JP6545133B2 - アスファルトフィニッシャ - Google Patents

Description

本発明は、ホッパ内のアスファルト合材を保温するアスファルトフィニッシャに関する。

道路等の舗装に用いられるアスファルト合材（合材ともいう）は、粗骨材、細骨材、フィラー等やアスファルトを所定の割合で混合したものである。この合材を路面へ敷設する場合、アスファルトフィニッシャ（フィニッシャともいう）により１５０℃位の温度でアスファルトが溶融した合材を敷きならし、次にローラで締め固めを行って舗装を行う。道路等の舗装では、上り線、下り線等の複数のレーンを連続して舗装を行う場合がある。１レーンの舗装を行った後フィニッシャのホッパ内に合材が余った場合、余った合材を他のレーンへ使用することが望ましい。しかし、他への移動に２０〜３０分掛かって合材が冷めてしまうと使用できなくなる場合がある。何故なら合材は、温度が１１０℃や１００℃等に低下すると、アスファルトが固まってくるので敷きならした際に塊りになり、この後、ローラで転圧しても所定の密度がでない等の不具合が生じるからである。

従って、ホッパ内に余った合材がアスファルトの溶融不可能な温度に冷めてしまった場合、合材を廃棄しなければならない。この場合、合材が無駄となり、その分、コストが掛かることになる。

そこで、ホッパ内に余った合材をアスファルト溶融温度に保温する技術として、例えば特許文献１に記載のフィニッシャのホッパ保温装置がある。この保温装置は、合材が投入されるホッパの外板部を間隙を存した内外二重板に構成し、この間隙に、断熱材などの保温手段を設けて構成している。保温手段は、断熱材、熱媒体、電熱体、或いは二重板の間隙を真空にして構成されている。保温手段が熱媒体である場合、この熱媒体は、エンジンの排ガスか、スクリード側又はホッパ内に設けられる加熱装置で加熱された熱媒体となっている。このように、ホッパの外板部に保温手段を設けてホッパ内の合材を保温するようになっている。

特開平１１−２０９９１８号公報

上述した特許文献１の技術では、ホッパの外板部の二重板間を保温手段で暖め、この暖まった二重板の熱をホッパ内に伝導させて合材を保温している。このため、低温環境下等で２０〜３０分位の比較的長い時間経過すると、合材をアスファルト溶融温度（１５０℃位）に保持するには二重板の熱量が不足するケースが考えられる。例えば、冬等の低温環境下では、外気の冷熱により二重板が充分な温度とならず、ホッパ内の合材をアスファルト溶融温度に保持できなくなるという問題が生じる。また、合材が低温の外気と触れていると、合材の温度低下が促進される。

本発明は、このような背景に鑑みてなされたものであり、ホッパ内に保存されるアスファルト合材をアスファルト溶融温度で保温することができるアスファルトフィニッシャを提供することを課題とする。

前記した課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、開閉自在な開口部を有するホッパ内の加熱されたアスファルト合材を、舗装のために敷き均すアスファルトフィニッシャにおいて、アスファルトフィニッシャに搭載され、気体を加熱した加熱ガスをダクトから放出する加熱装置を備え、前記ホッパの開口部を、前記加熱装置のダクトを挿入した状態で閉塞可能とし、当該加熱装置が当該ダクトを介して前記加熱ガスを当該閉塞されたホッパ内に放出することを特徴とするアスファルトフィニッシャである。

この構成によれば、閉塞されたホッパ内に加熱ガスを導くことができるので、ホッパ内のアスファルト合材（合材）を加熱して保温することができる。加熱装置で加熱ガスをアスファルト溶融温度（溶融温度）以上にすれば、ホッパ内の合材を溶融温度で保温することができる。このため、ホッパ内に合材が余った際に、比較的遠距離のレーン替えが必要な舗装に用いることができる。

請求項２に係る発明は、前記加熱装置は、前記加熱ガスとしての排気ガスを排出するエンジンであり、当該エンジンから排出される排気ガスが前記ダクトを介して前記ホッパ内へ導入されることを特徴とする請求項１に記載のアスファルトフィニッシャである。

この構成によれば、溶融温度よりも高温の排気ガスをホッパ内に導くことができるので、ホッパ内の合材を溶融温度で保温することができる。

請求項３に係る発明は、前記排気ガスを排気する排気管の途中から前記ダクトが前記ホッパ内へ分岐されており、前記排気管と前記ダクトとの分岐部分に、当該ダクトを遮蔽状態として当該排気管を通気状態とする第１状態と、当該排気管を遮蔽状態として当該ダクトを通気状態とする第２状態とを切り替える切替弁と、前記切替弁の前記第１状態及び前記第２状態の切り替えを操作する操作部とを備え、前記操作部により前記第１状態及び前記第２状態の切り替えを行うことを特徴とする請求項２に記載のアスファルトフィニッシャである。

