JP6573239B2 - Motorcycle - Google Patents

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JP6573239B2 JP2017154347A JP2017154347A JP6573239B2 JP 6573239 B2 JP6573239 B2 JP 6573239B2 JP 2017154347 A JP2017154347 A JP 2017154347A JP 2017154347 A JP2017154347 A JP 2017154347A JP 6573239 B2 JP6573239 B2 JP 6573239B2
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Description

本発明は、自動二輪車、および操舵力発生手段に関する。   The present invention relates to a motorcycle and steering force generating means.

自動二輪車の操舵について、操舵トルクに補助力を付与することで、自動二輪車の姿勢制御に寄与する提案がされている。
特許文献１では、ロール方向の角速度の値に基づいて補助操舵力を制御し、特に低速域での車体のふらつきを低減させるものが提案されている。
また、特許文献２では、傾斜して旋回走行中にブレーキ操作が検出された場合、操向ハンドルの切れ方向に対し、逆方向に操舵補助力を付与して、ブレーキ操作で走行ハンドルに旋回方向へのトルクがかかるのに対して対抗することで、自動二輪車の旋回の特性を向上させるものが提案されている。
上記いずれの先行技術も、操舵力発生手段にのみ用いられる電動モータ等のアクチュエータを設けている。
一方、自動二輪車の姿勢制御に関わる技術として、一般的に駆動輪として用いられる後輪に加えて、前輪にも駆動力を持たせ、前後輪の駆動力を制御することで、走行性能を上げたり、車両の姿勢等に関わる運動の補助に用いたりするものが提案されている。
特許文献３には、ハンドルの操舵操作と連動して、前輪への駆動力を制御する構成を有した自動二輪車における前輪駆動装置が開示されている。この構成においては、ハンドルを回動させて所定の切れ角になるように操舵したときに、前輪に駆動力を供給する。これにより、轍を乗り越えるときに前輪を駆動させることで、走破性が高まる。
特許文献４には、コーナリング（旋回）時に後輪にスリップが生じて前輪と後輪とに相対回転速度差が生じた場合に、前輪に設けられたモータが、前後輪の相対速度が元の回転関係に復帰する方向に駆動される構成の自動二輪車の二輪駆動装置が開示されている。
また、特許文献５には、自動二輪車の横方向の釣り合いを取るため、車体が横方向に傾斜している状態で前輪の駆動トルクと後輪の駆動トルクとが互いに逆方向になるようにすることによって、車体に生じる横方向への付勢力で車体の横方向の釣り合いを取る構成を有した自動二輪車が開示されている。この構成においては、旋回時に乗員によるハンドル操作が行われたときに、その操舵方向に応じて操舵アクチュエータによって前輪を操舵させるとともに、前輪の駆動トルクを低減させ、後輪の駆動トルクを増加させることで、車体を横方向に付勢する付勢力を発生する。これにより、乗員は、体重を横方向に移動させずとも、ハンドル操作を行えば、前輪の駆動トルクと後輪の駆動トルク、及び操舵アクチュエータが制御されて、車体の傾斜角度が操舵角度に対応した角度となるので、自動二輪車の操縦性が高まる。 Regarding the steering of motorcycles, proposals have been made to contribute to the attitude control of motorcycles by applying an auxiliary force to the steering torque.
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-133867 proposes a technique for controlling the auxiliary steering force based on the value of the angular velocity in the roll direction and reducing the wobbling of the vehicle body particularly in the low speed range.
Further, in Patent Document 2, when a brake operation is detected while turning while tilting, a steering assist force is applied in the opposite direction to the steering handle turning direction, and the turning direction is applied to the traveling handle by the brake operation. It has been proposed to improve the turning characteristics of a motorcycle by countering the torque applied to the motorcycle.
In any of the above prior arts, an actuator such as an electric motor used only for the steering force generating means is provided.
On the other hand, as a technology related to the attitude control of motorcycles, in addition to the rear wheels that are generally used as drive wheels, the front wheels also have a driving force to control the driving force of the front and rear wheels, thereby improving driving performance. Have been proposed for use in assisting exercise related to the posture of the vehicle.
Patent Document 3 discloses a front wheel drive device in a motorcycle having a configuration for controlling the driving force to the front wheels in conjunction with the steering operation of the steering wheel. In this configuration, when the steering wheel is turned to be steered to a predetermined turning angle, a driving force is supplied to the front wheels. As a result, the driving performance is enhanced by driving the front wheels when getting over the kite.
In Patent Document 4, when a slip occurs in the rear wheel during cornering (turning) and a relative rotational speed difference occurs between the front wheel and the rear wheel, the motor provided in the front wheel is based on the relative speed between the front and rear wheels. A motorcycle two-wheel drive device configured to be driven in a direction to return to a rotational relationship is disclosed.
Further, in Patent Document 5, in order to balance the motorcycle in the lateral direction, the driving torque of the front wheels and the driving torque of the rear wheels are opposite to each other when the vehicle body is inclined in the lateral direction. Thus, there is disclosed a motorcycle having a configuration in which the lateral balance of the vehicle body is balanced by the lateral urging force generated in the vehicle body. In this configuration, when the steering wheel is operated by the occupant during turning, the front wheel is steered by the steering actuator according to the steering direction, the front wheel driving torque is reduced, and the rear wheel driving torque is increased. Thus, a biasing force that biases the vehicle body in the lateral direction is generated. As a result, if the occupant operates the steering wheel without moving the weight laterally, the driving torque of the front wheels, the driving torque of the rear wheels, and the steering actuator are controlled, and the tilt angle of the vehicle body corresponds to the steering angle. Therefore, the maneuverability of the motorcycle is enhanced.

特開２０１１−７３６２４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2011-73624 特開２０１２−７６５０２号公報JP 2012-76502 A 特開平３−１３５８９８号公報Japanese Patent Laid-Open No. 3-135898 特開平５−９２７９４号公報JP-A-5-92794 特開２００３−１１８６３号公報JP 2003-11863 A

上記した従来の技術は、旋回走行中等に補助操舵力を発生させて姿勢制御に寄与するもの、あるいは、車両の状況に応じて後輪の駆動力とは別に前輪の駆動力を制御して、車両状況をよりよい状態にするものであるとしており、いずれも自動二輪車の運動性能の向上に寄与するものとして期待されるものである。
しかし、補助操舵力を発生させるものは、所定の出力を発生させる専用の操舵補助用のアクチュエータが必要になる。
また、これまでの前後輪の駆動制御による姿勢制御は、他方で、例えば、従来と同じ運転操作をしていながら、姿勢制御により異なる横力が発生する等により車両の挙動に違和感を覚える場合がある。
すなわち、上記した従来の技術のいずれも、車両の自律的な姿勢制御による運転者の違和感を抑制するべく、運転操作を補助、誘導し、運転者の運転操作の結果として車両姿勢を制御させることを、専用のアクチュエータの出力に依らずに実現させるという考え方のものではなく、また、かかる考え方を示唆するものでもない。 The conventional technology described above generates auxiliary steering force during turning or the like and contributes to posture control, or controls the driving force of the front wheel separately from the driving force of the rear wheel depending on the situation of the vehicle, It is said that the vehicle situation is to be improved, and both are expected to contribute to the improvement of the motion performance of the motorcycle.
However, those that generate auxiliary steering force require a dedicated steering assist actuator that generates a predetermined output.
On the other hand, the conventional posture control by the front and rear wheel drive control, for example, may feel uncomfortable in the behavior of the vehicle due to, for example, different lateral forces generated by the posture control while performing the same driving operation as before. is there.
In other words, any of the conventional techniques described above assists and guides the driving operation and controls the vehicle posture as a result of the driving operation of the driver so as to suppress the driver's uncomfortable feeling due to the autonomous posture control of the vehicle. Is not based on the idea of realizing this without depending on the output of the dedicated actuator, nor does it suggest such a way of thinking.

本発明の課題は、前輪と後輪との各駆動力を用いて、専用の操舵補助用のアクチュエータの出力に依らず、操舵操作の補助および誘導を行うことができる、自動二輪車、および操舵力発生手段を提供することにある。   An object of the present invention is to provide a motorcycle and a steering force capable of assisting and guiding a steering operation using the driving forces of the front wheels and the rear wheels without depending on the output of a dedicated steering assist actuator. It is to provide a generating means.

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、運転者が操作するハンドル（１７）と、前記ハンドル（１７）に連結され、車体（１０Ｂ）に対して操舵軸（１４ｓ）回りに回動して前輪（１３）を操舵する操舵機構（１４）と、前記前輪（１３）を駆動する前輪駆動装置（１６）と、後輪（２５）を駆動する後輪駆動装置（２６）と、前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御する駆動制御部（４２）と、を備える自動二輪車（１０）において、前記駆動制御部（４２）は、前記車体（１０Ｂ）が直立状態に対して傾斜角（θ）を有した走行状態にあるときに、前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御することで、前記操舵機構（１４）に操舵力を発生させるとともに、前記駆動制御部（４２）は、アクセル開状態で前記後輪（２５）に制動力を付与する後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）に操作入力がなされたときに、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）を増加させる、自動二輪車を提供する。
請求項２に記載した発明は、前記駆動制御部（４２）は、アクセル開状態で前記後輪（２５）に制動力を付与する後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）に操作入力がなされたときに、前記後輪駆動装置（２６）で発生する後輪駆動力（Ｆｒ）を低減させる、請求項１に記載の自動二輪車を提供する。
請求項３に記載した発明は、前記駆動制御部（４２）は、前記後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）への操作入力が予め定めた設定値（Ｔ１）を越えると、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）、および前記後輪駆動装置（２６）で発生する後輪駆動力（Ｆｒ）のブレーキ入力に対する変化率を小さくする、請求項２に記載の自動二輪車を提供する。
請求項４に記載した発明は、前記駆動制御部（４２）は、前記後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）への操作入力が予め定めた設定値（Ｔ１）を越えると、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）のブレーキ入力に対する変化率を０とし、前記前輪駆動力（Ｆｆ）を予め定めた設定値（Ｆｓ）に維持する、請求項３に記載の自動二輪車を提供する。
請求項５に記載した発明は、運転者が操作するハンドル（１７）と、前記ハンドル（１７）に連結され、車体（１０Ｂ）に対して操舵軸（１４ｓ）回りに回動して前輪（１３）を操舵する操舵機構（１４）と、前記前輪（１３）を駆動する前輪駆動装置（１６）と、後輪（２５）を駆動する後輪駆動装置（２６）と、前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御する駆動制御部（４２）と、を備える自動二輪車（１０）において、前記駆動制御部（４２）は、前記車体（１０Ｂ）が直立状態に対して傾斜角（θ）を有した走行状態にあるときに、前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御することで、前記操舵機構（１４）に操舵力を発生させるとともに、前記駆動制御部（４２）は、前記車体（１０Ｂ）の傾斜角（θ）が大きいほど、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）を小さくするものであり、前記前輪駆動装置（１６）および後輪駆動装置（２６）は、それぞれ電動モータであり、前記前輪駆動装置（１６）および後輪駆動装置（２６）の少なくとも一方は回生機能を有し、前記駆動制御部（４２）は、回生による駆動力吸収を含む制御により、前記操舵機構（１４）に操舵力を発生させる、自動二輪車を提供する。 As a means for solving the above-mentioned problems, the invention described in claim 1 includes a handle (17) operated by a driver and a steering shaft (14s) around the steering wheel (10B) connected to the handle (17). A steering mechanism (14) that rotates to steer the front wheels (13), a front wheel drive device (16) that drives the front wheels (13), and a rear wheel drive device (26) that drives the rear wheels (25). In the motorcycle (10), comprising: a drive control unit (42) for controlling the driving force (Ff) of the front wheel driving device (16) and the driving force (Fr) of the rear wheel driving device (26). When the vehicle body (10B) is in a traveling state having an inclination angle (θ) with respect to an upright state, the drive control unit (42) and the driving force (Ff) of the front wheel drive device (16) By controlling the driving force (Fr) of the rear wheel drive device (26) Together to generate a steering force to said steering mechanism (14), the drive control unit (42), an operation input to the rear wheel brake device for applying braking force to the rear wheel (25) at the accelerator opening state (25B) Provided is a motorcycle that, when made , increases the front wheel drive force (Ff) generated by the front wheel drive device (16) .
According to a second aspect of the present invention, when the drive control unit (42) receives an operation input to the rear wheel brake device (25B) that applies a braking force to the rear wheel (25) in an accelerator open state, The motorcycle according to claim 1 , wherein a rear wheel driving force (Fr) generated by the rear wheel driving device (26) is reduced.
According to a third aspect of the present invention, when the operation input to the rear wheel brake device (25B) exceeds a predetermined set value (T1), the drive control unit (42) is configured to change the front wheel drive device (16). The motorcycle according to claim 2 , wherein the rate of change of the front wheel driving force (Ff) generated at the rear wheel driving force (Ff) and the rear wheel driving force (Fr) generated at the rear wheel driving device (26) with respect to a brake input is reduced. .
According to a fourth aspect of the present invention, when the operation input to the rear wheel brake device (25B) exceeds a predetermined set value (T1), the drive control unit (42) is configured to change the front wheel drive device (16). 4. The motorcycle according to claim 3 , wherein a rate of change of the front wheel driving force (Ff) generated at step B with respect to a brake input is set to 0, and the front wheel driving force (Ff) is maintained at a predetermined set value (Fs). .
According to the fifth aspect of the present invention, the steering wheel (17) operated by the driver and the steering wheel (17) are connected to the steering wheel (17), and rotate about the steering shaft (14s) with respect to the vehicle body (10B). ), A front wheel drive device (16) for driving the front wheel (13), a rear wheel drive device (26) for driving the rear wheel (25), and the front wheel drive device (16). ) In the motorcycle (10), which controls the driving force (Ff) of the rear wheel driving device (26) and the driving force (Fr) of the rear wheel drive device (26). When the vehicle body (10B) is in a traveling state having an inclination angle (θ) with respect to an upright state, the driving force (Ff) of the front wheel driving device (16) and the rear wheel driving device (26) By controlling the driving force (Fr) of the steering mechanism (14). In addition to generating a force, the drive control unit (42) reduces the front wheel drive force (Ff) generated by the front wheel drive device (16) as the inclination angle (θ) of the vehicle body (10B) increases. The front wheel drive device (16) and the rear wheel drive device (26) are each an electric motor, and at least one of the front wheel drive device (16) and the rear wheel drive device (26) has a regeneration function. , the drive control unit (42), the control including a driving force absorption by the regeneration, to generate a steering force to said steering mechanism (14), to provide a motorcycle.

