electric motor 13 in accordance with the target steering angle command. 10 automatically.

このような駐車アシスト制御は、ユーザによって駐車アシストモードの解除がなされた場合、すなわち、駐車アシストスイッチ２１からオフ信号が出力された場合に解除されるほか、ドライバーによるステアリングホイール１の操作介入を判断したことを条件として解除される。このドライバーによる操作介入としては、ドライバーが意図的にステアリングホイール１を操作して駐車アシスト制御の停止の意思を伝える行為、あるいは、ドライバーの体の一部やその他の障害物によってステアリングホイール１の回転動作が阻害されることが挙げられる。 Such parking assist control is canceled when the parking assist mode is canceled by the user, that is, when an off signal is output from the parking assist switch 21, and the intervention of the steering wheel 1 by the driver is determined. It is canceled on condition that it did. As the operation intervention by the driver, the driver intentionally operates the steering wheel 1 to convey the intention of stopping the parking assist control, or the steering wheel 1 is rotated by a part of the driver's body or other obstacles. It is mentioned that operation | movement is inhibited.

以下、ＩＰＡコントロールユニット２０によって実行されるドライバーによる操作介入の判断処理について説明する。ＩＰＡコントロールユニット２０は、操舵角および電流指令に基づいて、ドライバーによる操作介入を判断する。 Hereinafter, the determination process of the operation intervention by the driver executed by the IPA control unit 20 will be described. The IPA control unit 20 determines an operation intervention by the driver based on the steering angle and the current command.

図２は、ドライバーによる操作介入の判断処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、所定の周期で呼び出され、ＩＰＡコントロールユニット２０によって実行される。まず、ステップ１（Ｓ１）において、各カウンターＣ１，Ｃ２，Ｃ３が、診断時間として予め設定されている時間Ｔ１に設定される。 FIG. 2 is a flowchart showing the determination process of the operation intervention by the driver. The processing shown in this flowchart is called at a predetermined cycle and executed by the IPA control unit 20. First, in step 1 (S1), the counters C1, C2, and C3 are set to a time T1 that is set in advance as a diagnosis time.

ステップ２（Ｓ２）において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、ＥＰＳコントロールユニット１０において演算される電流指令を時間微分することにより電流変化率Ｉ’を演算する。また、ＩＰＡコントロールユニット２０は、操舵角センサ７によって検出される操舵角を２階微分することにより角加速度ω’を演算する。 In step 2 (S2), the IPA control unit 20 calculates the current change rate I 'by differentiating the current command calculated in the EPS control unit 10 with respect to time. The IPA control unit 20 calculates the angular acceleration ω ′ by differentiating the steering angle detected by the steering angle sensor 7 by the second order.

ステップ３（Ｓ３）において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、電流変化率Ｉ’の絶対値（｜Ｉ’｜）が変化率判定値Ｉ１以上であるか否かを判断する。この変化率判定値Ｉ１は、電流変化率Ｉ’が大きいか否か、すなわち、電流指令が大きく変化したか否かを判断するための値であり、実験やシミュレーションを通じてその最適値が予め設定されている。電流変化率Ｉ’の絶対値が変化率判定値Ｉ１以上である場合には、ＥＰＳコントロールユニット１０によって大きな操舵操作が行われたことを判断することができる。このステップ３において肯定判定された場合、すなわち、電流変化率Ｉ’の絶対値が変化率判定値Ｉ１以上である場合には（｜Ｉ’｜≧Ｉ１）、後述するステップ１０（Ｓ１０）に進む。一方、ステップ３において否定判定された場合、すなわち、電流変化率Ｉ’の絶対値が変化率判定値Ｉ１よりも小さい場合には（｜Ｉ’｜＜Ｉ１）、ステップ４（Ｓ４）に進む。 In step 3 (S3), the IPA control unit 20 determines whether or not the absolute value (| I '|) of the current change rate I' is greater than or equal to the change rate determination value I1. This change rate determination value I1 is a value for determining whether or not the current change rate I ′ is large, that is, whether or not the current command has changed greatly, and an optimal value is set in advance through experiments and simulations. ing. When the absolute value of the current change rate I ′ is equal to or greater than the change rate determination value I1, it can be determined that the EPS control unit 10 has performed a large steering operation. If an affirmative determination is made in step 3, that is, if the absolute value of the current change rate I ′ is greater than or equal to the change rate determination value I1 (| I ′ | ≧ I1), the process proceeds to step 10 (S10) described later. . On the other hand, if a negative determination is made in step 3, that is, if the absolute value of the current change rate I ′ is smaller than the change rate determination value I1 (| I ′ | <I1), the process proceeds to step 4 (S4).

ステップ４において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、角加速度ω’の絶対値（｜ω’｜）が第１の角加速度判定値Ａ１以上であるか否かを判断する。この第１の角加速度判定値Ａ１は、操舵角の急激な増減と認められる程の大きな角加速度ω’であるか否かを判断するための値であり、実験やシミュレーションを通じてその最適値が予め設定されている。すなわち、上記のステップ３において否定判定されるシーン、すなわち、ＥＰＳコントロールユニット１０により大きな操舵操作が行われていないシーンにおいて、角加速度ω’の絶対値が第１の角加速度判定値Ａ１以上の場合には、ドライバーによる操作介入である可能性が高い。そこで、このステップ４において肯定判定された場合、すなわち、角加速度ω’の絶対値が第１の角加速度判定値Ａ１以上である場合には（｜ω’｜≧Ａ１）、後述するステップ７（Ｓ７）に進む。一方、ステップ４において否定判定された場合、すなわち、角加速度ω’の絶対値が第１の角加速度判定値Ａ１よりも小さい場合には（｜ω’｜＜Ａ１）、ステップ５（Ｓ５）に進む。 In step 4, the IPA control unit 20 determines whether or not the absolute value (| ω '|) of the angular acceleration ω' is equal to or greater than the first angular acceleration determination value A1. The first angular acceleration determination value A1 is a value for determining whether or not the angular acceleration ω ′ is large enough to be recognized as a sudden increase or decrease in the steering angle, and the optimum value is determined in advance through experiments and simulations. Is set. That is, in the scene that is negatively determined in the above step 3, that is, the scene that is not subjected to a large steering operation by the EPS control unit 10, the absolute value of the angular acceleration ω ′ is greater than or equal to the first angular acceleration determination value A1. There is a high possibility that this is an operation intervention by a driver. Therefore, if an affirmative determination is made in step 4, that is, if the absolute value of the angular acceleration ω ′ is greater than or equal to the first angular acceleration determination value A1 (| ω ′ | ≧ A1), step 7 (described later) Proceed to S7). On the other hand, when a negative determination is made in step 4, that is, when the absolute value of the angular acceleration ω ′ is smaller than the first angular acceleration determination value A1 (| ω ′ | <A1), the process proceeds to step 5 (S5). move on.

