JP6478024B2 - Vehicle travel control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の走行制御装置に係り、詳しくはオートクルーズ制御中の惰性走行制御に関する。   The present invention relates to a vehicle travel control device, and more particularly to inertial travel control during auto-cruise control.

近年、運転者が設定した目標車速を維持するように車両の駆動力を調整するオートクルーズ制御を実行可能な車両が開発されている。   In recent years, vehicles capable of executing auto-cruise control that adjusts the driving force of the vehicle so as to maintain the target vehicle speed set by the driver have been developed.

例えばオートクルーズ制御可能なハイブリッド車両において、車両の減速時にエンジンへの燃料供給を停止することで燃費向上を図る技術が開示されている（特許文献１参照）。   For example, in a hybrid vehicle capable of auto-cruise control, a technique for improving fuel consumption by stopping fuel supply to an engine when the vehicle decelerates is disclosed (see Patent Document 1).

特開２０１２−８６７９４号公報JP 2012-86794 A

特許文献１のようにエンジンへの燃料供給を停止すると、エンジンのフリクションによる制動力（エンジンブレーキ）が生じ、必要以上に速度が低下して速度復帰のために再加速を行う等して燃費が悪化する場合がある。   When the fuel supply to the engine is stopped as in Patent Document 1, a braking force (engine brake) due to engine friction is generated, the speed is reduced more than necessary, and the fuel is re-accelerated for speed recovery. It may get worse.

これに対し、クラッチを切断状態又は変速機のギヤをニュートラル状態として、エンジンのフリクションを駆動系から切り離した惰性走行を行うことで、走行の負荷を低減し、エンジンブレーキによる不要な減速を回避して燃費の向上を図ることができる。   In contrast, coasting with the clutch disengaged or the transmission gear in the neutral state and the engine friction separated from the drive system reduces the driving load and avoids unnecessary deceleration due to engine braking. This can improve fuel efficiency.

しかし、オートクルーズ制御中に降坂路等で惰性走行を行うと車速が目標車速よりも増速してしまい、不要な減速を行う必要が生じて却って燃費が悪化するおそれがある。   However, if coasting is performed on a downhill road or the like during auto-cruise control, the vehicle speed increases beyond the target vehicle speed, and there is a possibility that unnecessary deceleration must be performed, resulting in a deterioration in fuel consumption.

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、オートクルーズ制御中に目標車速を維持するのに影響の少ない状況で適切に惰性走行を行うことで、燃費を向上させることのできる車両の走行制御装置を提供することにある。   The present invention was made to solve such a problem, and the object of the present invention is to appropriately perform inertial running in a situation that has little influence on maintaining the target vehicle speed during auto-cruise control, An object of the present invention is to provide a vehicle travel control device that can improve fuel consumption.

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。   SUMMARY An advantage of some aspects of the invention is to solve at least a part of the problems described above, and the invention can be implemented as the following aspects or application examples.

（１）本適用例に係る車両の走行制御装置は、車両の駆動源であるエンジンがクラッチを介して自動変速機と接続されている車両の走行制御装置であって、少なくとも自動変速により駆動を行うＤレンジを含むシフト位置の中から１つのシフト位置を選択するシフトレバーと、運転者により設定された目標車速を維持するように前記車両の駆動力を調整するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記エンジンが稼働状態であり、前記シフトレバーにより選択されるシフト位置がＤレンジであり、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、前記オートクルーズ制御手段によるオートクルーズ制御中であり、前記車速検出手段によって検出された前記車両の車速が前記目標車速に対して所定の許容速度範囲にあり、前記エンジンのエンジントルクが所定のトルク範囲内であるという惰性走行開始条件が成立したときに、前記クラッチの切断状態及び前記自動変速機のギヤのニュートラル状態の少なくともいずれかの状態とすることで惰性走行を実行する惰性走行制御手段と、を備える。 (1) A vehicle travel control apparatus according to this application example is a vehicle travel control apparatus in which an engine that is a vehicle drive source is connected to an automatic transmission via a clutch, and is driven at least by automatic transmission. A shift lever for selecting one shift position from among shift positions including the D range to be performed, and auto cruise control for performing auto cruise control for adjusting the driving force of the vehicle so as to maintain the target vehicle speed set by the driver Means, vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle, the engine is in an operating state, the shift position selected by the shift lever is in the D range, the accelerator pedal and the brake pedal are not depressed, and the auto is under the auto-cruise control by the cruise control means, speed of the vehicle detected by said vehicle speed detecting means is the eye When the inertial running start condition that the engine speed is within a predetermined allowable speed range with respect to the vehicle speed and the engine torque of the engine is within the predetermined torque range is satisfied, the clutch disengaged state and the neutral of the gear of the automatic transmission And inertia running control means for executing inertia running by setting at least one of the states.

（２）本適用例に係る車両の走行制御装置は、上記（１）において、前記惰性走行制御手段による前記惰性走行のオン、オフを切り替え可能な惰性走行スイッチと、前記ブレーキペダルの操作に応じた制動以外で制動力を生じさせる補助ブレーキ手段と、前記補助ブレーキ手段のオン、オフを切り替え可能な補助ブレーキスイッチとを備え、前記惰性走行制御手段は、前記惰性走行開始条件に加えて、前記惰性走行スイッチがオンであり、前記補助ブレーキスイッチがオフであることを条件に前記惰性走行を実行してもよい。   (2) The vehicle travel control device according to the application example described above in (1), in accordance with an operation of the inertial travel switch that can switch on / off the inertial travel by the inertial travel control means, and the operation of the brake pedal Auxiliary braking means for generating a braking force other than braking, and an auxiliary brake switch capable of switching on and off of the auxiliary braking means, and the inertial traveling control means includes the inertial traveling start condition, The inertial traveling may be executed on condition that the inertial traveling switch is on and the auxiliary brake switch is off.

（３）本適用例に係る車両の走行制御装置は、上記（１）又は（２）において、前記惰性走行制御手段は、前記条件に加えて、前記自動変速機の変速段が所定段以上であることを条件に前記惰性走行を実行してもよい。   (3) In the vehicle travel control device according to this application example, in the above (1) or (2), the inertial travel control means may be configured such that, in addition to the above conditions, the shift stage of the automatic transmission is greater than or equal to a predetermined stage. The inertial running may be executed on the condition that it exists.

（４）本適用例に係る車両の走行制御装置は、上記（１）から（３）のいずれかにおいて、前記車両が走行している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、前記惰性走行制御手段は、前記条件に加えて、前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配が所定の勾配範囲内にあることを条件に前記惰性走行を実行してもよい。   (4) The vehicle travel control device according to this application example includes a road surface gradient detection unit that detects a gradient of a road surface on which the vehicle is traveling in any one of the above (1) to (3), and the inertia The traveling control means may execute the inertia traveling on the condition that the road surface gradient detected by the road surface gradient detecting means is within a predetermined gradient range in addition to the conditions.

