JP6528661B2

JP6528661B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6528661B2
Application number: JP2015236988A
Authority: JP
Inventors: 石井　健一; 健一石井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-12-03
Filing date: 2015-12-03
Publication date: 2019-06-12
Anticipated expiration: 2035-12-03
Also published as: JP2017100632A

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a vehicle.

従来、予め規定された停止条件が成立すると、エンジンを自動的に停止させ、予め規定された始動条件が成立するとエンジンを自動的に始動させるエンジン自動停止及び自動始動機能（以下、便宜的に「アイドリングストップ機能」と称する）を有する車両が知られている（例えば、特許文献１等参照）。 Conventionally, an engine automatic stop and automatic start function (hereinafter referred to for convenience as “automatically stop the engine automatically when the predetermined stop condition is satisfied and automatically start the engine when the predetermined start condition is satisfied DESCRIPTION OF RELATED ART The vehicle which has an "idling stop function" is known (for example, refer patent document 1 grade | etc.,).

特開２０１５−４０４８５号公報Unexamined-Japanese-Patent No. 2015-40485

ところで、アイドリングストップ機能は、エンジンを自動停止及び自動始動させるため、車両に搭載される他の車載機能の動作に影響を与える可能性がある。例えば、アイドリングストップ機能との干渉が懸念される他の車載機能としては、車両の後退駐車時に操舵操作を支援する駐車支援機能、車両の車高を調整する車高調整機能、車両の各車輪における減衰力を調整する減衰力調整機能等がある。他の車載機能は、それぞれ、エンジンを始動させるスタータと同じ電源（バッテリ）からの電力供給で作動するアクチュエータの作動制御により実現されるため、エンジンの自動始動時にスタータが作動すると、バッテリの電圧低下により他の車載機能の動作に影響を与える可能性がある。そのため、他の車載機能が作動する状況では、アイドリングストップ機能を禁止することが考えられる。 By the way, the idling stop function may affect the operation of other in-vehicle functions mounted on the vehicle because the engine is automatically stopped and started. For example, other car functions that may cause interference with the idling stop function include a parking assist function that assists a steering operation during backward parking of the vehicle, a height adjustment function that adjusts the height of the vehicle, and each wheel of the vehicle It has a damping force adjustment function to adjust the damping force. Other in-vehicle functions are realized by controlling the operation of an actuator that operates with the same power supply (battery) as the starter that starts the engine. Therefore, when the starter operates during the automatic start of the engine, the battery voltage drops. May affect the operation of other in-vehicle functions. Therefore, it is conceivable to prohibit the idling stop function in a situation where other in-vehicle functions operate.

しかしながら、アイドリングストップ機能に関する制御を実行する一の制御装置と、他の車載機能に関する制御を実行する他の制御装置との間で通信異常が発生した場合、一の制御装置は、他の制御装置による他の車載機能の作動状況を確認できる場合とできない場合とが生じてしまう。そのため、他の車載機能が作動していても、アイドリングストップ機能が禁止される場合と禁止されない場合とが生じてしまい、運転者に違和感を与える可能性がある。 However, when a communication error occurs between one control device that performs control related to the idling stop function and another control device that performs control related to the other on-vehicle functions, one control device controls the other control device. May or may not confirm the operating status of other in-vehicle functions. Therefore, even when the other on-vehicle functions are activated, the idling stop function may or may not be prohibited, which may cause the driver to feel uncomfortable.

また、一の制御装置は、通信異常が発生した場合、他の車載機能の作動状況に依らず、アイドリングストップ機能を禁止してしまうことも可能であるが、車両の燃費が悪化してしまうという問題が生じる。 In addition, although it is possible for one control device to prohibit the idling stop function regardless of the operating conditions of other in-vehicle functions when a communication abnormality occurs, the fuel efficiency of the vehicle is deteriorated. A problem arises.

そこで、上記課題に鑑み、アイドリングストップ機能に関する制御を実行する一の制御装置と、他の車載機能に関する制御を実行する他の制御装置との間で通信異常が発生した場合に、車両の燃費を悪化させず且つ運転者への違和感を抑制することが可能な車両用制御システムを提供することを目的とする。 Therefore, in view of the above problem, when the communication abnormality occurs between one control device that executes the control related to the idling stop function and the other control device that executes the control related to the other on-vehicle functions, It is an object of the present invention to provide a control system for a vehicle which is not deteriorated and which can suppress a driver's discomfort.

車両の駆動力源であるエンジンと、
前記エンジンを始動させるスタータと、
前記スタータに駆動電力を供給するバッテリと、
所定の停止条件が成立した場合、前記エンジンを自動停止させ、所定の始動条件が成立した場合、前記スタータを駆動して前記エンジンを自動始動させる第１制御装置と、
前記バッテリからの電力で作動するアクチュエータであって、パワーステアリング装置のアシストモータであるアクチュエータ、アブソーバのシリンダ内の圧力を調整するアクチュエータ、又はアブソーバのシリンダ内のピストンロッドにより隔離される２つの油室間での作動油の移動流量を調整するアクチュエータを作動制御することにより、前記車両の目標駐車位置への操舵操作を支援する駐車支援機能、前記車両の車高を調整する車高調整機能、又は前記アブソーバの減衰力を調整する減衰力調整機能を実現すると共に、前記駐車支援機能、前記車高調整機能、又は前記減衰力調整機能の作動状況を前記第１制御装置に送信する第２制御装置を備え、
前記第１制御装置は、前記第２制御装置との間の前記作動状況に関する信号の受信に関する通信状態が正常である場合、前記駐車支援機能、前記車高調整機能、又は前記減衰力調整機能が作動しているとき、前記エンジンの自動停止を禁止すると共に、自動停止されている前記エンジンを自動始動させ、前記第２制御装置との間の前記通信状態が異常である場合、前記駐車支援機能、前記車高調整機能、又は前記減衰力調整機能の作動状況に関わらず、前記エンジンの自動停止を許可すると共に、前記始動条件が成立しない限り、自動停止されている前記エンジンの自動停止を継続させ、
前記第２制御装置は、前記第１制御装置との間の通信状態が異常である場合、前記駐車支援機能、前記車高調整機能、又は前記減衰力調整機能の作動を禁止する、
車両用制御システムが提供される。 An engine that is a driving power source of a vehicle
A starter for starting the engine;
A battery for supplying drive power to the starter;
A first control device for automatically stopping the engine when a predetermined stop condition is satisfied, and driving the starter to automatically start the engine when a predetermined start condition is satisfied;
An actuator operated by electric power from the battery, which is an assist motor of a power steering apparatus, an actuator for adjusting pressure in a cylinder of an absorber, or two oil chambers separated by piston rods in a cylinder of the absorber A parking assist function that assists the steering operation to the target parking position of the vehicle by operating and controlling an actuator that adjusts the moving flow rate of hydraulic oil between the vehicles, a height adjustment function that adjusts the height of the vehicle, or A second control device that realizes a damping force adjustment function of adjusting the damping force of the absorber, and transmits the operating state of the parking assistance function, the vehicle height adjustment function, or the damping force adjustment function to the first control device Equipped with
The first control device is configured to receive the parking assistance function, the vehicle height adjustment function, or the damping force adjustment function when the communication state regarding reception of the signal regarding the operation state with the second control device is normal. when operating, while prohibiting the automatic stop of the engine, the engine being automatically stopped is automatically started, when the communication state between the second control device is abnormal, the parking assist function Regardless of the operating condition of the vehicle height adjustment function or the damping force adjustment function, the automatic stop of the engine is permitted, and the automatic stop of the automatically stopped engine is continued unless the start condition is satisfied. Let
The second control device prohibits the operation of the parking assistance function, the vehicle height adjustment function, or the damping force adjustment function when the communication state with the first control device is abnormal.
A control system for a vehicle is provided.

