JP6525153B2

JP6525153B2 - Method of manufacturing pneumatic tire

Info

Publication number: JP6525153B2
Application number: JP2015193459A
Authority: JP
Inventors: 利明大野; 郁夫安宅
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2015-09-30
Filing date: 2015-09-30
Publication date: 2019-06-05
Anticipated expiration: 2035-09-30
Also published as: JP2017065074A

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。 The present invention relates to a method of manufacturing a pneumatic tire.

タイヤは、トレッド、サイドウォール等の多数のゴム部材で構成されている。このタイヤの製造では、これらゴム部材が準備される。これらゴム部材をアッセンブリーして、ローカバー（未加硫のタイヤ）が形成される。このローカバーをモールド内で加圧及び加熱して、このタイヤは得られる。 The tire is composed of a number of rubber members such as treads and sidewalls. In the manufacture of this tire, these rubber members are prepared. These rubber members are assembled to form a low cover (unvulcanized tire). The low cover is pressed and heated in a mold to obtain the tire.

一のゴム部材に他のゴム部材を組み合わせるとき、これらのゴム部材の間にエアが巻き込まれことがある。このため、ローカバーには、エアが残留しやすい。ローカバーをモールド内で加圧及び加熱すると、ローカバーのゴム組成物は流動する。この流動により、エアは移動する。この移動により、エアはローカバーの外へと排出される。しかし、移動が不十分な場合、エアがタイヤに残留する。残留したエアは、タイヤの品質を阻害する。 When one rubber member is combined with another rubber member, air may be caught between the rubber members. Therefore, air is likely to remain in the low cover. When the low cover is pressurized and heated in the mold, the rubber composition of the low cover flows. This flow moves the air. Due to this movement, the air is discharged out of the low cover. However, when the movement is insufficient, air remains in the tire. Residual air interferes with the quality of the tire.

タイヤの品質の観点から、ローカバー内に残留したエアの排出方法について、様々な検討がなされている。この検討の例が、特開２０１１−１１０７２２公報及び特開２０１３−１６３３１３公報に開示されている。 From the point of view of the quality of the tire, various studies have been made on the method of discharging the air remaining in the low cover. Examples of this study are disclosed in Japanese Patent Application Publication Nos. 2011-110722 and 2013-163313.

上記特開２０１１−１１０７２２公報では、空気を逃がすための複数のホールを穿設する穿設工程を含む、空気入りタイヤの製造方法が検討されている。上記特開２０１３−１６３３１３公報では、穿孔されたタイヤ部材を冷却する冷却工程を含む、タイヤ部材の製造方法が検討されている。 In the said Unexamined-Japanese-Patent No. 2011-110722, the manufacturing method of a pneumatic tire is examined including the drilling | piercing process which drills the some hole for releasing air. In the said Unexamined-Japanese-Patent No. 2013-163313, the manufacturing method of a tire member is examined including the cooling process of cooling the perforated tire member.

特開２０１１−１１０７２２公報JP, 2011-110722, A 特開２０１３−１６３３１３公報JP, 2013-163313, A

タイヤは、両側のビードを架け渡すカーカスを備えている。このカーカスは、カーカスプライから構成される。このカーカスプライは、ビードの周りにて折り返される。このカーカスプライとビードとの間には、エアが残留しやすい。 The tire is provided with a carcass that bridges the beads on both sides. This carcass is composed of a carcass ply. The carcass ply is folded around the bead. Air tends to remain between the carcass ply and the bead.

カーカスプライは、多数のコードを含んでいる。重荷重用のタイヤでは、カーカスプライのコードとしてスチールコードが主に採用される。スチールコードは、レーヨン繊維のような有機繊維からなるコードに比べて剛直である。スチールコードを含むカーカスプライは、有機繊維からなるコードを含むカーカスプライに比べて曲がりにくい。このため、重荷重用のタイヤにおいては、ビードの部分にエアが残留しやすい。 The carcass ply contains a large number of cords. In heavy duty tires, steel cords are mainly employed as carcass ply cords. Steel cords are more rigid than cords made of organic fibers such as rayon fibers. A carcass ply containing a steel cord is harder to bend than a carcass ply containing a cord made of organic fibers. For this reason, in a heavy load tire, air tends to remain in the bead portion.

上記特開２０１１−１１０７２２公報に記載の製造方法のように、カーカスプライにホールを穿設すれば、このホールを通じて残留したエアを排出することができる。ところで、タイヤの製造では、カーカスプライは、ホールを穿設した状態で、中間材料として保管されることがある。 If a hole is bored in the carcass ply as in the manufacturing method described in JP 2011-110722 A, the air remaining through this hole can be discharged. By the way, in manufacture of a tire, the carcass ply may be stored as an intermediate material in the state which bored the hole.

