JP6551648B2

JP6551648B2 - Vehicle travel control device

Info

Publication number: JP6551648B2
Application number: JP2014257551A
Authority: JP
Inventors: 哲郎小関
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2014-12-19
Filing date: 2014-12-19
Publication date: 2019-07-31
Anticipated expiration: 2034-12-19
Also published as: JP2016118238A

Description

本発明は、車両の走行制御装置に関する。 The present invention relates to a travel control device for a vehicle.

車両の自動変速機として、変速ギヤの切り替え及びクラッチの断接を自動で行う、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）が開発されている。ＡＭＴは運転者によるクラッチ操作が不要でありながら、トルクコンバータを用いた自動変速機よりも動力伝達におけるロスが少なく燃費が向上するという利点がある。 As an automatic transmission of a vehicle, so-called AMT (Automated Manual Transmission) has been developed which automatically performs switching of transmission gears and connection and disconnection of a clutch. AMT is advantageous in that the loss in power transmission is small and the fuel consumption is improved, as compared with the automatic transmission using a torque converter, while the driver does not need to operate the clutch.

このようなＡＭＴでは、運転者がアクセルペダルもブレーキペダルも踏み込んでいないときに、自動的にクラッチを切断状態又は変速機のギヤをニュートラル状態とすることで、エンジンのフリクションを駆動系から切り離した惰性走行を行うことができる。これにより、走行の負荷を低減し、エンジンブレーキによる速度低下及びその後の速度復帰のための再加速を回避できることで燃費の向上を図ることができる。 In such an AMT, when the driver does not depress either the accelerator pedal or the brake pedal, the friction of the engine is disconnected from the drive system by automatically disconnecting the clutch or setting the transmission gear to the neutral state. It is possible to do freewheeling. As a result, the load on traveling can be reduced, and speed reduction by the engine brake and re-acceleration for subsequent speed recovery can be avoided, whereby fuel consumption can be improved.

そして、惰性走行中に、車両が所定の加減速度が所定値以上となったことが所定時間継続するまで、慣性走行検出またはエンジンの目標回転数の下限値の出力の何れか一方または両方を禁止する技術が開示されている（特許文献１参照）。 During inertial driving, either or both of inertial driving detection and output of the lower limit value of the target engine speed are prohibited until the vehicle has been at a predetermined acceleration / deceleration exceeding a predetermined value for a predetermined time. Technology is disclosed (see Patent Document 1).

特許第５０３８５６４号公報Patent No. 5038564 gazette

特許文献１の技術は、惰性走行非実行時と惰性走行実行時とにおいて、惰性走行制御の条件となる加減速度の閾値は不変である。車両の燃費、運転者の安全性及びドライバビリティの全てを向上するためには、加減速度の値の大小のみならず、惰性走行の非実行時及び実行時の何れにおいても惰性走行に適した加減速度であるか否か常時判別する必要がある。 According to the technology of Patent Document 1, the acceleration / deceleration threshold that is the condition of the inertia running control is unchanged during the inertia running non-execution time and the inertia running execution time. In order to improve vehicle fuel economy, driver safety and drivability, not only the magnitude of acceleration / deceleration, but also acceleration / deceleration suitable for inertial driving both during and when inertial driving is not performed. It is necessary to always determine whether it is speed or not.

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、適切な加減速度にて惰性走行を実行することにより、車両の燃費、運転者の安全性及びドライバビリティの全てを向上することができる車両の走行制御装置を提供することにある。 The present invention has been made to solve such problems, and the object of the present invention is to execute the inertia running at an appropriate acceleration / deceleration speed, thereby improving the fuel efficiency of the vehicle, the driver's safety and drivability. It is an object of the present invention to provide a travel control device of a vehicle that can improve all of the above.

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。 SUMMARY An advantage of some aspects of the invention is to solve at least a part of the problems described above, and the invention can be implemented as the following aspects or application examples.

（１）本適用例に係る車両の走行制御装置は、車両の駆動源であるエンジンがクラッチを介して自動変速機と接続されている車両の走行制御装置であって、少なくとも自動変速により駆動を行うＤレンジを含むシフト位置の中から１つのシフト位置を選択するシフトレバーと、前記車両が走行している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、前記エンジンが稼働状態であり、前記シフトレバーにより選択されるシフト位置がＤレンジであり、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、前記加速度検出手段により検出される加速度が所定の負の第１閾値以上であり且つ所定の正の第２閾値以下であるという惰性走行開始条件が全て成立したとき、前記クラッチの切断状態及び前記自動変速機のギヤのニュートラル状態の少なくとも何れかの状態とすることで惰性走行を実行する惰性走行制御手段とを備える。前記惰性走行制御手段は、前記惰性走行を実行中に、前記加速度検出手段により検出された加速度が前記第２閾値より大の所定の第３閾値以上である場合、前記惰性走行の実行を終了し、前記惰性走行を実行中に、前記加速度検出手段により検出された加速度が前記第３閾値未満である場合、前記惰性走行を継続し、前記惰性走行を実行中であって、前記車両が減速している場合、前記惰性走行を継続する。 (1) A travel control device of a vehicle according to this application example is a travel control device of a vehicle in which an engine, which is a drive source of the vehicle, is connected to an automatic transmission through a clutch. A shift lever for selecting one shift position from among shift positions including the D range to be performed; road surface slope detection means for detecting the slope of the road surface on which the vehicle is traveling; and the engine is in operation. The shift position selected by the lever is the D range, there is no depression of the accelerator pedal and the brake pedal, and the acceleration detected by the acceleration detection means is equal to or higher than a predetermined negative first threshold and a predetermined positive second When all of the inertia running start conditions of being equal to or less than the threshold value are satisfied, less of the disengagement state of the clutch and the neutral state of the gears of the automatic transmission Also comprises a coasting control means for executing a coasting by either state. The inertial traveling control means ends the execution of the inertial traveling when the acceleration detected by the acceleration detecting means is equal to or more than a predetermined third threshold larger than the second threshold while the inertial traveling is being performed. If the acceleration detected by the acceleration detecting means is less than the third threshold during the inertia running, the inertia running is continued, the inertia running is being performed, and the vehicle is decelerated. If yes, continue the coasting.