本発明の一実施形態によれば、車両用制御システムは、車両の駆動力源であるエンジンと、エンジンを始動させるスタータと、スタータに駆動電力を供給するバッテリと、所定の停止条件が成立した場合、エンジンを自動停止させ、所定の始動条件が成立した場合、スタータを駆動してエンジンを自動始動させる（即ち、アイドリングストップ機能に関する制御を実行する）第１制御装置と、バッテリからの電力で作動するアクチュエータであって、パワーステアリング装置のアシストモータであるアクチュエータ、アブソーバのシリンダ内の圧力を調整するアクチュエータ、又はアブソーバのシリンダ内のピストンロッドにより隔離される２つの油室間で移動流量を調整するアクチュエータを作動制御することにより、車両の目標駐車位置への操舵操作を支援する駐車支援機能、車両の車高を調整する車高調整機能、又はアブソーバの減衰力を調整する減衰力調整機能（以下、「対象機能」と称する）を実現すると共に、対象機能の作動状況を第１制御装置に送信する第２制御装置を備える。そして、第１制御装置は、第２制御装置との間の通信状態が正常である場合、対象機能が作動しているとき、エンジンの自動停止を禁止すると共に、自動停止されているエンジンを自動始動させ、第２制御装置との間の通信状態が異常である場合、対象機能の作動状況に関わらず、エンジンの自動停止を許可すると共に、始動条件が成立しない限り、自動停止されているエンジンの自動停止を継続させ、第２制御装置は、第１制御装置との間の通信状態が異常である場合、対象機能の作動を禁止する。そのため、第１制御装置と第２制御装置との間の通信状態が正常である場合、対象機能が作動すると、アイドリングストップ機能の作動が禁止される。従って、対象機能を実現するアクチュエータの動作中に、エンジンの自動停止後、エンジンが自動始動され、スタータへの電力供給によりバッテリの電力が低下して、かかるアクチュエータの動作に影響を与えることを防止することができる。また、第１制御装置と第２制御装置との間の通信状態が正常である場合、対象機能が作動すると、アイドリングストップ中のエンジンが強制的に自動始動される。従って、強制的に自動始動される場合のアクチュエータの動作を制限すれば、それ以降、アイドリングストップ機能の作動が禁止されるため、同様に、かかるアクチュエータの動作に影響を与えることを防止することができる。一方、第１制御装置と第２制御装置との間の通信状態が異常である場合、対象機能の作動状況に関わらず、アイドリングストップ機能の作動が許可されると共に、始動条件が成立しない限り、アイドリングストップが継続され、対象機能の作動が禁止される。従って、第１制御装置と第２制御装置との通信状態が異常の際、アイドリングストップ機能の作動が許可されると共に、始動条件が成立しない限り、作動中のアイドリングストップが継続され、対象機能の作動が禁止されるため、通信異常に起因して、第２制御装置から逐次送信される対象機能の作動状況に関する情報を第１制御装置が毎回取得できない等により、対象機能が作動しているにも関わらず、アイドリングストップ機能が禁止される場合と禁止されない場合とが生じて運転者に違和感を与える事態の発生を防止することができる。また、第１制御装置と第２制御装置との通信状態が異常の際、アイドリングストップ機能ではなく、対象機能の作動が禁止されるため、アイドリングストップ機能の作動禁止による車両の燃費悪化を防止することができる。 According to one embodiment of the present invention, the vehicle control system includes an engine that is a driving power source of the vehicle, a starter that starts the engine, a battery that supplies drive power to the starter, and a predetermined stop condition. In this case, the engine is automatically stopped, and when the predetermined start condition is satisfied, the starter is driven to automatically start the engine (that is, the control related to the idling stop function is performed) An actuator that operates as an assist motor of a power steering apparatus, an actuator that adjusts pressure in a cylinder of an absorber, or adjusts a moving flow rate between two oil chambers isolated by a piston rod in a cylinder of an absorber Target position of the vehicle by controlling the actuator To realize a parking assist function to support the steering operation of the vehicle, a height adjustment function to adjust the height of the vehicle, or a damping force adjustment function (hereinafter referred to as “target function”) to regulate the damping force of the absorber A second controller is provided for transmitting the operating status of the function to the first controller. Then, when the communication state with the second control device is normal, the first control device prohibits the automatic stop of the engine when the target function is in operation, and also automatically performs the automatically stopped engine. When the engine is started and the communication state with the second control device is abnormal, the engine is automatically stopped regardless of the operating condition of the target function, and the engine is automatically stopped unless the start condition is satisfied. The second control device prohibits the operation of the target function when the communication state with the first control device is abnormal. Therefore, when the communication state between the first control device and the second control device is normal, the operation of the idling stop function is prohibited when the target function is operated. Therefore, during the operation of the actuator realizing the target function, after the engine is automatically stopped, the engine is automatically started, and the power supply to the starter prevents the battery power from being reduced to affect the operation of the actuator. can do. In addition, when the communication state between the first control device and the second control device is normal, when the target function operates, the engine in the idling stop is forcibly and automatically started. Therefore, if the operation of the actuator in the case of forced automatic start is limited, then the operation of the idling stop function is prohibited thereafter, and similarly, it is possible to prevent the operation of the actuator from being affected. it can. On the other hand, when the communication state between the first control device and the second control device is abnormal, the operation of the idling stop function is permitted regardless of the operating condition of the target function, and the starting condition is not satisfied. The idling stop is continued and the operation of the target function is prohibited. Therefore, when the communication state between the first control device and the second control device is abnormal, the operation of the idling stop function is permitted, and the idling stop during operation is continued unless the start condition is satisfied. Since the operation is prohibited, the target function is operating because, for example, the first control device can not acquire information on the operation status of the target function sequentially transmitted from the second control device each time due to a communication abnormality. Regardless of this, it is possible to prevent occurrence of a situation where the idling stop function is prohibited or not prohibited, giving the driver a sense of discomfort. In addition, when the communication state between the first control device and the second control device is abnormal, since the operation of the target function is prohibited instead of the idling stop function, the deterioration of the fuel efficiency of the vehicle due to the operation prohibition of the idling stop function is prevented. be able to.