請求項１に記載の発明によれば、車体が傾斜した走行状態にあるときに、前輪駆動装置の駆動力と後輪駆動装置の駆動力とを制御して操舵機構に操舵力を発生させることで、車両の姿勢を制御するための操舵補助を行うことができる。
また、駆動力制御を有効に使いながら、操舵機構に特別のアクチュエータ等を用いなくても操舵補助を行うことが可能となる。すなわち、他の機能を有する装置を操舵力発生に用いることで、操舵力発生専用の装置を削減する、あるいは出力を小さくして小型化することが可能となり、効率のよい操舵力発生手段を提供することができる。
さらに、運転者は、車体が傾斜角を有しての走行中、前輪および後輪の各駆動力の制御で操舵補助されながら、自分の操作により操舵するので、車両の挙動に対する違和感を覚え難い。すなわち、前後輪の駆動力の制御を、操舵補助を行って運転操作を補助、誘導し、運転者の運転操作の結果として車両の姿勢を制御する目的に用いるので、これまでの前後輪制御に比べて、運転者による操舵と車体の挙動との乖離が小さく、運転者が車体の挙動に違和感を覚えることを抑止した上で、車両姿勢を制御させることができる。
また、後輪ブレーキ装置に操作入力がなされたときに、前輪駆動力を増加させることにより、前輪駆動による操舵補助の効果を高めることができる。すなわち、運転者が車両の姿勢制御の意思に基づき後輪ブレーキ装置を操作した際、前輪駆動力を増加させて適切に操舵補助を行い、車両の姿勢制御をより効果的に行うことができる。また、車両としての速度調整は、前輪駆動力を含めて行うことになり、後輪ブレーキ装置を操作していても、アクセル操作に応じた減速、定速、加速等の適切な速度調整を行うことができる。
請求項２に記載した発明によれば、後輪ブレーキ装置に操作入力がなされたときに、前輪駆動力を増加させることに加え、後輪駆動力を低減させることにより、前輪駆動力を相対的により大きくし、前輪駆動による操舵補助の効果をさらに高めることができる。すなわち、運転者が車両の姿勢制御の意思に基づき後輪ブレーキ装置を操作した際、前輪駆動力を増加させるとともに後輪駆動力を低減させることで、より効果的な操舵補助を行い、車両の姿勢制御を効果的に行うことができる。一方、車両としての速度調整は、前輪と後輪の駆動制御を合わせて行うことで、後輪ブレーキ装置を操作していても、アクセル操作に応じた減速、定速、加速等の適切な速度調整を行うことができる。
請求項３に記載した発明によれば、後輪ブレーキ装置への操作入力が所定以上のときには、前輪駆動力および後輪駆動力の変化率を小さくするので、後輪ブレーキ操作入力が所定以上に増加する際の前輪駆動による操舵補助力の変化を滑らかに移行させることができる。
請求項４に記載した発明によれば、後輪ブレーキ装置への操作入力が所定以上のときは、前輪駆動力を設定値に維持するので、前輪駆動による操舵補助を適度な強さに保つことができる。
請求項５に記載した発明によれば、車体の傾斜角が大きいほど前輪駆動力を小さくするので、車体の傾斜角が大きいときには前輪駆動による操舵補助を弱めて、車両のロール角等の状態に応じた適切な操舵補助力を発生させることができる。
また、前輪駆動装置が電動モータであることで、前輪への動力伝達が容易になり、かつ前輪駆動力を後輪駆動装置とは独立して高い自由度で制御することができる。
そして、前輪駆動装置および後輪駆動装置の少なくとも一方において、回生による駆動力吸収を含む制御を行うことで、前輪駆動装置および後輪駆動装置の何れも電動モータである場合にも、電力消費を抑えることができる。
また、回生制御を含む駆動力制御により、回生を有する駆動輪の駆動力調整域が広がるので、アクセル操作に応じた減速、定速、加速等の速度調整を行いながら、前後輪の駆動力差による制御幅を広げて、操舵補助力をより高めることができる。
また、前輪駆動装置および後輪駆動装置の何れも電動モータであることで、前後輪の駆動力の配分の制御を精緻化することができる。


According to the first aspect of the invention, when the vehicle body is in an inclined traveling state, the steering force is generated in the steering mechanism by controlling the driving force of the front wheel driving device and the driving force of the rear wheel driving device. Thus, steering assistance for controlling the attitude of the vehicle can be performed.
In addition, steering assistance can be performed without using a special actuator or the like in the steering mechanism while effectively using the driving force control. In other words, by using a device having other functions for generating the steering force, it is possible to reduce the size of the device dedicated to generating the steering force, or to reduce the output and reduce the size, thereby providing an efficient steering force generating means. can do.
Furthermore, the driver does not feel uncomfortable with the behavior of the vehicle because he / she steers by his / her own operation while assisting the steering by controlling the driving force of the front wheels and the rear wheels while the vehicle body is traveling with an inclination angle. . In other words, the driving force control of the front and rear wheels is used for the purpose of assisting and guiding the driving operation by performing steering assistance and controlling the posture of the vehicle as a result of the driving operation of the driver. In comparison, the difference between steering by the driver and the behavior of the vehicle body is small, and the vehicle posture can be controlled after the driver is prevented from feeling uncomfortable with the behavior of the vehicle body.
Further, when an operation input is made to the rear wheel brake device, the effect of steering assistance by front wheel driving can be enhanced by increasing the front wheel driving force. That is, when the driver operates the rear wheel brake device based on the intention of the vehicle attitude control, the front wheel driving force can be increased to appropriately assist the steering, and the vehicle attitude control can be performed more effectively. In addition, speed adjustment as a vehicle is performed including the front wheel driving force, and even if the rear wheel brake device is operated, appropriate speed adjustment such as deceleration, constant speed, acceleration, etc. according to the accelerator operation is performed. be able to.
According to the second aspect of the present invention, when an operation input is made to the rear wheel brake device, the front wheel driving force is reduced by reducing the rear wheel driving force in addition to increasing the front wheel driving force. Therefore, the effect of assisting steering by driving the front wheels can be further enhanced. In other words, when the driver operates the rear wheel brake device based on the intention to control the posture of the vehicle, the front wheel driving force is increased and the rear wheel driving force is reduced, thereby providing more effective steering assistance. Attitude control can be performed effectively. On the other hand, speed adjustment as a vehicle is performed by combining drive control of the front wheels and rear wheels, so that even if the rear wheel brake device is operated, an appropriate speed such as deceleration, constant speed, acceleration, etc. according to the accelerator operation Adjustments can be made.
According to the third aspect of the present invention, when the operation input to the rear wheel braking device is greater than or equal to a predetermined value, the rate of change of the front wheel driving force and the rear wheel driving force is reduced. The change of the steering assist force due to the front wheel drive when increasing can be smoothly shifted.
According to the fourth aspect of the present invention, when the operation input to the rear wheel brake device is greater than or equal to the predetermined value, the front wheel driving force is maintained at the set value, so that the steering assist by the front wheel driving is maintained at an appropriate strength. Can do.
According to the fifth aspect of the present invention, the front wheel driving force is reduced as the vehicle body inclination angle is increased. Therefore, when the vehicle body inclination angle is large, the steering assist by the front wheel drive is weakened so that the vehicle roll angle or the like is obtained. A suitable steering assist force can be generated.
Further, since the front wheel drive device is an electric motor, power transmission to the front wheels is facilitated, and the front wheel drive force can be controlled with a high degree of freedom independently of the rear wheel drive device.
Further, at least one of the front wheel drive device and the rear wheel drive device performs control including absorption of driving force by regeneration, so that power consumption can be reduced even when both the front wheel drive device and the rear wheel drive device are electric motors. Can be suppressed.
In addition, the drive force control including regeneration control expands the drive force adjustment range of the drive wheels with regeneration, so the speed difference between the front and rear wheels can be adjusted while adjusting the speed according to the accelerator operation, such as deceleration, constant speed, and acceleration. It is possible to increase the steering assist force by widening the control range.
Further, since both the front wheel drive device and the rear wheel drive device are electric motors, the control of the distribution of the driving force of the front and rear wheels can be refined.


本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 上記自動二輪車の後輪駆動装置の後輪車軸に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the rear-wheel axle of the rear-wheel drive device of the said motorcycle. 上記自動二輪車における前輪駆動装置および後輪駆動装置の駆動力制御を行うための構成を示す機能ブロック図である。FIG. 3 is a functional block diagram showing a configuration for performing driving force control of a front wheel driving device and a rear wheel driving device in the motorcycle. 上記自動二輪車の正面図であり、車体が傾斜した旋回走行状態を示す。FIG. 2 is a front view of the motorcycle, showing a turning traveling state in which the vehicle body is inclined. 上記自動二輪車における車体傾斜時の前輪駆動制御により操舵補助力が生じる作用を示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing an operation in which a steering assist force is generated by front wheel drive control when the vehicle body is tilted in the motorcycle. 上記駆動力制御を行うのに用いるマップの一例を示すものであり、車体が直立走行状態で、アクセル開度が０％の状態における、後輪ブレーキ装置への入力に応じた前輪駆動力および後輪駆動力の変化を示す図である。FIG. 6 shows an example of a map used to perform the driving force control, in which the front wheel driving force and the rear wheel are in response to an input to the rear wheel brake device when the vehicle body is in an upright running state and the accelerator opening is 0%. It is a figure which shows the change of wheel driving force. 上記駆動力制御を行うのに用いるマップの一例を示すものであり、車体が直立走行状態で、アクセル開度が１００％の状態における、後輪ブレーキ装置への入力に応じた前輪駆動力および後輪駆動力の変化を示す図である。FIG. 5 shows an example of a map used for performing the driving force control, in which the front wheel driving force and the rear wheel according to the input to the rear wheel brake device when the vehicle body is running upright and the accelerator opening is 100%. It is a figure which shows the change of wheel driving force. 上記駆動力制御を行うのに用いるマップの一例を示すものであり、車体が傾斜した旋回走行状態で、アクセル開度が１００％の状態における、後輪ブレーキ装置への入力に応じた前輪駆動力および後輪駆動力の変化を示す図である。FIG. 6 shows an example of a map used to perform the driving force control, and the front wheel driving force according to the input to the rear wheel brake device when the vehicle is tilted and the accelerator opening is 100%. It is a figure which shows the change of rear-wheel drive force. 上記駆動力制御を行うのに用いるマップの一例を示すものであり、車体が傾斜した旋回走行状態で、アクセル開度が５０％の状態における、後輪ブレーキ装置への入力に応じた前輪駆動力および後輪駆動力の変化を示す図である。FIG. 6 shows an example of a map used to perform the driving force control, and the front wheel driving force according to the input to the rear wheel brake device when the vehicle body is tilted and the accelerator opening is 50%. It is a figure which shows the change of rear-wheel drive force. 上記自動二輪車における、前輪駆動力が一定のときの、車体のロール角によって物理的に変化する操舵補助力を示すグラフである。4 is a graph showing a steering assist force that physically changes depending on a roll angle of a vehicle body when a front wheel driving force is constant in the motorcycle. 上記自動二輪車における車体のロール角に応じた前輪駆動力の変化を示すグラフである。It is a graph which shows the change of the front-wheel drive force according to the roll angle of the vehicle body in the said motorcycle. 上記自動二輪車における前輪駆動装置および後輪駆動装置の駆動力制御を行うための処理の流れを示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a flow of processing for performing driving force control of a front wheel driving device and a rear wheel driving device in the motorcycle. 上記自動二輪車における回生およびブレーキバイワイヤの制動割合と車速との相関を示すグラフである。It is a graph which shows the correlation with the braking ratio of the regeneration and brake-by-wire in the said motorcycle, and vehicle speed. 上記自動二輪車における車速が所定以上のときのバッテリ残量と上記制動割合との相関を示すグラフである。It is a graph which shows the correlation with the battery residual amount when the vehicle speed in the said motorcycle is more than predetermined, and the said braking ratio. 上記自動二輪車の前輪駆動装置の前輪車軸に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the front-wheel axle of the front-wheel drive device of the said motorcycle.

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that the directions such as front, rear, left and right in the following description are the same as those in the vehicle described below unless otherwise specified. Further, in the drawings used for the following explanation, an arrow FR indicating the front of the vehicle, an arrow LH indicating the left side of the vehicle, and an arrow UP indicating the upper side of the vehicle are shown.

図１は、本実施形態の自動二輪車１０の左側面図である。自動二輪車１０は、後輪２５のホイール内に設けられ、バッテリ３１の電力によって駆動するインホイール式の第一モータ（後輪駆動装置）２６と、前輪１３のホイール内に設けられ、同じくバッテリ３１の電力によって駆動するインホイール式の第二モータ（前輪駆動装置）１６と、を走行駆動源とする電動車両である。   FIG. 1 is a left side view of a motorcycle 10 of the present embodiment. The motorcycle 10 is provided in the wheel of the rear wheel 25 and is provided in the wheel of the in-wheel type first motor (rear wheel drive device) 26 that is driven by the power of the battery 31 and the wheel of the front wheel 13. It is an electric vehicle which uses the in-wheel type 2nd motor (front wheel drive device) 16 driven with the electric power of this as a travel drive source.