（２）本適用例に係る車両の走行制御装置は、前記惰性走行制御手段は、前記惰性走行を実行中において、前記エンジンが非稼働状態となることと、前記シフトレバーにより選択されるシフト位置がＤレンジではなくなることと、アクセルペダル若しくはブレーキペダルの踏み込みがあることとのうちの少なくとも一つの惰性走行終了条件が成立したとき、前記惰性走行を終了する。 (2) travel control device for a vehicle according to this application example, the coasting control means Oite during the coasting, the engine and the Rukoto such as non-operational, selected by the shift lever that the shift position is the Rukoto such rather than the D range, when at least one of the coasting end condition of the depression there Rukoto of the accelerator pedal or the brake pedal is satisfied, terminating the coasting.

（３）本適用例に係る車両の走行制御装置は、前記惰性走行制御手段による前記惰性走行のオン、オフを切り替え可能な惰性走行スイッチと、前記ブレーキペダルの操作に応じた制動以外で制動力を生じさせる補助ブレーキ手段と、前記補助ブレーキ手段のオン、オフを切り替え可能な補助ブレーキスイッチとを備え、前記惰性走行開始条件には、前記惰性走行スイッチがオンである条件と、前記補助ブレーキスイッチがオフである条件との両方が成立することが含まれ、前記惰性走行終了条件には、前記惰性走行スイッチがオフである条件と、前記補助ブレーキスイッチがオンである条件とのいずれかが成立することが含まれる。 ( 3 ) The travel control device of the vehicle according to the application example includes the inertia travel switch capable of switching on / off of the inertia travel by the inertia travel control means, and a braking force other than braking according to the operation of the brake pedal. And an auxiliary brake switch capable of switching on and off of the auxiliary brake means, the inertia running start condition being a condition that the inertia running switch is on, and the auxiliary brake switch There is included that holds both the condition is oFF, the coasting termination condition is a condition wherein the inertia running switch is off, or the condition and the auxiliary brake switch is oN satisfied To be included.

（４）本適用例に係る車両の走行制御装置は、前記車両が走行している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、前記車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段とを備え、前記惰性走行開始条件には、前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配が所定勾配範囲内である条件と、前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が所定回転数以下である条件と、前記車速検出手段により検出される車速が所定の車速範囲内である条件とのすべてが成立することが含まれる。 ( 4 ) The travel control device for a vehicle according to the application example includes: road surface slope detection means for detecting the slope of the road surface on which the vehicle is traveling; engine rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed of the vehicle; A vehicle speed detection unit for detecting the vehicle speed of the vehicle, and the condition that the road surface gradient detected by the road surface gradient detection unit is within a predetermined gradient range as the inertia running start condition; The condition that the detected engine rotational speed is equal to or less than the predetermined rotational speed and the condition that the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is within the predetermined vehicle speed range are all satisfied .

上記手段を用いる本発明によれば、適切な加減速度にて惰性走行を実行することにより、車両の燃費、運転者の安全性及びドライバビリティの全てを向上することができる。 According to the present invention using the above means, it is possible to improve all of the fuel efficiency of the vehicle, the driver's safety and the drivability by executing the inertia running at an appropriate acceleration / deceleration.

本発明の一実施形態における車両の走行制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the drive system of the vehicle provided with the traveling control apparatus of the vehicle in one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態における車両の走行制御装置のＥＣＵが実行する惰性走行制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the inertial traveling control routine which ECU of the traveling control apparatus of the vehicle in one Embodiment of this invention performs.

以下、本発明を具体化した車両の走行制御装置の一実施形態を説明する。 Hereinafter, an embodiment of a travel control device for a vehicle according to the present invention will be described.

図１は本実施形態の車両の走行制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図であり、以下同図に基づき本実施形態の構成について説明する。 FIG. 1 is a schematic configuration view showing a drive system of a vehicle provided with a travel control device of a vehicle according to the present embodiment. The configuration of the present embodiment will be described below based on the figure.

本実施形態における車両１はトラックであり、走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２が搭載されている。エンジン２の出力軸２ａにはクラッチ装置３を介して自動変速機（以下、単に変速機という）４の入力軸４ａが接続され、クラッチ装置３の接続時にエンジン２の回転が変速機４に伝達されるようになっている。当該変速機４は、例えば前進１２段及び後進１段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置３の断接操作を自動化した、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）である。 The vehicle 1 in this embodiment is a truck, and a diesel engine (hereinafter referred to as an engine) 2 is mounted as a traveling power source. An input shaft 4a of an automatic transmission (hereinafter simply referred to as a transmission) 4 is connected to an output shaft 2a of the engine 2 via a clutch device 3, and the rotation of the engine 2 is transmitted to the transmission 4 when the clutch device 3 is connected. It is supposed to be The transmission 4 is based on, for example, a manual transmission provided with 12 forward gears and one reverse gear, and as described below, the gear shift operation and the disconnection operation of the clutch device 3 accompanying the gear shift It is so-called AMT (Automated Manual Transmission) that is automated.

クラッチ装置３は、フライホイール５にクラッチ板６をプレッシャスプリング７により圧接させて接続される一方、フライホイール５からクラッチ板６を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板６にはアウタレバー８を介してエアシリンダ９が連結され、エアシリンダ９には電磁弁１０が介装されたエア通路１１を介して圧縮エアを充填したエアタンク１２が接続されている。 The clutch device 3 is configured as a friction type clutch that is connected to the flywheel 5 by pressing the clutch plate 6 with the pressure spring 7 and is disconnected by separating the clutch plate 6 from the flywheel 5. An air cylinder 9 is connected to the clutch plate 6 via an outer lever 8, and an air tank 12 filled with compressed air is connected to the air cylinder 9 via an air passage 11 in which an electromagnetic valve 10 is interposed.

電磁弁１０の開弁時にはエアタンク１２からエア通路１１を介してエアシリンダ９に圧縮エアが供給され、エアシリンダ９が作動してアウタレバー８を介してクラッチ板６をフライホイール５から離間させ、これによりクラッチ装置３が接続状態から切断状態に切り替えられる。一方、電磁弁１０が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ９が作動しなくなることから、クラッチ板６はプレッシャスプリング７によりフライホイール５に圧接され、これによりクラッチ装置３は切断状態から接続状態に切り替えられる。このように電磁弁１０の開閉に応じてエアシリンダ９が作動して、クラッチ装置３を自動的に断接操作可能になっている。 When the solenoid valve 10 is opened, compressed air is supplied from the air tank 12 to the air cylinder 9 via the air passage 11, and the air cylinder 9 operates to separate the clutch plate 6 from the flywheel 5 via the outer lever 8 As a result, the clutch device 3 is switched from the connected state to the disconnected state. On the other hand, when the solenoid valve 10 is closed, the air cylinder 9 does not operate due to the stop of the supply of compressed air, so the clutch plate 6 is pressure-contacted to the flywheel 5 by the pressure spring 7. Switch to connected state. As described above, the air cylinder 9 is operated according to the opening and closing of the electromagnetic valve 10, and the clutch device 3 can be automatically connected and disconnected.