本実施の形態によれば、アイドリングストップ機能に関する制御を実行する一の制御装置と、他の車載機能に関する制御を実行する他の制御装置との間で通信異常が発生した場合に、車両の燃費を悪化させず且つ運転者への違和感を抑制することが可能な車両用制御システムを提供することができる。 According to the present embodiment, the fuel consumption of the vehicle when a communication abnormality occurs between one control device that executes control related to the idling stop function and another control device that executes control related to the other on-vehicle functions It is possible to provide a control system for a vehicle which can prevent the driver from feeling uncomfortable.

車両用制御システムの構成の一例を概略的に示すブロック図である。1 is a block diagram schematically showing an example of the configuration of a control system for a vehicle. エコランＥＣＵによる処理の一例を表すフローチャートである。It is a flowchart showing an example of the processing by eco-run ECU. エコランＥＣＵによる処理の一例を表すフローチャートである。It is a flowchart showing an example of the processing by eco-run ECU.

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本実施形態に係る車両用制御システム１の構成の一例を概略的に示すブロック図である。以下、「車両」は、特に断わらない限り、車両用制御システム１が搭載される車両を指す。 FIG. 1 is a block diagram schematically showing an example of a configuration of a control system 1 for a vehicle according to the present embodiment. Hereinafter, “vehicle” refers to a vehicle on which the vehicle control system 1 is mounted unless otherwise specified.

尚、図中、太い実線（矢印）は、機械的動力系統を表し、細い実線は、電力系統を表し、点線（矢印）は、制御系統を表す。 In the figure, thick solid lines (arrows) represent mechanical power systems, thin solid lines represent power systems, and dotted lines (arrows) represent control systems.

車両用制御システム１は、エンジン１０、スタータ２０、バッテリ３０、エンジンＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）４０、エコランＥＣＵ５０、ＥＣＵ６０、アクチュエータ７０を含む。 Vehicle control system 1 includes an engine 10, a starter 20, a battery 30, an engine ECU (Electrical Control Unit) 40, an eco-run ECU 50, an ECU 60, and an actuator 70.

尚、エンジンＥＣＵ４０、エコランＥＣＵ５０、ＥＣＵ６０は、例えば、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）等の通信プロトコルに基づく車載ネットワークのバス８０に接続され、双方向通信が可能である。また、エンジンＥＣＵ４０、エコランＥＣＵ５０、及びＥＣＵ６０は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納される各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより後述する各種制御処理を実現することができる。 The engine ECU 40, the eco-run ECU 50, and the ECU 60 are connected to a bus 80 of an in-vehicle network based on a communication protocol such as CAN (Controller Area Network), for example, and can perform two-way communication. Further, the engine ECU 40, the eco-run ECU 50, and the ECU 60 are configured by, for example, a microcomputer, and various control processes described later can be realized by executing various programs stored in the ROM on the CPU.

エンジン１０は、車両の駆動力源としての内燃機関である。 The engine 10 is an internal combustion engine as a driving force source of a vehicle.

スタータ２０は、エンジン１０を始動させる既知の始動装置である。スタータ２０は、バッテリ３０から供給される電力で作動し、バッテリ３０からスタータ２０への電力経路に設けられる常開型のスタータリレー２０ｒがエンジンＥＣＵ４０からの制御指令によりＯＮ（閉成）されると通電する。 The starter 20 is a known starting device for starting the engine 10. The starter 20 operates with the power supplied from the battery 30, and the normally open starter relay 20r provided in the power path from the battery 30 to the starter 20 is turned on (closed) by a control command from the engine ECU 40. Energize.

バッテリ３０は、スタータ２０、アクチュエータ７０を含む車載電気負荷に電力を供給する電源である。バッテリ３０は、例えば、鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリ等の二次電池であり、通常、１２Ｖの定格電圧を有し、その充電状態に応じて、約１２Ｖ〜約１５Ｖの電圧を出力する。バッテリ３０は、エンジン１０の動力で作動する発電機であるオルタネータ（不図示）の発電電力で充電される。 The battery 30 is a power supply that supplies power to the on-vehicle electrical load including the starter 20 and the actuator 70. The battery 30 is, for example, a secondary battery such as a lead battery or a lithium ion battery, and usually has a rated voltage of 12 V, and outputs a voltage of about 12 V to about 15 V according to the charge state. The battery 30 is charged with power generated by an alternator (not shown), which is a generator operated by the power of the engine 10.

尚、図示しないが、エンジンＥＣＵ４０、エコランＥＣＵ５０、及びＥＣＵ６０についても、バッテリ３０から供給される電力で作動する。 Although not shown, the engine ECU 40, the eco-run ECU 50, and the ECU 60 also operate with the power supplied from the battery 30.