ステップ５において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、各カウンターＣ１，Ｃ２，Ｃ３を時間Ｔ１にセットする。そして、ステップ６（Ｓ６）において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、駐車アシスト制御を継続する（通常処理）。 In step 5, the IPA control unit 20 sets each counter C1, C2, C3 at time T1. In step 6 (S6), the IPA control unit 20 continues the parking assist control (normal processing).

ステップ７（Ｓ７）において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、現在のカウンターＣ１の値から時間Ｔを減算した値によってカウンターＣ１の値を更新する。ここで、時間Ｔは、診断時間Ｔ１を本判断処理の実行周期によって除算することにより得られる時間である。 In step 7 (S7), the IPA control unit 20 updates the value of the counter C1 with a value obtained by subtracting the time T from the current value of the counter C1. Here, the time T is a time obtained by dividing the diagnosis time T1 by the execution period of the determination process.

ステップ８（Ｓ８）において、カウンターＣ１が０以下であるか否かが判断される。このステップ８において肯定判定された場合、すなわち、カウンターＣ１が０以下である場合には（Ｃ１≦０）、ステップ９（Ｓ９）に進む。一方、ステップ８において否定判定された場合、すなわち、カウンターＣ１が０よりも大きい場合には（Ｃ１＞０）、上述したステップ６に進む。 In step 8 (S8), it is determined whether the counter C1 is 0 or less. If an affirmative determination is made in step 8, that is, if the counter C1 is 0 or less (C1 ≦ 0), the process proceeds to step 9 (S9). On the other hand, if a negative determination is made in step 8, that is, if the counter C1 is greater than 0 (C1> 0), the process proceeds to step 6 described above.

ステップ９（Ｓ９）において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、ドライバーによる操作介入を判断し、駐車アシスト制御を解除する（解除処理）。 In step 9 (S9), the IPA control unit 20 determines the operation intervention by the driver, and cancels the parking assist control (release process).

一方、ステップ１０において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、電流変化率Ｉ’と角加速度ω’との符号がそれぞれ一致するか否かを判断する。電流変化率Ｉ’の符号と、角加速度ω’の符号とが不一致の場合には、システムが明らかに異常であり、ドライバーによる操作介入の蓋然性が高い。そこで、このステップ１０において肯定判定された場合、すなわち、電流変化率Ｉ’と角加速度ω’との符号が一致する場合には、後述するステップ１４（Ｓ１４）に進む。一方、ステップ１０において否定判定された場合、すなわち、電流変化率Ｉ’と角加速度ω’との符号が一致しない場合には、ステップ１１（Ｓ１１）に進む。 On the other hand, at step 10, the IPA control unit 20 determines whether or not the signs of the current change rate I ′ and the angular acceleration ω ′ match. If the sign of the current change rate I 'and the sign of the angular acceleration ω' do not match, the system is clearly abnormal, and the probability of operation intervention by the driver is high. Therefore, if an affirmative determination is made in step 10, that is, if the signs of the current change rate I 'and the angular acceleration ω' match, the process proceeds to step 14 (S14) described later. On the other hand, if a negative determination is made in step 10, that is, if the signs of the current change rate I 'and the angular acceleration ω' do not match, the process proceeds to step 11 (S11).

ステップ１１において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、角加速度ω’の絶対値（｜ω’｜）が第２の角加速度判定値Ａ２以上であるか否かを判断する。先のステップ１０で否定判定されるケースとしては、ドライバーによる操作介入の蓋然性が高い。そこで、本ステップ１１では、操作介入の検知感度を上げるべく、ステップ４（後述するステップ１４）に示す第１の角加速度判定値Ａ１よりも小さな値である第２の角加速度判定値Ａ２を用いて、角加速度ω’の絶対値との比較を行う。このステップ１１において肯定判定された場合、すなわち、角加速度ω’の絶対値が第２の角加速度判定値Ａ２以上である場合には（｜ω’｜≧Ａ２）、ステップ１２（Ｓ１２）に進む。一方、ステップ１１において否定判定された場合、すなわち、角加速度ω’の絶対値が第２の角加速度判定値Ａ２よりも小さい場合には（｜ω’｜＜Ａ２）、上述したステップ５に進む。 In step 11, the IPA control unit 20 determines whether or not the absolute value (| ω ′ |) of the angular acceleration ω ′ is greater than or equal to the second angular acceleration determination value A2. As a case where a negative determination is made in the previous step 10, there is a high probability of operation intervention by the driver. Therefore, in this step 11, the second angular acceleration determination value A2, which is smaller than the first angular acceleration determination value A1 shown in step 4 (step 14 described later), is used in order to increase the detection sensitivity of the operation intervention. Then, the absolute value of the angular acceleration ω ′ is compared. If the determination in step 11 is affirmative, that is, if the absolute value of the angular acceleration ω ′ is greater than or equal to the second angular acceleration determination value A2 (| ω ′ | ≧ A2), the process proceeds to step 12 (S12). . On the other hand, if a negative determination is made in step 11, that is, if the absolute value of the angular acceleration ω ′ is smaller than the second angular acceleration determination value A2 (| ω ′ | <A2), the process proceeds to step 5 described above. .