この構成によれば、操作部により、排気管から大気へ排気されている排気ガスを、分岐ダクトを介してホッパ内へ排気するように、切替弁を切り替えることができる。つまり、簡単な操作で、ホッパ内の合材を溶融温度で保温することができる。

請求項４に係る発明は、前記ホッパは、前記開口部がアスファルトフィニッシャの前方側開口及び上方側開口で開口し、当該前方側開口が前面カバーで開閉自在となっており、当該上方側開口が上面カバーで開閉自在となっていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のアスファルトフィニッシャである。

この構成によれば、ホッパの開口部が上方側と前面側とが開口する間口の広い開口を有するといった、一般的には開閉し辛い構造であっても、前面カバーと上面カバーとで容易に閉塞できると共に、開口することができる。このように開閉が容易な間口の広い開口は、ホッパ内に合材をダンプカー等から投入し易く、また、合材が余った場合に、合材を保温するために即時開口を閉じることができる利点がある。

請求項５に係る発明は、前記前面カバーは、前記前方側開口を形成する両側壁の一辺に、第１モータで回転する回転軸を介して回動しながら開閉する状態に取り付けられ、前記上面カバーは、前記上方側開口を形成する両側壁の一辺に、第２モータで回転する回転軸を介して回動しながら開閉する状態に取り付けられていることを特徴とする請求項４に記載のアスファルトフィニッシャである。

この構成によれば、前面カバー及び上面カバーをモータで容易に開閉することができる。

請求項６に係る発明は、前記第１モータ及び前記第２モータの起動又は停止を操作するスイッチと、前記スイッチの起動又は停止の操作に応じて、前記第１モータ及び前記第２モータの起動又は停止を制御する制御部とを備えることを特徴とする請求項５に記載のアスファルトフィニッシャである。

この構成によれば、スイッチを運転席の操作盤に設けておけば、運転者が、スイッチの操作により前面カバー及び上面カバーの開閉を行うことができる。

請求項７に係る発明は、前記上面カバーは、前記上方側開口の閉塞時に前記ダクトを前記ホッパ内に挿入可能な切欠きを備えることを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載のアスファルトフィニッシャである。

この構成によれば、上面カバーで閉塞されたホッパ内にダクトが上面カバーの切欠きから挿入されるので、ダクトが例えば隙間無く挿入される。これによってダクトを通ってホッパ内に導入される排気ガスが上面カバーから漏れないので、ホッパ内の合材の保温効果を高めることができる。

請求項８に係る発明は、前記前面カバー及び前記上面カバーは、２重構造シートの内部に断熱材を入れた断熱構造を成すことを特徴とする請求項４〜７の何れか１項に記載のアスファルトフィニッシャである。

この構成によれば、ホッパの前面及び上面が、上述した側壁と同様に断熱構造となっているので、ホッパ内の保温効果がより高くなる。

本発明のアスファルトフィニッシャによれば、ホッパ内に保存されるアスファルト合材をアスファルト溶融温度で保温することができる。

本発明の実施形態に係るアスファルトフィニッシャのホッパ開状態の構成を示す斜視図である。 本実施形態のアスファルトフィニッシャのホッパの側面閉状態の構成を示す斜視図である。 本実施形態のアスファルトフィニッシャのホッパの上面開口状態の構成を示す斜視図である。 本実施形態のアスファルトフィニッシャのホッパ閉状態の構成を示す斜視図である。 前面カバー又は上面カバーの回動開閉機構を示す軸フレームを断面で示す斜視図である。 排気管及び分岐ダクトに取り付けられた切替弁を示す図である。 シリンダ、各モータの操作及び制御を行う操作制御回路の回路図である。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。
＜実施形態の構成＞
図１は本発明の実施形態に係るアスファルトフィニッシャのホッパ開状態の構成を示す斜視図、図２はアスファルトフィニッシャのホッパの側面閉状態の構成を示す斜視図、図３はアスファルトフィニッシャのホッパの上面開口状態の構成を示す斜視図、図４はアスファルトフィニッシャのホッパ閉状態の構成を示す斜視図である。

図１に示すアスファルトフィニッシャ（フィニッシャ）１０は、当該フィニッシャ１０の前方側に配置された本実施形態の特徴要素であるホッパ２０、排気管３０及び分岐ダクト３１と、ホッパ２０の後方側の運転台４０と、運転台４０の後方下側にレベリングアーム５１に取り付けられて配置されたスクリード５０と、ホッパ２０の底面２０ｔにスクリード５０側へ延出して設けられたコンベア５２とを備えて構成されている。