エンジンＥＣＵ４０は、エンジン１０の作動制御を実行する電子制御ユニットである。エンジンＥＣＵ４０は、エコランＥＣＵ５０からバス８０を通じて受信するエンジン停止要求に応じて、所定のタイミングで燃料供給をカットし、エンジン１０を停止させる。また、エンジンＥＣＵ４０は、エコランＥＣＵ５０からバス８０を通じて受信するエンジン始動要求に応じて、スタータリレー２０ｒに制御指令（ＯＮ指令）を出力すると共に、エンジン１０のシリンダ内における燃料噴射や点火等を適宜実行することにより、自動停止されたエンジン１０を始動させる。 The engine ECU 40 is an electronic control unit that performs operation control of the engine 10. The engine ECU 40 cuts the fuel supply at a predetermined timing and stops the engine 10 in response to the engine stop request received from the eco-run ECU 50 through the bus 80. Further, engine ECU 40 outputs a control command (ON command) to starter relay 20 r in response to an engine start request received from eco-run ECU 50 through bus 80, and appropriately executes fuel injection, ignition, etc. in the cylinder of engine 10. As a result, the automatically stopped engine 10 is started.

エコランＥＣＵ５０（第１制御装置の一例）は、エンジン１０の自動停止及び自動始動（アイドリングストップ機能）に関する制御を実行する電子制御ユニットである。 The eco-run ECU 50 (an example of a first control device) is an electronic control unit that executes control related to automatic stop and automatic start (idling stop function) of the engine 10.

エコランＥＣＵ５０は、所定のエンジン停止条件が成立した場合、エンジン１０を自動的に停止させるためのエンジン停止要求をバス８０に出力する。エンジン停止条件は、例えば、"車両の車速が所定速度（例えば、８ｋｍ／ｈ、停車に対応する０ｋｍ／ｈ等）以下であること"、"所定以上のブレーキペダルの踏み込みがあること（マスタシリンダ圧が所定の第１圧力以上であること）"、"バッテリ３０の電圧が所定の第１電圧以上であること"等を含み、かかる複数の条件の全てを満足すると成立する。 The eco-run ECU 50 outputs an engine stop request for automatically stopping the engine 10 to the bus 80 when a predetermined engine stop condition is satisfied. The engine stop condition is, for example, "the vehicle speed of the vehicle is equal to or less than a predetermined speed (for example, 8 km / h, 0 km / h corresponding to stop, etc.)", "the brake pedal is depressed more than a predetermined amount (master cylinder The pressure is equal to or higher than a predetermined first pressure), “the voltage of the battery 30 is equal to or higher than a predetermined first voltage,” and the like, and is satisfied when all the plurality of conditions are satisfied.

また、エコランＥＣＵ５０は、エンジン停止要求を出力した後、所定のエンジン始動条件が成立した場合、エンジン１０を自動的に始動させるためのエンジン始動要求をバス８０に出力する。エンジン始動条件は、例えば、"ブレーキペダルの踏み込みが解除されたこと（マスタシリンダ圧が上記第１圧力より低い所定の第２圧力以下になったこと）"、"バッテリ３０の電圧が上記第１電圧より低い所定の第２電圧以下に低下したこと"等を含み、かかる複数の条件の何れか一つを満足すると成立する。 Further, after outputting the engine stop request, the eco-run ECU 50 outputs an engine start request for automatically starting the engine 10 to the bus 80 when a predetermined engine start condition is satisfied. The engine start condition is, for example, that "the depression of the brake pedal has been released (the master cylinder pressure has become equal to or less than a predetermined second pressure lower than the first pressure)", "the voltage of the battery 30 is the first It is satisfied if any one of the plurality of conditions is satisfied, including that the voltage is lowered to a predetermined second voltage or lower lower than the voltage.

尚、エコランＥＣＵ５０の機能の一部又は全部は、エンジンＥＣＵ４０により実現されてもよい。 Note that part or all of the functions of the eco-run ECU 50 may be realized by the engine ECU 40.

ＥＣＵ６０（第２制御装置の一例）は、所定の車載機能（以下、「対象機能」と称する）に関する制御を実行する電子制御ユニットである。本実施形態において、ＥＣＵ６０は、対象機能としての駐車支援機能（ＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｎｔＰａｒｋｉｎｇＡｓｓｉｓｔＳｙｓｔｅｍ：ＩＰＡ）、車両の車高調整機能、又は車両の各車輪に設けられるアブソーバの減衰力調整機能（ＡＶＳ：ＡｄａｐｔｉｖｅＶａｒｉａｂｌｅＳｕｓｐｅｎｓｉｏｎｓｙｓｔｅｍ）に関する制御を実行する。 The ECU 60 (an example of a second control device) is an electronic control unit that executes control related to a predetermined on-vehicle function (hereinafter, referred to as “target function”). In the present embodiment, the ECU 60 has a parking assist function (Intelligennt Parking Assist System: IPA) as a target function, a height adjustment function of a vehicle, or a damping force adjustment function of an absorber provided on each wheel of the vehicle (AVS: Adaptive Variable). Execute control on Suspension system).

ＩＰＡは、ユーザによる作動要求（例えば、ＩＰＡスイッチのＯＮ操作）に応じて、目標駐車位置への後退駐車する際に操舵操作をアシストする既知の駐車支援機能である。例えば、ＥＣＵ６０は、車載カメラからの画像情報と車両の前部及び後部等に搭載される超音波センサの受信波情報等に基づき、目標駐車位置に対する車両の位置、方向、周囲の障害物等を認識すると共に、目標駐車位置までの駐車経路を算出する。そして、ＥＣＵ６０は、かかる駐車経路に応じて、電動パワーステアリング装置（ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＰｏｗｅｒＳｔｅｅｒｉｎｇＳｙｓｔｅｍ：ＥＰＳ）のアシストモータを作動させて自動的に操舵を行う。具体的には、特開２００８−５２６７０号公報等に開示される構成や制御手法により実現することができる。 The IPA is a known parking assistance function that assists a steering operation when performing backward parking to a target parking position in response to an operation request (for example, an ON operation of an IPA switch) by a user. For example, the ECU 60 detects the position, the direction, and the obstacle around the target parking position based on the image information from the on-vehicle camera and the received wave information of the ultrasonic sensor mounted on the front and rear of the vehicle. While recognizing, it calculates the parking route to the target parking position. Then, according to the parking path, the ECU 60 operates the assist motor of the electric power steering system (EPS) to perform steering automatically. Specifically, this can be realized by the configuration and control method disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2008-52670 and the like.