ステップ１２において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、現在のカウンターＣ２の値から時間Ｔを減算した値によってカウンターＣ２の値を更新する。そして、ステップ１３（Ｓ１３）において、カウンターＣ２が０以下であるか否かが判断される。このステップ１３において肯定判定された場合、すなわち、カウンターＣ２が０以下である場合には（Ｃ２≦０）、ステップ９に進む。一方、ステップ１３において否定判定された場合、すなわち、カウンターＣ２が０よりも大きい場合には（Ｃ２＞０）、ステップ６に進む。 In step 12, the IPA control unit 20 updates the value of the counter C2 with a value obtained by subtracting the time T from the current value of the counter C2. In step 13 (S13), it is determined whether the counter C2 is 0 or less. If an affirmative determination is made in step 13, that is, if the counter C2 is 0 or less (C2 ≦ 0), the process proceeds to step 9. On the other hand, if a negative determination is made in step 13, that is, if the counter C2 is greater than 0 (C2> 0), the process proceeds to step 6.

ステップ１４において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、角加速度ω’の絶対値（｜ω’｜）が第１の角加速度判定値Ａ１以上であるか否かを判断する。ＥＰＳコントロールユニット１０により大きな操舵操作が行われ、かつ、システムが正常に動作しているシーンであるものの、角加速度ω’の絶対値が第１の角加速度判定値Ａ１以上の場合には、ドライバーによる操作介入である可能性が高い。そこで、ステップ１４において肯定判定された場合、すなわち、角加速度ω’の絶対値が第１の角加速度判定値Ａ１以上である場合には（｜ω’｜≧Ａ１）、ステップ１５（Ｓ１５）に進む。一方、ステップ１４において否定判定された場合、すなわち、角加速度ω’の絶対値が第１の角加速度判定値Ａ１よりも小さい場合には（｜ω’｜＜Ａ１）、上述したステップ５に進む。 In step 14, the IPA control unit 20 determines whether or not the absolute value (| ω '|) of the angular acceleration ω' is equal to or greater than the first angular acceleration determination value A1. If the EPS control unit 10 is a scene in which a large steering operation is performed and the system is operating normally, but the absolute value of the angular acceleration ω ′ is greater than or equal to the first angular acceleration determination value A1, the driver There is a high possibility that this is an operation intervention. Therefore, if an affirmative determination is made in step 14, that is, if the absolute value of the angular acceleration ω ′ is greater than or equal to the first angular acceleration determination value A1 (| ω ′ | ≧ A1), the process proceeds to step 15 (S15). move on. On the other hand, if a negative determination is made in step 14, that is, if the absolute value of the angular acceleration ω ′ is smaller than the first angular acceleration determination value A1 (| ω ′ | <A1), the process proceeds to step 5 described above. .

ステップ１５において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、現在のカウンターＣ３の値から時間Ｔを減算した値によってカウンターＣ３の値を更新する。そして、ステップ１６（Ｓ１６）において、カウンターＣ３が０以下であるか否かが判断される。このステップ１６において肯定判定された場合、すなわち、カウンターＣ３が０以下である場合には（Ｃ３≦０）、ステップ９に進む。一方、ステップ１６において否定判定された場合、すなわち、カウンターＣ３が０よりも大きい場合には（Ｃ３＞０）、上述したステップ６に進む。 In step 15, the IPA control unit 20 updates the value of the counter C3 with a value obtained by subtracting the time T from the current value of the counter C3. In step 16 (S16), it is determined whether the counter C3 is 0 or less. If an affirmative determination is made in step 16, that is, if the counter C3 is 0 or less (C3 ≦ 0), the process proceeds to step 9. On the other hand, if a negative determination is made in step 16, that is, if the counter C3 is greater than 0 (C3> 0), the process proceeds to step 6 described above.

図３は、電流変化率Ｉ’および角加速度ω’と、操作介入の判断との対応関係を示す説明図である。上述した一連の処理に従って操作介入を判断した場合、図３に示すように対応関係が規定される。具体的には、電流変化率Ｉ’の絶対値が変化率判定値Ｉ１よりも小さい場合には、電流変化率Ｉ’の符号に拘わらず、角加速度ω’の絶対値が第１の角加速度判定値Ａ１以上となる時間が診断時間Ｔ１以上であること条件に、ドライバーによる操作介入ありと判断される。 FIG. 3 is an explanatory diagram showing a correspondence relationship between the current change rate I ′ and the angular acceleration ω ′ and the judgment of the operation intervention. When the operation intervention is determined according to the series of processes described above, the correspondence is defined as shown in FIG. Specifically, when the absolute value of the current change rate I ′ is smaller than the change rate determination value I1, the absolute value of the angular acceleration ω ′ is the first angular acceleration regardless of the sign of the current change rate I ′. It is determined that there is an operation intervention by the driver under the condition that the time when the determination value A1 is equal to or greater than the diagnosis time T1.

また、電流変化率Ｉ’の絶対値が変化率判定値Ｉ１よりも大きく、かつ、電流変化率Ｉ’の符号と角加速度ω’の符号とが一致する場合には、角加速度ω’の絶対値が第１の角加速度判定値Ａ１以上となる時間が診断時間Ｔ１以上であることを条件に、ドライバーによる操作介入ありと判断される。これに対して、電流変化率Ｉ’の絶対値が変化率判定値Ｉ１よりも大きく、かつ、電流変化率Ｉ’の符号と角加速度ω’の符号とが不一致の場合には、角加速度ω’の絶対値が第２の角加速度判定値Ａ２以上となる時間が診断時間Ｔ１以上であることを条件に、ドライバーによる操作介入ありと判断される。 If the absolute value of the current change rate I ′ is greater than the change rate determination value I1 and the sign of the current change rate I ′ matches the sign of the angular acceleration ω ′, the absolute value of the angular acceleration ω ′ It is determined that there is an operation intervention by the driver on condition that the time when the value is equal to or greater than the first angular acceleration determination value A1 is equal to or greater than the diagnosis time T1. On the other hand, when the absolute value of the current change rate I ′ is larger than the change rate determination value I1 and the sign of the current change rate I ′ does not match the sign of the angular acceleration ω ′, the angular acceleration ω It is determined that there is an operation intervention by the driver on the condition that the time when the absolute value of 'is equal to or greater than the second angular acceleration determination value A2 is equal to or greater than the diagnosis time T1.