自動二輪車１０の前輪１３は、左右一対のフロントフォーク１５の下端部に支持されている。左右フロントフォーク１５は、運転者が操作するハンドル１７とともに、車体１０Ｂに対して操舵軸（図中線１４ｓで示す）回りに回動して前輪１３を操舵する操舵機構１４を構成している。操舵機構１４は、車体１０Ｂを構成する車体フレーム１０Ａの前端部に位置するヘッドパイプ１１に操舵可能に支持されている。操舵機構１４の上部には、バータイプのハンドル１７が取り付けられている。車体１０Ｂの前部にはフロントカウル１８ａが取り付けられている。例えば、左右フロントフォーク１５は倒立式であり、前輪車軸を支持するアクスルブラケットにフロントフェンダ１８ｂが支持されている。   A front wheel 13 of the motorcycle 10 is supported by lower ends of a pair of left and right front forks 15. The left and right front forks 15 together with a handle 17 operated by the driver constitute a steering mechanism 14 that rotates around a steering shaft (indicated by a line 14s in the figure) relative to the vehicle body 10B to steer the front wheels 13. The steering mechanism 14 is supported by the head pipe 11 located at the front end portion of the vehicle body frame 10A constituting the vehicle body 10B so as to be steerable. A bar-type handle 17 is attached to the upper part of the steering mechanism 14. A front cowl 18a is attached to the front portion of the vehicle body 10B. For example, the left and right front forks 15 are inverted, and the front fender 18b is supported by an axle bracket that supports the front wheel axle.

自動二輪車１０の後輪２５は、スイングアーム２４の後端部に片持ち支持されている。スイングアーム２４の前端部は、車体フレーム１０Ａの前後中間部に位置するピボットフレーム１２ｃに上下揺動可能に支持されている。スイングアーム２４は、インホイール式の第一モータ２６を保持するモータホルダ２４ａと、モータホルダ２４ａから前方へ延びるアーム部２４ｂと、を備えている。アーム部２４ｂは、前側ほど上下幅を広げるように側面視三角形状をなしている。アーム部２４ｂの前下端部は、車体フレーム１０Ａに上下揺動可能に支持されている。アーム部２４ｂの前上端部には、リアクッション２７の後端部が連結されている。アーム部２４ｂの前上部には、リアフェンダ２４ｃが取り付けられている。   The rear wheel 25 of the motorcycle 10 is cantilevered at the rear end of the swing arm 24. The front end portion of the swing arm 24 is supported by a pivot frame 12c positioned at the front-rear intermediate portion of the vehicle body frame 10A so as to be vertically swingable. The swing arm 24 includes a motor holder 24a that holds the in-wheel first motor 26, and an arm portion 24b that extends forward from the motor holder 24a. The arm portion 24b has a triangular shape in a side view so as to increase the vertical width toward the front side. The front lower end portion of the arm portion 24b is supported by the body frame 10A so as to be swingable up and down. The rear end portion of the rear cushion 27 is connected to the front upper end portion of the arm portion 24b. A rear fender 24c is attached to the front upper portion of the arm portion 24b.

車体フレーム１０Ａの後部にはシートフレーム２１が接続され、このシートフレーム２１に乗員着座用のシート２２が支持されている。シート２２の前方かつヘッドパイプ１１の後方の部位には、バッテリ３１から各モータ１６，２６に供給される電力量の制御等、自動二輪車１０の種々制御を行うための駆動制御部４２が配置されている。駆動制御部４２の周囲は燃料タンクを模したタンクカバー２３ａで覆われている。シート２２の後方にはリアカウル２３ｂが取り付けられている。車体フレーム１０Ａのクッションブラケット１２ａ１とスイングアーム２４との間には、前後に延びるように傾斜したリアクッション２７が配置されている。   A seat frame 21 is connected to the rear portion of the body frame 10A, and a seat 22 for seating an occupant is supported on the seat frame 21. A drive control unit 42 for performing various controls of the motorcycle 10 such as control of the amount of electric power supplied from the battery 31 to the motors 16 and 26 is disposed in front of the seat 22 and behind the head pipe 11. ing. The periphery of the drive control unit 42 is covered with a tank cover 23a simulating a fuel tank. A rear cowl 23 b is attached to the rear of the seat 22. Between the cushion bracket 12a1 of the vehicle body frame 10A and the swing arm 24, a rear cushion 27 inclined so as to extend in the front-rear direction is disposed.

車体フレーム１０Ａは、ヘッドパイプ１１から後下方へ延びつつ下方へ湾曲する上側フレーム１２ａと、上側フレーム１２ａの下方でヘッドパイプ１１から後下方へ延びる下側フレーム１２ｂと、上側フレーム１２ａおよび下側フレーム１２ｂの延出端部同士を連結するピボットフレーム１２ｃと、を備えている。上側フレーム１２ａの前後中間部の上方には、リアクッション２７の前端部を支持するクッションブラケット１２ａ１が設けられている。ピボットフレーム１２ｃには、サイドスタンド２８及び左右一対のステップ２９が支持されている。   The body frame 10A includes an upper frame 12a that extends downward and downward from the head pipe 11, curves downward, a lower frame 12b that extends rearward and downward from the head pipe 11 below the upper frame 12a, an upper frame 12a, and a lower frame. And a pivot frame 12c that connects the extended ends of 12b. A cushion bracket 12a1 that supports the front end of the rear cushion 27 is provided above the front and rear intermediate portion of the upper frame 12a. A side stand 28 and a pair of left and right steps 29 are supported on the pivot frame 12c.

上側フレーム１２ａと下側フレーム１２ｂとの間には、バッテリ３１が配置されている。バッテリ３１は、下側フレーム１２ｂ及びピボットフレーム１２ｃに固定されたバッテリケース３２に着脱可能に収納されている。上側フレーム１２ａの前部上方には、駆動制御部（パワードライブユニット、ＰＤＵ）４２が配置されている。駆動制御部４２には、バッテリケース３２に至る第１ケーブル３３ａ、後輪２５の第一モータ２６に至る第二ケーブル３３ｂおよび前輪１３の第二モータ１６に至る第三ケーブル３３ｃがそれぞれ接続されている。   A battery 31 is disposed between the upper frame 12a and the lower frame 12b. The battery 31 is detachably accommodated in a battery case 32 fixed to the lower frame 12b and the pivot frame 12c. A drive control unit (power drive unit, PDU) 42 is disposed above the front portion of the upper frame 12a. Connected to the drive control unit 42 are a first cable 33a reaching the battery case 32, a second cable 33b reaching the first motor 26 of the rear wheel 25, and a third cable 33c reaching the second motor 16 of the front wheel 13. Yes.

次に、前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６、ならびに後輪ブレーキ装置２５Ｂおよび前輪ブレーキ装置１３Ｂの構成について、図２、図１５を参照して説明する。図２は後輪駆動装置２６および後輪ブレーキ装置２５Ｂの一例を示し、図１５は前輪駆動装置１６および前輪ブレーキ装置１３Ｂの一例を示している。   Next, the configurations of the front wheel drive device 16 and the rear wheel drive device 26, and the rear wheel brake device 25B and the front wheel brake device 13B will be described with reference to FIGS. FIG. 2 shows an example of the rear wheel drive device 26 and the rear wheel brake device 25B, and FIG. 15 shows an example of the front wheel drive device 16 and the front wheel brake device 13B.

図２を参照し、本実施形態の後輪駆動装置２６は、インホイールモータの態様をなしている。後輪駆動装置２６は、モータハウジング５１と、モータハウジング５１内に配置されるステータ５１Ｓ及びロータ５１Ｒと、ロータ５１Ｒに取り付けられる主モータ出力軸５３と、主モータ出力軸５３に含まれる第１歯車５３ａと、第１歯車５３ａに噛み合う第２歯車５４ａと、第２歯車５４ａを含む従モータ出力軸５４と、従モータ出力軸５４に一体回転可能に嵌合するハブ５５と、を備えている。モータハウジング５１は、車幅方向一側（例えば左側）に位置する片持ちのスイングアーム２４の車幅方向内側に取り付けられている。   Referring to FIG. 2, the rear wheel drive device 26 of the present embodiment is in the form of an in-wheel motor. The rear wheel drive device 26 includes a motor housing 51, a stator 51S and a rotor 51R disposed in the motor housing 51, a main motor output shaft 53 attached to the rotor 51R, and a first gear included in the main motor output shaft 53. 53a, a second gear 54a meshing with the first gear 53a, a slave motor output shaft 54 including the second gear 54a, and a hub 55 fitted to the slave motor output shaft 54 so as to be integrally rotatable. The motor housing 51 is attached to the inner side in the vehicle width direction of the cantilever swing arm 24 located on one side (for example, the left side) in the vehicle width direction.

従モータ出力軸５４は、主モータ出力軸５３に対して偏心して配置されている。主モータ出力軸５３はロータ５１Ｒと同軸であり、主モータ出力軸５３に出力された駆動力は、第１歯車５３ａおよび第２歯車５４ａを介して減速されて、従モータ出力軸５４に伝達される。従モータ出力軸５４は後輪車軸５４Ｓであり、後輪２５と同軸をなしている。後輪車軸５４Ｓには、ハブ５５を介して後輪２５のホイール２５ｗのハブ部が取り付けられている。後輪車軸５４Ｓは、モータハウジング５１に片持ち支持されている。   The slave motor output shaft 54 is arranged eccentrically with respect to the main motor output shaft 53. The main motor output shaft 53 is coaxial with the rotor 51R, and the driving force output to the main motor output shaft 53 is decelerated via the first gear 53a and the second gear 54a and transmitted to the sub motor output shaft 54. The The slave motor output shaft 54 is a rear wheel axle 54S, and is coaxial with the rear wheel 25. A hub portion of the wheel 25w of the rear wheel 25 is attached to the rear wheel axle 54S via a hub 55. The rear wheel axle 54 </ b> S is cantilevered by the motor housing 51.

ハブ５５には、後輪ブレーキ装置２５Ｂのブレーキディスク５６が取り付けられている。ブレーキディスク５６は、後輪２５のホイール２５ｗとモータハウジング５１との間の空間に配置されている。後輪ブレーキ装置２５Ｂは、ホイール２５ｗの内側にブレーキディスク５６を配置したインボード構造である。後輪ブレーキ装置２５Ｂのキャリパ（不図示）は、ホイール２５ｗの内側に配置され、モータハウジング５１を介してスイングアーム２４に支持されている。   A brake disc 56 of the rear wheel brake device 25B is attached to the hub 55. The brake disk 56 is disposed in a space between the wheel 25 w of the rear wheel 25 and the motor housing 51. The rear wheel brake device 25B has an inboard structure in which a brake disk 56 is disposed inside the wheel 25w. A caliper (not shown) of the rear wheel brake device 25 </ b> B is disposed inside the wheel 25 w and supported by the swing arm 24 via the motor housing 51.

図１５を参照し、本実施形態の前輪駆動装置１６は、インホイールモータの態様をなしている。前輪駆動装置１６は、モータハウジング６１と、モータハウジング６１内に配置されるステータ６１Ｓ及びロータ６１Ｒと、ロータ６１Ｒにダンパーラバー６５ａを介して一体回転可能に係合するハブ６５と、を備えている。前輪駆動装置１６は、後輪駆動装置２６より出力を抑えることができるので、後輪駆動装置２６より小型であり、かつリダクションギヤを無くして前輪１３と同軸配置されている。また、前輪駆動装置１６は、左右一対のフロントフォーク１５に支持される両持ちの構造である。   Referring to FIG. 15, the front wheel drive device 16 of the present embodiment is an in-wheel motor. The front wheel drive device 16 includes a motor housing 61, a stator 61S and a rotor 61R disposed in the motor housing 61, and a hub 65 that engages with the rotor 61R via a damper rubber 65a so as to be integrally rotatable. . Since the front wheel drive device 16 can suppress the output from the rear wheel drive device 26, the front wheel drive device 16 is smaller than the rear wheel drive device 26, and is disposed coaxially with the front wheel 13 without the reduction gear. The front wheel drive device 16 has a dual-supported structure supported by a pair of left and right front forks 15.

モータハウジング６１は、左右フロントフォーク１５の一方（本例では左フロントフォーク１５）の車幅方向内側に一体的に設けられている。モータハウジング６１を支持するフロントフォーク１５内には、ステータ６１Ｓに設けた磁気センサ６７に対する通電線６７ａが螺旋状に挿通されている。ロータ６１Ｒは、ハブ６５および前輪１３と同軸をなしている。ロータ６１Ｒの駆動力は、ダンパーラバー６５ａを介してハブ６５および前輪１３に伝達される。前輪車軸６４は、ロータ６１Ｒひいては前輪駆動装置１６の中心を車幅方向に貫通している。前輪車軸６４は、左右フロントフォーク１５に両持ち支持されている。   The motor housing 61 is integrally provided on the inner side in the vehicle width direction of one of the left and right front forks 15 (the left front fork 15 in this example). In the front fork 15 that supports the motor housing 61, a conducting wire 67a for the magnetic sensor 67 provided on the stator 61S is spirally inserted. The rotor 61R is coaxial with the hub 65 and the front wheel 13. The driving force of the rotor 61R is transmitted to the hub 65 and the front wheel 13 via the damper rubber 65a. The front wheel axle 64 penetrates the rotor 61R and thus the center of the front wheel drive device 16 in the vehicle width direction. The front wheel axle 64 is supported at both ends by the left and right front forks 15.

ハブ６５には、前輪１３のホイール１３ｗが取り付けられるとともに、前輪ブレーキ装置１３Ｂのブレーキディスク６６が取り付けられている。ブレーキディスク６６は、左右フロントフォーク１５の他方（例えば右フロントフォーク１５）の車幅方向内側に配置されている。前輪ブレーキ装置１３Ｂのキャリパ（不図示）は右フロントフォーク１５に支持されている。   A wheel 13w of the front wheel 13 is attached to the hub 65, and a brake disk 66 of the front wheel brake device 13B is attached to the hub 65. The brake disc 66 is disposed on the inner side in the vehicle width direction of the other of the left and right front forks 15 (for example, the right front fork 15). A caliper (not shown) of the front wheel brake device 13B is supported by the right front fork 15.