（５）本適用例に係る車両の走行制御装置は、上記（１）から（４）のいずれかにおいて、前記車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、前記惰性走行制御手段は、前記条件に加えて、前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が所定回転数以下であることを条件に前記惰性走行を実行してもよい。   (5) The vehicle travel control apparatus according to this application example includes the engine speed detection means for detecting the engine speed of the vehicle according to any one of (1) to (4), and the inertial travel control means. In addition to the above conditions, the inertial running may be executed on condition that the engine speed detected by the engine speed detecting means is not more than a predetermined speed.

（６）本適用例に係る車両の走行制御装置は、上記（１）から（５）のいずれかにおいて、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段を備え、前記惰性走行制御手段は、前記条件に加えて、前記加速度検出手段により検出される加速度が所定の加速度範囲内であることを条件に前記惰性走行を実行してもよい。 ( 6 ) The vehicle travel control apparatus according to this application example includes the acceleration detection means for detecting the acceleration of the vehicle according to any one of (1) to ( 5 ), wherein the inertial travel control means includes the condition In addition, the inertial running may be executed on condition that the acceleration detected by the acceleration detecting means is within a predetermined acceleration range.

（７）本適用例に係る車両の走行制御装置は、上記（１）から（６）のいずれかにおいて、前記惰性走行制御手段は、前記惰性走行を実行中に前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルのいずれかが踏み込まれたときには、前記惰性走行を終了してもよい。 ( 7 ) In the vehicle travel control device according to this application example, in any one of the above (1) to ( 6 ), the inertial travel control unit is configured to perform the operation of the accelerator pedal and the brake pedal during the inertial travel. When either of them is depressed, the inertial running may be terminated.

（８）本適用例に係る車両の走行制御装置は、上記（１）から（６）のいずれかにおいて、前記車両が走行している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記車両の制御エラーを検出するエラー検出手段と、を備え、前記惰性走行制御手段は、前記惰性走行を実行中に前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配が所定勾配以上になったとき、前記加速度検出手段により検出される加速度が所定加速度以上となったとき、前記エラー検出手段により制御エラーを検出したとき、又は前記車両の車速が前記目標車速に対して前記所定の許容速度範囲外となったとき、には、前記惰性走行を終了してもよい。 ( 8 ) The vehicle travel control apparatus according to this application example includes a road surface gradient detection unit that detects a gradient of a road surface on which the vehicle is traveling in any of (1) to ( 6 ), and Acceleration detecting means for detecting acceleration; and error detecting means for detecting a control error of the vehicle, wherein the inertial traveling control means is detected by the road surface gradient detecting means during execution of the inertial traveling. Becomes greater than or equal to a predetermined gradient, when the acceleration detected by the acceleration detection means becomes greater than or equal to a predetermined acceleration , when a control error is detected by the error detection means, or when the vehicle speed is higher than the target vehicle speed. When the vehicle is out of the predetermined allowable speed range, the coasting may be terminated.

上記手段を用いる本発明によれば、オートクルーズ制御中に目標車速を維持するのに影響の少ない状況で適切に惰性走行を行うことで、燃費を向上させることができる。   According to the present invention using the above means, it is possible to improve fuel efficiency by appropriately performing inertial running in a situation with little influence on maintaining the target vehicle speed during auto-cruise control.

本発明の一実施形態における車両の走行制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the drive system of the vehicle provided with the traveling control apparatus of the vehicle in one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態における車両の走行制御装置のＥＣＵが実行するオートクルーズ制御中の惰性走行制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the inertial traveling control routine in the auto cruise control which ECU of the vehicle traveling control apparatus in one Embodiment of this invention performs.

以下、本発明を具体化した車両の走行制御装置の一実施形態を説明する。   Hereinafter, an embodiment of a vehicle travel control device embodying the present invention will be described.

図１は本実施形態の車両の走行制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図であり、以下同図に基づき本実施形態の構成について説明する。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a drive system of a vehicle provided with the vehicle travel control device of the present embodiment, and the configuration of the present embodiment will be described based on the same figure.

本実施形態における車両１はトラックであり、走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２が搭載されている。エンジン２の出力軸２ａにはクラッチ装置３を介して自動変速機（以下、単に変速機という）４の入力軸４ａが接続され、クラッチ装置３の接続時にエンジン２の回転が変速機４に伝達されるようになっている。当該変速機４は、例えば前進１２段及び後進１段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置３の断接操作を自動化した、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）である。   The vehicle 1 in this embodiment is a truck, and a diesel engine (hereinafter referred to as an engine) 2 is mounted as a traveling power source. An input shaft 4 a of an automatic transmission (hereinafter simply referred to as a transmission) 4 is connected to the output shaft 2 a of the engine 2 via a clutch device 3, and the rotation of the engine 2 is transmitted to the transmission 4 when the clutch device 3 is connected. It has come to be. The transmission 4 is based on, for example, a manual transmission having 12 forward speeds and 1 reverse speed. As described below, the speed change operation and the connection / disconnection operation of the clutch device 3 associated with the speed change are performed. This is an automated so-called AMT (Automated Manual Transmission).

クラッチ装置３は、フライホイール５にクラッチ板６をプレッシャスプリング７により圧接させて接続される一方、フライホイール５からクラッチ板６を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板６にはアウタレバー８を介してエアシリンダ９が連結され、エアシリンダ９には電磁弁１０が介装されたエア通路１１を介して圧縮エアを充填したエアタンク１２が接続されている。   The clutch device 3 is configured as a friction clutch that is connected to the flywheel 5 by press-contacting the clutch plate 6 with a pressure spring 7 while being disconnected by separating the clutch plate 6 from the flywheel 5. An air cylinder 9 is connected to the clutch plate 6 via an outer lever 8, and an air tank 12 filled with compressed air is connected to the air cylinder 9 via an air passage 11 in which an electromagnetic valve 10 is interposed.

