JP6564322B2 - Railcar bogie - Google Patents
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Description
本発明は、第三軌条方式の集電装置を備えた鉄道車両用台車に関する。 The present invention relates to a railway vehicle carriage provided with a third rail type current collector.
鉄道車両が地上設備から集電する手段には複数の方式がある。第三軌条方式では、一対の走行レールに並行して第三軌条(給電レール)を敷設し、台車の車両長手方向に離れた一対の軸箱に接続される支持装置に集電装置が取り付けられる。そして、台車に設けられた集電装置の集電靴が第三軌条に接触摺動することで集電が行われる(特許文献1参照)。 There are a plurality of methods for collecting power from the ground equipment by the railway vehicle. In the third rail system, a third rail (feeding rail) is laid in parallel with the pair of traveling rails, and the current collector is attached to a support device connected to a pair of axle boxes separated in the longitudinal direction of the carriage. . And current collection is performed because the current collection shoes of the current collection device provided in the cart make sliding contact with the 3rd rail (refer to patent documents 1).
第三軌条方式の集電装置は、集電靴が車幅方向外方に向けて片持ち状に突出するように支持装置に取り付けられる。そのため、支持装置の剛性が高くない場合には、車両走行時の振動等によって、集電靴が上下に揺動するように集電装置が動的に回動変位しえる。特に、車両が走行レールの分岐ポイントを通過するなどして台車に大きな振動が発生した場合には、集電装置が大きく変位して車両限界を超える可能性がある。他方、大きな振動が発生したときにも集電装置が車両限界を超えないためには、支持装置の剛性を上げることが考えられる。しかし、支持装置の剛性を上げ過ぎると、支持装置が接続される一対の軸箱の相対変位を阻害するため、支持装置の高剛性化にも限界がある。 The current collector of the third rail system is attached to the support device so that the current collecting shoes protrude in a cantilevered manner outward in the vehicle width direction. Therefore, when the rigidity of the supporting device is not high, the current collecting device can be dynamically rotated and displaced so that the current collecting shoe swings up and down due to vibration or the like when the vehicle travels. In particular, when a large vibration is generated in the carriage due to the vehicle passing through a branch point of the traveling rail, the current collector may be greatly displaced and exceed the vehicle limit. On the other hand, it is conceivable to increase the rigidity of the support device so that the current collector does not exceed the vehicle limit even when a large vibration occurs. However, if the rigidity of the support device is excessively increased, the relative displacement of the pair of axle boxes to which the support device is connected is hindered, so there is a limit to increasing the rigidity of the support device.
そこで本発明は、第三軌条方式の集電装置が取り付けられる支持装置の剛性を上げ過ぎることなく、台車振動時に集電装置が車両限界を超えないようにすることを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to prevent the current collecting device from exceeding the vehicle limit at the time of bogie vibration without excessively increasing the rigidity of the support device to which the third rail type current collecting device is attached.
本発明の一態様に係る鉄道車両用台車は、台車枠と、一対の車軸を支持する軸受をそれぞれ収容する車両長手方向に離れた一対の軸箱と、前記一対の軸箱に接続された支持装置と、前記支持装置に取り付けられた第三軌条方式の集電装置と、前記台車枠に接続され、前記支持装置が車両長手方向回りに所定角度まで回動変位したときに前記支持装置に接触して回動変位を規制する少なくとも1つのストッパと、を備える。 A railcar bogie according to an aspect of the present invention includes a bogie frame, a pair of axle boxes separated from each other in the vehicle longitudinal direction, each housing a bearing that supports a pair of axles, and a support connected to the pair of axle boxes. Device, a third rail type current collector attached to the support device, and connected to the bogie frame, and contacts the support device when the support device is rotationally displaced by a predetermined angle around the longitudinal direction of the vehicle. And at least one stopper for restricting the rotational displacement.
前記構成によれば、台車振動時に第三軌条方式の集電装置が車両長手方向回りに変位しようとして、集電装置が取り付けられる支持装置が車両長手方向回りに所定角度まで回動変位したときに、ストッパが支持装置に接触して回動変位を規制する。よって、支持機構の剛性を上げ過ぎることなく、台車振動時に第三軌条方式の集電装置が車両限界を超えることを防止できる。 According to the above configuration, when the current collector of the third rail system is about to be displaced around the longitudinal direction of the vehicle during the vibration of the carriage, the support device to which the current collector is attached is turned and displaced around the longitudinal direction of the vehicle to a predetermined angle. The stopper contacts the support device and restricts the rotational displacement. Therefore, it is possible to prevent the current collector of the third rail system from exceeding the vehicle limit when the carriage vibrates without excessively increasing the rigidity of the support mechanism.