車高調整機能は、ユーザの操作（例えば、車高調整スイッチのＯＮ操作）に応じて、サスペンション装置におけるアブソーバ内の流体圧（空気圧、油圧）を調整することにより、アブソーバを伸縮させて、車両の車高を調整する既知の機能である。例えば、ＥＣＵ６０は、コンプレッサ等を作動させることで、エアサスペンション装置のアブソーバ内（チャンバ）における空気の出し入れを行い、アブソーバを伸縮させる。また、ＥＣＵ６０は、油圧ポンプ等を作動させることで、油圧サスペンション装置のアブソーバ（シリンダ）内における作動油の給排を行い、アブソーバを伸縮させる。これにより、車両の車高調整を行うことができる。具体的には、特開２００９−２３４３９７号公報、特開２００９−１１９３号公報等に開示される構成や制御手法により実現することができる。 The vehicle height adjustment function expands and contracts the absorber by adjusting the fluid pressure (air pressure, oil pressure) in the absorber in the suspension device according to the user's operation (for example, the ON operation of the vehicle height adjustment switch). It is a known function to adjust the height of the car. For example, the ECU 60 operates the compressor or the like to carry out the air in and out of the absorber (chamber) of the air suspension device, thereby expanding and contracting the absorber. Further, the ECU 60 operates the hydraulic pump or the like to supply and discharge the hydraulic oil in the absorber (cylinder) of the hydraulic suspension system, thereby expanding and contracting the absorber. Thus, the height adjustment of the vehicle can be performed. Specifically, the configuration and control method disclosed in JP 2009-234397 A, JP 2009-1193 A etc. can be realized.

ＡＶＳは、車両の走行状況（前後方向、左右方向、上下方向の加速度、ロール角、ロールレート、ヨー角、ヨーレート、ピッチ角、ピッチレート等）に応じて、各輪（に設けられるアブソーバ）の減衰力を独立して制御し、乗り心地性能と操縦安定性能の向上を図る機能である。例えば、ＥＣＵ６０は、車両の走行状況に関する各種情報に基づき、各車輪の減衰力を決定すると共に、決定した減衰力に基づき、ステッピングモータ等を作動制御しバルブ開度を調整することで、アブソーバ内のピストンロッドにより隔離される２つの油室間の作動油の流量を調整する。これにより、各輪の減衰力が調整される。具体的には、特開平９−４６６７号公報、特開２０１０−１１２４７９号公報等に開示される構成や制御手法により実現することができる。また、ＥＣＵ６０は、ＡＶＳに関する制御を行う場合、予め規定された条件（例えば、"車両が前回から所定距離以上走行していること"等）を満足する車両の停車時に、閉ループ制御によるステッピングモータの位置合わせ制御を行う。 The AVS is based on the traveling conditions of the vehicle (front and rear direction, left and right direction, vertical direction acceleration, roll angle, roll rate, yaw rate, yaw rate, pitch rate, pitch rate, etc.) It is a function to control damping force independently and to improve riding comfort performance and steering stability performance. For example, the ECU 60 determines the damping force of each wheel on the basis of various information related to the traveling condition of the vehicle, and controls the operation of the stepping motor etc. based on the determined damping force to adjust the valve opening degree. Adjust the flow rate of hydraulic fluid between the two oil chambers isolated by the piston rod of. Thereby, the damping force of each wheel is adjusted. Specifically, this can be realized by the configuration and control method disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 9-4667 and 2010-112479. Further, when performing control related to the AVS, the ECU 60 performs closed loop control of the stepping motor by the closed loop control when the vehicle stops satisfying predetermined conditions (for example, “the vehicle has traveled a predetermined distance or more from the previous time”). Perform alignment control.

また、ＥＣＵ６０は、対象機能の作動状況に関する情報（対象機能作動情報）をバス８０に逐次（所定周期毎に）出力する、即ち、バス８０を通じて、エコランＥＣＵ５０に送信する。 Further, the ECU 60 sequentially (at predetermined intervals) to the bus 80 outputs information on the operation status of the target function (target function operation information), that is, transmits it to the eco-run ECU 50 through the bus 80.

尚、ＡＶＳの場合、減衰力を調整する制御が実行されている場合でも、ステッピングモータ等のアクチュエータ７０が作動しない状況（例えば、決定された減衰力が現在の設定値から変更が無い場合等）では、ＡＶＳは作動していない旨の対象機能作動情報が生成される。また、ＡＶＳの場合、ステッピングモータの位置合わせ制御が実行されている際は、ＡＶＳは作動している旨の対象機能作動情報が生成される。 In the case of AVS, a situation where the actuator 70 such as a stepping motor does not operate even when control to adjust the damping force is executed (for example, when the determined damping force is not changed from the current set value) Then, target function operation information indicating that the AVS is not operating is generated. Further, in the case of the AVS, when the alignment control of the stepping motor is executed, target function operation information indicating that the AVS is operating is generated.

アクチュエータ７０は、ＩＰＡ（駐車支援機能）におけるＥＰＳのアシストモータであり、車高調整機能におけるコンプレッサや油圧ポンプ等であり、ＡＶＳ（減衰力調整機能）におけるステッピングモータ等である。 The actuator 70 is an EPS assist motor in the IPA (parking support function), a compressor in the vehicle height adjustment function, a hydraulic pump or the like, and a stepping motor in the AVS (damping force adjustment function).

次に、図２、図３を参照して、本実施形態に係るエコランＥＣＵ５０による制御処理について説明する。 Next, control processing by the eco-run ECU 50 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 2 and 3.

図２、図３は、本実施形態に係るエコランＥＣＵ５０による制御処理の一例を概略的に示すフローチャートである。図２に示すフローチャートは、車両のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）後の初期処理完了からイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）までの間で、所定時間毎に繰り返し実行される。また、図３に示すフローチャートは、エンジン１０の自動停止中、即ち、エンジン停止要求を出力してからエンジン始動要求を出力するまでの間で、所定時間毎に繰り返し実行される。 2 and 3 are flowcharts schematically showing an example of control processing by the eco-run ECU 50 according to the present embodiment. The flowchart shown in FIG. 2 is repeatedly executed at predetermined time intervals from completion of initial processing after ignition on (IG-ON) of the vehicle to ignition off (IG-OFF). Further, the flowchart shown in FIG. 3 is repeatedly executed at predetermined time intervals during the automatic stop of the engine 10, that is, from the output of the engine stop request to the output of the engine start request.