カーカスプライ、すなわちゴム部材に錐で孔を開ける工程では、錐はゴム部材に対して前後に移動させられる。錐をゴム部材に向かって前進させることで、錐はゴム部材に突き通される。錐をゴム部材から後退させることで、この錐はゴム部材から引き抜かれる。錐はゴム部材のゴムの部分と接触しながら動くので、このゴム部材の、錐が通された部分には、孔とともに反りが生じることがある。ゴムは未加硫状態にあるので、保管中に、反りをなすゴムが徐々に流動し、このゴムが設けたはずの孔を塞ぐことがある。設けたはずの孔が閉塞される恐れのあるゴム部材では、残留エアの低減が達成されたタイヤを安定に製造することはできない。 In the process of drilling holes in a carcass ply, ie, a rubber member, the cone is moved back and forth relative to the rubber member. By advancing the drill towards the rubber member, the drill is pierced through the rubber member. By retracting the drill from the rubber member, the drill is withdrawn from the rubber member. Since the cone moves in contact with the rubber portion of the rubber member, a portion of the rubber member through which the cone passes may be warped together with the hole. Since the rubber is in an unvulcanized state, during storage, the warping rubber may gradually flow and block the holes that the rubber should have provided. With a rubber member that may close the hole that should have been provided, it is not possible to stably manufacture a tire in which the reduction of residual air has been achieved.

太い錐を用いて大きな孔を開ければ、孔の閉塞を防ぐことができる。前述したように、カーカスプライは多数のコートを含んでいる。これらのコードは、一定のピッチで並列されている。太い錐を用いると、この錐がコードと干渉する恐れがある。この干渉は、タイヤの品質を阻害する。 The use of a thick cone to open a large hole can prevent the closure of the hole. As mentioned above, the carcass ply contains a large number of coats. These codes are paralleled at a constant pitch. With a thick cone, this cone can interfere with the cord. This interference impairs the quality of the tire.

上記特開２０１３−１６３３１３公報に記載の製造方法では、その冷却工程においてゴム部材は冷却される。冷却は、ゴムの流動性を低下させるので、孔の閉塞を抑える。ところでゴム部材を冷却するには、冷却装置が必要である。冷却装置の導入は、生産コストを増大させてしまう。 In the manufacturing method described in the above-mentioned JP-A-2013-163313, the rubber member is cooled in the cooling step. Cooling reduces the flowability of the rubber, thereby reducing pore blockage. By the way, in order to cool the rubber member, a cooling device is required. The introduction of the cooling device increases the production cost.

本発明の目的は、残留エアの低減が達成されたタイヤを安定に製造できる、空気入りタイヤの製造方法の提供にある。 An object of the present invention is to provide a method of manufacturing a pneumatic tire capable of stably manufacturing a tire in which reduction of residual air is achieved.

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）ゴム部材を錐で穿孔する工程、
（２）上記錐で穿孔された上記ゴム部材を含む、ローカバーを準備する工程
及び
（３）上記ローカバーをモールド内で加圧及び加熱する工程
を含む。上記錐は、その先端部分に尖鋭部を備えている。上記ゴム部材の厚さに対する上記尖鋭部の長さの比は、０．５以上１．０以下である。 The method of manufacturing a pneumatic tire according to the present invention is
(1) drilling a rubber member with a drill,
(2) preparing a raw cover including the rubber member perforated by the above-mentioned drill, and (3) pressurizing and heating the raw cover in a mold. The cone is provided with a pointed portion at its tip. The ratio of the length of the pointed portion to the thickness of the rubber member is 0.5 or more and 1.0 or less.

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記ゴム部材を錐で穿孔する工程において、上記尖鋭部は加熱されている。上記尖鋭部の温度は、７０℃以上である。 Preferably, in the method of manufacturing a pneumatic tire, in the step of drilling the rubber member with a cone, the pointed portion is heated. The temperature of the pointed portion is 70 ° C. or more.

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記錐は棒状の胴部をさらに備えている。上記尖鋭部は、その尖端に向かって先細りな形状を呈している。上記尖端から、上記錐をその長さ方向に見たとき、上記尖端は上記胴部の断面中心からずれている。 Preferably, in the method of manufacturing a pneumatic tire, the cone further includes a rod-like trunk portion. The tip has a tapered shape towards its tip. When the cone is viewed in the length direction from the point, the point is offset from the cross-sectional center of the body.