このように本実施形態において、駐車位置に対する目標駐車経路に応じて設定される目標操舵角に基づいて電動モータ１３を制御することにより、駐車時のステアリング操作が自動的に行われる。この場合、ステアリングの角加速度ω’に基づいて、ドライバーによるステアリングの操作介入が判断される。具体的には、電流指令の変化率Ｉと、ステアリングの角加速度ω’とに基づいて、ドライバーによるステアリングの操作介入が判断される。トルクセンサ１１およびＥＰＳコントロールユニット１０の異常時には、ＩＰＡコントロールユニット２０は、ステアリングトルクを受信することができず、ドライバーの操作介入を判断できなくなる虞がある。トルクセンサ、および信号の伝達経路の冗長度を増すことは、コストアップにつながる。その点、本実施形態によれば、ＩＰＡコントロールユニット２０の経路計算に使用される操舵角センサ７からの信号によりドライバーの操作介入を判断することができる。 Thus, in this embodiment, the steering operation at the time of parking is performed automatically by controlling the electric motor 13 based on the target steering angle set according to the target parking route with respect to the parking position. In this case, the steering operation intervention by the driver is determined based on the angular acceleration ω ′ of the steering. Specifically, the steering operation intervention by the driver is determined based on the current command change rate I and the steering angular acceleration ω ′. When the torque sensor 11 and the EPS control unit 10 are abnormal, the IPA control unit 20 may not be able to receive steering torque, and may not be able to determine driver intervention. Increasing the redundancy of the torque sensor and the signal transmission path leads to an increase in cost. In this respect, according to the present embodiment, it is possible to determine the driver's operation intervention based on a signal from the steering angle sensor 7 used for route calculation of the IPA control unit 20.

また、本実施形態において、ステアリングの角加速度ω’の絶対値と、判定値である角加速度判定値とを比較することにより、ドライバーによるステアリングの操作介入が判断される。この場合、電流変化率Ｉ’の絶対値と、電流変化率Ｉおよび角加速度ω’の符号の異同とに基づいて、角加速度判定値が第１の角加速度判定値Ａ１または第２の角加速度判定値Ａ２とで可変に設定される。 In the present embodiment, the steering operation intervention by the driver is determined by comparing the absolute value of the angular acceleration ω ′ of the steering with the angular acceleration determination value that is a determination value. In this case, based on the absolute value of the current change rate I ′ and the difference between the signs of the current change rate I and the angular acceleration ω ′, the angular acceleration determination value is the first angular acceleration determination value A1 or the second angular acceleration. It is variably set according to the judgment value A2.

電流変化率Ｉおよび角加速度ω’の符号が不一致の場合は明らかにシステム異常であることから、操作介入の判断閾値を小とし介入検知の感度を上げ、符号が同一の場合はシステムが正常であることから介入検知の感度を鈍らせることができる。また、電流変化率が小の領域では制御外乱によりステアリングの加速度が変化し易いため大きめの判断閾値を設定することとなる。これにより操作介入をより精度よく判断することができる。 If the signs of current change rate I and angular acceleration ω 'do not match, it is clearly a system abnormality. Therefore, the intervention detection sensitivity is increased by lowering the threshold value of the intervention intervention, and if the signs are the same, the system is normal. This can slow down the sensitivity of intervention detection. In addition, in a region where the current change rate is small, the steering acceleration is likely to change due to control disturbance, so a larger determination threshold is set. Thereby, operation intervention can be judged more accurately.

（第２の実施形態）
以下、本発明の第２の実施形態にかかる駐車支援装置について説明する。この駐車支援装置が、第１の実施形態にかかるそれと相違する点は、ドライバーによる操作介入の判断処理において、以下に示す処理を追加的に実行することである。なお、駐車支援装置の構成および基本的な処理動作については第１の実施形態と同じであり、以下、相違点を中心に説明を行う。 (Second Embodiment)
Hereinafter, the parking assistance apparatus concerning the 2nd Embodiment of this invention is demonstrated. This parking assistance apparatus is different from that according to the first embodiment in that the following process is additionally executed in the determination process of the operation intervention by the driver. Note that the configuration and basic processing operation of the parking assistance device are the same as those in the first embodiment, and the following description will focus on differences.

図４は、第２の実施形態にかかるドライバーによる操作介入の判断処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、所定の周期で呼び出され、ＩＰＡコントロールユニット２０によって実行される。 FIG. 4 is a flowchart showing the determination process of the operation intervention by the driver according to the second embodiment. The processing shown in this flowchart is called at a predetermined cycle and executed by the IPA control unit 20.

まず、ステップ３０（Ｓ３０）において、カウンターＣが診断時間として予め設定されている時間Ｔ２に設定される。そして、ステップ３１（Ｓ３１）において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、操舵角を時間微分することにより角速度ωを演算する。 First, in step 30 (S30), the counter C is set to a time T2 set in advance as a diagnosis time. In step 31 (S31), the IPA control unit 20 calculates the angular velocity ω by differentiating the steering angle with respect to time.