本発明によれば、第三軌条方式の集電装置が取り付けられる支持装置の剛性を上げ過ぎることなく、台車振動時に集電装置が車両限界を超えることを防止できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it can prevent that a current collector exceeds a vehicle limit at the time of a cart vibration, without raising the rigidity of the support apparatus to which a current collector of a 3rd rail system is attached too much.
以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下の説明では、鉄道車両が走行する方向であって車体が延びる方向を車両長手方向とし、それに直交する横方向を車幅方向として定義する。車両長手方向は前後方向とも称し、車幅方向は左右方向とも称しえる。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. In the following description, the direction in which the railway vehicle travels and the direction in which the vehicle body extends is defined as the vehicle longitudinal direction, and the lateral direction perpendicular thereto is defined as the vehicle width direction. The longitudinal direction of the vehicle can also be referred to as the front-rear direction, and the vehicle width direction can also be referred to as the left-right direction.
図1に示すように、本実施形態の鉄道車両1の台車2は、操舵台車である。台車2は、車体3を下方から支持する。台車2は、空気バネ4を介して車体3を支持するための車幅方向に延びるボルスタ5を備える。ボルスタ5は、車体3のブラケット3aにボルスタアンカ6により接続される。ボルスタ5は、台車中心に配置された旋回案内機構(例えば、中心ピン及び心皿)を介して台車枠7に接続される。即ち、台車枠7は、ボルスタ5に対してヨーイング方向に回動可能なようにボルスタ5を下方から支持する。
As shown in FIG. 1, the carriage 2 of the railway vehicle 1 according to the present embodiment is a steering carriage. The carriage 2 supports the vehicle body 3 from below. The carriage 2 includes a bolster 5 that extends in the vehicle width direction for supporting the vehicle body 3 via an
台車枠7は、ボルスタ5の下方において車幅方向に延びる横梁7aを有する。横梁7aの車両長手方向両側には、それぞれ車幅方向に沿って延びる一対の車軸8(図2参照)が配置される。車軸8の車幅方向両側の部分には車輪9が設けられる。車軸8の車幅方向両側の端部には、車輪9よりも車幅方向外側にて車軸8を回転自在に支持する軸受10(図2参照)が設けられる。車両長手方向一方側の軸受10は軸箱11に収容され、車両長手方向他方側の軸受10は軸箱12に収容される。
The
横梁7aの車幅方向の端部は、連結機構13,14によって軸箱11,12にそれぞれ連結される。連結機構13,14は、軸箱11,12から車両長手方向に横梁7a側に向けて延びた軸梁15,16を備える。即ち、台車2は、いわゆる軸梁式の台車である。台車枠7は、横梁7aから軸梁15,16に向けて突出して且つ車幅方向に互いに間隔をあけた一対の受け座17,18(図4参照)を更に有し、軸梁15,16の先端部は、受け座17,18にゴムブッシュ(図示せず)を介して弾性結合される。
The ends of the
車両長手方向に離れた一対の軸箱11,12の間には、車両長手方向に延びた板バネ20が架け渡される。板バネ20の長手方向の中央部20aは、横梁7aの車幅方向の端部を下方から支持し、板バネ20の長手方向の一端部20bが軸箱11に支持され、板バネ20の長手方向の他端部20cが軸箱12に支持される。即ち、板バネ20が、一次サスペンションの機能と従来の側ばりの機能とを兼ねる。
A