但し、レベリングアーム５１は、フィニッシャ１０の両側に配設され、運転台４０の下方位置から後方に向かって延出している。また、コンベア５２は、ベルトコンベアやスクリューコンベア等であり、合材６０をスクリード５０へ搬送するものである。コンベア５２は、バーフィダ等のフィーダであってもよい。

フィニッシャ１０においては、図示せぬダンプカー等からホッパ２０に投入されたアスファルト合材（合材）６０が、コンベア５２で後方のスクリード５０へ搬送される。スクリード５０の前方側には図示せぬスクリュースプレッダが組み合わされており、このスクリュースプレッダで合材６０を路面に所定幅に敷き拡げる。この敷き拡げられた合材６０をスクリード５０で所定の層厚に敷きならし、この後、図示せぬローラで締め固めを行って舗装を完成させる。但し、図１のホッパ２０内に示す合材６０は、舗装完成後に余った状態を示す。

ホッパ２０は、この前方側の開口（前方側開口）と上方側の開口（上方側開口）とが開閉自在な開口部を有する箱形状となっており、より詳細には、図４に示すように、前方側と上方側が閉塞されたホッパ閉時に、前面側が横長の六角形となった概略六角柱の箱形状を成している。六角形の前面は、当該六角形の横方向の中央位置で、一辺同士が縦に突き合わされるホームベース状の一対の前面カバー２１，２１で構成されている。前面六角形の反対側の後面２０ｋ（図１）は、エンジンルーム４１の前方壁面４１ａに当接している。

ホッパ２０の前面と後面との間の両側面は、図４に一方を示すように、長方形を横方向の中心線でＬ字状（又は「く」の字状）に折り曲げた形状を成し、このＬ字状の上側の長方形の上側壁部２２ａと、下側の長方形の下側壁部２２ｂとから構成されている。

図４に示すホッパ２０の上面には、観音開きで開閉する長方形状の一対の上面カバー２３，２３が配置される。上面カバー２３，２３は、図３に示すように、両側の上側壁部２２ａ，２２ａの上辺と、一対の前面カバー２１，２１の上辺と、後面２０ｋとで囲まれる長方形の開口３５（図３）を閉塞するものである。

図４に示す一方の上面カバー２３の前方壁面４１ａ側には、切欠き２３ｋが形成されている。切欠き２３ｋは、前面カバー２１，２１及び上面カバー２３，２３がホッパ２０を閉塞した際に、縦方向に立設する排気管３０の途中部分から分岐された分岐ダクト３１（図１参照）が、ホッパ２０内に極力隙間無く挿入される状態とするためのものである。言い換えれば、閉塞されるホッパ２０内に分岐ダクト３１の先端側を入れる際に、極力隙間が無くなるようにするために切欠き２３ｋが形成されている。但し、排気管３０は、エンジンルーム４１の前方壁面４１ａに沿って縦方向に立設されている。この他、上面カバー２３，２３の双方に切欠きを設け、双方の切欠きが１つに組み合わされて上記切欠き２３ｋと同サイズとなる構成としてもよい。

以降、ホッパ２０には、各々が左右対称の前面カバー２１，２１と、上面カバー２３，２３と、上側壁部２２ａ，２２ａ及び下側壁部２２ｂ，２２ｂとが配置されるので、その構造説明等において一方のみを代表して説明する。

図４に示すように、前面カバー２１は、ホッパ２０内の合材６０（図１）の熱で変形及び溶融しない耐熱性があり且つ断熱性があるガラスファイバ、ロックウール及び泡ガラス等の材料（断熱材）を用いて形成されている。例えば、前面カバー２１は、その材料を、２枚の耐熱シート（２重構造シート）の隙間に挟んだ２重断熱構造で形成されている。これと同様な構成で上面カバー２３も形成されている。これら双方のカバー２１，２３は、後述のように軸を中心に回動するため、極力軽量に形成することが好ましい。また、双方のカバー２１，２３は、１又は複数枚の耐熱シートのみを用いて構成してもよい。

前面カバー２１は、破線２１ａで示すホームベース状に周回する辺が管状のフレーム（フレーム２１ａという）で形成されている。このホームベース状のフレーム２１ａの頂点から２つに分かれて傾斜する傾斜フレームと横方向フレームとの各境界位置に、１本のフレーム２１ｂが橋設されて接合されている。このフレーム構成により前面カバー２１の強度を高めている。なお、各フレーム２１ａ，２１ｂは、軽量且つ高強度、並びに耐熱性の条件を満たすアルミニュウム等の金属製が好ましいが、その条件を満たせば金属以外の材料で形成してもよい。