ステップ３２（Ｓ３２）において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、電流指令Ｉの絶対値が電流判定値Ｉ２よりも小さいか否かを判断する。この電流判定値Ｉ２は、ＥＰＳコントロールユニット１０が操舵操作を行うために十分な大きさの電流指令Ｉである否かを判断するための判定値であり、実験やシミュレーションを通じてその最適値が予め設定されている。このステップ３２において否定判定された場合、すなわち、電流指令Ｉの絶対値が電流判定値Ｉ２以上の場合には（｜Ｉ｜≧Ｉ２）、ステップ３３（Ｓ３３）に進む。一方、ステップ３２において肯定判定された場合、すなわち、電流指令Ｉの絶対値が電流判定値Ｉ２よりも小さい場合には（｜Ｉ｜＜Ｉ２）、ステップ３４（Ｓ３４）に進む。 In step 32 (S32), the IPA control unit 20 determines whether or not the absolute value of the current command I is smaller than the current determination value I2. The current determination value I2 is a determination value for determining whether or not the EPS control unit 10 has a current command I that is large enough to perform a steering operation. The optimal value is set in advance through experiments and simulations. Has been. If a negative determination is made in step 32, that is, if the absolute value of the current command I is greater than or equal to the current determination value I2 (| I | ≧ I2), the process proceeds to step 33 (S33). On the other hand, if an affirmative determination is made in step 32, that is, if the absolute value of the current command I is smaller than the current determination value I2 (| I | <I2), the process proceeds to step 34 (S34).

ステップ３３において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、角速度ωの絶対値が角速度判定値ω１よりも大きいか否かを判断する。この角速度判定値ω１は、ステアリングホイール１（ステアリングシャフト２）が回転しないことを判定するための判定値であり、実験やシミュレーションを通じてその最適値が予め設定されている。したがって、ステップ３２において否定判定されているにも拘わらず、すなわち、ＥＰＳコントロールユニット１０において操舵操作を行うために十分な大きさの電流指令Ｉが演算されているにも拘わらず、ステアリングホイール１（ステアリングシャフト２）が回転しない場合には、ドライバーによる操作介入の可能性が高い。そこで、ステップ３３において肯定判定された場合、すなわち、角速度ωの絶対値が角速度判定値ω１よりも大きい場合には（｜ω｜＞ω１）、後述するステップ３６（Ｓ３６）に進む。一方、ステップ３３において否定判定された場合、すなわち、角速度ωの絶対値が角速度判定値ω１以下の場合には（｜ω｜≦ω１）、ステップ３４（Ｓ３４）に進む。 In step 33, the IPA control unit 20 determines whether or not the absolute value of the angular velocity ω is larger than the angular velocity determination value ω1. The angular velocity determination value ω1 is a determination value for determining that the steering wheel 1 (steering shaft 2) does not rotate, and an optimum value is set in advance through experiments and simulations. Therefore, despite the negative determination in step 32, that is, despite the fact that the current command I is large enough to perform a steering operation in the EPS control unit 10, the steering wheel 1 ( When the steering shaft 2) does not rotate, there is a high possibility of operation intervention by the driver. Therefore, if an affirmative determination is made in step 33, that is, if the absolute value of the angular velocity ω is larger than the angular velocity determination value ω1 (| ω |> ω1), the process proceeds to step 36 (S36) described later. On the other hand, if a negative determination is made in step 33, that is, if the absolute value of the angular velocity ω is equal to or smaller than the angular velocity determination value ω1 (| ω | ≦ ω1), the process proceeds to step 34 (S34).

ステップ３４において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、カウンターＣを時間Ｔ２にセットする。そして、ステップ３５（Ｓ３５）において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、駐車アシスト制御を継続する（通常処理）。 In step 34, IPA control unit 20 sets counter C at time T2. In step 35 (S35), the IPA control unit 20 continues the parking assist control (normal processing).

ステップ３６において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、現在のカウンターＣの値から時間Ｔを減算した値によってカウンターＣの値を更新する。ここで、時間Ｔは、診断時間Ｔ２を本判断処理の実行周期により除算することにより得られる時間である。そして、ステップ３７（Ｓ３７）において、カウンターＣが０以下であるか否かが判断される。このステップ３７において肯定判定された場合、すなわち、カウンターＣ２が０以下である場合には（Ｃ≦０）、ステップ３８（Ｓ３８）に進む。一方、ステップ３７において否定判定された場合、すなわち、カウンターＣが０よりも大きい場合には（Ｃ＞０）、上述したステップ３５に進む。 In step 36, the IPA control unit 20 updates the value of the counter C with a value obtained by subtracting the time T from the current value of the counter C. Here, the time T is a time obtained by dividing the diagnosis time T2 by the execution period of the determination process. In step 37 (S37), it is determined whether the counter C is 0 or less. If an affirmative determination is made in step 37, that is, if the counter C2 is 0 or less (C ≦ 0), the process proceeds to step 38 (S38). On the other hand, if a negative determination is made in step 37, that is, if the counter C is greater than 0 (C> 0), the process proceeds to step 35 described above.

ステップ３８において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、ドライバーによる操作介入を判断し、駐車アシスト制御を解除する（解除処理）。 In step 38, the IPA control unit 20 determines the operation intervention by the driver and cancels the parking assist control (release process).

図５は、電流指令Ｉおよび角速度ωと、操作介入の判断との対応関係を示す説明図である。上述した一連の処理に従って操作介入を判断した場合、図５に示すように対応関係が規定される。同図に示すように、電流指令Ｉの絶対値が電流判定値Ｉ２よりも小さい場合には、ドライバーによる操作介入ありとの判断はなされない。 FIG. 5 is an explanatory diagram showing a correspondence relationship between the current command I and the angular velocity ω and the determination of the operation intervention. When the operation intervention is determined according to the series of processes described above, the correspondence is defined as shown in FIG. As shown in the figure, when the absolute value of the current command I is smaller than the current determination value I2, it is not determined that there is an operation intervention by the driver.