電磁弁１０の開弁時にはエアタンク１２からエア通路１１を介してエアシリンダ９に圧縮エアが供給され、エアシリンダ９が作動してアウタレバー８を介してクラッチ板６をフライホイール５から離間させ、これによりクラッチ装置３が接続状態から切断状態に切り替えられる。一方、電磁弁１０が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ９が作動しなくなることから、クラッチ板６はプレッシャスプリング７によりフライホイール５に圧接され、これによりクラッチ装置３は切断状態から接続状態に切り替えられる。このように電磁弁１０の開閉に応じてエアシリンダ９が作動して、クラッチ装置３を自動的に断接操作可能になっている。   When the solenoid valve 10 is opened, compressed air is supplied from the air tank 12 to the air cylinder 9 through the air passage 11, and the air cylinder 9 is operated to separate the clutch plate 6 from the flywheel 5 through the outer lever 8. Thus, the clutch device 3 is switched from the connected state to the disconnected state. On the other hand, when the solenoid valve 10 is closed, the air cylinder 9 stops operating due to the stop of the supply of compressed air, so that the clutch plate 6 is pressed against the flywheel 5 by the pressure spring 7, and the clutch device 3 is thereby released from the disconnected state. Switch to connected state. As described above, the air cylinder 9 is operated according to the opening and closing of the electromagnetic valve 10, and the clutch device 3 can be automatically connected and disconnected.

変速機４には変速段を切り替えるためのギヤシフトユニット１３が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１３は、変速機４内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１３はエア通路１４を介して上記したエアタンク１２と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１２からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切替操作すると、切替操作に応じて変速機４の変速段のギヤ入れが行われる。このようにギヤシフトユニット１３の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機４を自動的に変速操作可能になっている。なお、本実施形態では主にエアによりクラッチ装置３及び変速機４を作動させているが、作動方式はこれに限られず、例えば油圧を用いてもよい。   The transmission 4 is provided with a gear shift unit 13 for switching the gear stage. Although not shown, the gear shift unit 13 includes a plurality of air cylinders that operate shift forks corresponding to the respective gear stages in the transmission 4, and It incorporates multiple solenoid valves that actuate the air cylinder. The gear shift unit 13 is connected to the above-described air tank 12 through an air passage 14, and compressed air from the air tank 12 is supplied to the corresponding air cylinder according to the opening and closing of each solenoid valve, and the air cylinder is operated. When the corresponding shift fork is switched, the gear position of the transmission 4 is shifted according to the switching operation. In this way, the air cylinder is operated in accordance with the opening / closing of the electromagnetic valve of the gear shift unit 13, and the transmission 4 can be automatically operated for shifting. In the present embodiment, the clutch device 3 and the transmission 4 are mainly operated by air, but the operation method is not limited to this, and for example, hydraulic pressure may be used.

車両１内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２０が設置されており、エンジン２、クラッチ装置３、変速機４の総合的な制御を行う。   In the vehicle 1, an ECU (control unit) including an input / output device (not shown), a storage device (ROM, RAM, etc.) used for storing control programs and control maps, a central processing unit (CPU), a timer counter, etc. ) 20 is installed, and comprehensive control of the engine 2, the clutch device 3, and the transmission 4 is performed.

ＥＣＵ２０の入力側には、例えば、運転席に設けられたシフトレバー１５の切替位置を検出するレバー位置センサ２１、アクセルペダル１６の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２２、ブレーキペダル１７の操作を検出するブレーキスイッチ２３、変速機４の現変速段を検出する変速段センサ２４、車両１が走行している路面の勾配を検出する勾配センサ２５、エンジン２の回転速度からエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２６、変速機４の出力軸４ｂに設けられて出力軸回転速度から車速を検出する車速センサ２７、車両１の加速度を検出する加速度センサ２８、などのセンサ類が接続されている。   On the input side of the ECU 20, for example, a lever position sensor 21 that detects a switching position of the shift lever 15 provided in the driver's seat, an accelerator sensor 22 that detects an operation amount (accelerator opening) of the accelerator pedal 16, and a brake pedal 17. A brake switch 23 for detecting the operation of the vehicle, a gear sensor 24 for detecting the current gear of the transmission 4, a gradient sensor 25 for detecting the gradient of the road surface on which the vehicle 1 is traveling, and the engine speed from the rotational speed of the engine 2. Sensors such as an engine speed sensor 26 that detects the vehicle speed, a vehicle speed sensor 27 that is provided on the output shaft 4b of the transmission 4 and detects the vehicle speed from the output shaft rotational speed, and an acceleration sensor 28 that detects the acceleration of the vehicle 1 are connected. Has been.

また、ＥＣＵ２０の出力側には、上記したクラッチ装置３の電磁弁１０、ギヤシフトユニット１３の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン２の燃料噴射弁などが接続されている。なお、このように単一のＥＣＵ２０で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２０とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。   Further, the electromagnetic valve 10 of the clutch device 3 and the electromagnetic valves of the gear shift unit 13 are connected to the output side of the ECU 20, and the fuel injection valve of the engine 2 is connected, although not shown. . In addition, you may make it provide ECU for exclusive use of engine control separately from ECU20, for example, without controlling comprehensively by single ECU20 in this way.

そして、例えばＥＣＵ２０は、エンジン回転数センサ２６により検出されたエンジン回転数及びアクセルセンサ２２により検出されたアクセル開度に基づき、図示しないマップからエンジン２の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転数及び燃料噴射量に基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン２を運転する。   For example, the ECU 20 calculates the fuel injection amount to each cylinder of the engine 2 from a map (not shown) based on the engine speed detected by the engine speed sensor 26 and the accelerator opening detected by the accelerator sensor 22. The fuel injection timing is calculated from a map (not shown) based on the engine speed and the fuel injection amount. Based on these calculated values, the engine 2 is operated while controlling the fuel injection valve of each cylinder.

また、ＥＣＵ２０は、レバー位置センサ２１によりシフトレバー１５のＤ（ドライブ）レンジへの切替が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル開度及び車速センサ２７により検出された車速に基づき、後述するシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置３の電磁弁１０を開閉してエアシリンダ９によりクラッチ装置３を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１３の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切替操作して目標変速段にギヤ入れし、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。   The ECU 20 executes the automatic shift mode when the shift of the shift lever 15 to the D (drive) range is detected by the lever position sensor 21, and based on the accelerator opening and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 27, A target shift speed is calculated from a shift map described later. Then, while opening / closing the electromagnetic valve 10 of the clutch device 3 and connecting / disconnecting the clutch device 3 by the air cylinder 9, the predetermined electromagnetic valve of the gear shift unit 13 is opened / closed and the corresponding shift fork is switched by the air cylinder. Thus, the vehicle shifts to the target shift stage, and the vehicle is always driven with an appropriate shift stage.