前面カバー２１は、上側に傾斜した管状の傾斜フレーム２１ｃ（軸フレーム２１ｃともいう）を軸として回動可能となっている。上側壁部２２ａのホッパ前方側の一辺（六角形上傾斜辺側の辺）には、一点鎖線で示す軸２４ａが設けられており、この軸２４ａに軸フレーム２１ｃが挿通され、上側壁部２２ａに前面カバー２１が軸２４ａを中心に回動可能（図１、図２、図３参照）に取り付けられている。この前面カバー２１の回動開閉により、ホッパ２０の前側の開閉が行われる。

前面カバー２１が回動開閉する機構（回動開閉機構）は、例えば図５に示すように、モータ（第１モータ）２５ｆの回転軸２５ａに挿通固定されたウォーム２６と、軸２４ａの一端部に挿通固定されたウォーム歯車２７とを噛み合わせて構成する。軸２４ａには軸フレーム２１ｃが挿通され、軸２４ａと軸フレーム２１ｃとが係止部２８で一体に係止されている。また、軸フレーム２１ｃから両側に突き出た軸２４ａの両端部は、軸受２９で回転自在に支えられている。

この回動開閉機構において、モータ２５ｆの回転軸２５ａが回転してウォーム２６が回転すると、この回転力がウォーム歯車２７に伝達されて軸２４ａが回転する。この軸２４ａの回転と一体に軸フレーム２１ｃが回転するので、これと一体に前面カバー２１が回動開閉する。例えば、モータ２５ｆの回転軸２５ａが正転した場合に、ホッパ開状態（図１参照）の前面カバー２１が、閉状態（図３参照）となる方向へ回動する。前面カバー２１が閉状態の場合に回転軸２５ａが逆転すると、前面カバー２１が開状態となる方向へ回動する。

なお、上記回動開閉機構は、モータ２５ｆの回転軸２５ａと軸２４ａとを複数の歯車で組合せる構成や、回転軸２５ａと軸２４ａをプーリ及びベルトで組合せる構成等であってもよい。

図４に示す上面カバー２３は、破線２３ａで示すように、長方形状の辺が管状のフレーム２３ａで形成されている。但し、一方の上面カバー２３の長方形状のフレーム２３ａは、前述した切欠き２３ｋも構成している。長方形状のフレーム２３ａにおけるホッパ前後方向に平行に延びるフレームの中央位置には、当該平行方向と直交する方向に１本のフレーム２３ｂが橋設されて接合されている。このフレーム構成により上面カバー２３の強度を高めている。なお、上面カバー２３のフレーム２３ａは、前面カバー２１のフレーム２１ａと同じ材料で形成されている。

上面カバー２３は、上側壁部２２ａの上辺側に後述のように取り付けられたフレーム２３ｃ（軸フレーム２３ｃともいう）を中心に回動して開閉が可能となっている。上側壁部２２ａの上辺には、一点鎖線で示す軸２４ｂが設けられており、この軸２４ｂに軸フレーム２３ｃが挿通されて、上側壁部２２ａに上面カバー２３が回動開閉可能に取り付けられている。

上面カバー２３の回動開閉機構は、上述した前面カバー２１の回動開閉機構と同じである。従って、上面カバー２３の回動開閉機構は、図５において、モータ２５ｆがモータ（第２モータ）２５ｕに置き換わり、軸２４ａが軸２４ｂに、前面カバー２１が上面カバー２３に置き換わった構成で実現される。なお、前面カバー２１及び上面カバー２３は、レバー等の把持手段を備えて、人が手動で回動開閉できるようにしてもよい。

次に、図４に示す下側壁部２２ｂは、金属板等の耐熱性且つ剛性のある２枚の板材を隙間を空けて配置し、その隙間に前述した耐熱性且つ断熱性がある材料を介装した２重断熱構造に形成されている。上側壁部２２ａは、金属板等の耐熱性且つ剛性のある板材で構成されているが、下側壁部２２ｂと同構成としてもよい。また、両側の下側壁部２２ｂ，２２ｂの下端部は、図１に示すホッパ２０のコンベア５２の前方側の底面２０ｔに所定間隔離間して配設されている。この下側壁部２２ｂ，２２ｂの下端部は、当該下端部に沿って配置された軸（図示せず）を中心に、図２に双方向矢印Ｙ１で示すように、円弧状に上下方向へ自在に回動するように構成されている。