変速機４には変速段を切り替えるためのギヤシフトユニット１３が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１３は、変速機４内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１３はエア通路１４を介して上記したエアタンク１２と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１２からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切替操作すると、切替操作に応じて変速機４の変速段のギヤ入れが行われる。このようにギヤシフトユニット１３の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機４を自動的に変速操作可能になっている。なお、本実施形態では主にエアによりクラッチ装置３及び変速機４を作動させているが、作動方式はこれに限られず、例えば油圧を用いてもよい。 The transmission 4 is provided with a gear shift unit 13 for switching the gear stage. Although not shown, the gear shift unit 13 includes a plurality of air cylinders that operate shift forks corresponding to the respective gear stages in the transmission 4, and It incorporates multiple solenoid valves that operate the air cylinder. The gear shift unit 13 is connected to the above-described air tank 12 through an air passage 14, and compressed air from the air tank 12 is supplied to the corresponding air cylinder according to the opening and closing of each solenoid valve, and the air cylinder is operated. When the corresponding shift fork is switched, the gear position of the transmission 4 is shifted according to the switching operation. As described above, the air cylinder operates in response to the opening and closing of the solenoid valve of the gear shift unit 13 so that the transmission 4 can be automatically shifted. In the present embodiment, the clutch device 3 and the transmission 4 are mainly operated by air, but the operation method is not limited to this, and, for example, oil pressure may be used.

車両１内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２０が設置されており、エンジン２、クラッチ装置３、変速機４の総合的な制御を行う。 In the vehicle 1, an ECU (control unit) including an input / output device (not shown), a storage device (ROM, RAM, etc.) used for storing control programs and control maps, a central processing unit (CPU), a timer counter, etc. ) 20 is installed, and comprehensive control of the engine 2, the clutch device 3, and the transmission 4 is performed.

ＥＣＵ２０の入力側には、例えば、運転席に設けられたシフトレバー１５の切替位置を検出するレバー位置センサ２１、アクセルペダル１６の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２２、ブレーキペダル１７の操作を検出するブレーキスイッチ２３、変速機４の現変速段を検出する変速段センサ２４、車両１が走行している路面の勾配を検出する勾配センサ２５、エンジン２の回転速度からエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２６、変速機４の出力軸４ｂに設けられて出力軸回転速度から車速を検出する車速センサ２７、車両１の加速度を検出する加速度センサ２８、などのセンサ類が接続されている。 On the input side of the ECU 20, for example, a lever position sensor 21 that detects a switching position of the shift lever 15 provided in the driver's seat, an accelerator sensor 22 that detects an operation amount (accelerator opening) of the accelerator pedal 16, and a brake pedal 17. The brake switch 23 for detecting the operation of the gear, the gear sensor 24 for detecting the current gear position of the transmission 4, the gradient sensor 25 for detecting the gradient of the road surface on which the vehicle 1 is traveling These sensors are connected such as an engine speed sensor 26 that detects the vehicle speed, a vehicle speed sensor 27 provided on the output shaft 4b of the transmission 4 to detect the vehicle speed from the output shaft rotation speed, and an acceleration sensor 28 that detects the acceleration of the vehicle 1 It is done.

また、ＥＣＵ２０の出力側には、上記したクラッチ装置３の電磁弁１０、ギヤシフトユニット１３の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン２の燃料噴射弁などが接続されている。なお、このように単一のＥＣＵ２０で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２０とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。 The solenoid valve 10 of the clutch device 3 and the solenoid valves of the gear shift unit 13 are connected to the output side of the ECU 20, and the fuel injection valve of the engine 2 is connected although not shown. . Note that an ECU dedicated to engine control may be provided separately from the ECU 20, for example, without comprehensively controlling the single ECU 20 as described above.

そして、例えばＥＣＵ２０は、エンジン回転数センサ２６により検出されたエンジン回転数及びアクセルセンサ２２により検出されたアクセル開度に基づき、図示しないマップからエンジン２の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転数及び燃料噴射量に基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン２を運転する。 Then, for example, the ECU 20 calculates the fuel injection amount to each cylinder of the engine 2 from a map not shown based on the engine rotational speed detected by the engine rotational speed sensor 26 and the accelerator opening detected by the accelerator sensor 22. The fuel injection timing is calculated from a map not shown based on the engine speed and the fuel injection amount. Based on these calculated values, the engine 2 is operated while controlling the fuel injection valve of each cylinder.

また、ＥＣＵ２０は、レバー位置センサ２１によりシフトレバー１５のＤ（ドライブ）レンジへの切替が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル開度及び車速センサ２７により検出された車速に基づき、後述するシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置３の電磁弁１０を開閉してエアシリンダ９によりクラッチ装置３を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１３の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切替操作して目標変速段にギヤ入れし、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。 The ECU 20 executes the automatic shift mode when the shift of the shift lever 15 to the D (drive) range is detected by the lever position sensor 21, and based on the accelerator opening and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 27, A target gear is calculated from a shift map described later. Then, while opening / closing the electromagnetic valve 10 of the clutch device 3 and connecting / disconnecting the clutch device 3 by the air cylinder 9, the predetermined electromagnetic valve of the gear shift unit 13 is opened / closed and the corresponding shift fork is switched by the air cylinder. Thus, the vehicle shifts to the target shift stage, and the vehicle is always driven with an appropriate shift stage.

なお、シフトレバー１５が選択可能なシフト位置としては、駐車時に選択するＰ（パーキング）レンジ、変速機４のギヤをニュートラルとするＮ（ニュートラル）レンジ、前進走行時に選択するＤ（ドライブ）レンジ、後進時に選択するＲ（リバース）レンジ、手動で変速段をシフトアップ又はシフトダウン可能なＭ（マニュアル）レンジ等がある。 As a shift position where the shift lever 15 can be selected, there is a P (parking) range selected when parking, an N (neutral) range where the gear of the transmission 4 is neutral, and a D (drive) range selected when traveling forward. There are an R (reverse) range to be selected at the time of reverse drive, an M (manual) range in which the shift position can be manually shifted up or down, and the like.