なお、シフトレバー１５が選択可能なシフト位置としては、駐車時に選択するＰ（パーキング）レンジ、変速機４のギヤをニュートラルとするＮ（ニュートラル）レンジ、前進走行時に選択するＤ（ドライブ）レンジ、後進時に選択するＲ（リバース）レンジ、手動で変速段をシフトアップ又はシフトダウン可能なＭ（マニュアル）レンジ等がある。   The shift position that can be selected by the shift lever 15 includes a P (parking) range selected during parking, a N (neutral) range in which the gear of the transmission 4 is neutral, a D (drive) range selected during forward travel, There are an R (reverse) range that is selected during reverse travel, an M (manual) range that allows manual shift-up or shift-down.

また、車両１は、後述する惰性走行のオン、オフを行う惰性走行スイッチ２９、及びブレーキペダル１７の操作に応じた制動以外で制動力を生じさせる補助ブレーキ（補助ブレーキ手段）のオン、オフを行う補助ブレーキスイッチ３０も備えている。補助ブレーキとしては、例えば、排気ブレーキ、エンジン２の圧縮開放ブレーキ、リターダがある。   In addition, the vehicle 1 turns on and off an inertial travel switch 29 that turns on and off inertial travel, which will be described later, and an auxiliary brake (auxiliary brake means) that generates a braking force other than braking according to the operation of the brake pedal 17. An auxiliary brake switch 30 is also provided. Examples of the auxiliary brake include an exhaust brake, a compression release brake of the engine 2, and a retarder.

また、ＥＣＵ２０は、運転者により設定された目標車速を維持するようにエンジン２を制御するオートクルーズ制御を実行可能である（オートクルーズ制御手段）。運転者により図示しないオートクルーズ制御の実行スイッチが操作されて目標車速が設定されると、ＥＣＵ２０は車速を目標車速とするようにエンジン２のトルクや制動力を制御して加速及び減速を行う。   Further, the ECU 20 can execute auto cruise control for controlling the engine 2 so as to maintain the target vehicle speed set by the driver (auto cruise control means). When the target vehicle speed is set by operating the auto cruise control execution switch (not shown) by the driver, the ECU 20 controls the torque and braking force of the engine 2 to accelerate and decelerate so that the vehicle speed becomes the target vehicle speed.

さらに、ＥＣＵ２０は、車両走行中に以下に説明する各種条件が成立した際に、変速機４のギヤをニュートラル状態とし、且つクラッチ装置３を接続状態とすることで惰性走行を実行する（惰性走行制御手段）。   Further, the ECU 20 executes inertial traveling by setting the gear of the transmission 4 in the neutral state and the clutch device 3 in the connected state when various conditions described below are satisfied during vehicle traveling (inertial traveling). Control means).

ここで、図２を参照すると、ＥＣＵ２０が実行するオートクルーズ制御中の惰性走行制御ルーチンを表すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って惰性走行制御について詳しく説明する。   Here, referring to FIG. 2, there is shown a flowchart showing an inertial traveling control routine during auto-cruise control executed by the ECU 20, and the inertial traveling control will be described in detail along the same flowchart.

まず、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１として、惰性走行を実行しているか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、ステップＳ２に進む。これ以降のステップＳ２からＳ１２は惰性走行の開始条件に相当する。   First, ECU20 discriminate | determines whether inertia running is performed as step S1. If the determination result is false (No), the process proceeds to step S2. Subsequent steps S2 to S12 correspond to the starting condition for inertial running.

ステップＳ２においてＥＣＵ２０は、車両１がキーオン状態であり、エンジン２が稼働中であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車両１が駐車中でキーオフ状態である場合や、エンジン２が停止している場合には惰性走行を実行できないため当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ３に進む。   In step S2, the ECU 20 determines whether or not the vehicle 1 is in a key-on state and the engine 2 is operating. If the determination result is false (No), that is, if the vehicle 1 is parked and is in a key-off state, or if the engine 2 is stopped, inertial running cannot be executed, and the routine is returned. On the other hand, if the determination result is true (Yes), the process proceeds to step S3.

ステップＳ３においてＥＣＵ２０は、惰性走行スイッチ２９がオン状態であり、且つ補助ブレーキスイッチ３０がオフ状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち運転者により惰性走行スイッチ２９がオフに操作されている場合や、補助ブレーキを使用すべく補助ブレーキスイッチ３０がオン状態である場合には、運転者に惰性走行を行う意思はないと推定できるため、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、運転者には惰性走行を行う意思はあると推定できることから、次のステップＳ４に進む。   In step S3, the ECU 20 determines whether or not the inertial travel switch 29 is on and the auxiliary brake switch 30 is off. When the determination result is false (No), that is, when the inertial travel switch 29 is turned off by the driver, or when the auxiliary brake switch 30 is on to use the auxiliary brake, Since it can be estimated that the person does not intend to perform inertial running, the routine is returned. On the other hand, if the determination result is true (Yes), it can be estimated that the driver has an intention to perform inertial running, and thus the process proceeds to the next step S4.

ステップＳ４においてＥＣＵ２０は、レバー位置センサ２１の情報からシフトレバー１５がＤレンジにあるか、アクセルセンサ２２の情報からアクセル開度が０（アクセルオフ状態）であるか、ブレーキスイッチ２３の情報からブレーキオフ状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちシフト位置がＤレンジ以外である場合や、アクセルペダル１６又はブレーキペダル１７の踏み込みがある場合には惰性走行は行わず、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち自動変速を行うＤレンジであり、アクセルペダル１６及びブレーキペダル１７の踏み込みがない場合には、ステップＳ５に進む。   In step S4, the ECU 20 determines from the information of the lever position sensor 21 whether the shift lever 15 is in the D range, whether the accelerator opening is 0 (accelerator off state) from the information of the accelerator sensor 22, It is determined whether or not it is in an off state. If the determination result is false (No), that is, if the shift position is outside the D range, or if the accelerator pedal 16 or the brake pedal 17 is depressed, the inertial running is not performed and the routine returns. On the other hand, when the determination result is true (Yes), that is, in the D range in which automatic shifting is performed and the accelerator pedal 16 and the brake pedal 17 are not depressed, the process proceeds to step S5.

ステップＳ５においてＥＣＵ２０は、上述したオートクルーズ制御を実行中であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちオートクルーズ制御を実行していない場合は、当該ルーチンをリターンする。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合はステップＳ６に進む。   In step S5, the ECU 20 determines whether or not the above-described auto cruise control is being executed. When the determination result is false (No), that is, when the auto-cruise control is not executed, the routine is returned. If the determination result is true (Yes), the process proceeds to step S6.