図２に示す下側壁部２２ｂの外面には、縦方向に立設するシリンダ２２ｃが取り付けられている。シリンダ２２ｃは、例えば油圧シリンダであり、図７に示す方向制御弁２２ｅを有する制御ユニット２２ｄを備えて構成されている。このシリンダ２２ｃは、制御ユニット２２ｄ内の油圧ポンプ（図示せず）から吐出された作動油が方向制御弁２２ｅで、伸長方向に制御されてシリンダ２２ｃに供給されるとシリンダ２２ｃが伸び、縮退方向に制御されて供給されるとシリンダ２２ｃが縮むようになっている。

シリンダ２２ｃは、この基端部がフィニッシャ１０の本体下部に取り付けられ、先端部が下側壁部２２ｂの外面の中央上部に取り付けられている。シリンダ２２ｃが縦方向に伸びると、ホッパ正面視において、下側壁部２２ｂが下端部の軸（図示せず）を中心に上方向へ閉じる側へ回動し、図２に示す位置まで移動（閉側移動という）する。この際、下側壁部２２ｂとＬ字状に一体接合された上側壁部２２ａも一体に回動し、ホッパ正面視において、下側壁部２２ｂ及び上側壁部２２ａが「く」の字状となる。一方、シリンダ２２ｃが縮むと、下側壁部２２ｂが下端部の軸を中心に下方向へ開く側へ回動し、図１に示す位置まで上側壁部２２ａと一体に移動（開側移動という）する。この場合、図１に示すように、下側壁部２２ｂの内面が、ホッパ２０の底面２０ｔと略面一状態となり、上側壁部２２ａが縦方向に立設する。

図１に示す分岐ダクト３１は、エンジンルーム４１内の図示せぬエンジンの排気ガスを排気する排気管３０の途中部分からホッパ２０側に分岐するように取り付けられており、図４に示すように全閉塞されたホッパ２０の内部に排気ガスを導入する。排気管３０及び分岐ダクト３１の内部には、図６に示すように、切替弁３１ｖが設けられている。この切替弁３１ｖは、排気管３０と分岐ダクト３１との内径を塞ぐ形状となっており、排気管３０と分岐ダクト３１との接合部に設けられた回動部３１ａと、回動部３１ａに取り付けられたレバー形状の操作部３１ｂとが組み付けられている。操作部３１ｂの切替操作に応じて、切替弁３１ｖが回動部３１ａを中心に、破線で示す排気管３０の閉塞側、又は実線で示す分岐ダクト３１の閉塞側に移動可能となっている。

切替弁３１ｖが、実線で示すように分岐ダクト３１を閉塞した状態では、エンジンの排気ガスＹ２が、矢印Ｙ２ａで示すように排気管３０を通って大気へ放出される。一方、操作部３１ｂの操作により、切替弁３１ｖが破線で示すように排気管３０を閉塞した状態に切り替えられた場合、排気ガスＹ２が、矢印Ｙ２ｂで示すように分岐ダクト３１を通ってホッパ２０内（図４）に導入される。この導入される排気ガスは２００℃位の温度があり、ホッパ２０内に継続して導入されると、ホッパ２０内に余った合材６０（図１参照）をアスファルト溶融温度の１５０℃位又は１５０℃以上に保持可能となる。

ここで、ホッパ２０の後面２０ｋ（図１）は、エンジンルーム４１の前方壁面４１ａに当接しているので、エンジンルーム４１内のエンジン駆動熱がホッパ２０内に伝達されて、より保温効果が高まる構造となっている。また、ホッパ２０の後面２０ｋ以外の全ての面を断熱構造とした場合、ホッパ２０の後面側以外は全て断熱構造で覆われるので、更に保温効果が高まる構造となる。

図７は、ホッパ２０の保温又は保温解除の操作及び制御を行うための操作制御回路７０の回路を示す図である。
操作制御回路７０は、マイクロコンピュータ等による制御部７１と、操作スイッチ７２とを備えて構成されており、運転台４０の操作盤４０ａ（図１）に配置されている。操作スイッチ７２は、操作盤４０ａの上面に配置されている。

操作スイッチ７２は、ホッパ２０の上側壁部２２ａ及び下側壁部２２ｂの閉側移動及び回側移動の動作と、前面カバー２１，２１の開閉動作と、上面カバー２３，２３の開閉動作とを操作するスイッチである。この操作スイッチ７２は、上記の各動作のための操作を個別に行うスイッチ７３，７４，７５とを備えて構成されている。各スイッチ７３〜７５は、運転者等の操作者により操作される。