また、車両１は、後述する惰性走行のオン、オフを行う惰性走行スイッチ２９、及びブレーキペダル１７の操作に応じた制動以外で制動力を生じさせる補助ブレーキ（補助ブレーキ手段）のオン、オフを行う補助ブレーキスイッチ３０も備えている。補助ブレーキとしては、例えば、排気ブレーキ、エンジン２の圧縮開放ブレーキ、リターダがある。 In addition, the vehicle 1 turns on and off an inertia running switch 29 that turns on and off inertia driving, which will be described later, and an auxiliary brake (auxiliary brake means) that generates a braking force other than braking according to the operation of the brake pedal 17. An auxiliary brake switch 30 is also provided. Examples of the auxiliary brake include an exhaust brake, a compression release brake of the engine 2, and a retarder.

さらに、ＥＣＵ２０は、車両走行中に以下に説明する各種条件が成立した際に、変速機４のギヤをニュートラル状態とし、且つクラッチ装置３を接続状態とすることで惰性走行を実行する（惰性走行制御手段）。 Furthermore, the ECU 20 executes the inertia running by setting the gear of the transmission 4 in the neutral state and setting the clutch device 3 in the connection state when various conditions described below are satisfied while the vehicle is running (inertial running) Control means).

ここで、図２を参照すると、ＥＣＵ２０が実行する惰性走行制御ルーチンを表すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って惰性走行制御について詳しく説明する。 Here, referring to FIG. 2, a flowchart representing a coasting control routine executed by the ECU 20 is shown, and coasting control will be described in detail with reference to the flowchart.

まず、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１として、惰性走行を実行しているか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、ステップＳ２に進む。これ以降のステップＳ２からＳ８は惰性走行開始条件に相当する。 First, at step S1, the ECU 20 determines whether or not coasting is being performed. If the determination result is false (No), the process proceeds to step S2. The subsequent steps S2 to S8 correspond to coasting start conditions.

ステップＳ２においてＥＣＵ２０は、車両１がキーオン状態であり、エンジン２が稼働中であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車両１が駐車中でキーオフ状態である場合や、エンジン２が停止している場合には惰性走行を実行できないため当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ３に進む。 In step S2, the ECU 20 determines whether or not the vehicle 1 is in a key-on state and the engine 2 is operating. If the determination result is false (No), that is, if the vehicle 1 is parked and in the key-off state, or if the engine 2 is stopped, since the coasting can not be performed, the routine returns. On the other hand, if the determination result is true (Yes), the process proceeds to step S3.

ステップＳ３においてＥＣＵ２０は、惰性走行スイッチ２９がオン状態であり、且つ補助ブレーキスイッチ３０がオフ状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち運転者により惰性走行スイッチ２９がオフに操作されている場合や、補助ブレーキを使用すべく補助ブレーキスイッチ３０がオン状態である場合には、運転者に惰性走行を行う意思はないと推定できるため、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、運転者には惰性走行を行う意思はあると推定できることから、次のステップＳ４に進む。 In step S3, the ECU 20 determines whether or not the inertial travel switch 29 is on and the auxiliary brake switch 30 is off. If the determination result is false (No), that is, if the driver operates the inertia traveling switch 29 off or if the auxiliary brake switch 30 is on so as to use the auxiliary brake, driving is performed. This routine is returned because it can be estimated that the person does not intend to coast. On the other hand, when the determination result is true (Yes), it can be estimated that the driver has the intention to perform the inertia running, so the process proceeds to the next step S4.

ステップＳ４においてＥＣＵ２０は、レバー位置センサ２１の情報からシフトレバー１５がＤレンジにあるか、アクセルセンサ２２の情報からアクセル開度が０（アクセルオフ状態）であるか、ブレーキスイッチ２３の情報からブレーキオフ状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちシフト位置がＤレンジ以外である場合や、アクセルペダル１６又はブレーキペダル１７の踏み込みがある場合には惰性走行は行わず、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち自動変速を行うＤレンジであり、アクセルペダル１６及びブレーキペダル１７の踏み込みがない場合には、ステップＳ５に進む。 In step S4, the ECU 20 determines whether the shift lever 15 is in the D range from the information of the lever position sensor 21 or whether the accelerator opening is 0 (accelerator off state) from the information of the accelerator sensor 22 or brakes from the information of the brake switch 23. It is determined whether or not it is in the off state. If the determination result is false (No), that is, if the shift position is other than the D range, or if the accelerator pedal 16 or the brake pedal 17 is depressed, coasting is not performed, and the routine is returned. On the other hand, if the determination result is true (Yes), that is, if the automatic transmission is in the D range and the accelerator pedal 16 and the brake pedal 17 are not depressed, the process proceeds to step S5.

ステップＳ５においてＥＣＵ２０は、勾配センサ２５の情報から現在車両１が走行している路面の勾配が予め定めた所定勾配範囲内であるか否かを判別する。この所定勾配範囲は緩い登坂路から緩い降坂路に相当する範囲（例えば−５％〜+５％）に設定されている。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち所定勾配範囲外の登坂路や降坂路である場合は、惰性走行を実行しエンジン２を駆動系から切り離すことで車速が大きく変動し運転者に違和感を与えるおそれがあることから、惰性走行を実行することなく当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち勾配が平坦路近辺である場合には、惰性走行実行時の車速の変動が少なく運転者に違和感与えにくいことから、次のステップＳ６に進む。 In step S5, the ECU 20 determines from the information of the gradient sensor 25 whether or not the gradient of the road surface on which the vehicle 1 is currently traveling is within a predetermined gradient range defined in advance. The predetermined gradient range is set to a range (e.g., -5% to + 5%) corresponding to a gentle upslope to a gentle downslope. When the determination result is false (No), that is, when it is an uphill road or a downhill road outside the predetermined gradient range, the vehicle speed greatly fluctuates by executing inertial running and disconnecting the engine 2 from the drive system. Since there is a possibility of giving a sense of incongruity, the routine is returned without executing inertial running. On the other hand, if the determination result is true (Yes), that is, if the gradient is in the vicinity of a flat road, the change in vehicle speed at the time of inertia running is small and the driver is less likely to feel discomfort. move on.