図２を参照するに、ステップＳ１０２にて、エコランＥＣＵ５０は、対象機能に関する制御を行うＥＣＵ６０との間の通信状態が正常であるか否かを判定する。エコランＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０からバス８０に逐次出力される対象機能作動情報が正常に受信できているか否かにより、通信状態が正常であるか異常であるかを判定する。より具体的には、例えば、直近の一定時間内で受信した対象機能作動情報の回数が予め規定された基準値以上であれば、正常とし、基準値を下回れば、異常としてよい。エコランＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０との間の通信状態が正常である場合、ステップＳ１０４に進み、ＥＣＵ６０との間の通信状態が異常である場合、ステップＳ１０８に進む。 Referring to FIG. 2, in step S102, the eco-run ECU 50 determines whether the communication state with the ECU 60 that performs control related to the target function is normal. The eco-run ECU 50 determines whether the communication state is normal or abnormal based on whether the target function operation information sequentially output from the ECU 60 to the bus 80 can be received normally. More specifically, for example, if the number of times of the target function operation information received within the latest predetermined time period is equal to or greater than a predetermined reference value, it may be considered as normal if it falls below the reference value. If the communication state with the ECU 60 is normal, the eco-run ECU 50 proceeds to step S104. If the communication state with the ECU 60 is abnormal, the eco-run ECU 50 proceeds to step S108.

ステップＳ１０４にて、エコランＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０から受信した対象機能作動情報に基づき、対象機能（ＩＰＡ（駐車支援機能）、車高調整機能、或いはＡＶＳ（減衰力調整機能））が作動しているか否かを判定する。エコランＥＣＵ５０は、対象機能が作動している場合、ステップＳ１０６に進み、対象機能が作動していない場合、ステップＳ１１０に進む。 In step S104, the eco-run ECU 50 determines, based on the target function operation information received from the ECU 60, whether the target function (IPA (parking support function), vehicle height adjustment function, or AVS (attenuation force adjustment function) is activated. Determine if If the target function is operating, the eco-run ECU 50 proceeds to step S106. If the target function is not operating, the eco-run ECU 50 proceeds to step S110.

ステップＳ１０６にて、エコランＥＣＵ５０は、アイドリングストップ機能の作動を禁止（禁止フラグを"ＯＮ"に設定）し、今回の処理を終了する。即ち、エコランＥＣＵ５０は、禁止フラグが"ＯＮ"の場合、エンジン停止条件が成立しても、エンジン停止要求をバス８０に出力しない（エンジン１０の自動停止を禁止する）。 In step S106, the eco-run ECU 50 prohibits the operation of the idling stop function (set the prohibition flag to "ON"), and ends the current process. That is, when the prohibition flag is "ON", the eco-run ECU 50 does not output the engine stop request to the bus 80 even if the engine stop condition is satisfied (prohibits the automatic stop of the engine 10).

一方、ステップＳ１０２にて、エコランＥＣＵ５０とＥＣＵ６０との間の通信状態が異常であると判定された場合、ステップＳ１０８にて、エコランＥＣＵ５０は、対象機能の作動禁止を要求する作動禁止要求をバス８０に出力する、即ち、バス８０を通じて、ＥＣＵ６０に作動禁止要求を出力する。これにより、ＥＣＵ６０は、バス８０を通じて作動禁止要求を受信し、対象機能が作動している場合は、対象機能の作動を停止させると共に、対象機能の作動を禁止する。 On the other hand, when it is determined in step S102 that the communication state between the eco-run ECU 50 and the ECU 60 is abnormal, the eco-run ECU 50 in step S108 performs an operation prohibition request for requesting the operation prohibition of the target function to the bus 80. Output to the ECU 60, that is, to the ECU 60 via the bus 80. Thereby, the ECU 60 receives the operation inhibition request through the bus 80, and when the target function is operating, stops the operation of the target function and prohibits the operation of the target function.

尚、ＥＣＵ６０は、作動禁止要求を受信した場合、バス８０を通じて受信通知をエコランＥＣＵ５０に送信する。また、通信異常により、１回の作動禁止要求の出力では、ＥＣＵ６０が受信できない可能性があるため、エコランＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０からの受信通知があるまで、作動禁止要求を複数回送信してもよい。また、ステップＳ１０８を省略し、ＥＣＵ６０が、エコランＥＣＵ５０とＥＣＵ６０との間の通信状態が異常か否かを判定し、異常があると判定すると、対象機能が作動している場合は、対象機能の作動を停止させると共に、対象機能の作動を禁止する構成を採用してもよい。かかる場合、例えば、エコランＥＣＵ５０は、アイドリングストップ機能の作動状況（エンジン１０が自動停止中か否か）に関する情報（アイドリングストップ作動情報）を、逐次、バス８０に出力し、ＥＣＵ６０がバス８０からかかる情報を受信する構成を採用する。そして、ＥＣＵ６０は、エコランＥＣＵ５０からバス８０に逐次出力されるアイドリングストップ作動情報が正常に受信できているか否かにより、通信状態が正常であるか異常であるかを判定する。より具体的には、例えば、直近の一定時間内で受信したアイドリングストップ作動情報の回数が予め規定された基準値以上であれば、正常とし、基準値を下回れば、異常としてよい。 When the ECU 60 receives the operation prohibition request, the ECU 60 transmits a reception notification to the eco-run ECU 50 through the bus 80. In addition, because there is a possibility that the ECU 60 can not receive the output of one operation inhibition request due to a communication abnormality, the eco-run ECU 50 may transmit the operation inhibition request multiple times until the reception notification from the ECU 60 is received. . Further, step S108 is omitted, the ECU 60 determines whether the communication state between the eco-run ECU 50 and the ECU 60 is abnormal, and if it is determined that there is an abnormality, the target function is operated if the function is activated. A configuration may be adopted in which the operation is stopped and the operation of the target function is prohibited. In such a case, for example, the eco-run ECU 50 sequentially outputs, to the bus 80, information (idling stop actuation information) related to the operation status of the idling stop function (whether or not the engine 10 is automatically stopped). Adopt a configuration to receive information. Then, the ECU 60 determines whether the communication state is normal or abnormal based on whether the idling stop operation information sequentially output from the eco-run ECU 50 to the bus 80 can be received normally. More specifically, for example, if the number of times of the idling stop operation information received within the latest predetermined time is equal to or more than a predetermined reference value, it may be considered as normal if it is below the reference value.