次に、自動二輪車１０の操舵力発生手段に係る構成について説明する。
図３に示すように、自動二輪車１０は、前輪駆動装置１６と、後輪駆動装置２６と、前輪モータ制御部４１Ｆと、後輪モータ制御部４１Ｒと、前輪ブレーキ装置１３Ｂと、後輪ブレーキ装置２５Ｂと、前輪ブレーキ制御部４０Ｆと、後輪ブレーキ制御部４０Ｒと、駆動制御部４２と、車体傾斜検出手段４３と、アクセル入力量検出手段４４と、ブレーキ入力量検出手段４５と、車速検出手段４６と、操舵トルク検出手段４７と、を備えている。 Next, the configuration relating to the steering force generating means of the motorcycle 10 will be described.
As shown in FIG. 3, the motorcycle 10 includes a front wheel drive device 16, a rear wheel drive device 26, a front wheel motor control unit 41F, a rear wheel motor control unit 41R, a front wheel brake device 13B, and a rear wheel brake device. 25B, front wheel brake control unit 40F, rear wheel brake control unit 40R, drive control unit 42, vehicle body inclination detection means 43, accelerator input amount detection means 44, brake input amount detection means 45, and vehicle speed detection means. 46 and a steering torque detecting means 47.

前輪駆動装置１６は前輪１３を、後輪駆動装置２６は後輪２５を、それぞれ個別に駆動する。前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６は、それぞれバッテリ３１から供給される電力によって駆動される電動モータである。前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６は、それぞれ個別に回生制御可能であり、対応する車輪に伝達する駆動力がゼロ以下となったときに、車速Ｖｓ、バッテリ残量Ｅｍに応じて、回生によって駆動力吸収を行い、発電した電力はバッテリ３１に蓄電する。 The front wheel drive device 16 drives the front wheel 13 and the rear wheel drive device 26 drives the rear wheel 25 individually. Each of the front wheel drive device 16 and the rear wheel drive device 26 is an electric motor that is driven by electric power supplied from the battery 31. The front wheel drive device 16 and the rear wheel drive device 26 can be individually controlled for regeneration. When the driving force transmitted to the corresponding wheel becomes zero or less, regeneration is performed according to the vehicle speed Vs and the remaining battery level Em. The driving power is absorbed by, and the generated power is stored in the battery 31.

前輪モータ制御部４１Ｆは、前輪駆動装置１６の作動を制御する。後輪モータ制御部４１Ｒは、後輪駆動装置２６の作動を制御する。前輪モータ制御部４１Ｆおよび後輪モータ制御部４１Ｒは、それぞれ前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６を駆動するためのモータードライバである。   The front wheel motor control unit 41 </ b> F controls the operation of the front wheel drive device 16. The rear wheel motor control unit 41R controls the operation of the rear wheel drive device 26. The front wheel motor control unit 41F and the rear wheel motor control unit 41R are motor drivers for driving the front wheel drive device 16 and the rear wheel drive device 26, respectively.

前輪ブレーキ装置１３Ｂおよび後輪ブレーキ装置２５Ｂは、それぞれ油圧ブレーキである。前輪ブレーキ装置１３Ｂおよび後輪ブレーキ装置２５Ｂは、運転者が操作するブレーキ操作子と電気的に連係するいわゆるブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）を構成している。
図４を併せて参照し、前輪ブレーキ装置１３Ｂを作動させるブレーキ操作子であるブレーキレバー１９ａは、アクセル１７ａの前方に配置されている。アクセル１７ａは、ハンドル１７の右グリップに回動可能に被さるアクセルグリップである。後輪ブレーキ装置２５Ｂを作動させるブレーキペダル１９ｂは、右ステップ２９の前方に配置されている。 Each of the front wheel brake device 13B and the rear wheel brake device 25B is a hydraulic brake. The front wheel brake device 13B and the rear wheel brake device 25B constitute a so-called brake-by-wire (BBW) that is electrically linked to a brake operator operated by the driver.
Referring also to FIG. 4, the brake lever 19a, which is a brake operator that operates the front wheel brake device 13B, is disposed in front of the accelerator 17a. The accelerator 17a is an accelerator grip that covers the right grip of the handle 17 so as to be rotatable. The brake pedal 19b for operating the rear wheel brake device 25B is disposed in front of the right step 29.

前輪ブレーキ制御部４０Ｆは、前輪ブレーキ装置１３Ｂの作動を制御する。後輪ブレーキ制御部４０Ｒは、後輪ブレーキ装置２５Ｂの作動を制御する。前輪ブレーキ制御部４０Ｆおよび後輪ブレーキ制御部４０Ｒは、それぞれ前輪ブレーキ装置１３Ｂおよび後輪ブレーキ装置２５Ｂを作動させるブレーキアクチュエータを制御するためのコントローラである。   The front wheel brake control unit 40F controls the operation of the front wheel brake device 13B. The rear wheel brake control unit 40R controls the operation of the rear wheel brake device 25B. The front wheel brake control unit 40F and the rear wheel brake control unit 40R are controllers for controlling brake actuators that operate the front wheel brake device 13B and the rear wheel brake device 25B, respectively.

車体傾斜検出手段４３は、例えば慣性計測装置であり、少なくとも車体１０Ｂのロール角を検出する。
アクセル入力量検出手段４４は、ハンドル１７のアクセル１７ａに連結され、運転者の出力要求量（アクセル開度）を検出する。
ブレーキ入力量検出手段４５は、運転者が操作するブレーキ操作子に連結され、運転者のブレーキ操作入力量を検出する。
車速検出手段４６は、例えば車輪速センサであり、前後輪１３，２５にそれぞれ設けられる。車輪速センサの場合、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の制御にも用いられる。
操舵トルク検出手段４７は、例えばハンドル１７と操舵軸１４ｓとの間に設けられるトルクセンサであり、ハンドル１７と前輪１３との間の生じるトルク差を検出する。
バッテリ残量検出手段４８は、バッテリ残量計であり、バッテリ３１の残量Ｅｍを検出する。 The vehicle body inclination detection means 43 is, for example, an inertial measurement device, and detects at least the roll angle of the vehicle body 10B.
The accelerator input amount detection means 44 is connected to the accelerator 17a of the handle 17 and detects the driver's requested output amount (accelerator opening).
The brake input amount detection means 45 is connected to a brake operator operated by the driver and detects the brake operation input amount of the driver.
The vehicle speed detection means 46 is a wheel speed sensor, for example, and is provided on each of the front and rear wheels 13 and 25. In the case of a wheel speed sensor, it is also used for control of an antilock brake system (ABS).
The steering torque detecting means 47 is a torque sensor provided between the handle 17 and the steering shaft 14s, for example, and detects a torque difference generated between the handle 17 and the front wheel 13.
The battery remaining amount detecting means 48 is a battery remaining amount meter, and detects the remaining amount Em of the battery 31.

駆動制御部４２は、パワーアシストトルク算出手段４２ａと、操舵角補正トルク算出手段４２ｂと、駆動出力率算出手段４２ｃと、目標車体加速度算出手段４２ｄと、姿勢制御量算出手段４２ｅと、駆動量算出手段４２ｆと、制御量分配手段４２ｇと、回生／ブレーキ割合算出手段４２ｈと、を備えている。   The drive control unit 42 includes a power assist torque calculation unit 42a, a steering angle correction torque calculation unit 42b, a drive output rate calculation unit 42c, a target vehicle body acceleration calculation unit 42d, an attitude control amount calculation unit 42e, and a drive amount calculation. Means 42f, control amount distribution means 42g, and regeneration / brake ratio calculation means 42h are provided.

図３、図１２を参照し、駆動制御部４２は、操舵トルク検出手段４７および車速検出手段４６から操舵トルクＴＳおよび車速ＶＳを取得し（ステップＳ１）、これらの検出情報ＴＳ，ＶＳに基づき、パワーアシストトルク算出手段４２ａでパワーアシストトルクＰＡを算出する（ステップＳ２）。 3 and 12, the drive control unit 42 obtains the steering torque T S and the vehicle speed V S from the steering torque detection means 47 and the vehicle speed detection means 46 (step S1), and detects these detection information T S , V Based on S , the power assist torque calculating means 42a calculates the power assist torque PA (step S2).

次に、駆動制御部４２は、車体傾斜検出手段４３からロールレートＷＲ、ヨーレートＷＹおよびロール角θＲを取得し（ステップＳ３）、まず検出情報ＷＲ，ＷＹおよび前記ＶＳに基づき、操舵角補正トルク算出手段４２ｂで操舵角補正トルクＳＡを算出する（ステップＳ４）。また、前記ＰＡおよびＳＡの合算により、姿勢制御量算出手段４２ｅで姿勢制御量ＡＴを算出する（ステップＳ５）。 Next, the drive control unit 42 acquires the roll rate W R , the yaw rate W Y and the roll angle θ R from the vehicle body tilt detection means 43 (step S3), and first, based on the detection information W R , W Y and the V S. Then, the steering angle correction torque SA is calculated by the steering angle correction torque calculation means 42b (step S4). Further, the posture control amount AT is calculated by the posture control amount calculation means 42e by adding the PA and SA (step S5).

続いて、駆動制御部４２は、ブレーキ入力量検出手段４５およびアクセル入力量検出手段４４からブレーキ入力量ＢＰおよびアクセル入力量ＡＳを取得し（ステップＳ６）、これらの検出情報ＢＰ，ＡＳおよび前記θＲ，ＷＲ，ＶＳに基づき、駆動出力率算出手段４２ｃで駆動出力率ＤＦを算出するとともに、検出情報ＢＰ，ＡＳおよび前記ＶＳに基づき、目標車体加速度算出手段４２ｄで目標車体加速度ＴＡを算出する（ステップＳ７）。 Subsequently, the drive control unit 42 obtains the brake input amount B P and the accelerator input quantity A S from the brake input detecting means 45 and the accelerator input amount detecting means 44 (step S6), and the detection information B P, A Based on S and the θ R , W R , and V S , the drive output rate calculation means 42 c calculates the drive output ratio DF, and on the basis of the detection information B P , AS and the V S , the target vehicle body acceleration calculation means 42 d To calculate the target vehicle body acceleration TA (step S7).

次に、駆動制御部４２は、前記ＡＴ，ＤＦおよびＴＡに基づき、駆動量算出手段４２ｆで前輪駆動量ＦＷＦおよび後輪駆動量ＲＷＲを算出する（ステップＳ８）。その後、駆動制御部４２は、バッテリ残量検出手段４８でバッテリ残量Ｅｍを取得し（ステップＳ９）、この検出情報Ｅｍおよび前記ＶＳに基づき、回生／ブレーキ割合算出手段４２ｈで前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６、ならびに前輪ブレーキ装置１３Ｂおよび後輪ブレーキ装置２５Ｂの制動割合（回生／ＢＢＷ制動割合）ＰＲＭを算出する（ステップＳ１０）。 Next, the drive control unit 42 calculates the front wheel drive amount FWF and the rear wheel drive amount RWR by the drive amount calculation means 42f based on the AT, DF and TA (step S8). Thereafter, the drive control unit 42 acquires the remaining battery level Em with the remaining battery level detection means 48 (step S9), and based on the detected information Em and the V S , the regeneration / brake ratio calculation means 42h uses the front wheel drive device 16 with it. Then, the braking ratio (regeneration / BBW braking ratio) PRM of the rear wheel driving device 26, and the front wheel braking device 13B and the rear wheel braking device 25B is calculated (step S10).

その後、駆動制御部４２は、制御量分配手段４２ｇで前輪モータ制御量ＦＤ、後輪モータ制御量ＲＤ、前輪ブレーキ制御量ＦＢおよび後輪ブレーキ制御量ＲＢを算出し（ステップＳ１１）、これらを前輪モータ制御部４１Ｆ、後輪モータ制御部４１Ｒ、前輪ブレーキ制御部４０Ｆおよび後輪ブレーキ制御部４０Ｒにそれぞれ出力して、自動二輪車１０全体の動力制御を行う（ステップＳ１２）。   Thereafter, the drive control unit 42 calculates the front wheel motor control amount FD, the rear wheel motor control amount RD, the front wheel brake control amount FB, and the rear wheel brake control amount RB with the control amount distribution means 42g (step S11), The motor control unit 41F, the rear wheel motor control unit 41R, the front wheel brake control unit 40F, and the rear wheel brake control unit 40R are respectively output to perform power control of the motorcycle 10 as a whole (step S12).

駆動制御部４２における、前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６で発生する駆動力Ｆｆ，Ｆｒの制御は、例えば、図６〜図９に示すようなマップに基づいて行われる。以下に、駆動制御部４２における前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６で発生する駆動力Ｆｆ，Ｆｒの制御の一例について説明する。   Control of the driving forces Ff and Fr generated by the front wheel drive device 16 and the rear wheel drive device 26 in the drive control unit 42 is performed based on, for example, maps as shown in FIGS. Hereinafter, an example of control of the driving forces Ff and Fr generated by the front wheel drive device 16 and the rear wheel drive device 26 in the drive control unit 42 will be described.

（直立走行状態）
まず、自動二輪車１０が、車体傾斜検出手段４３で検出される車体１０Ｂの傾斜角θ＝０°であり、地面Ｇに対して正面視で直立した直立状態で直進走行を行っている直立走行状態について説明する。 (Upright running state)
First, the motorcycle 10 has an inclination angle θ = 0 ° of the vehicle body 10B detected by the vehicle body inclination detection means 43, and is in an upright running state in which the motorcycle 10 is running straight in an upright state in front view with respect to the ground G. Will be described.

図６のマップは、アクセル入力量検出手段４４で検出されるアクセル開度（アクセル入力量ＡＳ）が０％であり、車体傾斜検出手段４３で検出される車体１０Ｂの傾斜角θ（ロール角θＲ）がＡ°であるときの駆動出力率を示す。
ここで、駆動出力率とは、現在の回転速度で電動モータが出せる最大トルク（直立状態、アクセル開度が１００%でかつブレーキ入力がないときの設定駆動トルク）を１００%としたとき、これに比した出力の割合をいう。 In the map of FIG. 6, the accelerator opening (accelerator input amount A S ) detected by the accelerator input amount detection unit 44 is 0%, and the vehicle body inclination detection angle 43 (roll angle) detected by the vehicle body inclination detection unit 43. The drive output rate when θ R ) is A ° is shown.
Here, the drive output rate means that when the maximum torque that can be output by the electric motor at the current rotation speed (upright state, set drive torque when the accelerator opening is 100% and there is no brake input) is 100%. The ratio of output compared to.