制御部７１は、シリンダ２２ｃ及びモータ２５ｆ，２５ｕを個別に制御すると共に、ホッパ２０の全閉及び保温と、保温解除及び全開とを目的に、シリンダ２２ｃ及びモータ２５ｆ，２５ｕを動かす制御を行う。

スイッチ７３は、上側壁部２２ａ及び下側壁部２２ｂの閉側移動動作と開側移動動作とを行わせるためのスイッチであり、導電性材料による可動部７３ａ、上端子部７３ｂ及び下端子部７３ｃを備えて構成されている。可動部７３ａは、基端に所定電圧Ｖが供給され、先端が可動自在となっており、この先端が操作者の操作により上端子部７３ｂ又は下端子部７３ｃへ接続される。上端子部７３ｂに接続された場合、制御部７１が制御ユニット２２ｄ内の方向制御弁２２ｅを伸長方向に制御して、縮退状態のシリンダ２２ｃが伸長するようになっている。このシリンダ２２ｃの伸長動作により、上側壁部２２ａ及び下側壁部２２ｂが閉側移動動作を行う。

一方、可動部７３ａの先端が、下端子部７３ｃに接続された場合、制御部７１が方向制御弁２２ｅを縮退方向に制御して、伸長状態のシリンダ２２ｃが縮退するようになっている。このシリンダ２２ｃの縮退動作により、上側壁部２２ａ及び下側壁部２２ｂが開側移動動作を行う。

スイッチ７４は、前面カバー２１，２１の開閉動作を行わせるためのスイッチであり、可動部７４ａ、閉端子部７４ｂ及び開端子部７４ｃを備えて構成されている。基端に所定電圧Ｖが供給された可動部７４ａの先端が、閉端子部７４ｂに接続された場合、制御部７１がモータ２５ｆを正転するように制御し、これによりホッパ開状態（図１参照）の前面カバー２１が、閉状態（図４参照）となる方向へ回動する。この動作を、第２閉動作という。
一方、可動部７４ａの先端が開端子部７４ｃに接続された場合、制御部７１がモータ２５ｆを逆転するように制御し、これにより閉状態の前面カバー２１が開状態となる方向へ回動する。

スイッチ７５は、上面カバー２３，２３の開閉動作を行わせるためのスイッチであり、可動部７５ａ、閉端子部７５ｂ及び開端子部７５ｃを備えて構成されている。基端に所定電圧Ｖが供給された可動部７５ａの先端が、閉端子部７５ｂに接続された場合、制御部７１がモータ２５ｕを正転するように制御し、これにより開状態（図１参照）の上面カバー２３が、閉状態（図４参照）となる方向へ回動する。この動作を、第３閉動作という。
一方、可動部７５ａの先端が開端子部７５ｃに接続された場合、制御部７１がモータ２５ｕを逆転するように制御し、これにより閉状態の上面カバー２３が開状態となる方向へ回動する。

なお、操作制御回路７０に破線で示すように、シリンダ操作用のスイッチ７３と、モータ操作用のスイッチ７４，７５とは、別回路で分かれており、別の操作位置に配置されていてもよい。

＜実施形態の動作＞
次に、本実施形態のフィニッシャ１０による合材６０の保温動作について説明する。図１に示すフィニッシャ１０が開状態のホッパ２０内の合材６０をスクリード５０で道路上に敷きならし、これをローラ（図示せず）で締め固めて舗装を完成させる。この後、ホッパ２０内に合材６０が余り、この合材６０を、３０分位離れた道路の舗装に使用するものとする。

運転者は、運転台４０の操作盤４０ａに配置された操作スイッチ７２の各スイッチ７３〜７５を操作して、図２に示すように、上側壁部２２ａ及び下側壁部２２ｂを「く」の字状に立った状態とし、次に、図３に示すように、ホッパ前面を閉状態とする。次に、図４に示すように、ホッパ上面（開口３５）を閉状態とする。この後、切替部３１ｂで切替弁３１ｖを切り替えて、排気管３０を遮蔽状態、分岐ダクト３１を通気状態とする。これにより、２００℃位の排気ガスが分岐ダクト３１を通ってホッパ２０内に連続して導入される。ホッパ２０は、後面２０ｋ（図１）がエンジンルーム４１の前方壁面４１ａに当接し、これ以外の面は断熱構造又は保温構造となっているので、ホッパ２０内を２００℃位に近い温度で保持可能となる。このため、内部の合材６０が３０分位の長時間であっても、アスファルト溶融温度に保持される。従って、余った合材６０が、３０分位離れた道路において良好に敷きならされる。