ステップＳ６においてＥＣＵ２０は、変速段センサ２４の情報から現在選択されている変速段が予め定めた所定変速段以上であるか否かを判別する。この所定変速段はエンジンブレーキの影響が少ない変速段（例えば７速）に設定される。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちエンジンブレーキの影響が大きい比較的低速段である場合は、惰性走行を実行することでエンジンブレーキによる制動力が大幅に低減されることで運転者に違和感を与えるおそれがあるため、惰性走行を行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、エンジンブレーキの影響が少なく、惰性走行を行ったとしても運転者に違和感を与えにくいことから、次のステップＳ７に進む。   In step S <b> 6, the ECU 20 determines whether or not the currently selected shift stage is equal to or greater than a predetermined shift stage from the information of the shift stage sensor 24. This predetermined shift speed is set to a shift speed (for example, 7th gear) that is less affected by the engine brake. When the determination result is false (No), that is, at a relatively low speed stage where the influence of the engine brake is large, the braking force by the engine brake is significantly reduced by executing inertial running, so that the driver Since there is a possibility of giving a sense of incongruity, the routine is returned without performing inertial running. On the other hand, if the determination result is true (Yes), the influence of the engine brake is small, and even if coasting is performed, it is difficult for the driver to feel uncomfortable, so the process proceeds to the next step S7.

ステップＳ７においてＥＣＵ２０は、勾配センサ２５の情報から現在車両１が走行している路面の勾配が予め定めた所定勾配範囲内であるか否かを判別する。この所定勾配範囲は緩い登坂路から緩い降坂路に相当する範囲（例えば−５％〜+５％）に設定されている。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち所定勾配範囲外の登坂路や降坂路である場合は、惰性走行を実行しエンジン２を駆動系から切り離すことで車速が大きく変動し運転者に違和感を与えるおそれがあることから、惰性走行を実行することなく当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち勾配が平坦路近辺である場合には、惰性走行実行時の車速の変動が少なく運転者に違和感与えにくいことから、次のステップＳ８に進む。   In step S7, the ECU 20 determines from the information of the gradient sensor 25 whether or not the gradient of the road surface on which the vehicle 1 is currently traveling is within a predetermined gradient range. The predetermined gradient range is set to a range (for example, -5% to + 5%) corresponding to a gentle downhill road. When the determination result is false (No), that is, when it is an uphill road or a downhill road outside the predetermined gradient range, the vehicle speed greatly fluctuates by executing inertial running and disconnecting the engine 2 from the drive system. Since there is a possibility of giving a sense of incongruity, the routine is returned without executing inertial running. On the other hand, when the determination result is true (Yes), that is, when the gradient is near a flat road, the vehicle speed is small during inertial running, and it is difficult for the driver to feel uncomfortable. move on.

ステップＳ８においてＥＣＵ２０は、エンジン回転数センサ２６の情報から現在のエンジン回転数が予め定めた所定回転数以下であるか否かを判別する。当該所定回転数はエンジンブレーキの影響が少ない回転数（例えば１０００rpm）に設定される。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちエンジン回転数が比較的高いとエンジンブレーキによる制動力も大きく、その状態で惰性走行を実行すれば急に制動力が失われ運転者に違和感を与えることから、惰性走行を行わずに当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちエンジン回転数が比較的低い場合には、エンジンブレーキの影響も少なく、惰性走行実行による制動力の変化も少なく運転者に違和感を与えにくいことから、次のステップＳ９に進む。   In step S8, the ECU 20 determines from the information of the engine speed sensor 26 whether or not the current engine speed is equal to or lower than a predetermined speed. The predetermined rotational speed is set to a rotational speed (for example, 1000 rpm) that is less affected by the engine brake. If the determination result is false (No), that is, if the engine speed is relatively high, the braking force by the engine brake is also large, and if coasting is executed in that state, the braking force is suddenly lost and the driver feels uncomfortable. Therefore, the routine is returned without performing inertial running. On the other hand, when the determination result is true (Yes), that is, when the engine speed is relatively low, the influence of the engine brake is small, the change in the braking force due to inertial running is small, and the driver is unlikely to feel strange. Therefore, the process proceeds to the next step S9.

ステップＳ９においてＥＣＵ２０は、車速センサ２７の情報から現在の車速が所定車速範囲内であるか否かを判別する。当該所定車速範囲は、例えば停車相当の速度（例えば４km/h）から高速走行（例えば９０km/h）の範囲である。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち停車直前の極低車速時には惰性走行による燃費向上効果が低く、高速走行時は安全性を考慮しエンジンブレーキによる制動力が失われないよう、惰性走行は行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、エンジンブレーキによる影響も少なく、惰性走行による燃費向上効果も得られることから、次のステップＳ１０に進む。   In step S9, the ECU 20 determines from the information of the vehicle speed sensor 27 whether or not the current vehicle speed is within a predetermined vehicle speed range. The predetermined vehicle speed range is, for example, a range from a speed equivalent to stopping (for example, 4 km / h) to a high speed travel (for example, 90 km / h). When the determination result is false (No), that is, when the vehicle speed is very low immediately before stopping, the effect of improving fuel efficiency by inertial driving is low, and when driving at high speed, the braking force by engine braking is not lost in consideration of safety. Return to the routine without running. On the other hand, when the determination result is true (Yes), the influence of the engine brake is small, and the fuel efficiency improvement effect by inertial running is also obtained, so the process proceeds to the next step S10.

ステップＳ１０においてＥＣＵ２０は、加速度センサ２８の情報あるいは車速の時間的変化（時間微分した値）から現在の車両１の加速度が所定加速度範囲内であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち例えば平坦路や緩い登坂路を走行しており減速している状態で惰性走行を行えば急に制動力が抜けた感じを与え、緩い降坂路を走行しており加速している状態で惰性走行を行えば加速度が増して恐怖感を与えるおそれがあることから、惰性走行は行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち加減速の度合いが小さい場合は、惰性走行実行時の変化も少なく運転者に違和感を与えにくいことから、ステップＳ１１に進む。   In step S10, the ECU 20 determines whether or not the current acceleration of the vehicle 1 is within a predetermined acceleration range from the information of the acceleration sensor 28 or the temporal change (time differentiated value) of the vehicle speed. If the determination result is false (No), that is, for example, when running on a flat road or a gentle uphill road and decelerating, the braking force is suddenly lost, and the gentle downhill road If the inertial traveling is performed while the vehicle is traveling and the vehicle is accelerating, the acceleration increases and there is a fear of fear, so the inertial traveling is not performed and the routine is returned. On the other hand, if the determination result is true (Yes), that is, if the degree of acceleration / deceleration is small, the change during inertial running is small and the driver does not feel uncomfortable, so the process proceeds to step S11.