図６のマップにおいて、ブレーキ入力量検出手段４５で検出されるブレーキペダル１９ｂへの操作入力（以下、後輪ブレーキ入力ということがある。）が０％であると、駆動制御部４２は、前輪駆動装置１６では発生する駆動力Ｆｆを０％とし、後輪駆動装置２６では僅かに負の駆動力Ｆｒを発生させる。後輪２５に僅かな制動（エンジンブレーキ相当）を与えて前後輪１３，２５に駆動力差を持たせることで、車両姿勢を安定させている。
一方、ブレーキペダル１９ｂへの操作入力がなされると、後輪ブレーキ入力に応じて後輪駆動装置２６の制動制御量を増加させる。 In the map of FIG. 6, when the operation input to the brake pedal 19b detected by the brake input amount detection means 45 (hereinafter sometimes referred to as rear wheel brake input) is 0%, the drive control unit 42 The driving device 16 generates a driving force Ff of 0%, and the rear wheel driving device 26 generates a slightly negative driving force Fr. The vehicle posture is stabilized by giving a slight braking (equivalent to an engine brake) to the rear wheel 25 to give a difference in driving force between the front and rear wheels 13 and 25.
On the other hand, when an operation input to the brake pedal 19b is made, the braking control amount of the rear wheel drive device 26 is increased in accordance with the rear wheel brake input.

制動制御は、回生制御とブレーキバイワイヤの制御によるものである。アクセル開度が０％の場合のブレーキ操作は、運転者は減速あるいは停車の意思を示すとして、回生装置（前輪モータ制御部４１Ｆ、前輪モータ１６、後輪モータ制御部４１Ｒ、後輪モータ２６）およびブレーキバイワイヤ（前輪ブレーキ制御部４０Ｆ、前輪ブレーキ装置１３Ｂ、後輪ブレーキ制御部４０Ｒ、後輪ブレーキ装置２５Ｂ）の少なくともいずれか一方を用いて、前後輪１３，２５を制動する。   Braking control is based on regenerative control and brake-by-wire control. The brake operation when the accelerator opening is 0% indicates that the driver intends to decelerate or stop, and the regeneration device (front wheel motor control unit 41F, front wheel motor 16, rear wheel motor control unit 41R, rear wheel motor 26). The front and rear wheels 13 and 25 are braked using at least one of the brake-by-wire (front wheel brake control unit 40F, front wheel brake device 13B, rear wheel brake control unit 40R, rear wheel brake device 25B).

図１３を参照し、本実施形態の制動制御における回生およびブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）の制動割合（％）と車速との相関について説明する。まず、車速がＶ１未満のときは、回生は行わずにＢＢＷによって制動がなされる。車速がＶ１以上Ｖ２未満のときは、回生による制動比率が増えるとともに、その分だけＢＢＷの制動比率が減少する。車速がＶ２以上になると、ＢＢＷによる制動は行われず回生によって制動がなされる。
図１４を参照し、上記制動割合（％）は、車速がＶ２以上のときでも、バッテリ残量（％）に応じて変化する。すなわち、バッテリ残量が１００％に近付くと、回生による制動比率が減少するとともに、ＢＢＷによる制動が復活し、バッテリ３１の過充電が防止される。 With reference to FIG. 13, the correlation between the regeneration and the braking ratio (%) of the brake-by-wire (BBW) and the vehicle speed in the braking control of the present embodiment will be described. First, when the vehicle speed is less than V1, braking is performed by the BBW without performing regeneration. When the vehicle speed is not less than V1 and less than V2, the braking ratio by regeneration increases and the braking ratio of BBW decreases accordingly. When the vehicle speed becomes V2 or higher, braking by BBW is not performed and braking is performed by regeneration.
Referring to FIG. 14, the braking ratio (%) varies according to the remaining battery level (%) even when the vehicle speed is V2 or higher. That is, when the remaining battery level approaches 100%, the braking ratio due to regeneration decreases and braking by BBW is restored, and overcharging of the battery 31 is prevented.

図６に戻り、車両コンセプトおよび設定モードに応じて、後輪ブレーキ入力による制動が後輪２５のみに働くコンベンショナルブレーキ設定（図中実線で示す）と、後輪ブレーキ入力に応じて前輪１３にも制動を生じさせるＣＢＳ（コンバインドブレーキシステム）設定（図中破線で示す）とを選ぶことが可能である。コンベンショナルブレーキモードでは、後輪ブレーキ入力では前輪駆動力Ｆｆは低減しないが、ＣＢＳモードでは、後輪ブレーキ入力で前輪駆動力Ｆｆも後輪駆動力Ｆｒより小さい傾き（変化率：出力率（％）の変化量／操作入力（％）の変化量）で低減する。また、後輪駆動力Ｆｒもコンベンショナルブレーキモードに比べて傾きを小さくし、前輪駆動力Ｆｆと後輪駆動力Ｆｒとを合わせた駆動力（ここでは制動力）を調整している。ＣＢＳモードでは、前輪駆動装置１６でもすぐに制動制御が始まり、前輪１３に負の駆動力を発生させる。   Returning to FIG. 6, according to the vehicle concept and the setting mode, the conventional brake setting (indicated by the solid line in the figure) in which braking by the rear wheel brake input is applied only to the rear wheel 25 and the front wheel 13 according to the rear wheel brake input. It is possible to select a CBS (combined brake system) setting (indicated by a broken line in the figure) that causes braking. In the conventional brake mode, the front wheel driving force Ff is not reduced by the rear wheel brake input, but in the CBS mode, the front wheel driving force Ff is smaller than the rear wheel driving force Fr by the rear wheel brake input (change rate: output rate (%) Change amount / change in operation input (%)). In addition, the rear wheel driving force Fr is also less inclined than the conventional brake mode, and the driving force (braking force in this case) is adjusted by combining the front wheel driving force Ff and the rear wheel driving force Fr. In the CBS mode, the braking control is immediately started in the front wheel drive device 16 and a negative driving force is generated on the front wheel 13.

図７のマップは、アクセル入力量検出手段４４で検出されるアクセル開度が１００％であり、車体１０Ｂが直立状態（傾斜角θが０°）であるときの駆動出力率を示す。アクセル開度が１００％で車体１０Ｂが直立状態のとき、前輪駆動力Ｆｆは１００％である。車体１０Ｂが直立状態にあるとき、アクセル開度に応じて前輪駆動力Ｆｆが大きくなる。後輪ブレーキ入力が０％であると、後輪駆動力Ｆｒも１００％となる。また、ブレーキペダル１９ｂへの操作入力がなされると、開状態のアクセル開度に変化がなくても（アクセル一定開状態）、ブレーキペダル１９ｂへの操作入力の大きさに応じて、後輪駆動装置２６で発生する駆動力Ｆｒの駆動出力率を低減していく。後輪駆動力Ｆｒが負になると後輪駆動装置２６で制動制御が始まる。なお、図７のマップに示す状態は、後述する図１０、図１１に示すグラフにおけるロール角０°の状態に相当する。   The map of FIG. 7 shows the drive output rate when the accelerator opening detected by the accelerator input amount detection means 44 is 100% and the vehicle body 10B is in the upright state (inclination angle θ is 0 °). When the accelerator opening is 100% and the vehicle body 10B is in the upright state, the front wheel driving force Ff is 100%. When the vehicle body 10B is in the upright state, the front wheel driving force Ff increases in accordance with the accelerator opening. When the rear wheel brake input is 0%, the rear wheel driving force Fr is also 100%. Further, when an operation input to the brake pedal 19b is made, the rear wheel drive is performed according to the magnitude of the operation input to the brake pedal 19b even if the accelerator opening degree in the open state does not change (the accelerator is in a constant open state). The drive output rate of the drive force Fr generated by the device 26 is reduced. When the rear wheel driving force Fr becomes negative, the rear wheel driving device 26 starts braking control. The state shown in the map of FIG. 7 corresponds to a state where the roll angle is 0 ° in the graphs shown in FIGS.

ところで、自動二輪車１０においては、車体１０Ｂが傾斜していると、前輪１３が、直進状態（舵角０°）から傾斜方向側に車体１０Ｂの傾斜角度等に応じた舵角がついた、いわゆるセルフステア状態となっている。
図４、図５に示すように、車体１０Ｂが直立状態から傾斜している場合、前輪１３のタイヤのトレッド面が湾曲していることから、操舵機構１４の操舵軸（軸線）１４ｓと地面Ｇとの交点Ｐｃに対し、前輪１３の接地点Ｐｓは車体１０Ｂの幅方向で旋回方向側（傾斜側）にオフセットしている。 By the way, in the motorcycle 10, when the vehicle body 10B is inclined, the front wheel 13 is so-called that the steering angle according to the inclination angle or the like of the vehicle body 10B is on the inclination direction side from the straight traveling state (steering angle 0 °). Self-steer state.
As shown in FIGS. 4 and 5, when the vehicle body 10B is tilted from the upright state, the tire tread surface of the front wheel 13 is curved, so that the steering shaft (axis) 14s of the steering mechanism 14 and the ground G The ground contact point Ps of the front wheel 13 is offset to the turning direction side (inclination side) in the width direction of the vehicle body 10B.

この状態で、車体１０Ｂが傾斜した旋回走行時に前輪１３を駆動すると、接地点Ｐｓに駆動力が生じ、操舵機構１４には、操舵軸１４ｓ回りに舵角を減らそうとする方向にモーメントＭｏ（舵を外側に切る力）が生じ、セルフステアを弱める作用が生じる。
一方、車体１０Ｂが傾斜した旋回走行時に後輪ブレーキを弱めると、前輪１３の駆動力が低下し、接地点Ｐｓの駆動力を減少させる。このため、操舵機構１４への、操舵軸１４ｓ回りに舵角を減らそうとする方向のモーメントＭｏ’は、前記モーメントＭｏに比べて小さくなり、セルフステアを回復させる。 In this state, when the front wheel 13 is driven while the vehicle body 10B is tilted, a driving force is generated at the contact point Ps, and the steering mechanism 14 has a moment Mo () in a direction to reduce the steering angle around the steering shaft 14s. A force to turn the rudder outward) occurs, and the effect of weakening self-steering occurs.
On the other hand, if the rear wheel brake is weakened when the vehicle body 10B is tilted, the driving force of the front wheel 13 is reduced and the driving force of the ground contact point Ps is reduced. For this reason, the moment Mo ′ in the direction to reduce the steering angle around the steering shaft 14 s to the steering mechanism 14 becomes smaller than the moment Mo, and self-steer is restored.

また、例えば、車速が維持され、ロール角が一定の場合、後輪２５の駆動力が増加すると、旋回方向へのセルフステアは強まり、後輪２５の駆動力が減少すると、旋回方向へのセルフステアは弱まる。
したがって、前輪１３の駆動力と後輪２５の駆動力とをそれぞれ制御することにより、操舵補助力の制御を精緻化することができる。
具体的には、前輪１３の駆動力が増しているときに、後輪２５の駆動力を減ずれば、舵角を減らす方向の補助力がより増加する。また、前輪１３の駆動力を減じて後輪１５の駆動力を増せば、舵角を増す方向の補助力を発生させることが可能になる。
換言すれば、前輪１３と後輪２５の相対的な駆動力差を適切に制御することで、より効果的な操舵補助制御を実現することができる。 Further, for example, when the vehicle speed is maintained and the roll angle is constant, when the driving force of the rear wheel 25 is increased, the self-steering in the turning direction is increased, and when the driving force of the rear wheel 25 is decreased, the self-steering in the turning direction is increased. Steer weakens.
Therefore, by controlling the driving force of the front wheel 13 and the driving force of the rear wheel 25, the control of the steering assist force can be refined.
Specifically, when the driving force of the front wheels 13 is increasing, if the driving force of the rear wheels 25 is decreased, the assisting force in the direction of decreasing the rudder angle is further increased. Further, if the driving force of the rear wheels 15 is increased by reducing the driving force of the front wheels 13, an auxiliary force in the direction of increasing the steering angle can be generated.
In other words, more effective steering assist control can be realized by appropriately controlling the relative driving force difference between the front wheels 13 and the rear wheels 25.

しかし、図７のマップに示す状態のように、車体１０Ｂが直立状態にあると、前輪１３と後輪２５とに駆動力差があっても、自動二輪車１０の操舵軸１４ｓと前輪１３の接地点Ｐｓとに車幅方向のオフセットがないので、操舵力は発生しない。
なお、直進走行を継続する場合では、アクセル全開で後輪ブレーキをかけることは想定されるものではないが、自動二輪車１０が右ロールから左ロールに移行するような走行（ワインディング走行等）を行う場合の遷移で、図７のマップに示す状態を通過することになる。このとき、車体１０Ｂを旋回状態に持ち込みやすいように、旋回移行時に前輪駆動力Ｆｆを最大限発生させてセルフステアを抑制する。なお、前輪出力を弱めたい場合は、アクセル開度を小さくするか、又は前輪ブレーキをかける。
また、図７のマップにおけるＣＢＳモードでは、後輪ブレーキ入力で前輪駆動力Ｆｆが低減する一方、前輪駆動力Ｆｆが低減した分だけ後輪駆動力Ｆｒが増加している。 However, as shown in the map of FIG. 7, when the vehicle body 10B is in an upright state, even if there is a difference in driving force between the front wheels 13 and the rear wheels 25, the connection between the steering shaft 14s of the motorcycle 10 and the front wheels 13 occurs. Since there is no offset in the vehicle width direction at the point Ps, no steering force is generated.
In the case of continuing straight traveling, it is not assumed that the rear wheel brake is applied with the accelerator fully open, but the motorcycle 10 travels (winding traveling or the like) such that the motorcycle 10 moves from the right roll to the left roll. In the case transition, the state shown in the map of FIG. 7 is passed. At this time, in order to easily bring the vehicle body 10B into the turning state, the front wheel driving force Ff is generated at the maximum during the turning transition to suppress self-steering. When it is desired to weaken the front wheel output, the accelerator opening is reduced or the front wheel brake is applied.
In the CBS mode in the map of FIG. 7, the front wheel driving force Ff is reduced by the rear wheel brake input, while the rear wheel driving force Fr is increased by the amount that the front wheel driving force Ff is reduced.