横梁7aの車幅方向端部の下部には、下方に凸な円弧状の下面を有する押圧部材21が設けられ、押圧部材21が板バネ20の中央部20aに上方から載せられて離間可能に接触する。即ち、押圧部材21は、板バネ20を押圧部材21に対して上下方向に固定しない状態で、横梁7aからの重力による下方荷重によって板バネ20の上面に自由接触して上方から押圧する。また、軸箱11,12の上端部には支持部材22,23が取り付けられ、板バネ20の各端部20b,20cは支持部材22,23を介して軸箱11,12に下方から支持される。支持部材22,23の上面は、車両長手方向の中央側に向けて傾斜している。板バネ20の各端部20b,20cも、支持部材22,23に対して上下方向に固定しない状態で支持部材22,23に上方から載せられる。
A
支持部材22,23は、軸箱11,12の上に設置されたベース部材24,25(例えば、防振ゴム)と、ベース部材24,25の上に設置されたスペーサ26,27と、スペーサ26,27の上に設置された受部材28,29とを有する。スペーサ26,27は、側面視で楔形状を呈し、台車中央に向けて下方に傾斜した上面を有する。そのため、受部材28,29の上面と当該上面の上に載置された板バネ20の端部20b,20cとが、台車中央に向けて下方に傾斜する。板バネ20は、中央部20aと端部20b,20cとの間の部分において、一対の受け座17,18の空間を通過する。板バネ20の中央部20aは端部20b,20cよりも低く配置され、板バネ20は、側面視で下方に凸な弓形状を有する。
The
台車2は、台車枠7に対して一対の車軸8をヨーイング方向に傾動させて操舵させる操舵リンク機構30を有する。操舵リンク機構30は、台車枠7の車幅方向外側に配置された操舵テコ31を備える。操舵テコ31は、支点32、力点33、第1作用点34及び第2作用点35を有する。第1作用点34は支点32の一方側に配置され、第2作用点35は支点32の他方側に配置される。操舵テコ31は、支点32において車幅方向に延びる軸線周りに回動自在に台車枠7に支持される。操舵テコ31は、力点33において連結リンク36を介してボルスタ5に連結される。操舵テコ31は、第1作用点34において第1操舵リンク37及び軸梁15を介して車両長手方向一方側の軸箱11に連結される。操舵テコ31は、第2作用点35において第2操舵リンク38及び軸梁16を介して車両長手方向他方側の軸箱12に連結される。
The carriage 2 has a
台車2が曲線を通過する際には、ボルスタ5に対する台車枠7の鉛直軸回りの相対回動に連動して操舵リンク機構30が動作する。即ち、操舵テコ31が支点32を中心として鉛直平面内で回動することで、第1操舵リンク37及び第2操舵リンク38が軸箱11と軸箱12とを互いに近接又は離反するように車両長手方向に相対変位させ、それにより一対の車軸8が操舵される。
When the carriage 2 passes the curve, the
軸箱11,12には、第三軌条方式の集電装置39を支持する支持装置40が接続される。支持装置40は、軸箱11に取り付けられた第1ブラケット機構41と、軸箱12に取り付けられた第2ブラケット機構42と、第1ブラケット機構41及び第2ブラケット機構42に接続され且つ車両長手方向に延びた集電梁43とを有する。集電装置39は、集電梁43の長手方向の中央部に取り付けられる。集電梁43は、非導電性繊維(例えば、ガラス繊維)を含有する絶縁性の繊維強化樹脂(例えば、GFRP)からなる。そのため、集電梁43を軽量かつ高強度にでき、集電梁43に電気絶縁性を付与できるとともに、火災時などに集電梁43の燃焼を防止できる。なお、後述するように、台車枠7の受け座17,18には、集電梁43の変位規制用のストッパ70,71が接続される。
A
図2及び3に示すように、第1ブラケット機構41は、箱側ブラケット45と、中間ブラケット46と、梁側ブラケット47と、主弾性ブッシュ48と、副弾性ブッシュ49とを有する。箱側ブラケット45は、軸箱11に固定される。梁側ブラケット47は、集電梁43に固定される。主弾性ブッシュ48は、箱側ブラケット45と中間ブラケット46との間に介設される。副弾性ブッシュ49は、中間ブラケット46と梁側ブラケット47との間に介設される。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
第2ブラケット機構42は、箱側ブラケット51と、梁側ブラケット52と、主弾性ブッシュ53とを有する。箱側ブラケット51は、軸箱12に固定される。梁側ブラケット52は、集電梁43に固定される。主弾性ブッシュ53は、箱側ブラケット51と梁側ブラケット52との間に介設される。操舵リンク機構30により一対の軸箱11,12が車両長手方向に大きく相対変位しても、主弾性ブッシュ48,53及び副弾性ブッシュ49が一対の軸箱11,12の相対変位に追従するので、集電梁43に過負荷を掛けることなく円滑な操舵が実現される。
The
主弾性ブッシュ48及び副弾性ブッシュ49の各々は、内筒61,64と、外筒62,65と、内筒61,64と外筒62,65との間に介設された弾性体63,66(例えば、ゴム)とを備える。主弾性ブッシュ48及び副弾性ブッシュ49の各々は、その軸線を車幅方向に向けた状態で配置される。箱側ブラケット45は、主弾性ブッシュ48の内筒61に固定される。中間ブラケット46の上部は、主弾性ブッシュ48の外筒62に固定される。中間ブラケット46の下部は、副弾性ブッシュ49の内筒64に固定される。梁側ブラケット47は、副弾性ブッシュ49の外筒65に固定される。
Each of the main