ステップＳ６においてＥＣＵ２０は、エンジン回転数センサ２６の情報から現在のエンジン回転数が予め定めた所定回転数以下であるか否かを判別する。当該所定回転数はエンジンブレーキの影響が少ない回転数（例えば１０００rpm）に設定される。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちエンジン回転数が比較的高いとエンジンブレーキによる制動力も大きく、その状態で惰性走行を実行すれば急に制動力が失われ運転者に違和感を与えることから、惰性走行を行わずに当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちエンジン回転数が比較的低い場合には、エンジンブレーキの影響も少なく、惰性走行実行による制動力の変化も少なく運転者に違和感を与えにくいことから、次のステップＳ７に進む。 In step S6, the ECU 20 determines from the information of the engine speed sensor 26 whether the current engine speed is equal to or less than a predetermined speed. The predetermined rotational speed is set to a rotational speed (e.g., 1000 rpm) at which the influence of the engine brake is small. If the determination result is false (No), that is, if the engine speed is relatively high, the braking force by the engine brake is also large, and if inertia running is performed in that state, the braking force is suddenly lost and the driver feels discomfort From the giving, the routine returns without performing the inertia running. On the other hand, when the determination result is true (Yes), that is, when the engine speed is relatively low, the influence of the engine brake is also small, and the change in the braking force due to the inertia running is small and the driver is less likely to feel discomfort. Then, the process proceeds to the next step S7.

ステップＳ７においてＥＣＵ２０は、車速センサ２７の情報から現在の車速が所定車速範囲内であるか否かを判別する。当該所定車速範囲は、例えば停車相当の速度（例えば４km/h）から高速走行（例えば９０km/h）の範囲である。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち停車直前の極低車速時には惰性走行による燃費向上効果が低く、高速走行時は安全性を考慮しエンジンブレーキによる制動力が失われないよう、惰性走行は行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、エンジンブレーキによる影響も少なく、惰性走行による燃費向上効果も得られることから、次のステップＳ８に進む。 In step S7, the ECU 20 determines whether or not the current vehicle speed is within a predetermined vehicle speed range from the information of the vehicle speed sensor 27. The predetermined vehicle speed range is, for example, a range from a speed equivalent to stopping (for example, 4 km / h) to a high speed travel (for example, 90 km / h). If the result of the determination is false (No), that is, the effect of improving fuel efficiency by inertia running is low at extremely low vehicle speeds immediately before stopping, and safety is considered at high speeds, so that the braking force by the engine brake is not lost It does not run and returns the routine. On the other hand, when the result of the determination is true (Yes), the engine brake has little influence and the fuel efficiency improvement effect by the inertia running is also obtained, so the process proceeds to the next step S8.

ステップＳ８においてＥＣＵ２０は、加速度センサ２８の情報から現在の車両１の加速度が所定の負の第１閾値Ａ１以上であり、且つ所定の正の第２閾値Ａ２以下である、即ち、Ａ１≦加速度≦Ａ２の関係式が成立するか否かを判別する。Ａ１≦加速度≦Ａ２を満たす加速度の範囲は、車両１の重量、制動力などを考慮したとき、エンジン２を駆動系から切り離し、エンジン２の駆動力を遮断しても、車両１の過度な加減速が生じず、車両１の惰性走行を違和感無く行うことができる、例えば車両１がほぼ平坦路を走行中である範囲に予め設定されている。 In step S8, the ECU 20 determines from the information of the acceleration sensor 28 that the current acceleration of the vehicle 1 is equal to or higher than a predetermined negative first threshold A1 and equal to or lower than a predetermined positive second threshold A2, ie, A1 ≦ acceleration ≦ It is determined whether the relational expression of A2 is established. The range of acceleration satisfying A1 ≦ acceleration ≦ A2 is such that when the weight of the vehicle 1 and the braking force are taken into account, the engine 2 is disconnected from the drive system and the drive force of the engine 2 is cut off. The deceleration can not occur, and the inertia running of the vehicle 1 can be performed without a sense of incongruity. For example, the vehicle 1 is preset in a range in which the vehicle 1 is traveling on a substantially flat road.

具体的には、第１閾値Ａ１は、車両１が緩い登坂路を惰性でゆっくりと減速しながら登坂するときの値（例えば−０．５ｍ／ｓ^２）に設定される。また、第２閾値Ａ２は、車両１が緩い降坂路を惰性でゆっくりと加速しながら降坂するときの値（例えば０．３ｍ／ｓ^２）に設定される。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち加速度が上記Ａ１≦加速度≦Ａ２の範囲外となり、車両１が急登坂路や急降坂路を走行中と想定される場合は、エンジン２を駆動系から切り離すことで車速ひいては車両１の加速度が大きく変動し、運転者に違和感や恐怖感を与えるおそれがあることから、惰性走行を実行することなく当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち加速度が上記Ａ１≦加速度≦Ａ２の範囲内である場合には、車両１が過度に加減速しておらず、平坦路近辺を走行中と想定される場合には、惰性走行実行時の車速ひいては車両１の加速度の変動が少なく運転者に違和感や恐怖感を与えにくいことから、次のステップＳ９に進む。 Specifically, the first threshold value A1 is set to a value at the time of uphill while slowly decelerate the vehicle 1 is loose uphill road by inertia (for example, -0.5m / s ^2). Further, the second threshold A2 is set to a value (for example, 0.3 m / s ² ) when the vehicle 1 descends while slowly accelerating with gentle inertia on a gentle slope. If the determination result is false (No), that is, if the acceleration is out of the range of A1 ≦ acceleration ≦ A2 and the vehicle 1 is assumed to be traveling on a steep slope or a steep slope, the engine 2 is driven. By disconnecting from the system, the vehicle speed and thus the acceleration of the vehicle 1 fluctuate greatly, which may give the driver a sense of discomfort or fear, so the routine is returned without executing the inertia running. On the other hand, when the determination result is true (Yes), that is, when the acceleration is within the range of A1 ≦ acceleration ≦ A2, the vehicle 1 is not accelerating or decelerating excessively, and traveling near the flat road If it is assumed that there is little fluctuation in the vehicle speed at the time of inertia running, that is, the acceleration of the vehicle 1 and it is difficult to give a sense of discomfort or fear to the driver, the process proceeds to the next step S9.