（旋回走行状態）
次に、自動二輪車１０の旋回走行を行う場合について説明する。旋回走行状態では、自動二輪車１０の車体１０Ｂは、直立状態に対して旋回方向側（右旋回の場合には右側、左旋回の場合には左側）に傾斜角（ロール角）θだけ傾斜している。 (Turning state)
Next, the case where the motorcycle 10 turns is described. In the turning traveling state, the vehicle body 10B of the motorcycle 10 is inclined by an inclination angle (roll angle) θ toward the turning direction (right side in the case of right turning and left side in the case of left turning) with respect to the upright state. ing.

図８のマップは、アクセル開度１００％で旋回走行状態（車体傾斜状態）にあるときに、運転者が車体姿勢をコントロールしようとして後輪ブレーキをかけたとき、前輪１３と後輪２５との各駆動力が、後輪ブレーキの入力率（操作入力）に対してどのように変化するかを示す。   The map of FIG. 8 shows that when the driver applies the rear wheel brake to control the vehicle body posture when the vehicle is in a turning state (the vehicle body tilted state) with an accelerator opening of 100%, the front wheel 13 and the rear wheel 25 It shows how each driving force changes with respect to the input rate (operation input) of the rear wheel brake.

後輪ブレーキ入力が０％であるときには、駆動制御部４２は、後輪駆動装置２６で発生する後輪駆動力Ｆｒの駆動出力率（１００％に対する割合）に対し、前輪駆動装置１６で発生する前輪駆動力Ｆｆの駆動出力率を小さくする。後輪駆動装置２６で発生する後輪駆動力Ｆｒの駆動出力率の大きさは、アクセル入力量検出手段４４で検出されるアクセル１７ａの開度に応じたものとなっている。例えば、アクセル１７ａの開度が５０％の場合は、後輪駆動力Ｆｒの出力率は５０％とされ（図９参照）、アクセル１７ａの開度が１００％の場合は、後輪駆動力Ｆｒの出力率は１００％とされている。   When the rear wheel brake input is 0%, the drive control unit 42 generates the front wheel drive device 16 with respect to the drive output rate (ratio to 100%) of the rear wheel drive force Fr generated by the rear wheel drive device 26. The drive output rate of the front wheel driving force Ff is reduced. The magnitude of the driving output rate of the rear wheel driving force Fr generated by the rear wheel driving device 26 is in accordance with the opening of the accelerator 17a detected by the accelerator input amount detecting means 44. For example, when the opening degree of the accelerator 17a is 50%, the output rate of the rear wheel driving force Fr is 50% (see FIG. 9), and when the opening degree of the accelerator 17a is 100%, the rear wheel driving force Fr. Is set to 100%.

ロール角θがＡ°のときの各駆動力（図中実線で示す）の変化をみると、後輪ブレーキ入力が０％のときは、前輪１３の駆動力が小さいことから、前輪駆動力Ｆｆによって舵角を減らして車体１０Ｂを寝かそうとする力が弱く、相対的に、前後輪１３，２５の駆動力で車体１０Ｂが加速することによって増加する遠心力の方が大きいことから、車体１０Ｂのロール角を減少させようとする力が勝る。   Looking at changes in each driving force (indicated by a solid line in the figure) when the roll angle θ is A °, when the rear wheel brake input is 0%, the driving force of the front wheel 13 is small, so the front wheel driving force Ff Therefore, the force to reduce the rudder angle and lie on the vehicle body 10B is weak, and the centrifugal force that increases as the vehicle body 10B accelerates with the driving force of the front and rear wheels 13 and 25 is relatively large. The power to reduce the roll angle of 10B wins.

この状態から、運転者が車体１０Ｂのロール角を増やそうと後輪ブレーキをかけると、開状態のアクセル開度に変化がなくても（アクセル一定開状態）、前輪１３の駆動力を増加させることで、前輪駆動力Ｆｆによって舵角を減らして車体１０Ｂを寝かそうとする力を強くし、より車体１０Ｂのロール角を増加させようとする力を大きくする。   From this state, when the driver applies the rear wheel brake to increase the roll angle of the vehicle body 10B, the driving force of the front wheels 13 is increased even if the accelerator opening degree in the open state does not change (the accelerator is in a constant open state). Thus, the front wheel driving force Ff reduces the rudder angle to increase the force to lie on the vehicle body 10B, and increase the force to increase the roll angle of the vehicle body 10B.

なお、後輪ブレーキ入力が予め定めた設定値Ｔ１になると、前輪１３の駆動出力率は、ロール角θに応じた上限値（図１１参照）に達し、さらに後輪ブレーキ入力が大きくなると、前輪１３の駆動出力率は前記上限値を維持しつつ、後輪２５の駆動出力率は減少を続ける。
後輪ブレーキ入力が設定値Ｔ１以上の領域では、前輪１３と後輪２５との合計駆動力の減少傾向が設定値Ｔ１の境界域で顕著にならないように、後輪２５の駆動出力率の減少傾向は、前輪１３の駆動出力率の増加が止まる分、設定値Ｔ１未満の領域に比べて緩やかにしている。また、後輪ブレーキ入力に対する前後輪１３，２５の合計駆動力の変化が設定値Ｔ１の前後で顕著にならないように設定している。なお、駆動力は減少するが、正の駆動力が発生している領域では、自動二輪車１０の速度は増加する。 When the rear wheel brake input reaches a predetermined set value T1, the drive output rate of the front wheel 13 reaches the upper limit value (see FIG. 11) according to the roll angle θ, and when the rear wheel brake input increases further, the front wheel 13 While the drive output rate of 13 maintains the upper limit, the drive output rate of the rear wheels 25 continues to decrease.
In the region where the rear wheel brake input is greater than or equal to the set value T1, the drive output rate of the rear wheel 25 is reduced so that the decreasing tendency of the total driving force of the front wheel 13 and the rear wheel 25 does not become noticeable in the boundary region of the set value T1. The tendency is moderate compared to the region below the set value T1 because the increase in the drive output rate of the front wheels 13 is stopped. Further, the change in the total driving force of the front and rear wheels 13 and 25 with respect to the rear wheel brake input is set so as not to become noticeable before and after the set value T1. Although the driving force decreases, the speed of the motorcycle 10 increases in a region where a positive driving force is generated.

ブレーキ入力がＴ２ａを超えると、後輪駆動装置２６で制動制御が始まり、後輪２５は制動制御の領域で駆動力を制御する。後輪駆動装置２６の制動制御により、後輪２５に負の駆動力を発生させることで、前後輪１３，２５の駆動力の差を広げ、操舵補助力を増すことが可能である。
後輪２５が制動制御に入っても、前輪１３の駆動力と後輪２５の制動制御による負の駆動力との合力が正の値であれば、自動二輪車１０は加速する。 When the brake input exceeds T2a, the braking control is started by the rear wheel driving device 26, and the rear wheel 25 controls the driving force in the braking control region. By generating a negative driving force on the rear wheel 25 by the braking control of the rear wheel driving device 26, it is possible to widen the difference in driving force between the front and rear wheels 13, 25 and increase the steering assist force.
Even if the rear wheel 25 enters the braking control, if the resultant force of the driving force of the front wheel 13 and the negative driving force by the braking control of the rear wheel 25 is a positive value, the motorcycle 10 accelerates.

なお、本実施形態において、後輪２５の駆動出力率１００％の駆動力は、前輪１３の駆動出力率１００％の駆動力よりも大きい。駆動制御部４２は、後輪ブレーキ入力の大きさに応じて前輪駆動力Ｆｆの増加および後輪駆動力Ｆｒの低減を行っている状態ＳＴ１と、後輪ブレーキ入力の大きさに応じて前輪駆動力Ｆｆを設定値Ｆｓ（図１１で定められる上限値）に維持しつつ後輪駆動力Ｆｒの低減を行っている状態ＳＴ２と、の間で、前輪駆動装置１６で発生する前輪駆動力Ｆｆと後輪駆動装置２６で発生する後輪駆動力Ｆｒとの合計駆動力の減少度合いが同等となるようにしている。   In this embodiment, the driving force of the rear wheels 25 with a driving output rate of 100% is larger than the driving force of the front wheels 13 with a driving output rate of 100%. The drive control unit 42 increases the front wheel driving force Ff and decreases the rear wheel driving force Fr according to the magnitude of the rear wheel brake input, and the front wheel driving according to the magnitude of the rear wheel brake input. The front wheel drive force Ff generated by the front wheel drive device 16 between the state ST2 in which the rear wheel drive force Fr is reduced while maintaining the force Ff at the set value Fs (the upper limit value determined in FIG. 11) The reduction degree of the total driving force with the rear wheel driving force Fr generated by the rear wheel driving device 26 is made equal.

車体１０Ｂのロール角θがＡ°より大きいＢ°のとき、ロール角θがＡ°のときより前輪１３の駆動出力率は小さい値となる。これは、後に詳述する図１０にあるように、同じ駆動トルクであっても、操舵補助力発生量が、ロール角θが増えるにしたがい、図５のオフセット量の増加によって物理的に増加するためである。すなわち、ロール角によって後輪ブレーキ入力に対する車体挙動変化が変わらないようにするための措置である。後輪ブレーキ入力が０％のときの前輪１３の駆動出力率は、ロール角θがＡ°のときよりさらに小さく設定する。後輪ブレーキ入力が設定値Ｔ１になると、前輪１３の駆動出力率が１００％より低い割合の上限値（図１１参照）に達する。後輪ブレーキ入力が設定値Ｔ１より小さい領域（状態ＳＴ１）では、前輪１３の駆動出力率の増加傾向、及び後輪２５の駆動出力率の減少傾向は、いずれもロール角θがＡ°のときより大きくしている。   When the roll angle θ of the vehicle body 10B is B ° larger than A °, the drive output rate of the front wheels 13 is smaller than when the roll angle θ is A °. As shown in FIG. 10, which will be described in detail later, even if the driving torque is the same, the steering assist force generation amount physically increases as the offset angle in FIG. 5 increases as the roll angle θ increases. Because. That is, this is a measure for preventing the change in the vehicle body behavior with respect to the rear wheel brake input from changing according to the roll angle. The drive output rate of the front wheels 13 when the rear wheel brake input is 0% is set to be smaller than when the roll angle θ is A °. When the rear wheel brake input reaches the set value T1, the drive output rate of the front wheels 13 reaches an upper limit value (see FIG. 11) at a rate lower than 100%. In the region where the rear wheel brake input is smaller than the set value T1 (state ST1), the increase tendency of the drive output rate of the front wheel 13 and the decrease tendency of the drive output rate of the rear wheel 25 are both when the roll angle θ is A °. It is bigger.

また、後輪ブレーキ入力が設定値Ｔ１より大きい領域（状態ＳＴ２）では、後輪駆動出力率のみを減少させているが、前輪１３の駆動出力率は、ロール角θがＡ°のときより低い割合で一定になるので、ロール角θがＡ°のときよりも駆動出力率の減少傾向を弱めている。すなわち、ロール角θが大きいほど、駆動力変化を抑制し、操舵補助力変化も抑え気味にしている。その結果、制動制御に入る後輪ブレーキ入力Ｔ２ｂは、ロール角θがＡ°のときに制動制御に入る後輪ブレーキ入力Ｔ２ａより大きくなっている。
なお、ロール角θがＢ°のときも、駆動制御部４２は、状態ＳＴ１と状態ＳＴ２との間で、前輪駆動装置１６で発生する前輪駆動力Ｆｆと後輪駆動装置２６で発生する後輪駆動力Ｆｒとの合計駆動力の減少度合いが同等となるようにしている。 Further, in the region where the rear wheel brake input is larger than the set value T1 (state ST2), only the rear wheel drive output rate is decreased, but the drive output rate of the front wheel 13 is lower than when the roll angle θ is A °. Since the ratio is constant, the tendency of the drive output rate to decrease is weaker than when the roll angle θ is A °. That is, as the roll angle θ is larger, the driving force change is suppressed and the steering assist force change is also suppressed. As a result, the rear wheel brake input T2b that enters the braking control is larger than the rear wheel brake input T2a that enters the braking control when the roll angle θ is A °.
Even when the roll angle θ is B °, the drive control unit 42 between the state ST1 and the state ST2 causes the front wheel drive force Ff generated by the front wheel drive device 16 and the rear wheel generated by the rear wheel drive device 26. The reduction degree of the total driving force with the driving force Fr is made equal.

ここで、自動二輪車の場合、運転者が車両姿勢を立て直したいときに、後輪ブレーキを操作することがある。すなわち、運転者が後輪ブレーキをかける状況は、減速時に限らず、車両姿勢をコントロールしたいときに後輪ブレーキをかけることもある。この場合、速度を維持、あるいは加速を支持したいときには、アクセル１７ａを開けたまま後輪ブレーキを操作する。   Here, in the case of a motorcycle, the rear wheel brake may be operated when the driver wants to reestablish the vehicle posture. That is, the situation where the driver applies the rear wheel brake is not limited to deceleration, and the rear wheel brake may be applied when it is desired to control the vehicle posture. In this case, when maintaining the speed or supporting acceleration, the rear wheel brake is operated with the accelerator 17a opened.

しかし、これまでの自動二輪車は、姿勢を整えることのみを目的として後輪ブレーキをかける場合であっても、車両を減速させないようにすることは困難であった。本実施例の場合は、後輪ブレーキをかけても、前輪１３に駆動力を持たせることで、車体１０Ｂの速度を落とさない、あるいは後輪ブレーキをかけながらアクセル１７ａをあけることで、加速することも可能である。   However, it has been difficult for conventional motorcycles not to decelerate the vehicle even when the rear wheel brake is applied only for the purpose of adjusting the posture. In the case of the present embodiment, even if the rear wheel brake is applied, the front wheel 13 is given a driving force so as not to decrease the speed of the vehicle body 10B or to accelerate by opening the accelerator 17a while applying the rear wheel brake. It is also possible.