但し、上述した構成では、排気ガスをホッパ２０内に導入して保温する構成としたが、フィニッシャ１０に図示せぬバーナ等の加熱装置を設け、この加熱装置で空気等の気体を加熱した加熱ガスをホッパ２０内に放出して導入する構成としてもよい。この構成では、加熱装置が加熱ガスを放出するダクトを備え、このダクトが前述した上面カバー２３の切欠き２３ｋから挿入されている。加熱ガスは、ホッパ２０内の合材６０を長時間、アスファルト溶融温度以上に保持可能な温度とする。この温度は加熱装置で任意に設定することを可能とする。

＜実施形態の効果＞
以上説明した実施形態のアスファルトフィニッシャ１０は、開閉自在な開口部を有するホッパ２０内のアスファルト溶融温度（溶融温度）に加熱されたアスファルト合材６０を、舗装のために敷き均すものであり、本実施形態の特徴は、次のように構成した点にある。

（１）フィニッシャ１０に搭載され、気体を加熱した加熱ガスをダクトから放出する加熱装置（図示せず）を備え、ホッパ２０の開口部を、加熱装置のダクトを挿入した状態で閉塞可能とし、当該加熱装置がダクトを介して加熱ガスを閉塞されたホッパ２０内に放出する構成とした。

この構成によれば、閉塞されたホッパ２０内に加熱ガスを導くことができるので、ホッパ２０内の合材６０を保温することができる。加熱装置で加熱ガスを溶融温度以上にすれば、ホッパ２０内の合材６０を溶融温度で保温することができる。このため、ホッパ２０内に合材６０が余った際に、比較的遠距離のレーン替えが必要な舗装に用いることができる。

（２）加熱装置は、加熱ガスとしての排気ガスを排出するエンジンであり、当該エンジンから排出される排気ガスが、ダクトを介してホッパ２０内へ導入される構成とした。

この構成によれば、溶融温度よりも高温の排気ガスをホッパ２０内に導くことができるので、ホッパ２０内の合材６０を溶融温度で保温することができる。

（３）排気ガスを排気する排気管３０の途中から、上記ダクトとしての分岐ダクト３１がホッパ２０内へ分岐されている。排気管３０と分岐ダクト３１との分岐部分に、当該分岐ダクト３１を遮蔽状態として当該排気管３０を通気状態とする第１状態と、当該排気管３０を遮蔽状態として当該分岐ダクト３１を通気状態とする第２状態とを切り替える切替弁３１ｖと、切替弁３１ｖの第１状態及び第２状態の切り替えを操作する操作部３１ｂとを備える。切替部３１ｂにより切替弁３１ｖの第１状態及び第２状態の切り替えを操作する構成とした。

この構成によれば、操作部３１ｂにより、排気管３０から大気へ排気されている排気ガスを、分岐ダクト３１を介してホッパ２０内へ排気するように、切替弁３１ｖを切り替えることができる。つまり、簡単な操作で、ホッパ２０内の合材６０を溶融温度で保温することができる。

（４）ホッパ２０が、開口部がフィニッシャ１０の前方側開口及び上方側開口で開口し、前方側開口が前面カバー２１で開閉自在となっており、上方側開口が上面カバー２３で開閉自在となっている構成とした。

この構成によれば、ホッパ２０の開口部が上方側と前面側とが開口する間口の広い開口を有するといった、一般的には開閉し辛い構造であっても、前面カバーと上面カバーとで容易に閉塞できると共に、開口することができる。このように開閉が容易な間口の広い開口は、ホッパ２０内に合材６０をダンプカー等から投入し易く、また、合材６０が余った場合に、合材６０を保温するために即時開口を閉じることができる利点がある。

（５）前面カバー２１が、前方側開口を形成する両側壁の一辺（上側壁部２２ａの前方側縦辺）に、第１モータとしてのモータ２５ｆで回転する回転軸２４ａを介して回動しながら開閉する状態に取り付けられている。上面カバー２３が、上方側開口を形成する両側壁の一辺（上側壁部２２ａの上辺）に、第２モータとしてのモータ２５ｕで回転する回転軸２４ｂを介して回動しながら開閉する状態に取り付けられている構成とした。

この構成によれば、前面カバー２１及び上面カバー２３をモータ２５で容易に開閉することができる。

（６）モータ２５ｆ及びモータ２５ｕの起動又は停止を操作するスイッチ７４，７５を備える。制御部７１は、スイッチ７４，７５の起動又は停止の操作に応じて、モータ２５ｆ及びモータ２５ｕの起動又は停止を制御する構成とした。

この構成によれば、スイッチ７４，７５を運転席３０の操作盤４０ａに設けておけば、運転者が、スイッチ７４，７５の操作により前面カバー２１及び上面カバー２３の開閉を容易に行うことができる。