一方、電流指令Ｉの絶対値が電流判定値Ｉ２よりも大きい場合には、角速度ωの絶対値が角速度判定値ω１よりも大きい時間が診断時間Ｔ２以上となることを条件に、ドライバーによる操作介入ありと判断される。 On the other hand, when the absolute value of the current command I is larger than the current determination value I2, the driver interventions on condition that the time when the absolute value of the angular velocity ω is larger than the angular velocity determination value ω1 is equal to or longer than the diagnosis time T2. It is judged that there is.

このように本実施形態において、電流指令Ｉの絶対値が電流判定値Ｉ２よりも大きく、かつ、ステアリングの角速度ωの絶対値が角速度判定値ω１よりも大きい状態が、判定時間Ｔ２継続したことを条件に、ドライバーによるステアリングの操作介入が判断される。 As described above, in this embodiment, the state in which the absolute value of the current command I is larger than the current determination value I2 and the absolute value of the angular velocity ω of the steering is larger than the angular velocity determination value ω1 continues for the determination time T2. Based on the condition, the steering operation intervention by the driver is determined.

第１の実施形態に示す手法では、車速が高い領域（図６に示す領域Ａ２）では、操舵角の信号によって操作介入を有効に判断することができる。しかしながら、ステアリング回転速度が小の領域でゆっくり操作介入した場合には、制御トルクに打ち勝ってステアリングを制御方向と逆向きに動かすまでは操作介入が判断されない。そのため、ドライバーが違和感を覚える場合がある（図６に示す領域Ａ１）。その点本実施形態によれば、電流指令Ｉと角速度ωとの比較を行い、操舵操作に十分な電流指示Ｉが出力されているにも拘らずステアリングが回転しないことを検知する。これにより、操作介入を有効に判断することができる。 In the method shown in the first embodiment, in the region where the vehicle speed is high (region A2 shown in FIG. 6), the operation intervention can be determined effectively based on the steering angle signal. However, when the operation intervention is performed slowly in a region where the steering rotational speed is small, the operation intervention is not determined until the control torque is overcome and the steering is moved in the direction opposite to the control direction. Therefore, the driver may feel uncomfortable (region A1 shown in FIG. 6). In this regard, according to the present embodiment, the current command I is compared with the angular velocity ω, and it is detected that the steering does not rotate although the current instruction I sufficient for the steering operation is output. Thereby, operation intervention can be judged effectively.

（第３の実施形態）
以下、本発明の第３の実施形態にかかる駐車支援装置について説明する。この駐車支援装置が、第１の実施形態にかかるそれと相違する点は、ドライバーによる操作介入の判断処理において、以下に示す処理を追加的に実行することである。なお、駐車支援装置の構成および基本的な処理動作については第１の実施形態と同じであり、以下、相違点を中心に説明を行う。 (Third embodiment)
Hereinafter, the parking assistance apparatus concerning the 3rd Embodiment of this invention is demonstrated. This parking assistance apparatus is different from that according to the first embodiment in that the following process is additionally executed in the determination process of the operation intervention by the driver. Note that the configuration and basic processing operation of the parking assistance device are the same as those in the first embodiment, and the following description will focus on differences.

図７は、第２の実施形態にかかるドライバーによる操作介入の判断処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、所定の周期で呼び出され、ＩＰＡコントロールユニット２０によって実行される。 FIG. 7 is a flowchart showing the determination process of the operation intervention by the driver according to the second embodiment. The processing shown in this flowchart is called at a predetermined cycle and executed by the IPA control unit 20.

まず、ステップ４０（Ｓ４０）において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、ＣＡＮを介して、車速センサ８によって検出される情報を取得する。そして、ＩＰＡコントロールユニット２０は、車速センサ８から出力される車速パルスに基づいて、車速を検出する。 First, in step 40 (S40), the IPA control unit 20 acquires information detected by the vehicle speed sensor 8 via the CAN. The IPA control unit 20 detects the vehicle speed based on the vehicle speed pulse output from the vehicle speed sensor 8.

ステップ４１（Ｓ４１）において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、検出された車速に基づいて、診断時間Ｔｐを設定する。具体的には、予め設定された車速閾値を境に、これよりも車速が低い極低車速の場合には、診断時間Ｔｐとして時間Ｔdv1が設定され、車速閾値よりも車速が高い低車速の場合には、診断時間Ｔｐとして時間Ｔdv2が設定される。ここで、極低車速に対応する時間Ｔdv1は、低車速に対応する時間Ｔdv2よりも長くなるような関係となっている。なお、極低車速と低車速との切り分け手法については後述する。 In step 41 (S41), the IPA control unit 20 sets a diagnosis time Tp based on the detected vehicle speed. Specifically, in the case of an extremely low vehicle speed that is lower than a preset vehicle speed threshold, the time Tdv1 is set as the diagnosis time Tp, and the vehicle speed is higher than the vehicle speed threshold. The time Tdv2 is set as the diagnosis time Tp. Here, the time Tdv1 corresponding to the extremely low vehicle speed is longer than the time Tdv2 corresponding to the low vehicle speed. Note that a method for dividing the extremely low vehicle speed from the low vehicle speed will be described later.

ステップ４２（Ｓ４２）において、カウンターＣが、診断時間Ｔｐに設定される。そして、ステップ４３（Ｓ４３）において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、操舵角を時間微分することにより角速度ωを演算する。 In step 42 (S42), the counter C is set to the diagnosis time Tp. In step 43 (S43), the IPA control unit 20 calculates the angular velocity ω by differentiating the steering angle with respect to time.