また、駆動制御部４２は、車体１０Ｂが傾斜角θを有して走行状態にあるときに、前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６の駆動力Ｆｆ，Ｆｒを制御し、セルフステアの強弱を調整する構成なので、操舵機構１４のトルク付与を、走行用の電動モータを利用して行っているので、操舵機構１４に特別のアクチュエータ等を用いなくても、あるいは出力を落として当該アクチュエータを小型化しても、適切な操舵補助を行うことが可能である。   In addition, the drive control unit 42 controls the driving forces Ff and Fr of the front wheel drive device 16 and the rear wheel drive device 26 when the vehicle body 10B is in a traveling state with an inclination angle θ, and controls the strength of self-steering. Since the torque is applied to the steering mechanism 14 by using an electric motor for traveling because the adjustment mechanism is used, the steering mechanism 14 can be made compact without using a special actuator or the like or by reducing the output. Even if it is made, it is possible to perform appropriate steering assistance.

図９のマップは、図８のマップに対してアクセル開度が小さいとき（例えば５０％）の設定を示す。ロール角θは図８のマップのＡ°である。
アクセル開度が小さい時、ブレーキ入力が無い限り、前輪１３の駆動力は０である。また、前後輪１３，２５の合計駆動力もアクセル開度１００％のときより小さい。後輪駆動装置２６は、アクセル開度が１００％のときより後輪ブレーキ入力が小さい段階で、制動制御を行う。 The map of FIG. 9 shows a setting when the accelerator opening is smaller (for example, 50%) than the map of FIG. The roll angle θ is A ° in the map of FIG.
When the accelerator opening is small, the driving force of the front wheels 13 is zero as long as there is no brake input. Also, the total driving force of the front and rear wheels 13 and 25 is smaller than when the accelerator opening is 100%. The rear wheel drive device 26 performs braking control at a stage where the rear wheel brake input is smaller than when the accelerator opening is 100%.

図１０のグラフは、前輪駆動力Ｆｆが一定としたときの、ロール角に対する操舵補助力の発生量を示すグラフである。同じ前輪駆動力Ｆｆでも、ロール角θが大きくなると、図５のオフセット量が大きくなるので、操舵補助力発生量の値は物理的に大きくなる。すなわち、操舵補助力の発生量の値は、前輪１３のプロファイルとトレール長で決まる物理値であり、この値を基に、前輪１３の駆動出力率の算出を行うとともに、姿勢制御の出力量を決定する。   The graph of FIG. 10 is a graph showing the amount of generation of the steering assist force with respect to the roll angle when the front wheel driving force Ff is constant. Even with the same front wheel driving force Ff, as the roll angle θ increases, the offset amount in FIG. 5 increases, and thus the value of the steering assist force generation amount physically increases. That is, the value of the generation amount of the steering assist force is a physical value determined by the profile of the front wheel 13 and the trail length. Based on this value, the drive output rate of the front wheel 13 is calculated and the output amount of the attitude control is calculated. decide.

図１１のグラフは、ロール角θに対する前輪１３の駆動出力率の設定（上限値）を示すグラフである。
この設定は、図１０の発生量と反比例の関係にしており、ロール角θが０°付近では操舵補助力がほとんど発生しないことから、前輪駆動出力率は１００%とする。一方、ロール角θが大きくなると、同じ駆動トルクでも接地点Ｐｓと操舵軸１４ｓとのオフセット量が大きくなり、操舵補助力は大きくなることから、前輪駆動出力率は小さくする。
図１１のグラフにおいて、ロール角θがさらに大きくなり、所定値以上になる場合には、後輪ブレーキがかからない状態でも前輪駆動装置１６の制動制御を開始させ、旋回方向側への操舵補助力をさらに高めるようにしてもよい。 The graph of FIG. 11 is a graph showing the setting (upper limit value) of the drive output rate of the front wheels 13 with respect to the roll angle θ.
This setting has an inversely proportional relationship with the amount of generation in FIG. 10, and almost no steering assist force is generated when the roll angle θ is around 0 °, so the front wheel drive output rate is set to 100%. On the other hand, when the roll angle θ increases, the offset amount between the ground contact point Ps and the steering shaft 14s increases with the same driving torque, and the steering assist force increases, so the front wheel drive output rate decreases.
In the graph of FIG. 11, when the roll angle θ becomes larger and exceeds a predetermined value, the braking control of the front wheel drive device 16 is started even when the rear wheel brake is not applied, and the steering assist force in the turning direction side is increased. You may make it raise further.

以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１０は、運転者が操作するハンドル１７と、ハンドル１７に連結され、車体１０Ｂに対して操舵軸１４ｓ回りに回動して前輪１３を操舵する操舵機構１４と、前輪１３を駆動する前輪駆動装置１６と、後輪２５を駆動する後輪駆動装置２６と、前輪駆動装置１６の駆動力Ｆｆと後輪駆動装置２６の駆動力Ｆｒとを制御する駆動制御部４２と、を備え、駆動制御部４２は、車体１０Ｂが直立状態に対して傾斜角θを有した走行状態にあるときに、前輪駆動装置１６の駆動力Ｆｆと後輪駆動装置２６の駆動力Ｆｒとを制御することで、操舵機構１４に操舵力を発生させることで、操舵力発生手段を構成している。   As described above, the motorcycle 10 according to the above-described embodiment is connected to the steering wheel 17 operated by the driver and the steering wheel 17 and rotates around the steering shaft 14s with respect to the vehicle body 10B to steer the front wheels 13. The mechanism 14, the front wheel drive device 16 that drives the front wheel 13, the rear wheel drive device 26 that drives the rear wheel 25, and the driving force Ff of the front wheel drive device 16 and the driving force Fr of the rear wheel drive device 26 are controlled. Drive control unit 42, and when the vehicle body 10B is in a traveling state having an inclination angle θ with respect to the upright state, the driving force Ff of the front wheel driving device 16 and the rear wheel driving device 26 are provided. By controlling the driving force Fr, the steering mechanism 14 generates a steering force to constitute a steering force generating means.

この構成によれば、車体１０Ｂが傾斜した走行状態にあるときに、前輪駆動装置１６の駆動力と後輪駆動装置２６の駆動力とを制御して操舵機構１４に操舵力を発生させることで、車両の姿勢を制御するための操舵補助を行うことができる。
また、駆動力制御を有効に使いながら、操舵機構１４に特別のアクチュエータ等を用いなくても操舵補助を行うことが可能となる。すなわち、他の機能を有する装置を操舵力発生に用いることで、操舵力発生専用の装置を削減する、あるいは出力を小さくして小型化することが可能となり、効率のよい操舵力発生手段を提供することができる。
さらに、運転者は、車体１０Ｂが傾斜角を有しての走行中、前輪１３および後輪２５の各駆動力の制御で操舵補助されながら、自分の操作により操舵するので、車両の挙動に対する違和感を覚え難い。すなわち、前後輪１３，２５の駆動力の制御を、操舵補助を行って運転操作を補助、誘導し、運転者の運転操作の結果として車両の姿勢を制御する目的に用いるので、これまでの前後輪制御に比べて、運転者による操舵と車体１０Ｂの挙動との乖離が小さく、運転者が車体１０Ｂの挙動に違和感を覚えることを抑止した上で、車両姿勢を制御させることができる。 According to this configuration, when the vehicle body 10B is in an inclined traveling state, the steering force is generated in the steering mechanism 14 by controlling the driving force of the front wheel driving device 16 and the driving force of the rear wheel driving device 26. Steering assistance for controlling the attitude of the vehicle can be performed.
Further, the steering assist can be performed without using a special actuator or the like for the steering mechanism 14 while effectively using the driving force control. In other words, by using a device having other functions for generating the steering force, it is possible to reduce the size of the device dedicated to generating the steering force, or to reduce the output and reduce the size, thereby providing an efficient steering force generating means. can do.
Furthermore, since the driver steers by his / her own operation while assisting the steering by controlling the driving forces of the front wheels 13 and the rear wheels 25 while the vehicle body 10B travels with an inclination angle, the driver feels uncomfortable with the behavior of the vehicle. Is hard to remember. That is, the driving force control of the front and rear wheels 13 and 25 is used for the purpose of assisting and guiding the driving operation by performing steering assistance, and controlling the posture of the vehicle as a result of the driving operation of the driver. Compared to wheel control, the difference between steering by the driver and the behavior of the vehicle body 10B is small, and the vehicle posture can be controlled after the driver is prevented from feeling uncomfortable with the behavior of the vehicle body 10B.

また、上記自動二輪車１０において、駆動制御部４２は、アクセル開状態で後輪２５に制動力を付与する後輪ブレーキ装置２５Ｂに操作入力がなされたときに、前輪駆動装置１６で発生する前輪駆動力Ｆｆを増加させる。
この構成によれば、後輪ブレーキ装置２５Ｂに操作入力がなされたときに、前輪駆動力Ｆｆを増加させることにより、前輪駆動による操舵補助の効果を高めることができる。すなわち、運転者が車両の姿勢制御の意思に基づき後輪ブレーキ装置２５Ｂを操作した際、前輪駆動力を増加させて適切に操舵補助を行い、車両の姿勢制御をより効果的に行うことができる。また、車両としての速度調整は、前輪駆動力Ｆｆを含めて行うことになり、後輪ブレーキ装置２５Ｂを操作していても、アクセル操作に応じた減速、定速、加速等の適切な速度調整を行うことができる。 Further, in the motorcycle 10, the drive control unit 42 generates the front wheel drive generated by the front wheel drive device 16 when an operation input is made to the rear wheel brake device 25B that applies the braking force to the rear wheel 25 in the accelerator open state. Increase the force Ff.
According to this configuration, when an operation input is made to the rear wheel brake device 25B, the front wheel driving force Ff is increased, thereby enhancing the steering assist effect by the front wheel driving. That is, when the driver operates the rear wheel brake device 25B based on the intention of the vehicle posture control, the front wheel driving force is increased to appropriately assist the steering, and the vehicle posture control can be performed more effectively. . Further, the speed adjustment as a vehicle is performed including the front wheel driving force Ff, and even if the rear wheel brake device 25B is operated, appropriate speed adjustment such as deceleration, constant speed, acceleration, etc. according to the accelerator operation is performed. It can be performed.

また、上記自動二輪車１０において、駆動制御部４２は、アクセル開状態で後輪２５に制動力を付与する後輪ブレーキ装置２５Ｂに操作入力がなされたときに、後輪駆動装置２６で発生する後輪駆動力Ｆｒを低減させる。
この構成によれば、後輪ブレーキ装置２５Ｂに操作入力がなされたときに、前輪駆動力Ｆｆを増加させることに加え、後輪駆動力Ｆｒを低減させることにより、前輪駆動力Ｆｆを相対的により大きくし、前輪駆動による操舵補助の効果をさらに高めることができる。すなわち、運転者が車両の姿勢制御の意思に基づき後輪ブレーキ装置２５Ｂを操作した際、前輪駆動力Ｆｆを増加させるとともに後輪駆動力Ｆｒを低減させることで、より効果的な操舵補助を行い、車両の姿勢制御を効果的に行うことができる。一方、車両としての速度調整は、前輪１３と後輪２５の駆動制御を合わせて行うことで、後輪ブレーキ装置２５Ｂを操作していても、アクセル操作に応じた減速、定速、加速等の適切な速度調整を行うことができる。 In the motorcycle 10, the drive control unit 42 is a rear wheel generated by the rear wheel drive device 26 when an operation input is made to the rear wheel brake device 25 </ b> B that applies a braking force to the rear wheel 25 in the accelerator open state. The wheel driving force Fr is reduced.
According to this configuration, when an operation input is made to the rear wheel brake device 25B, in addition to increasing the front wheel driving force Ff, by reducing the rear wheel driving force Fr, the front wheel driving force Ff is relatively increased. The effect of assisting steering by driving the front wheels can be further increased. That is, when the driver operates the rear wheel braking device 25B based on the intention of the vehicle attitude control, the front wheel driving force Ff is increased and the rear wheel driving force Fr is decreased, thereby providing more effective steering assistance. The vehicle attitude control can be effectively performed. On the other hand, speed adjustment as a vehicle is performed by combining drive control of the front wheels 13 and the rear wheels 25, so that even if the rear wheel brake device 25B is operated, deceleration, constant speed, acceleration, etc. according to the accelerator operation are performed. Appropriate speed adjustment can be made.

また、上記自動二輪車１０において、駆動制御部４２は、後輪ブレーキ装置２５Ｂへの操作入力が予め定めた設定値Ｔ１を越えると、前輪駆動装置１６で発生する前輪駆動力Ｆｆ、および後輪駆動装置２６で発生する後輪駆動力Ｆｒのブレーキ入力に対する変化率を小さくする。
この構成によれば、後輪ブレーキ装置２５Ｂへの操作入力が所定以上のときには、前輪駆動力Ｆｆおよび後輪駆動力Ｆｒの変化率を小さくするので、後輪ブレーキ操作入力が所定以上に増加する際の前輪駆動による操舵補助力の変化を滑らかに移行させることができる。 Further, in the motorcycle 10, the drive control unit 42 detects the front wheel driving force Ff generated by the front wheel driving device 16 and the rear wheel driving when the operation input to the rear wheel braking device 25B exceeds a predetermined set value T1. The rate of change of the rear wheel driving force Fr generated by the device 26 with respect to the brake input is reduced.
According to this configuration, when the operation input to the rear wheel brake device 25B is greater than or equal to a predetermined value, the rate of change of the front wheel drive force Ff and the rear wheel drive force Fr is reduced, so that the rear wheel brake operation input increases more than a predetermined value. The change in the steering assist force due to the front wheel drive can be smoothly transferred.