主弾性ブッシュ48は、車幅方向から見て軸箱11と重なる状態で軸箱11の車幅方向外側に配置される。副弾性ブッシュ49及び集電梁43は、軸箱11よりも下方で且つ主弾性ブッシュ48よりも車幅方向内側に配置される。中間ブラケット46は、下方かつ車幅方向内側に向けて傾斜した形状を有する。具体的には、副弾性ブッシュ49は、軸箱11の真下に配置され、集電梁43の車幅方向位置は、軸箱11,12の車幅方向位置と重なる。このように、副弾性ブッシュ49が主弾性ブッシュ48に対して車幅方向にオフセット配置されることで、車両限界Xを超えないように支持装置40を配置し易くなる。但し、支持装置40及び集電装置39の全体の重心Gは、集電梁43の中心よりも車幅方向外側に位置することになる。また、副弾性ブッシュ49の鉛直方向寸法は、主弾性ブッシュ48の鉛直方向寸法よりも小さい。副弾性ブッシュ49の車幅方向寸法は、副弾性ブッシュ49の車幅方向寸法よりも小さい。なお、主弾性ブッシュ53の構成は、主弾性ブッシュ48の構成と同じであるので詳細な説明を省略する。
The main
集電装置39は、集電梁43の車幅方向外方の側面に固定される取付ベース39bと、取付部ベース39bから車幅方向外方に片持ち状に突出した集電靴39aとを有する。集電靴39aには、車体3に搭載された車載部品(例えば、開閉器)に接続された電気ケーブル(図示せず)が電気的に接続される。集電靴39aは、主弾性ブッシュ48よりも車幅方向外側まで延出し、第三軌条80の上面に摺動可能に接触している。
The
図1、3及び4に示すように、台車枠7の受け座17,18には、一対のストッパ70,71がボルトBで固定される。ストッパ70,71は、集電梁43に対して隙間をあけて車幅方向両側から対向する。当該隙間の車幅方向寸法は、集電梁43の車幅方向寸法よりも小さい。ストッパ70,71は、受け座17に固定された金属からなるストッパ板72,73と、ストッパ板72,73の集電梁43に対向する側面に接着等により固定された板状の弾性部材74,75(例えば、ゴム板)とを有する。
As shown in FIGS. 1, 3 and 4, a pair of
台車2の振動時に、集電装置39が取り付けられる集電梁43が車両長手方向回りに所定角度まで回動変位したとき又は集電梁43が車幅方向に変位したときには、集電梁43は弾性部材74,75に接触することでストッパ70,71に干渉する。このように、ストッパ70,71が集電梁43の回動変位を規制するので、支持装置40の剛性を上げ過ぎることなく、台車2の振動時に集電装置39が車両限界Xを超えることを防止できる。また、ストッパ70,71は、第1ブラケット機構41よりも集電装置39に近い集電梁43に対向して配置されるので、支持装置40の変位を許容しながらも集電装置39の過剰な回動変位を確実に規制できる。また、ストッパ70,71には弾性部材74,75が設けられるので、ストッパ70,71が集電梁43に接触したときの衝撃が緩和され、集電装置39のバタツキを抑制できる。
When the
ストッパ70,71は、集電装置39よりも第2ブラケット機構42側には配置されず、第1ブラケット機構41側に配置される。即ち、第1ブラケット機構41が2つの弾性ブッシュ48,49を有し、第2ブラケット機構42が1つの弾性ブッシュ53を有する構成において、ストッパ70,71は、2つの弾性ブッシュ48,49を有する第1ブラケット機構41側に配置される。よって、ストッパ70,71が、集電梁43のうち変位が大きくなり易い部位に対応して配置されることになり、コンパクトなストッパ70,71で集電梁43の回動変位を効果的に規制できる。
The
主弾性ブッシュ48と主弾性ブッシュ53とは、互いに同じ構造及び同じサイズであり、主弾性ブッシュ48,53と副弾性ブッシュ49とは、互いに相似でサイズが異なるものの同じ構造である。よって、以下では代表して主弾性ブッシュ48の構造を説明する。
The main
図5に示すように、主弾性ブッシュ48は、内筒61と、外筒62と、内筒61と外筒62との間に介設された弾性体63とを備える。内筒61には、箱側ブラケット45の車幅方向に延びる軸部が圧入される(図2参照)。内筒61の外周面には、軸線AL回りに環状で且つ径方向内方に窪んだ凹部61aが形成される。外筒62の軸線AL方向の寸法L2は、内筒61の軸線AL方向の寸法L1よりも小さい。外筒62の内周面には、軸線AL回りに環状で且つ径方向内方に突出した凸部62aが形成される。本実施形態では、外筒62の外周面の全体が、凸部62aである。凸部62aは、弾性体63を介して凹部61aに嵌まり、且つ、凹部61a及び凸部62aは、軸線ALに直交する方向から見て円弧状に形成される。本実施形態では、凹部61a及び凸部62aの円弧形状は、真円の一部からなる形状であるが、楕円の一部からなる形状等でもよい。
As shown in FIG. 5, the main
弾性体63は、筒状であり、内筒61の凹部61aを包含するように内筒61の外周面を被覆している。弾性体63は、自己潤滑ゴムからなる。具体的には、弾性体63は、内筒61の凹部61aに密着する凹部63aと、凹部63aの軸線AL方向の両端から軸線AL方向外方に突出して内筒61の外周面の軸線AL方向の端部に密着する鍔部63bとを有する。弾性体63の凹部63aの肉厚Tは薄く、主弾性ブッシュ48の剛性が比較的高い。本実施形態では、弾性体63のうち内筒61と外筒62とに挟まれる部分、すなわち凹部63aの肉厚Tは、2mm以上5mm以下である。また、弾性体63の凹部63aの肉厚Tは、内筒61の凹部61aの深さDの15%以上35%以下である。鍔部63bの肉厚は、凹部63aの肉厚Tよりも更に薄い。