（７）上面カバー２３は、上方側開口の閉塞時に分岐ダクト３１をホッパ２０内に隙間無く挿入可能な切欠き２３ｋを備える構成とした。

この構成によれば、上面カバー２３で閉塞されたホッパ２０内に分岐ダクト３１が上面カバー２３の切欠き２３ｋから挿入されるので、分岐ダクト３１が例えば隙間無く挿入される。これによって分岐ダクト３１を通ってホッパ２０内に導入される排気ガスが上面カバー２３から漏れないので、ホッパ２０内の合材６０の保温効果を高めることができる。

（８）前面カバー２１及び上面カバー２３は、２重構造シートの内部に断熱材を入れた断熱構造を成す構成とした。

この構成によれば、ホッパ２０の前面及び上面が、上述した側壁と同様に断熱構造となっているので、ホッパ２０内の保温効果がより高くなる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１０ アスファルトフィニッシャ
２０ ホッパ
２０ｔ ホッパの底面
２０ｋ ホッパの後面
２１ 前面カバー
２１ｃ 前面カバーの軸フレーム
２２ａ 上側壁部
２２ｂ 下側壁部
２２ｃ シリンダ
２３ 上面カバー
２３ｋ 切欠き
２４ａ 上側壁部の一辺に取り付けられた軸
２５ｆ モータ（第１モータ）
２５ｕ モータ（第２モータ）
３０ 排気管
３１ 分岐ダクト
３１ｖ 切替弁
３１ａ 回動部
３１ｂ 操作部
４０ 運転台
４１ エンジンルーム
４１ａ エンジンルームの前方壁面
５０ スクリード
５１ レベリングアーム
５２ コンベア
７１ 制御部
７２ 操作スイッチ
７３，７４，７５ スイッチ

Claims (8)

1. 開閉自在な開口部を有するホッパ内の加熱されたアスファルト合材を、舗装のために敷き均すアスファルトフィニッシャにおいて、
   アスファルトフィニッシャに搭載され、気体を加熱した加熱ガスをダクトから放出する加熱装置を備え、
   前記ホッパの開口部を、前記加熱装置のダクトを挿入した状態で閉塞可能とし、当該加熱装置が当該ダクトを介して前記加熱ガスを当該閉塞されたホッパ内に放出する
   ことを特徴とするアスファルトフィニッシャ。
2. 前記加熱装置は、前記加熱ガスとしての排気ガスを排出するエンジンであり、当該エンジンから排出される排気ガスが前記ダクトを介して前記ホッパ内へ導入される
   ことを特徴とする請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
3. 前記排気ガスを排気する排気管の途中から前記ダクトが前記ホッパ内へ分岐されており、
   前記排気管と前記ダクトとの分岐部分に、当該ダクトを遮蔽状態として当該排気管を通気状態とする第１状態と、当該排気管を遮蔽状態として当該ダクトを通気状態とする第２状態とを切り替える切替弁と、
   前記切替弁の前記第１状態及び前記第２状態の切り替えを操作する操作部と
   を備え、
   前記操作部により前記第１状態及び前記第２状態の切り替えを行う
   ことを特徴とする請求項２に記載のアスファルトフィニッシャ。
4. 前記ホッパは、前記開口部がアスファルトフィニッシャの前方側開口及び上方側開口で開口し、当該前方側開口が前面カバーで開閉自在となっており、当該上方側開口が上面カバーで開閉自在となっている
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のアスファルトフィニッシャ。
5. 前記前面カバーは、前記前方側開口を形成する両側壁の一辺に、第１モータで回転する回転軸を介して回動しながら開閉する状態に取り付けられ、
   前記上面カバーは、前記上方側開口を形成する両側壁の一辺に、第２モータで回転する回転軸を介して回動しながら開閉する状態に取り付けられている
   ことを特徴とする請求項４に記載のアスファルトフィニッシャ。
6. 前記第１モータ及び前記第２モータの起動又は停止を操作するスイッチと、
   前記スイッチの起動又は停止の操作に応じて、前記第１モータ及び前記第２モータの起動又は停止を制御する制御部とを備える
   ことを特徴とする請求項５に記載のアスファルトフィニッシャ。
7. 前記上面カバーは、前記上方側開口の閉塞時に前記ダクトを前記ホッパ内に挿入可能な切欠きを備える
   ことを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載のアスファルトフィニッシャ。
8. 前記前面カバー及び前記上面カバーは、２重構造シートの内部に断熱材を入れた断熱構造を成す
   ことを特徴とする請求項４〜７の何れか１項に記載のアスファルトフィニッシャ。

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