また、上記自動二輪車１０において、駆動制御部４２は、後輪ブレーキ装置２５Ｂへの操作入力が予め定めた設定値Ｔ１を越えると、前輪駆動装置１６で発生する前輪駆動力Ｆｆのブレーキ入力に対する変化率を０とし、前輪駆動力Ｆｆを予め定めた設定値Ｆｓに維持する。
この構成によれば、後輪ブレーキ装置２５Ｂへの操作入力が所定以上のときは、前輪駆動力Ｆｆを設定値Ｆｓに維持するので、前輪駆動による操舵補助を適度な強さに保つことができる。 In the motorcycle 10, when the operation input to the rear wheel braking device 25B exceeds a predetermined set value T1, the drive control unit 42 changes the front wheel driving force Ff generated by the front wheel driving device 16 with respect to the brake input. The rate is set to 0, and the front wheel driving force Ff is maintained at a predetermined set value Fs.
According to this configuration, when the operation input to the rear wheel brake device 25B is greater than or equal to a predetermined value, the front wheel driving force Ff is maintained at the set value Fs, so that the steering assist by the front wheel driving can be maintained at an appropriate strength. .

また、上記自動二輪車１０において、駆動制御部４２は、車体１０Ｂの傾斜角θが大きいほど、前輪駆動装置１６で発生する前輪駆動力Ｆｆを小さくする。
この構成によれば、車体１０Ｂの傾斜角が大きいほど前輪駆動力Ｆｆを小さくするので、車体１０Ｂの傾斜角が大きいときには前輪駆動による操舵補助を弱めて、車両のロール角等の状態に応じた適切な操舵補助力を発生させることができる。 In the motorcycle 10, the drive control unit 42 decreases the front wheel driving force Ff generated by the front wheel driving device 16 as the inclination angle θ of the vehicle body 10B increases.
According to this configuration, the front wheel driving force Ff is reduced as the inclination angle of the vehicle body 10B is increased. Therefore, when the inclination angle of the vehicle body 10B is large, the steering assist by the front wheel drive is weakened to correspond to the roll angle of the vehicle. An appropriate steering assist force can be generated.

また、上記自動二輪車１０において、前輪駆動装置１６は電動モータである。
この構成によれば、前輪駆動装置１６が電動モータであることで、前輪１３への動力伝達が容易になり、かつ前輪駆動力Ｆｆを後輪駆動装置２６とは独立して高い自由度で制御することができる。 In the motorcycle 10, the front wheel drive device 16 is an electric motor.
According to this configuration, since the front wheel drive device 16 is an electric motor, power transmission to the front wheels 13 is facilitated, and the front wheel drive force Ff is controlled with a high degree of freedom independent of the rear wheel drive device 26. can do.

また、上記自動二輪車１０において、後輪駆動装置２６は電動モータであり、前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６の少なくとも一方は回生機能を有し、駆動制御部４２は、回生による駆動力吸収を含む制御により、操舵機構１４に操舵力を発生させる。
この構成によれば、前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６の少なくとも一方において、回生による駆動力吸収を含む制御を行うことで、前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６の何れも電動モータである場合にも、電力消費を抑えることができる。
また、回生制御を含む駆動力制御により、回生を有する駆動輪の駆動力調整域が広がるので、アクセル操作に応じた減速、定速、加速等の速度調整を行いながら、前後輪１３，２５の駆動力差による制御幅を広げて、操舵補助力をより高めることができる。
また、前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６の何れも電動モータであることで、前後輪１３，２５の駆動力の配分の制御を精緻化することができる。 In the motorcycle 10, the rear wheel drive device 26 is an electric motor, at least one of the front wheel drive device 16 and the rear wheel drive device 26 has a regeneration function, and the drive control unit 42 absorbs the driving force by regeneration. A steering force is generated in the steering mechanism 14 by the control including the above.
According to this configuration, at least one of the front wheel drive device 16 and the rear wheel drive device 26 performs control including absorption of driving force by regeneration, so that both the front wheel drive device 16 and the rear wheel drive device 26 are electric motors. Even in some cases, power consumption can be reduced.
In addition, the driving force control including the regeneration control expands the driving force adjustment range of the driving wheel having regeneration, so that the speed adjustment of the front and rear wheels 13 and 25 can be performed while adjusting the speed such as deceleration, constant speed, acceleration according to the accelerator operation. The control range based on the driving force difference can be widened to further increase the steering assist force.
Further, since both the front wheel drive device 16 and the rear wheel drive device 26 are electric motors, the control of the distribution of the driving force of the front and rear wheels 13 and 25 can be refined.

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、姿勢制御を行うことについて、運転者の後輪ブレーキ操作を制御要素にする例を記載したが、これにとらわれず、前後連動ブレーキ（ＣＢＳ）や、運転者の操舵入力や、アクセル操作などによる、前輪１３と後輪２５との駆動制御により、適切な操舵力を発生させるものであってもよい。
ロール角の変化による後輪駆動力の減少の傾きについて、前輪駆動力がロール角に応じた所定の出力率に到達した以降は、ロール角が大きいほど後輪駆動力の減衰の傾斜を緩やかにする例を示したが、車両の性質により、例えばロール角によらず後輪駆動力の減衰の傾斜を同じにしてもよく、あるいはロール角が大きいほど後輪駆動力の減衰の傾斜を強め、ブレーキ操作入力に応じた補助力の増加速度を早めるものとしてもよい。
旋回走行時、後輪ブレーキ入力が０のとき等で、前輪は制動制御を効かせて駆動出力率を負に設定し、セルフステアをより強める設定としてもよい。
自動二輪車は、運転者が車体を跨いで乗車する車両に限らず、ステップフロアを有するスクータ型車両や原動機付自転車を含む。また、自動二輪車に限らず、前輪および操舵機構を、ヘッドパイプ周りを含む車体とともに傾斜させて旋回する、鞍乗り型車両への適用も可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。 Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, the example in which the driver's rear wheel brake operation is used as a control element has been described for performing posture control. An appropriate steering force may be generated by driving control of the front wheels 13 and the rear wheels 25 by (CBS), a driver's steering input, an accelerator operation, or the like.
Regarding the inclination of the decrease in the rear wheel driving force due to the change in the roll angle, after the front wheel driving force reaches the predetermined output rate according to the roll angle, the inclination of the attenuation of the rear wheel driving force becomes gentler as the roll angle increases. However, depending on the nature of the vehicle, for example, the inclination of the rear wheel driving force attenuation may be the same regardless of the roll angle, or the larger the roll angle, the stronger the inclination of the rear wheel driving force attenuation, It is good also as what accelerates the increase speed of auxiliary power according to brake operation input.
When turning, when the rear wheel brake input is 0, etc., the front wheel may be set so that the braking control is applied and the drive output rate is set to negative so that self-steer is further strengthened.
The motorcycle is not limited to a vehicle on which a driver rides across a vehicle body, but includes a scooter type vehicle having a step floor and a motorbike. Further, the present invention is not limited to a motorcycle, and can also be applied to a saddle-ride type vehicle in which a front wheel and a steering mechanism are tilted and turned together with a vehicle body including the periphery of a head pipe.
The configuration in the above embodiment is an example of the present invention, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention, such as replacing the component of the embodiment with a known component.

１０ 自動二輪車
１０Ｂ 車体
１３ 前輪
１４ 操舵機構
１４ｓ 操舵軸
１６ 前輪駆動装置
１７ ハンドル
２５ 後輪
２５Ｂ 後輪ブレーキ装置
２６ 後輪駆動装置
４２ 駆動制御部
Ｆｆ 前輪駆動力（駆動力）
Ｆｒ 後輪駆動力（駆動力）
Ｆｓ 設定値
Ｔ１ 設定値
θ 傾斜角（ロール角） DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Motorcycle 10B Car body 13 Front wheel 14 Steering mechanism 14s Steering shaft 16 Front wheel drive device 17 Handle 25 Rear wheel 25B Rear wheel brake device 26 Rear wheel drive device 42 Drive control part Ff Front wheel drive force (drive force)
Fr Rear wheel drive force (drive force)
Fs set value T1 set value θ Inclination angle (roll angle)

Claims (5)

運転者が操作するハンドル（１７）と、
前記ハンドル（１７）に連結され、車体（１０Ｂ）に対して操舵軸（１４ｓ）回りに回動して前輪（１３）を操舵する操舵機構（１４）と、
前記前輪（１３）を駆動する前輪駆動装置（１６）と、
後輪（２５）を駆動する後輪駆動装置（２６）と、
前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御する駆動制御部（４２）と、を備える自動二輪車（１０）において、
前記駆動制御部（４２）は、前記車体（１０Ｂ）が直立状態に対して傾斜角（θ）を有した走行状態にあるときに、前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御することで、前記操舵機構（１４）に操舵力を発生させるとともに、
前記駆動制御部（４２）は、アクセル開状態で前記後輪（２５）に制動力を付与する後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）に操作入力がなされたときに、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）を増加させる、自動二輪車。 A handle (17) operated by the driver;
A steering mechanism (14) coupled to the handle (17) and pivoting about a steering shaft (14s) relative to the vehicle body (10B) to steer the front wheels (13);
A front wheel drive device (16) for driving the front wheel (13);
A rear wheel drive device (26) for driving the rear wheel (25);
In the motorcycle (10), comprising: a drive control unit (42) for controlling the driving force (Ff) of the front wheel driving device (16) and the driving force (Fr) of the rear wheel driving device (26).
When the vehicle body (10B) is in a traveling state having an inclination angle (θ) with respect to an upright state, the drive control unit (42) and the driving force (Ff) of the front wheel drive device (16) By controlling the driving force (Fr) of the rear wheel drive device (26), the steering mechanism (14) generates a steering force ,
The drive control unit (42) is generated in the front wheel drive device (16) when an operation input is made to the rear wheel brake device (25B) that applies braking force to the rear wheel (25) in an accelerator open state. A motorcycle that increases the front wheel driving force (Ff) . 前記駆動制御部（４２）は、アクセル開状態で前記後輪（２５）に制動力を付与する後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）に操作入力がなされたときに、前記後輪駆動装置（２６）で発生する後輪駆動力（Ｆｒ）を低減させる、請求項１に記載の自動二輪車。 The drive control unit (42) is operated by the rear wheel drive device (26) when an operation input is made to the rear wheel brake device (25B) that applies a braking force to the rear wheel (25) in an accelerator open state. The motorcycle according to claim 1 , wherein the generated rear wheel driving force (Fr) is reduced. 前記駆動制御部（４２）は、前記後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）への操作入力が予め定めた設定値（Ｔ１）を越えると、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）、および前記後輪駆動装置（２６）で発生する後輪駆動力（Ｆｒ）のブレーキ入力に対する変化率を小さくする、請求項２に記載の自動二輪車。 When the operation input to the rear wheel braking device (25B) exceeds a predetermined set value (T1), the drive control unit (42) generates a front wheel driving force (Ff) generated by the front wheel driving device (16). The motorcycle according to claim 2 , wherein a rate of change of a rear wheel driving force (Fr) generated by the rear wheel driving device (26) with respect to a brake input is reduced. 前記駆動制御部（４２）は、前記後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）への操作入力が予め定めた設定値（Ｔ１）を越えると、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）のブレーキ入力に対する変化率を０とし、前記前輪駆動力（Ｆｆ）を予め定めた設定値（Ｆｓ）に維持する、請求項３に記載の自動二輪車。 When the operation input to the rear wheel braking device (25B) exceeds a predetermined set value (T1), the drive control unit (42) generates a front wheel driving force (Ff) generated by the front wheel driving device (16). The motorcycle according to claim 3 , wherein a change rate with respect to a brake input is set to 0, and the front wheel driving force (Ff) is maintained at a predetermined set value (Fs). 運転者が操作するハンドル（１７）と、
前記ハンドル（１７）に連結され、車体（１０Ｂ）に対して操舵軸（１４ｓ）回りに回動して前輪（１３）を操舵する操舵機構（１４）と、
前記前輪（１３）を駆動する前輪駆動装置（１６）と、
後輪（２５）を駆動する後輪駆動装置（２６）と、
前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御する駆動制御部（４２）と、を備える自動二輪車（１０）において、
前記駆動制御部（４２）は、前記車体（１０Ｂ）が直立状態に対して傾斜角（θ）を有した走行状態にあるときに、前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御することで、前記操舵機構（１４）に操舵力を発生させるとともに、
前記駆動制御部（４２）は、前記車体（１０Ｂ）の傾斜角（θ）が大きいほど、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）を小さくするものであり、
前記前輪駆動装置（１６）および後輪駆動装置（２６）は、それぞれ電動モータであり、
前記前輪駆動装置（１６）および後輪駆動装置（２６）の少なくとも一方は回生機能を有し、
前記駆動制御部（４２）は、回生による駆動力吸収を含む制御により、前記操舵機構（１４）に操舵力を発生させる、自動二輪車。 A handle (17) operated by the driver;
A steering mechanism (14) coupled to the handle (17) and pivoting about a steering shaft (14s) relative to the vehicle body (10B) to steer the front wheels (13);
A front wheel drive device (16) for driving the front wheel (13);
A rear wheel drive device (26) for driving the rear wheel (25);
In the motorcycle (10), comprising: a drive control unit (42) for controlling the driving force (Ff) of the front wheel driving device (16) and the driving force (Fr) of the rear wheel driving device (26).
When the vehicle body (10B) is in a traveling state having an inclination angle (θ) with respect to an upright state, the drive control unit (42) and the driving force (Ff) of the front wheel drive device (16) By controlling the driving force (Fr) of the rear wheel drive device (26), the steering mechanism (14) generates a steering force,
The drive control unit (42) decreases the front wheel driving force (Ff) generated by the front wheel drive device (16) as the inclination angle (θ) of the vehicle body (10B) increases.
Each of the front wheel drive device (16) and the rear wheel drive device (26) is an electric motor,
At least one of the front wheel drive device (16) and the rear wheel drive device (26) has a regeneration function,
The drive control unit (42), the control including a driving force absorption by the regeneration, to generate a steering force to said steering mechanism (14), a motorcycle.
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