The
図6に示すように、主弾性ブッシュ48の軸線ALを車幅方向に一致させた構成では、台車2の振動時に、車両長手方向から見て外筒62が内筒61に対して傾斜する方向や車幅方向に変位する場合がある。主弾性ブッシュ48では、内筒61の外周面に凹部61aが形成され且つ外筒62の内周面に凸部62aが形成されるとともに、凹部61a及び凸部62aが軸線ALに直交する方向から見て円弧状に形成されるので、上記変位時には、凸部62aからの荷重が凹部61aの多くの領域により受け止められる。よって、当該変位時における主弾性ブッシュ48の剛性が向上し、台車2の振動時に第三軌条方式の集電装置39が車両限界Xを超えることを防止できる。また、凹部61a及び凸部62aが軸線ALに直交する方向から見て円弧状に形成されるので、上記変位時には、凹部61aが凸部62aからの荷重を受け止める面積を多くしながらも、凹部61a及び凸部62aを軸線AL方向に短くして主弾性ブッシュ48を車幅方向にコンパクトにできる。よって、車両限界が厳しい場合にも集電装置39が車両限界Xを超えることを防止できる。
As shown in FIG. 6, in the configuration in which the axis AL of the main
また、弾性体63の肉厚Tが薄く凹部61aが凸部62aからの荷重を受け止め易いので、上記変位時における主弾性ブッシュ48の剛性が向上し、台車2の振動時に集電装置39が車両限界Xを超えることを好適に防止できる。また、主弾性ブッシュ48の弾性体63が自己潤滑ゴムからなるので、通常のゴムを用いた場合に比べ、操舵時における主弾性ブッシュ48の変位許容度が増すとともに、主弾性ブッシュ48の寿命を長くできる。
Further, since the thickness T of the
上記説明した主弾性ブッシュ48の効果は、主弾性ブッシュ53及び副弾性ブッシュ49についても同様である。また、主弾性ブッシュ48,53及び副弾性ブッシュ49は、その軸線ALを車幅方向に向けているので、操舵により一対の軸箱11,12が車両長手方向に互いに近接又は離反したときには、内筒61と外筒62とが軸線AL回りに相対回転し得る。よって、弾性体63の肉厚が薄くても、当該相対回転により円滑に操舵させることができる。
The effect of the main
1 鉄道車両
2 台車
3 車体
5 ボルスタ
7 台車枠
8 車軸
10 軸受
11,12 軸箱
30 操舵リンク機構
39 集電装置
40 支持装置
41 第1ブラケット機構
42 第2ブラケット機構
43 集電梁
45,51 箱側ブラケット
46 中間ブラケット
47,52 梁側ブラケット
48,53 主弾性ブッシュ
49 副弾性ブッシュ
61 内筒
61a 凹部
62 外筒
62a 凸部
63 弾性体
70,71 ストッパ
72,73 ストッパ板
74,75 弾性部材
80 第三軌条
X 車両限界
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Railway vehicle 2 Bogie 3 Car body 5 Bolster 7 Bogie frame 8
Claims (8)
一対の車軸を支持する軸受をそれぞれ収容する車両長手方向に離れた一対の軸箱と、
前記一対の軸箱に接続された支持装置と、
前記支持装置に取り付けられた第三軌条方式の集電装置と、
前記台車枠に接続され、前記支持装置が車両長手方向回りに所定角度まで回動変位したときに前記支持装置に接触して回動変位を規制する少なくとも1つのストッパと、を備える、鉄道車両用台車。 Bogie frame,
A pair of axle boxes separated from each other in the vehicle longitudinal direction, each housing bearings that support the pair of axles;
A support device connected to the pair of axle boxes;
A third rail current collector attached to the support device;
For railway vehicles, comprising: at least one stopper that is connected to the bogie frame and that contacts the support device and restricts the rotational displacement when the support device is rotationally displaced to a predetermined angle around the longitudinal direction of the vehicle. Trolley.
前記集電装置は、前記集電梁に取り付けられ、