ステップＳ１１においてＥＣＵ２０は、車速センサ２７の情報から現在の車速がオートクルーズ制御における目標車速に対して所定の許容速度範囲（例えば＋５〜−５km/h）内にあるか否かを判別する。ここでの所定の許容速度範囲は、目標車速近傍で、惰性走行を実行した場合に目標車速を維持するのに影響のでない程度の範囲に設定される。   In step S11, the ECU 20 determines from the information of the vehicle speed sensor 27 whether or not the current vehicle speed is within a predetermined allowable speed range (for example, +5 to -5 km / h) with respect to the target vehicle speed in the auto cruise control. The predetermined allowable speed range here is set to a range that does not affect the maintenance of the target vehicle speed when coasting is performed in the vicinity of the target vehicle speed.

ステップＳ１１の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、例えば車速が許容速度範囲より低く目標車速に向けて加速しているような場合や、車速が許容速度範囲より高く減速しなければならないような場合は、惰性走行を行うことで目標車速を維持できなくなるおそれがあるため、惰性走行は行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち車速が目標車速から許容速度範囲内にある場合は次のステップＳ１２に進む。   When the determination result in step S11 is false (No), for example, when the vehicle speed is lower than the allowable speed range and the vehicle is accelerating toward the target vehicle speed, or the vehicle speed must be higher than the allowable speed range. In such a case, since the target vehicle speed may not be maintained by performing inertial traveling, the routine is returned without performing inertial traveling. On the other hand, when the determination result is true (Yes), that is, when the vehicle speed is within the allowable speed range from the target vehicle speed, the process proceeds to the next step S12.

ステップＳ１２においてＥＣＵ２０は、エンジン２に対する燃料噴射量からエンジン２が発生させている実エンジントルクを算出し、当該実エンジントルクが予め定めた所定のトルク範囲（例えば、最大トルクに対して０から５％）内であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちオートルクーズ制御の下でエンジン２の駆動力により加速している場合やエンジン２の燃料をカットして負のトルク（エンジンブレーキ）により減速しているような場合は、惰性走行を行うことで目標車速を維持できなくなるおそれがあるため、惰性走行は行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちエンジントルクが所定トルク範囲内の比較的低いエンジントルクである場合には、次のステップＳ１３に進む。   In step S12, the ECU 20 calculates the actual engine torque generated by the engine 2 from the fuel injection amount for the engine 2, and the actual engine torque is determined within a predetermined torque range (for example, 0 to 5 with respect to the maximum torque). %) Is determined. When the determination result is false (No), that is, when acceleration is performed by the driving force of the engine 2 under auto torque control, or the fuel of the engine 2 is cut and the vehicle is decelerated by negative torque (engine braking). In such a case, there is a possibility that the target vehicle speed cannot be maintained by performing inertial traveling, so that the routine is returned without performing inertial traveling. On the other hand, if the determination result is true (Yes), that is, if the engine torque is a relatively low engine torque within a predetermined torque range, the process proceeds to the next step S13.

ステップＳ１３においてＥＣＵ２０は、クラッチ装置３を接続状態とし、且つ変速機４のギヤをニュートラル状態とすることでオートクルーズ制御中に惰性走行を実行し、当該ルーチンをリターンする。なお、惰性走行実行中、エンジン２はアイドリング運転させておく。   In step S13, the ECU 20 sets the clutch device 3 to the connected state and sets the gear of the transmission 4 to the neutral state to execute inertial running during the auto-cruise control, and returns to the routine. Note that the engine 2 is idling during the inertial running.

このようにオートルクーズ制御中であって、車速が目標車速に対し所定の許容速度範囲内であり、且つ実エンジントルクが所定のトルク範囲内にある場合には惰性走行を実行しても車速やトルクの変化も少なく、オートクルーズ制御における目標車速を維持することができる。また車速やトルクへの影響を少ないことから、運転者に違和感を与えることなく自然な形で惰性走行を実行することができる。   As described above, when the auto torque control is being performed, and the vehicle speed is within the predetermined allowable speed range with respect to the target vehicle speed, and the actual engine torque is within the predetermined torque range, the vehicle speed and torque can be increased even if inertial running is executed. Therefore, the target vehicle speed in the auto cruise control can be maintained. In addition, since the influence on the vehicle speed and torque is small, coasting can be executed in a natural manner without giving the driver a sense of incongruity.

惰性走行を実行すると、上記ステップＳ１の判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、ステップＳ１４に進む。これ以降のステップＳ１４からＳ１９は惰性走行の終了条件に相当する。   When inertial running is executed, the determination result in step S1 is true (Yes), and the process proceeds to step S14. Subsequent steps S14 to S19 correspond to the coasting end condition.

ステップＳ１４においてＥＣＵ２０は、アクセルセンサ２２の情報からアクセルがオン状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、即ちアクセルオフ状態が維持されている場合には、ステップＳ１５に進む。   In step S <b> 14, the ECU 20 determines whether or not the accelerator is on from the information of the accelerator sensor 22. If the determination result is false (No), that is, if the accelerator off state is maintained, the process proceeds to step S15.

ステップＳ１５においてＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ２３の情報からブレーキがオン状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちブレーキオフ状態が維持されている場合には、ステップＳ１６に進む。   In step S15, the ECU 20 determines from the information of the brake switch 23 whether or not the brake is on. If the determination result is false (No), that is, if the brake-off state is maintained, the process proceeds to step S16.

ステップＳ１６においてＥＣＵ２０は、勾配センサ２５の情報からこの時点で車両１が走行している路面の勾配が予め定めた所定勾配以上であるか否かを判別する。この所定勾配は例えば急登坂路に相当する勾配（例えば１０％）に設定される。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち平坦路や降坂路、緩い登坂路を走行している場合は、ステップＳ１７に進む。   In step S16, the ECU 20 determines from the information of the gradient sensor 25 whether or not the gradient of the road surface on which the vehicle 1 is traveling at this time is greater than or equal to a predetermined gradient. For example, the predetermined gradient is set to a gradient (for example, 10%) corresponding to a steep slope. If the determination result is false (No), that is, if the vehicle is traveling on a flat road, a downhill road, or a gentle uphill road, the process proceeds to step S17.

ステップＳ１７においてＥＣＵ２０は、加速度センサ２８の情報からこの時点での車両１の加速度が予め定めた所定加速度以上である否かを判別する。当該所定加速度は、不要な加速を防ぐとともに、惰性走行を終了してエンジンブレーキが生じたときに急な減速感を与えない程度の加速度に設定される。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、ステップＳ１８に進む。   In step S <b> 17, the ECU 20 determines from the information of the acceleration sensor 28 whether or not the acceleration of the vehicle 1 at this time is equal to or greater than a predetermined acceleration. The predetermined acceleration is set to an acceleration that prevents unnecessary acceleration and does not give a sudden deceleration feeling when the inertial running is finished and the engine brake is generated. If the determination result is false (No), the process proceeds to step S18.