ステップ４４（Ｓ４４）において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、電流指令Ｉの絶対値が電流判定値Ｉ３よりも小さいか否かを判断する。この電流判定値Ｉ３は、第２の実施形態における電流判定値Ｉ２と同様の性質の値である。このステップ４４において否定判定された場合、すなわち、電流指令Ｉの絶対値が電流判定値Ｉ３以上の場合には（｜Ｉ｜≧Ｉ３）、ステップ４５（Ｓ４５）に進む。一方、ステップ４４において肯定判定された場合、すなわち、電流指令Ｉの絶対値が電流判定値Ｉ３よりも小さい場合には（｜Ｉ｜＜Ｉ３）、ステップ４６（Ｓ４６）に進む。 In step 44 (S44), the IPA control unit 20 determines whether or not the absolute value of the current command I is smaller than the current determination value I3. The current determination value I3 is a value having the same property as the current determination value I2 in the second embodiment. If a negative determination is made in step 44, that is, if the absolute value of the current command I is greater than or equal to the current determination value I3 (| I | ≧ I3), the process proceeds to step 45 (S45). On the other hand, if a positive determination is made in step 44, that is, if the absolute value of the current command I is smaller than the current determination value I3 (| I | <I3), the process proceeds to step 46 (S46).

ステップ４５において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、角速度ωの絶対値が角速度判定値ω２よりも大きいか否かを判断する。この角速度判定値ω２は、第２の実施形態における角速度判定値ω１と同様の性質の値である。ステップ４５において肯定判定された場合、すなわち、角速度ωの絶対値が角速度判定値ω２よりも大きい場合には（｜ω｜＞ω２）、後述するステップ４８（Ｓ４８）に進む。一方、ステップ４５において否定判定された場合、すなわち、角速度ωの絶対値が角速度判定値ω２以下の場合には（｜ω｜≦ω２）、ステップ４６（Ｓ４６）に進む。 In step 45, the IPA control unit 20 determines whether or not the absolute value of the angular velocity ω is larger than the angular velocity determination value ω2. This angular velocity determination value ω2 is a value having the same property as the angular velocity determination value ω1 in the second embodiment. If an affirmative determination is made in step 45, that is, if the absolute value of the angular velocity ω is greater than the angular velocity determination value ω2 (| ω |> ω2), the process proceeds to step 48 (S48) described later. On the other hand, if a negative determination is made in step 45, that is, if the absolute value of the angular velocity ω is equal to or smaller than the angular velocity determination value ω2 (| ω | ≦ ω2), the process proceeds to step 46 (S46).

ステップ４６において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、カウンターＣを時間Ｔｐにセットする。そして、ステップ４７（Ｓ４７）において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、駐車アシスト制御を継続する（通常処理）。 In step 46, the IPA control unit 20 sets a counter C at time Tp. In step 47 (S47), the IPA control unit 20 continues the parking assist control (normal processing).

ステップ４８において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、カウンターＣから時間Ｔを減算した値によってカウンターＣの値を更新する。ここで、時間Ｔは、診断時間Ｔｐを本判断処理の実行周期により除算することにより得られる時間である。そして、ステップ４９（Ｓ４９）において、カウンターＣが０以下であるか否かが判断される。このステップ３７において肯定判定された場合、すなわち、カウンターＣが０以下である場合には（Ｃ≦０）、ステップ５０（Ｓ５０）に進む。一方、ステップ４９において否定判定された場合、すなわち、カウンターＣが０よりも大きい場合には（Ｃ＞０）、上述したステップ４７に進む。 In step 48, the IPA control unit 20 updates the value of the counter C with the value obtained by subtracting the time T from the counter C. Here, the time T is a time obtained by dividing the diagnosis time Tp by the execution period of the determination process. In step 49 (S49), it is determined whether the counter C is 0 or less. If an affirmative determination is made in step 37, that is, if the counter C is 0 or less (C ≦ 0), the process proceeds to step 50 (S50). On the other hand, if a negative determination is made in step 49, that is, if the counter C is greater than 0 (C> 0), the process proceeds to step 47 described above.

ステップ５０において、ＩＰＡコントロールユニット２０は、ドライバーによる操作介入を判断し、駐車アシスト制御を解除する（解除処理）。 In step 50, the IPA control unit 20 determines the operation intervention by the driver and cancels the parking assist control (release process).

図８は、電流指令Ｉおよび角速度ωと、操作介入の判断との対応関係を示す説明図である。上述した一連の処理に従って操作介入を判断した場合、図８に示すように対応関係が規定される。同図に示すように、電流指令Ｉの絶対値が電流判定値Ｉ３よりも小さい場合には、ドライバーによる操作介入ありとの判断はなされない。 FIG. 8 is an explanatory diagram showing a correspondence relationship between the current command I and the angular velocity ω and the determination of the operation intervention. When the operation intervention is determined according to the series of processes described above, the correspondence is defined as shown in FIG. As shown in the figure, when the absolute value of the current command I is smaller than the current determination value I3, it is not determined that there is an operation intervention by the driver.

一方、電流指令Ｉの絶対値が電流判定値Ｉ３よりも大きい場合には、角速度ωの絶対値が角速度判定値ω２よりも大きくなる時間が診断時間Ｔｐ以上であることを条件に、ドライバーによる操作介入ありと判断される。 On the other hand, when the absolute value of the current command I is larger than the current determination value I3, the operation by the driver is performed on the condition that the time during which the absolute value of the angular velocity ω is larger than the angular velocity determination value ω2 is the diagnosis time Tp or longer. It is judged that there is intervention.

図９は、車速と車速検知に要する時間とを示す説明図である。同図において、実線Ｔdvは、車速検知に要する時間Ｔdetを示しており、Ｉｄ１は極低車速荷重積分閾値、Ｉｄ２は極低車速荷重積分閾値である。一般的な車両の車速センサは、低速域において、車速パルスの出力周期が長くなる。そのため、診断時間を短く設定すると、極低車速走行時等、路面負荷が大となりステアリングの回転速度が低下する条件では、操作介入の判断を誤ってしまう可能性がある。そのため、車速に応じて操作介入の判断を行う際の診断時間を変化させることが有効である。 FIG. 9 is an explanatory diagram showing the vehicle speed and the time required for vehicle speed detection. In the figure, a solid line Tdv indicates a time Tdet required for vehicle speed detection, Id1 is an extremely low vehicle speed load integration threshold, and Id2 is an extremely low vehicle speed load integration threshold. In a general vehicle speed sensor, the output cycle of vehicle speed pulses becomes longer in a low speed range. For this reason, if the diagnosis time is set short, the operation intervention may be erroneously determined under conditions where the road surface load is large and the steering rotation speed is reduced, such as when traveling at an extremely low vehicle speed. Therefore, it is effective to change the diagnosis time when the operation intervention is determined according to the vehicle speed.