前記ストッパは、前記集電梁に対して車幅方向に隙間をあけて対向する、請求項1に記載の鉄道車両用台車。 The support device includes a first bracket mechanism attached to one of the pair of axle boxes, a second bracket mechanism attached to the other of the pair of axle boxes, the first bracket mechanism, and the second bracket. A current collecting beam connected to the bracket mechanism and extending in the longitudinal direction of the vehicle,
The current collector is attached to the current collector beam,
The railway vehicle carriage according to claim 1, wherein the stopper is opposed to the current collecting beam with a gap in a vehicle width direction.
前記第1ブラケット機構は、前記軸箱に取り付けられた箱側ブラケットと、中間ブラケットと、前記集電梁に取り付けられた梁側ブラケットと、前記箱側ブラケットと前記中間ブラケットとの間に介設された主弾性ブッシュと、前記中間ブラケットと前記梁側ブラケットとの間に介設された副弾性ブッシュとを有する、請求項2に記載の鉄道車両用台車。 A steering link mechanism that steers the axle in conjunction with a relative rotation about a vertical axis of the bogie frame with respect to a vehicle body or a bolster;
The first bracket mechanism includes a box-side bracket attached to the axle box, an intermediate bracket, a beam-side bracket attached to the current collector beam, and an interposition between the box-side bracket and the intermediate bracket. The bogie for a railway vehicle according to claim 2, further comprising: a main elastic bush that is formed, and a secondary elastic bush interposed between the intermediate bracket and the beam-side bracket.
前記ストッパは、前記集電装置よりも前記第1ブラケット機構側に配置される、請求項3又は4に記載の鉄道車両用台車。 The second bracket mechanism includes a box-side bracket attached to the axle box, a beam-side bracket attached to the current collecting beam, and a main part interposed between the box-side bracket and the beam-side bracket. An elastic bush,
The railcar bogie according to claim 3 or 4, wherein the stopper is disposed closer to the first bracket mechanism than the current collector.
前記主弾性ブッシュ及び前記副弾性ブッシュの少なくとも一方において、前記弾性体が自己潤滑ゴムからなる、請求項3乃至5のいずれか1項に記載の鉄道車両用台車。 The main elastic bush and the sub-elastic bush have an inner cylinder, an outer cylinder, and an elastic body interposed between the inner cylinder and the outer cylinder,
The bogie for a railway vehicle according to any one of claims 3 to 5, wherein the elastic body is made of self-lubricating rubber in at least one of the main elastic bush and the sub elastic bush.
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