ステップＳ１１０にて、エコランＥＣＵ５０は、アイドリングストップ機能の作動を許可（禁止フラグを"ＯＦＦ"に設定）し、今回の処理を終了する。即ち、エコランＥＣＵ５０は、禁止フラグが"ＯＦＦ"の場合、エンジン停止条件が成立すると、エンジン停止要求をバス８０に出力する（エンジン１０の自動停止を許可する）。 In step S110, the eco-run ECU 50 permits the operation of the idling stop function (sets the prohibition flag to "OFF"), and ends the current process. That is, if the prohibition flag is "OFF", the eco-run ECU 50 outputs an engine stop request to the bus 80 when the engine stop condition is satisfied (permits automatic stop of the engine 10).

また、図３を参照するに、ステップＳ２０２にて、エコランＥＣＵ５０は、対象機能に関する制御を行うＥＣＵ６０との間の通信状態が正常であるか否かを判定する。エコランＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０との間の通信状態が正常である場合、ステップＳ２０４に進み、ＥＣＵ６０との間の通信状態が異常である場合、ステップＳ２０８に進む。 Further, referring to FIG. 3, in step S202, the eco-run ECU 50 determines whether the communication state with the ECU 60 that performs control related to the target function is normal. If the communication state with the ECU 60 is normal, the eco-run ECU 50 proceeds to step S204. If the communication state with the ECU 60 is abnormal, the eco-run ECU 50 proceeds to step S208.

ステップＳ２０４にて、エコランＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０から受信した対象機能作動情報に基づき、対象機能（ＩＰＡ（駐車支援機能）、車高調整機能、或いはＡＶＳ（減衰力調整機能））が作動しているか否かを判定する。エコランＥＣＵ５０は、対象機能が作動している場合、ステップＳ２０６に進み、対象機能が作動していない場合、ステップＳ２０８に進む。 In step S204, the eco-run ECU 50 determines whether the target function (IPA (parking support function), vehicle height adjustment function, or AVS (damping force adjustment function) is activated based on the target function operation information received from the ECU 60. Determine if If the target function is operating, the eco-run ECU 50 proceeds to step S206. If the target function is not operating, the eco-run ECU 50 proceeds to step S208.

ステップＳ２０６にて、エコランＥＣＵ５０は、エンジン始動条件の成立の有無に関わらず、エンジン始動要求をバス８０に出力し、今回の処理を終了する。即ち、エコランＥＣＵ５０は、自動停止されているエンジン１０を強制的に再始動させる。 In step S206, the eco-run ECU 50 outputs an engine start request to the bus 80 regardless of whether the engine start condition is satisfied, and ends the current process. That is, the eco-run ECU 50 forcibly restarts the engine 10 that has been automatically stopped.

一方、ステップＳ２０８にて、エコランＥＣＵ５０は、エンジン１０の自動停止状態を継続させる判断をし、今回の処理を終了する。 On the other hand, in step S208, the eco-run ECU 50 determines to continue the automatic stop state of the engine 10, and ends the current process.

尚、図３に示すの処理フローは、図２に示す処理フローに統合されてもよい。例えば、ステップＳ１０６の後に、エンジン１０が自動停止中であるか否かを判定する処理を設けて、エンジン１０が自動停止中である場合、ステップＳ２０６の処理を実行して、今回の処理を終了する態様であってもよい。 The process flow shown in FIG. 3 may be integrated into the process flow shown in FIG. For example, after step S106, a process of determining whether or not the engine 10 is automatically stopped is provided, and when the engine 10 is automatically stopped, the process of step S206 is performed and the current process is ended. It may be an aspect that