ところで、ステアリングの操作介入時に介入物が受ける衝撃を考慮するとき、この部位にかかる荷重の積分値Ｉｄを指標とするのが有効である。極低車速領域における荷重積分値Ｉｄは、初期の荷重ピークが大きくないため介入物が受ける衝撃は小さい。これに対して、低車速領域における荷重積分値Ｉｄは、初期ピークが大きくなり、衝撃を緩和するには短時間で操作介入の判断を行う必要がある。よって、車速を検知するのに必要な時間を基準に速度閾値を設定し、これも遅い極低車速の診断時間Ｔvd1と低車速の診断時間Ｔvd2とを決定する。これにより、操作介入時の衝撃を和らげ、かつ、誤った判断を抑制することができる。 By the way, when considering the impact received by the intervention object during steering operation intervention, it is effective to use the integrated value Id of the load applied to this part as an index. The load integral value Id in the extremely low vehicle speed region has a small initial load peak, so the impact on the intervention is small. On the other hand, the load integrated value Id in the low vehicle speed region has an initial peak, and it is necessary to determine the operation intervention in a short time in order to reduce the impact. Therefore, the speed threshold is set based on the time required to detect the vehicle speed, and the diagnosis time Tvd1 for the extremely low vehicle speed and the diagnosis time Tvd2 for the low vehicle speed are determined. Thereby, the impact at the time of operation intervention can be eased, and erroneous judgment can be suppressed.

なお、上述した各実施形態において、ステアリング装置は、ステアリングの操舵角に応じて車輪を操舵する操舵機構に相当し、電動パワーステアリング機構１２は、車輪の操舵動力を付与する駆動手段に相当する。また、操舵角センサ７は、操舵角を検出する操舵角検出手段に相当し、車速センサ８は、車速を検出する車速検出手段に相当する。また、ＩＰＡコントロールユニット２０およびＥＰＳコントロールユニット１０は、ステアリングの角加速度を演算する演算手段、および、駆動手段を制御することにより駐車時のステアリング操作を自動的に行う制御手段に相当する。 In each of the above-described embodiments, the steering device corresponds to a steering mechanism that steers the wheel according to the steering angle of the steering, and the electric power steering mechanism 12 corresponds to a driving unit that applies steering power to the wheel. The steering angle sensor 7 corresponds to steering angle detection means for detecting the steering angle, and the vehicle speed sensor 8 corresponds to vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed. The IPA control unit 20 and the EPS control unit 10 correspond to calculation means for calculating the angular acceleration of the steering and control means for automatically performing the steering operation during parking by controlling the driving means.

１…ステアリングホイール
２…ステアリングシャフト
３…ラックアンドピニオン式ギヤ機構
３ａ…ピニオン
３ｂ…ラック
４…タイロッド
５…車輪
７…操舵角センサ
８…車速センサ
１０…ＥＰＳコントロールユニット
１１…トルクセンサ
１２…電動パワーステアリング機構
１３…電動モータ
１４…減速機
２０…ＩＰＡコントロールユニット
２１…駐車アシストスイッチ
２２，２３…後方センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Steering wheel 2 ... Steering shaft 3 ... Rack and pinion type gear mechanism 3a ... Pinion 3b ... Rack 4 ... Tie rod 5 ... Wheel 7 ... Steering angle sensor 8 ... Vehicle speed sensor 10 ... EPS control unit 11 ... Torque sensor 12 ... Electric power Steering mechanism 13 ... Electric motor 14 ... Reducer 20 ... IPA control unit 21 ... Parking assist switch 22, 23 ... Rear sensor

Claims

A steering mechanism for steering the wheel according to the steering angle of the steering operated by the driver;
A drive means attached to the steering mechanism for applying steering power to the wheels;
Steering angle detection means for detecting the steering angle;
Calculation means for calculating the angular acceleration of the steering based on the steering angle detected by the steering angle detection means;
Control means for automatically performing a steering operation during parking by controlling the drive means based on a target steering angle set according to a target parking route with respect to a parking position;
The parking means according to claim 1, wherein the control means determines a steering operation intervention by a driver based on the angular acceleration of the steering calculated by the calculating means.

The drive means is an electric motor that outputs power according to a current command,
The control means calculates a current command for the electric motor based on the target steering angle, and determines steering operation intervention by a driver based on a rate of change of the current command and an angular acceleration of the steering. The parking assistance device according to claim 1, wherein:

The control means determines the steering operation intervention by the driver by comparing the absolute value of the angular acceleration of the steering and the determination value, and determines the absolute value of the change rate of the current command and the current command. The parking assist device according to claim 2, wherein the determination value is variably set based on a change rate and a difference in sign of the angular acceleration.

The calculation means further calculates the angular velocity of the steering,
4. The parking according to claim 2, wherein the control unit determines a steering operation intervention by a driver based on the current command and the angular velocity of the steering calculated by the calculating unit. Support device.

The control means is provided on the condition that a state in which an absolute value of the current command is larger than a predetermined current determination value and an absolute value of the steering angular velocity is larger than a predetermined angular velocity determination value has continued for a determination time. The parking assist device according to claim 4, wherein steering operation intervention by a driver is determined.

Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed further,
6. The parking assist device according to claim 5, wherein the control unit variably sets the determination time based on a vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit.

In the parking support method for automatically performing the steering operation at the time of parking by controlling the steering power of the wheel based on the target steering angle set according to the target parking route with respect to the parking position,
Detecting the steering angle of the steering wheel operated by the driver;
Calculating an angular acceleration of the steering based on the detected steering angle;
And determining a steering operation intervention by the driver based on the calculated steering angular acceleration.