ステップＳ１８においてＥＣＵ２０は、車速センサ２７の情報から現在の車速がオートクルーズ制御における目標車速に対して所定の許容速度範囲（＋５〜−５km/h）外にあるか否かを判別する。なお、当該許容速度範囲は上記ステップＳ１１の許容速度範囲と同じであってもよいし、範囲を異ならせてもよい。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車速が目標車速近傍に維持されている場合はステップＳ１９に進む。   In step S18, the ECU 20 determines from the information of the vehicle speed sensor 27 whether or not the current vehicle speed is outside a predetermined allowable speed range (+5 to -5km / h) with respect to the target vehicle speed in the auto cruise control. The permissible speed range may be the same as the permissible speed range in step S11, or the range may be different. If the determination result is false (No), that is, if the vehicle speed is maintained near the target vehicle speed, the process proceeds to step S19.

ステップＳ１９においてＥＣＵ２０は、制御エラーが発生しているか否かを判別する（制御エラー検出手段）。ここでの制御エラーとは、各センサや制御ユニットとの通信不具合等であり、惰性走行を行う上で必要な情報を得られない場合をいう。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、制御エラーもないことから、惰性走行を維持して当該ルーチンをリターンする。   In step S19, the ECU 20 determines whether or not a control error has occurred (control error detection means). The control error here refers to a case where communication necessary with each sensor or control unit is not possible and information necessary for coasting cannot be obtained. If the determination result is false (No), there is no control error, so inertial running is maintained and the routine is returned.

一方、上記ステップＳ１４〜Ｓ１９のうちいずれか１つでも判別結果が真（Ｙｅｓ）となった場合は、ステップＳ２０に進み、ＥＣＵ２０は惰性走行を終了する。これにより、アクセルオン状態又はブレーキオン状態となり運転者の操作が開始された場合には、運転者の操作に応じた走行に速やかに復帰させることができる。また、急登坂路に入った場合、車両１が所定加速度以上に加速し始めた場合、車速がオートルクーズ制御の目標車速に対する許容範囲を超えた場合、エンジントルクが所定トルク範囲外となった場合、又は制御エラーが生じた場合には、エンジン２の駆動力又はエンジンブレーキによる制動力を使用した安定的な走行に速やかに復帰させることができる。   On the other hand, if the determination result is true (Yes) in any one of the steps S14 to S19, the process proceeds to step S20, and the ECU 20 ends the inertial running. As a result, when the driver's operation is started in the accelerator-on state or the brake-on state, it is possible to quickly return to traveling according to the driver's operation. In addition, when entering a steep slope, when the vehicle 1 starts to accelerate beyond a predetermined acceleration, when the vehicle speed exceeds an allowable range for the target vehicle speed of auto torque control, when the engine torque is out of the predetermined torque range, Or when a control error arises, it can return to the stable driving | running | working rapidly using the driving force of the engine 2, or the braking force by an engine brake.

以上のように、上述した惰性走行の開始条件及び終了条件に従って惰性走行制御を行うことで、運転者に違和感を与えることなく、適切なタイミングで惰性走行を実行し、燃費を向上させることができる。   As described above, by performing inertial traveling control in accordance with the above-described inertial traveling start condition and end condition, inertial traveling can be performed at an appropriate timing and fuel efficiency can be improved without causing the driver to feel uncomfortable. .

以上で本発明に係る車両の走行制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。   Although the description of the embodiment of the vehicle travel control device according to the present invention has been completed above, the embodiment is not limited to the above embodiment.

上記実施形態では、車両１をトラックとしているが、本発明を適用することのできる車両はこれに限られるものではなく、乗用車にも適用することができる。   In the said embodiment, although the vehicle 1 is made into the track, the vehicle which can apply this invention is not restricted to this, It can apply also to a passenger car.

また、上記実施形態では、エンジン２はディーゼルエンジンであるが、エンジンはこれに限られず、例えばガソリンエンジンでもよい。また、上記実施形態では、変速機は前進１２段後進１段の変速段を有したものであるが、変速機の構成はこれに限られず、例えば前進６段、又は前進１６段等の変速機であってもよい。   Moreover, in the said embodiment, although the engine 2 is a diesel engine, an engine is not restricted to this, For example, a gasoline engine may be sufficient. Further, in the above-described embodiment, the transmission has a shift speed of 12 forward speeds and 1 reverse speed, but the configuration of the transmission is not limited to this, and for example, a transmission such as 6 forward speeds or 16 forward speeds. It may be.

また、上記実施形態では、変速機４のギヤをニュートラル状態とし、且つクラッチ装置３を接続状態とすることで惰性走行を行っているが、惰性走行はエンジンを駆動系から切り離せればよく、これに限られるものではない。例えばクラッチ装置を切断状態とするのみ、又はクラッチ装置３を切断状態とするとともに変速機のギヤをニュートラル状態として惰性走行を行ってもよい。   In the above embodiment, the inertial running is performed by setting the gear of the transmission 4 in the neutral state and the clutch device 3 in the connected state. However, the inertial traveling may be performed by disconnecting the engine from the drive system. It is not limited to. For example, the inertial running may be performed only by setting the clutch device to the disconnected state or setting the clutch device 3 to the disconnected state and setting the gear of the transmission to the neutral state.

また、上記実施形態のステップＳ２からＳ１２として示される惰性走行の開始条件については、その判別の数や順番はこれに限られるものではない。本発明においては、少なくともステップＳ２〜Ｓ５、Ｓ１１、Ｓ１２の条件を備えていればよく、その他の条件は車両に応じて変更してもよい。   Moreover, about the start conditions of the inertia running shown as step S2 to S12 of the said embodiment, the number and order of the determination are not restricted to this. In the present invention, at least the conditions of steps S2 to S5, S11, and S12 may be provided, and other conditions may be changed according to the vehicle.