ステップＳ９においてＥＣＵ２０は、ステップＳ２からＳ８の惰性走行開始条件が全て成立したため、シフトダウンを行う代わりに、変速機４のギヤをニュートラル状態とし、且つクラッチ装置３を接続状態とすることで惰性走行を実行し、当該ルーチンをリターンする。なお、惰性走行実行中、エンジン２はアイドリング運転させておく。このようにシフトダウンを行うタイミングで惰性走行を実行することで、シフトダウンで生じるショックをなくすことができるとともに、自然な形で惰性走行を実行することができる。 In step S9, since all the inertia running start conditions of steps S2 to S8 are satisfied, the ECU 20 brings the gear of the transmission 4 into the neutral state and brings the clutch device 3 into the connection state instead of downshifting. And return the routine. In addition, the engine 2 is made to idle during inertia running. By performing the inertia running at the timing at which the downshift is performed as described above, it is possible to eliminate the shock generated by the downshift and to execute the inertia running in a natural manner.

惰性走行を実行すると、上記ステップＳ１の判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、ステップＳ１０に進む。これ以降のステップＳ１０からＳ１３は惰性走行終了条件に相当する。 When inertial running is executed, the determination result in step S1 is true (Yes), and the process proceeds to step S10. The subsequent steps S10 to S13 correspond to the inertia running end condition.

ステップＳ１０においてＥＣＵ２０は、前述したステップＳ２と同様に、車両１がキーオン状態であり、エンジン２が稼働中であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車両１が駐車中でキーオフ状態である場合や、エンジン２が停止している場合には惰性走行を継続できないため、ステップＳ１５に進み惰性走行を終了し、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ１１に進む。 In step S10, the ECU 20 determines whether the vehicle 1 is in the key-on state and the engine 2 is in operation, as in step S2 described above. If the determination result is false (No), that is, if the vehicle 1 is parked and is in a key-off state, or if the engine 2 is stopped, the inertial running cannot be continued. Exit and return the routine. On the other hand, if the determination result is true (Yes), the process proceeds to step S11.

ステップＳ１１においてＥＣＵ２０は、前述したステップＳ３と同様に、惰性走行スイッチ２９がオン状態であり、且つ補助ブレーキスイッチ３０がオフ状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち運転者により惰性走行スイッチ２９がオフに操作されている場合や、補助ブレーキを使用すべく補助ブレーキスイッチ３０がオン状態である場合には、運転者に惰性走行を継続する意思はないと推定できるため、ステップＳ１５に進み惰性走行を終了し、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、運転者には惰性走行を継続する意思はあると推定できることから、次のステップＳ１２に進む。 In step S11, the ECU 20 determines whether the inertia traveling switch 29 is on and the auxiliary brake switch 30 is off as in step S3 described above. If the determination result is false (No), that is, if the driver operates the inertia traveling switch 29 off or if the auxiliary brake switch 30 is on so as to use the auxiliary brake, driving is performed. Since it is possible to estimate that the person does not intend to continue the inertia running, the process proceeds to step S15 to end the inertia running and returns the routine. On the other hand, if the determination result is true (Yes), it can be estimated that the driver has an intention to continue the inertia running, so the process proceeds to the next step S12.

ステップＳ１２においてＥＣＵ２０は、前述したステップＳ４と同様に、レバー位置センサ２１の情報からシフトレバー１５がＤレンジにあるか、アクセルセンサ２２の情報からアクセル開度が０（アクセルオフ状態）であるか、ブレーキスイッチ２３の情報からブレーキオフ状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちシフト位置がＤレンジ以外である場合や、アクセルペダル１６又はブレーキペダル１７の踏み込みがある場合には、ステップＳ１５に進み惰性走行を終了し、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち自動変速を行うＤレンジであり、アクセルペダル１６及びブレーキペダル１７の踏み込みがない場合には、次のステップＳ１３に進む。 In step S12, the ECU 20 determines whether the shift lever 15 is in the D range from the information of the lever position sensor 21 or whether the accelerator opening is 0 (accelerator off state) from the information of the accelerator sensor 22, as in step S4 described above. From the information of the brake switch 23, it is determined whether or not the brake is off. When the determination result is false (No), that is, when the shift position is outside the D range, or when the accelerator pedal 16 or the brake pedal 17 is depressed, the process proceeds to step S15 and the inertia traveling is terminated. Return the routine. On the other hand, when the determination result is true (Yes), that is, in the D range in which automatic shifting is performed and the accelerator pedal 16 and the brake pedal 17 are not depressed, the process proceeds to the next step S13.

ステップＳ１３においてＥＣＵ２０は、加速度センサ２８の情報からこの時点での車両１の加速度が所定の第３閾値Ａ３以上である、即ち、Ａ３≦加速度の関係式が成立するか否かを判別する。この第３閾値Ａ３は、第２閾値Ａ２より大きい正の値であり、車両１の重量、制動力などを考慮したとき、補助ブレーキだけで車両１の速度を維持できず、車両１の増速を抑制できない急降坂路に車両１が進入したときの値（例えば１．０ｍ／ｓ^２）に設定される。 In step S13, the ECU 20 determines from the information of the acceleration sensor 28 whether the acceleration of the vehicle 1 at this time is equal to or greater than a predetermined third threshold A3, that is, whether the relational expression A3 ≦ acceleration holds. The third threshold A3 is a positive value larger than the second threshold A2, and the speed of the vehicle 1 can not be maintained only by the auxiliary brake when considering the weight of the vehicle 1, braking force, etc. The value is set to a value (for example, 1.0 m / s ² ) when the vehicle 1 enters a steep slope which can not be suppressed.

当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちＡ３≦加速度を満たす急降坂路に進入したと想定される場合は、惰性走行によりエンジン２が駆動系から切り離されているため、エンジンブレーキによる制動力を生じさせることができず、徐々に危険な状態となりかねない。したがって、Ａ３≦加速度が成立する場合は、安全性を確保するためにステップＳ１４に進み惰性走行を終了し、当該ルーチンをリターンする。 If the determination result is true (Yes), that is, if it is assumed that the vehicle has entered a steep slope that satisfies A3 ≦ acceleration, the engine 2 is disconnected from the drive system by inertia running, so control by the engine brake Power can not be generated, and it may gradually become dangerous. Therefore, if A3 ≦ acceleration is established, the process proceeds to step S14 in order to ensure safety, and the inertia running is ended, and the routine is returned.