このように、エコランＥＣＵ５０は、ＥＣＵ６０との間の通信状態が正常である場合、駐車支援機能（ＩＰＡ）、車高調整機能、又は減衰力調整機能（ＡＶＳ）が作動しているとき、エンジン１０の自動停止を禁止すると共に、自動停止されているエンジン１０を自動始動させ、ＥＣＵ６０との間の通信状態が異常である場合、駐車支援機能（ＩＰＡ）、車高調整機能、又は減衰力調整機能（ＡＶＳ）の作動状況に関わらず、エンジン１０の自動停止を許可すると共に、エンジン始動条件が成立しない限り、自動停止されているエンジン１０の自動停止を継続させる。そして、ＥＣＵ６０は、エコランＥＣＵ５０との間の通信状態が異常である場合、駐車支援機能（ＩＰＡ）、車高調整機能、又は減衰力調整機能（ＡＶＳ）の作動を禁止する。そのため、エコランＥＣＵ５０とＥＣＵ６０との間の通信状態が正常である場合、対象機能が作動すると、アイドリングストップ機能の作動が禁止される。従って、対象機能を実現するアクチュエータ７０の動作中に、エンジン１０の自動停止後、エンジン１０が自動始動され、スタータ２０への電力供給によりバッテリ３０の電力が低下して、かかるアクチュエータ７０の動作に影響を与えることを防止できる。また、エコランＥＣＵ５０とＥＣＵ６０との間の通信状態が正常である場合、対象機能が作動すると、アイドリングストップ中のエンジン１０が強制的に自動始動される。従って、強制的にエンジン１０が自動始動される場合のアクチュエータ７０の動作を制限すれば、それ以降、アイドリングストップ機能の作動が禁止されるため、同様に、かかるアクチュエータ７０の動作に影響を与えることを防止できる。一方、エコランＥＣＵ５０とＥＣＵ６０との間の通信状態が異常である場合、対象機能の作動状況に関わらず、アイドリングストップ機能の作動が許可されると共に、始動条件が成立しない限り、アイドリングストップが継続され、対象機能の作動が禁止される。従って、エコランＥＣＵ５０とＥＣＵ６０との通信状態が異常の際、アイドリングストップ機能の作動が許可されると共に、始動条件が成立しない限り、作動中のアイドリングストップが継続され、対象機能の作動が禁止されるため、通信異常に起因して、ＥＣＵ６０から逐次送信される対象機能作動情報をエコランＥＣＵ５０が毎回取得できない等により、対象機能が作動しているにも関わらず、アイドリングストップ機能が禁止される場合と禁止されない場合とが生じて運転者に違和感を与える事態の発生を防止することができる。また、エコランＥＣＵ５０とＥＣＵ６０との通信状態が異常の際、アイドリングストップ機能ではなく、対象機能の作動が禁止されるため、アイドリングストップ機能の作動禁止による車両の燃費悪化を防止することができる。 As described above, when the communication state with the ECU 60 is normal, the eco-run ECU 50 operates the engine 10 when the parking assist function (IPA), the vehicle height adjustment function, or the damping force adjustment function (AVS) is operating. Prohibit the automatic stop and automatically start the engine 10 that is automatically stopped, and if the communication status with the ECU 60 is abnormal, the parking assist function (IPA), the vehicle height adjustment function, or the damping force adjustment function Regardless of the operating condition of (AVS), the automatic stop of the engine 10 is permitted, and the automatic stop of the engine 10 which has been automatically stopped is continued unless the engine start condition is satisfied. Then, when the communication state with the eco-run ECU 50 is abnormal, the ECU 60 prohibits the operation of the parking assistance function (IPA), the vehicle height adjustment function, or the damping force adjustment function (AVS). Therefore, if the communication function between the eco-run ECU 50 and the ECU 60 is normal, and the target function operates, the operation of the idling stop function is prohibited. Therefore, during the operation of the actuator 70 which realizes the target function, after the engine 10 is automatically stopped, the engine 10 is automatically started, the power supply to the starter 20 reduces the power of the battery 30, and the operation of the actuator 70 It can prevent the influence. In addition, when the communication state between the eco-run ECU 50 and the ECU 60 is normal, when the target function is activated, the engine 10 during idling stop is forcibly and automatically started. Therefore, if the operation of the actuator 70 when the engine 10 is forced to start automatically is restricted, the operation of the idling stop function is inhibited thereafter, and the operation of the actuator 70 is similarly affected. Can be prevented. On the other hand, when the communication state between the eco-run ECU 50 and the ECU 60 is abnormal, the idling stop function is permitted regardless of the operation state of the target function, and the idling stop is continued unless the start condition is satisfied. , The operation of the target function is prohibited. Therefore, when the communication state between the eco-run ECU 50 and the ECU 60 is abnormal, the operation of the idling stop function is permitted, and the idling stop during operation continues and the operation of the target function is prohibited unless the start condition is satisfied. Therefore, the idling stop function is prohibited even though the target function is operating because, for example, the eco-run ECU 50 can not obtain the target function operation information sequentially transmitted from the ECU 60 every time due to a communication abnormality. It is possible to prevent the occurrence of a situation where the driver is not comfortable due to the case where the prohibition is not caused. Further, when the communication state between the eco-run ECU 50 and the ECU 60 is abnormal, the operation of the target function is prohibited instead of the idling stop function, so that deterioration of the fuel efficiency of the vehicle due to the prohibition of the idling stop function can be prevented.

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。 As mentioned above, although the form for carrying out the present invention was explained in full detail, the present invention is not limited to such a specific embodiment, and within the range of the gist of the present invention described in the claim, It is possible to change and change

例えば、駐車支援機能（ＩＰＡ）、車高調整機能、及び減衰力調整機能（ＡＶＳ）のうち、複数の対象機能を車両が搭載する場合、ＥＣＵ６０は、複数の対象機能のそれぞれに関する制御を行う複数のＥＣＵに置換される。このとき、図２のステップＳ１０２、図２のステップＳ１０４は、対象機能に対応するＥＣＵの全てとの間での通信状態が正常であるか否かを判定する処理に置換される。また、図２のステップＳ１０４、ステップＳ２０４は、複数の対象機能の少なくとも１つが作動中であるか否かを判定する処理に置換される。 For example, when the vehicle incorporates a plurality of target functions among the parking assistance function (IPA), the vehicle height adjustment function, and the damping force adjustment function (AVS), the ECU 60 performs a plurality of controls regarding each of the plurality of target functions. Is replaced by the ECU. At this time, step S102 in FIG. 2 and step S104 in FIG. 2 are replaced with a process of determining whether the communication state with all of the ECUs corresponding to the target function is normal. In addition, step S104 and step S204 in FIG. 2 are replaced with a process of determining whether at least one of the plurality of target functions is in operation.

１車両用制御システム
１０エンジン
２０スタータ
２０ｒスタータリレー
３０バッテリ
４０エンジンＥＣＵ
５０エコランＥＣＵ（第１制御装置）
６０ＥＣＵ（第２制御装置）
７０アクチュエータ
８０バス 1 Vehicle control system 10 engine 20 starter 20 r starter relay 30 battery 40 engine ECU
50 Eco-Run ECU (First Control Device)
60 ECU (second control device)
70 Actuator 80 Bus

Claims

An engine that is a driving power source of a vehicle
A starter for starting the engine;
A battery for supplying drive power to the starter;
A first control device for automatically stopping the engine when a predetermined stop condition is satisfied, and driving the starter to automatically start the engine when a predetermined start condition is satisfied;
An actuator operated by electric power from the battery, which is an assist motor of a power steering apparatus, an actuator for adjusting pressure in a cylinder of an absorber, or two oil chambers separated by piston rods in a cylinder of the absorber A parking assist function that assists the steering operation to the target parking position of the vehicle by operating and controlling an actuator that adjusts the moving flow rate of hydraulic oil between the vehicles, a height adjustment function that adjusts the height of the vehicle, or A second control device that realizes a damping force adjustment function of adjusting the damping force of the absorber, and transmits the operating state of the parking assistance function, the vehicle height adjustment function, or the damping force adjustment function to the first control device Equipped with
The first control device is configured to receive the parking assistance function, the vehicle height adjustment function, or the damping force adjustment function when the communication state regarding reception of the signal regarding the operation state with the second control device is normal. when operating, while prohibiting the automatic stop of the engine, the engine being automatically stopped is automatically started, when the communication state between the second control device is abnormal, the parking assist function Regardless of the operating condition of the vehicle height adjustment function or the damping force adjustment function, the automatic stop of the engine is permitted, and the automatic stop of the automatically stopped engine is continued unless the start condition is satisfied. Let
The second control device prohibits the operation of the parking assistance function, the vehicle height adjustment function, or the damping force adjustment function when the communication state with the first control device is abnormal.
Vehicle control system.