１ 車両
２ エンジン
３ クラッチ装置
４ 変速機
１５ シフトレバー
１６ アクセルペダル
１７ ブレーキペダル
２０ ＥＣＵ（オートクルーズ制御手段、惰性走行制御手段、エラー検出手段）
２１ レバー位置センサ
２２ アクセルセンサ
２３ ブレーキスイッチ
２４ 変速段センサ
２５ 勾配センサ（路面勾配検出手段）
２６ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
２７ 車速センサ（車速検出手段）
２８ 加速度センサ（加速度検出手段）
２９ 惰性走行スイッチ
３０ 補助ブレーキスイッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Engine 3 Clutch device 4 Transmission 15 Shift lever 16 Accelerator pedal 17 Brake pedal 20 ECU (auto-cruise control means, inertia traveling control means, error detection means)
21 Lever position sensor 22 Accelerator sensor 23 Brake switch 24 Shift speed sensor 25 Gradient sensor (road surface gradient detecting means)
26 Engine speed sensor (engine speed detection means)
27 Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means)
28 Acceleration sensor (acceleration detection means)
29 Inertial travel switch 30 Auxiliary brake switch

Claims (8)

車両の駆動源であるエンジンがクラッチを介して自動変速機と接続されている車両の走行制御装置であって、
少なくとも自動変速により駆動を行うＤレンジを含むシフト位置の中から１つのシフト位置を選択するシフトレバーと、
運転者により設定された目標車速を維持するように前記車両の駆動力を調整するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記エンジンが稼働状態であり、前記シフトレバーにより選択されるシフト位置がＤレンジであり、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、前記オートクルーズ制御手段によるオートクルーズ制御中であり、前記車速検出手段によって検出された前記車両の車速が前記目標車速に対して所定の許容速度範囲にあり、前記エンジンのエンジントルクが所定のトルク範囲内であるという惰性走行開始条件が成立したときに、前記クラッチの切断状態及び前記自動変速機のギヤのニュートラル状態の少なくともいずれかの状態とすることで惰性走行を実行する惰性走行制御手段と、
を備える車両の走行制御装置。 A vehicle travel control device in which an engine that is a vehicle drive source is connected to an automatic transmission via a clutch,
A shift lever for selecting one shift position from among shift positions including a D range that is driven by at least automatic shifting;
Auto cruise control means for performing auto cruise control for adjusting the driving force of the vehicle so as to maintain the target vehicle speed set by the driver;
Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle;
The engine is in an operating state, the shift position selected by the shift lever is in the D range, the accelerator pedal and the brake pedal are not depressed, and the auto cruise control means is performing auto cruise control, and the vehicle speed detection means When the inertial running start condition that the vehicle speed detected by the vehicle is within a predetermined allowable speed range with respect to the target vehicle speed and the engine torque of the engine is within the predetermined torque range is satisfied, Inertial running control means for executing inertial running by setting at least one of a disconnected state and a neutral state of the gear of the automatic transmission;
A vehicle travel control apparatus comprising: 前記惰性走行制御手段による前記惰性走行のオン、オフを切り替え可能な惰性走行スイッチと、
前記ブレーキペダルの操作に応じた制動以外で制動力を生じさせる補助ブレーキ手段と、
前記補助ブレーキ手段のオン、オフを切り替え可能な補助ブレーキスイッチとを備え、
前記惰性走行制御手段は、前記惰性走行開始条件に加えて、前記惰性走行スイッチがオンであり、前記補助ブレーキスイッチがオフであることを条件に前記惰性走行を実行する請求項１記載の車両の走行制御装置。 An inertial travel switch capable of switching on and off the inertial travel by the inertial travel control means;
Auxiliary brake means for generating a braking force other than braking according to the operation of the brake pedal;
An auxiliary brake switch capable of switching on and off the auxiliary brake means,
2. The vehicle according to claim 1, wherein the inertial traveling control unit executes the inertial traveling on the condition that the inertial travel switch is on and the auxiliary brake switch is off in addition to the inertial travel start condition. Travel control device. 前記惰性走行制御手段は、前記惰性走行開始条件に加えて、前記自動変速機の変速段が所定段以上であることを条件に前記惰性走行を実行する請求項１又は２記載の車両の走行制御装置。   3. The vehicle travel control according to claim 1, wherein the inertial travel control means executes the inertial travel on the condition that a shift stage of the automatic transmission is equal to or greater than a predetermined speed in addition to the inertial travel start condition. apparatus. 前記車両が走行している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、
前記惰性走行制御手段は、前記惰性走行開始条件に加えて、前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配が所定の勾配範囲内にあることを条件に前記惰性走行を実行する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。 Road surface gradient detecting means for detecting the gradient of the road surface on which the vehicle is running,
The inertial traveling control means executes the inertial traveling on the condition that the road surface gradient detected by the road surface gradient detecting means is within a predetermined gradient range in addition to the inertial traveling start condition. The vehicle travel control device according to any one of the above. 前記車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、
前記惰性走行制御手段は、前記惰性走行開始条件に加えて、前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が所定回転数以下であることを条件に前記惰性走行を実行する請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。 Engine speed detecting means for detecting the engine speed of the vehicle;
The inertial running control means executes the inertial running on the condition that the engine speed detected by the engine speed detecting means is not more than a predetermined speed in addition to the inertia running start condition. The vehicle travel control device according to claim 4. 前記車両の加速度を検出する加速度検出手段を備え、
前記惰性走行制御手段は、前記惰性走行開始条件に加えて、前記加速度検出手段により検出される加速度が所定の加速度範囲内であることを条件に前記惰性走行を実行する請求項１から５のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。 An acceleration detecting means for detecting the acceleration of the vehicle;
The coasting control means, wherein in addition to the coasting start condition, any acceleration detected by the acceleration detecting means from claim 1 to perform the coasting condition that is within a predetermined acceleration range of 5 The vehicle travel control device according to claim 1. 前記惰性走行制御手段は、前記惰性走行を実行中に前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルのいずれかが踏み込まれたときには、前記惰性走行を終了する請求項１から６のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。 The vehicle according to any one of claims 1 to 6 , wherein the inertial traveling control means ends the inertial traveling when one of the accelerator pedal and the brake pedal is depressed during execution of the inertial traveling. Travel control device. 前記車両が走行している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、
前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記車両の制御エラーを検出するエラー検出手段と、を備え、
前記惰性走行制御手段は、前記惰性走行を実行中に前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配が所定勾配以上になったとき、前記加速度検出手段により検出される加速度が所定加速度以上となったとき、前記エラー検出手段により制御エラーを検出したとき、又は前記車両の車速が前記目標車速に対して前記所定の許容速度範囲外となったとき、
には、前記惰性走行を終了する請求項１から６のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。 Road surface gradient detecting means for detecting the gradient of the road surface on which the vehicle is traveling;
Acceleration detecting means for detecting acceleration of the vehicle;
Error detection means for detecting a control error of the vehicle,
When the road surface gradient detected by the road surface gradient detecting unit becomes equal to or greater than a predetermined gradient during the inertial running, the inertial traveling control unit detects that the acceleration detected by the acceleration detecting unit is equal to or greater than a predetermined acceleration . When a control error is detected by the error detection means, or when the vehicle speed of the vehicle falls outside the predetermined allowable speed range with respect to the target vehicle speed,
The traveling control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 6, terminating the coasting.
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