一方、当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち平坦路や登坂路、緩い降坂路を走行していると想定される場合は、惰性走行を継続したまま当該ルーチンをリターンする。なお、車両１が惰性走行のまま登坂路に進入して失速した場合でも、運転者は再加速が必要と感じればアクセルを踏み込み、その時点で惰性走行は終了するため、車両１の過度な失速は回避可能である。 On the other hand, when the determination result is false (No), that is, when it is assumed that the vehicle is traveling on a flat road, an uphill road, or a gentle downhill road, the routine is returned while continuing inertial driving. Even when the vehicle 1 enters the uphill road with inertia running and stalls, if the driver feels that reacceleration is necessary, the driver depresses the accelerator, and inertia running ends at that point, so excessive stalling of the vehicle 1 occurs. Is avoidable.

このように、上記ステップＳ１０からＳ１３の惰性走行終了条件の何れかが成立したとき、即ち上記ステップＳ１０からＳ１２の少なくとも１つの判別結果が偽（Ｎｏ）となるか、あるいは、上記ステップＳ１３の判別結果が真（Ｙｅｓ）となる場合は、ステップＳ１４に進み、ＥＣＵ２０は惰性走行を終了する。これにより、その後、アクセルオン状態又はブレーキオン状態となり運転者の操作が開始された場合には、運転者の操作に応じた走行に速やかに復帰させることができる。 As described above, when any of the inertial running end conditions in steps S10 to S13 is satisfied, that is, at least one determination result in steps S10 to S12 is false (No), or the determination in step S13 is performed. When the result is true (Yes), the process proceeds to step S14, and the ECU 20 ends the coasting. As a result, when the driver enters the accelerator on state or the brake on state and the driver's operation is started, it is possible to quickly return to traveling according to the driver's operation.

以上のように、上述した惰性走行の開始条件及び終了条件に従って適切な加減速度にて惰性走行を実行することにより、車両１の燃費、運転者の安全性及びドライバビリティの全てを向上することができる。 As described above, it is possible to improve all of the fuel efficiency of the vehicle 1, the driver's safety and the drivability by executing the inertia running at an appropriate acceleration / deceleration according to the start condition and the end condition of the inertia running described above. it can.

具体的には、通常、急降坂路ではエンジンブレーキによる車速維持が必要となるが、そのような状況で惰性走行を実行すると、エンジンブレーキによる制動力を生じさせることができず、大変危険であるため、前述した惰性走行制御では、急降坂路又は急登坂路に車両１が進入したと想定される加速度になるときの惰性走行の実行を禁止している。 Specifically, it is usually necessary to maintain the vehicle speed by engine brake on a steeply descending slope, but if coasting is performed in such a situation, the braking force by the engine brake cannot be generated and it is very dangerous. Therefore, in the above-described inertia running control, the execution of the inertia running when the acceleration is assumed to be that the vehicle 1 has entered the steep slope or the steep slope is prohibited.

一方、車両１の燃費向上には、降坂路にて惰性走行を実行して車両１が加速している場合、この加速度を利用して惰性走行を維持したまま登坂路に車両１を進入させ、登坂し切るのが好ましい。具体的には、前述した惰性走行制御では、車両１の加速度が第３閾値Ａ３未満となるとき、惰性走行の実行を継続する。しかし、車両１が降坂路から登坂路に進入した後に惰性走行が終了すると、登坂路走行中にて変速機４のギヤのニュートラル状態が解除され、エンジンブレーキによる制動力の影響により、車両１が運転者の意図に反して失速する可能性がある。 On the other hand, in order to improve the fuel efficiency of the vehicle 1, when the inertia running is performed on the downhill and the vehicle 1 is accelerating, the acceleration is made to enter the vehicle 1 while maintaining the inertia running using this acceleration. It is preferable to finish climbing. Specifically, in the above-described inertial running control, when the acceleration of the vehicle 1 is less than the third threshold A3, the execution of the inertial running is continued. However, when the inertia running is finished after the vehicle 1 enters the uphill road from the downhill road, the gear neutral state of the transmission 4 is released during the uphill road traveling, and the vehicle 1 is There is a possibility of stalling against the driver's intention.

このため、当該惰性走行制御では、急降坂路では過度な増速を抑制し、車両１の安全性を確保するために、惰性走行中、車両１の加速度が大きくなると惰性走行を終了する。一方、基本的には登坂路である減速時には惰性走行を終了しない。何故なら、車両１が登坂路走行中に過度に失速した場合であっても、運転者は車両１の再加速が必要と判断すれば、アクセルを踏み込むのが通常であり、これより惰性走行は自動的に終了するからである。 Therefore, in the coasting control, the coasting is terminated when the acceleration of the vehicle 1 is increased during the coasting to suppress the excessive acceleration on the steep slope and secure the safety of the vehicle 1. On the other hand, the coasting does not end basically at the time of deceleration which is an uphill. This is because even if the vehicle 1 stalls excessively while traveling on an uphill road, if the driver determines that the vehicle 1 needs to be re-accelerated, the driver usually depresses the accelerator. It is because it ends automatically.

このように、本発明の惰性走行制御では、惰性走行の非実行時及び実行時の何れにおいても惰性走行に適した加速度であるか否か判別することにより、惰性走行を不用意に禁止するのではなく、惰性走行を可能な範囲で許容しつつ、運転者の意思を極力尊重し、登坂路、即ち車両１の減速時における使い勝手を損なうことなく、降坂路、即ち車両１の加速時における安全性を確保しながら、車両１の燃費を向上することができる。 As described above, in the inertial running control of the present invention, the inertial running is carelessly prohibited by determining whether or not the acceleration is suitable for the inertial running both at the non-execution time and at the execution time of the inertial running. Rather, the driver's intention is respected as much as possible while allowing freewheeling as much as possible, and the uphill road, ie safety on the downhill road, ie acceleration of the vehicle 1, without impairing the usability during deceleration of the vehicle 1. The fuel consumption of the vehicle 1 can be improved while securing the property.

以上で本発明に係る車両の走行制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。 Although the description of the embodiment of the vehicle travel control device according to the present invention has been completed above, the embodiment is not limited to the above embodiment.

上記実施形態では、車両１をトラックとしているが、本発明を適用することのできる車両はこれに限られるものではなく、乗用車にも適用することができる。 In the above embodiment, the vehicle 1 is a truck, but the vehicle to which the present invention can be applied is not limited to this, and can be applied to a passenger car.

また、上記実施形態では、エンジン２はディーゼルエンジンであるが、エンジンはこれに限られず、例えばガソリンエンジンでもよい。また、上記実施形態では、変速機は前進１２段後進１段の変速段を有したものであるが、変速機の構成はこれに限られず、例えば前進６段、又は前進１６段等の変速機であってもよい。 Moreover, in the said embodiment, although the engine 2 is a diesel engine, an engine is not restricted to this, For example, a gasoline engine may be sufficient. In the above embodiment, the transmission has 12 forward gears and one reverse gear, but the configuration of the transmission is not limited to this. For example, a transmission with six forward gears, or sixteen forward gears, etc. It may be

また、上記実施形態では、変速機４のギヤをニュートラル状態とし、且つクラッチ装置３を接続状態とすることで惰性走行を行っているが、惰性走行はエンジンを駆動系から切り離せればよく、これに限られるものではない。例えばクラッチ装置を切断状態とするのみ、又はクラッチ装置３を切断状態とするとともに変速機のギヤをニュートラル状態として惰性走行を行ってもよい。 In the above embodiment, the inertial running is performed by setting the gear of the transmission 4 in the neutral state and the clutch device 3 in the connected state. However, the inertial traveling may be performed by disconnecting the engine from the drive system. It is not limited to For example, the coasting may be performed only by setting the clutch device in the disconnected state or setting the clutch device 3 in the disconnected state and setting the gears of the transmission in the neutral state.

また、上記実施形態の惰性走行開始条件と惰性走行終了条件とは、上述した各ステップの判別や判別順序に限られるものではなく、車両１に応じて種々の変更が可能である。 Further, the inertia running start condition and the inertia running end condition according to the above-described embodiment are not limited to the above-described determination of each step and the determination order, and various changes can be made according to the vehicle 1.

また、上記実施形態の惰性走行制御における第１閾値Ａ１から第３閾値Ａ３は、車両１の走行中に可変にしても良い。具体的には、走行中の車両１の実際の重量、路面勾配、加速度などに応じて、緩やかな降坂路や緩やかな登坂路における車両１の加速性能を予め予測することにより、第１閾値Ａ１及び第２閾値Ａ２をリアルタイムで設定可能である。 Further, the first threshold A1 to the third threshold A3 in the inertial running control of the above embodiment may be variable while the vehicle 1 is traveling. Specifically, the first threshold value A1 is obtained by predicting in advance the acceleration performance of the vehicle 1 on a gentle downhill road or a gentle uphill road according to the actual weight, road gradient, acceleration, etc. of the vehicle 1 that is running. And the second threshold A2 can be set in real time.

また、補助ブレーキの制動性能、エンジンブレーキによる制動によって選択されるギヤ段、車両１の重量、路面勾配、車速などに応じて、急降坂路において車両１が一定速度を維持可能な制動力を予め予測することにより、第３閾値Ａ３をリアルタイムで設定可能である。 In addition, the braking force that allows the vehicle 1 to maintain a constant speed on a steeply descending slope according to the braking performance of the auxiliary brake, the gear stage selected by braking by the engine brake, the weight of the vehicle 1, the road surface gradient, the vehicle speed, and the like in advance. The third threshold A3 can be set in real time by predicting.

１車両
２エンジン
３クラッチ装置
４変速機
１５シフトレバー
１６アクセルペダル
１７ブレーキペダル
２０ＥＣＵ（惰性走行制御手段）
２１レバー位置センサ
２２アクセルセンサ
２３ブレーキスイッチ
２４変速段センサ
２５勾配センサ（路面勾配検出手段）
２６エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
２７車速センサ（車速検出手段）
２８加速度センサ（加速度検出手段）
２９惰性走行スイッチ
３０補助ブレーキスイッチ Reference Signs List 1 vehicle 2 engine 3 clutch device 4 transmission 15 shift lever 16 accelerator pedal 17 brake pedal 20 ECU (inertial travel control means)
21 lever position sensor 22 accelerator sensor 23 brake switch 24 gear position sensor 25 slope sensor (road slope detection means)
26 Engine RPM Sensor (Engine RPM Detection Unit)
27 Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means)
28 Acceleration sensor (acceleration detection means)
29 inertia running switch 30 auxiliary brake switch

Claims

A travel control device of a vehicle in which an engine that is a drive source of the vehicle is connected to an automatic transmission via a clutch,
A shift lever that selects one shift position from among shift positions including at least D range driven by automatic shift;
Acceleration detection means for detecting the acceleration of the vehicle;
The engine is in operation, the shift position selected by the shift lever is the D range, the accelerator pedal and the brake pedal are not depressed, and the acceleration detected by the acceleration detecting means is a predetermined first negative threshold When all the inertia running start conditions described above and equal to or less than the predetermined positive second threshold value are satisfied, by setting at least one of the state of disconnection of the clutch and the state of neutral of gears of the automatic transmission. An inertia traveling control means for performing inertia traveling ,
The coasting control means is
If the acceleration detected by the acceleration detection means is equal to or greater than a predetermined third threshold larger than the second threshold during the coasting, the coasting is ended.
If the acceleration detected by the acceleration detection means is less than the third threshold during execution of the inertia running, the inertia running is continued,
A running said coasting, when the vehicle is decelerating, you continue the coasting,
Vehicle travel control device.

The coasting control means Oite during the coasting, and Rukoto such the engine is inoperative state, and Rukoto such rather than a shift position selected by the shift lever is the D range, the accelerator pedal or when at least one of the coasting end condition of the depression there Rukoto brake pedal is satisfied, terminating the coasting running control apparatus for a vehicle according to claim 1.

An inertia traveling switch capable of switching on / off of the inertia traveling by the inertia traveling control means;
Auxiliary brake means for generating a braking force other than braking according to the operation of the brake pedal;
An auxiliary brake switch capable of switching on and off the auxiliary brake means,
The coasting start condition includes that both the coasting switch on condition and the auxiliary brake switch off condition are satisfied .
The inertia running end condition includes that either the condition where the inertia running switch is off or the condition where the auxiliary brake switch is on is satisfied .
The travel control device of a vehicle according to claim 2 .

Road surface gradient detecting means for detecting the gradient of the road surface on which the vehicle is traveling;
An engine rotational speed detecting means for detecting an engine rotational speed of the vehicle
Vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle;
For the coasting start condition, a condition that the road surface gradient detected by the road surface gradient detecting unit is within a predetermined gradient range, and a condition that the engine rotational speed detected by the engine rotational speed detecting unit is less than or equal to the predetermined rotational speed The travel control apparatus for a vehicle according to any one of claims 1 to 3 , including that all of the conditions that the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is within a predetermined vehicle speed range are satisfied .