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記ゴム部材は多数のコードを含んでいる。それぞれのコードの材質は、スチールである。 Preferably, in the method of manufacturing a pneumatic tire, the rubber member includes a large number of cords. The material of each cord is steel.

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、ゴム部材の穿孔に用いられる錐が、その先端部分に尖鋭部を備えている。 In the method of manufacturing a pneumatic tire according to the present invention, the cone used for the perforation of the rubber member is provided with a pointed portion at its tip.

この製造方法では、ゴム部材の厚さに対する尖鋭部の長さの比に基づいて、この尖鋭部の形状が整えられている。この錐は、ゴム部材を滑らかに突き通す。この錐は、ゴム部材から滑らかに引き抜かれる。このゴム部材の孔の部分には、いわゆる「反り」が生じにくい。この製造方法では、ゴム部材に孔が確実に開けられる上に、この孔が長時間にわたって維持される。 In this manufacturing method, the shape of the sharp edge is adjusted based on the ratio of the length of the sharp edge to the thickness of the rubber member. This drill penetrates the rubber member smoothly. This cone is drawn out smoothly from the rubber member. The so-called "warping" does not easily occur in the portion of the hole of this rubber member. In this manufacturing method, the hole can be reliably opened in the rubber member, and the hole is maintained for a long time.

この製造方法では、ゴム部材に設けた孔を通じてローカバーのエアは十分に排出される。言い換えれば、ゴム部材の孔がエアの排出を促す。この製造方法により得られるタイヤでは、エアの残留が低減される。しかも長期にわたって閉塞されることなく孔が残存しているので、この製造方法によれば、残留エアの低減が達成された空気入りタイヤを安定に製造することができる。 In this manufacturing method, the air of the low cover is sufficiently exhausted through the holes provided in the rubber member. In other words, the holes in the rubber member promote the discharge of air. In the tire obtained by this manufacturing method, the residual air is reduced. In addition, since the holes remain without being blocked for a long period of time, according to this manufacturing method, it is possible to stably manufacture a pneumatic tire in which the reduction of the residual air is achieved.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤのカーカスプライの一部が示された斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing a part of a carcass ply of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤの製造のための設備が示された模式図である。FIG. 3 is a schematic view showing equipment for manufacturing the tire of FIG. 図４は、図３の設備によってカーカスプライに孔が開けられている様子が示された模式図である。FIG. 4 is a schematic view showing that the carcass ply is pierced by the equipment of FIG. 3; 図５は、図３の設備の錐の一部が模式的に示された正面図である。FIG. 5 is a front view schematically showing a part of the cone of the equipment of FIG. 図６は、図５とは別の錐の一部が模式的に示された正面図である。FIG. 6 is a front view schematically showing a part of a cone different from FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with reference to the drawings as appropriate.

図１には、本発明の製造方法で製造される空気入りタイヤ２の一例が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows an example of a pneumatic tire 2 manufactured by the manufacturing method of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the lateral direction is the axial direction of the tire 2, and the perpendicular direction to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equatorial plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equatorial plane except for the tread pattern.

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のフィラー１６、一対のカバーゴム１８、一対のストリップ２０、インナーライナー２２、インスレーション２４、一対のチェーファー２６及び一対のクッション層２８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等の重荷重の車輌に装着される。このタイヤ２は、重荷重用である。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of clinch 8, a pair of beads 10, a carcass 12, a belt 14, a pair of fillers 16, a pair of cover rubbers 18, a pair of strips 20, an inner liner 22, An insulation 24, a pair of chafers 26 and a pair of cushioning layers 28 are provided. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a heavy-duty vehicle such as a truck or a bus. The tire 2 is for heavy load.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面３０を形成する。トレッド４には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド４は、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 4 has a radially outward convex shape. The tread 4 forms a tread surface 30 in contact with the road surface. Grooves 32 are formed in the tread 4. The groove 32 forms a tread pattern. Although not shown, the tread 4 has a base layer and a cap layer. The cap layer is located radially outward of the base layer. The cap layer is laminated to the base layer. The base layer is made of crosslinked rubber having excellent adhesion. Typical base rubber of the base layer is natural rubber. The cap layer is made of a crosslinked rubber excellent in abrasion resistance, heat resistance and grip.

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。 Each sidewall 6 extends radially inward from the end of the tread 4. The side wall 6 is made of a crosslinked rubber excellent in cut resistance and weather resistance. The sidewalls 6 prevent the carcass 12 from being damaged.

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リム（図示されず）のフランジと当接する。 Each clinch 8 is located substantially inward of the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 8 is located outside the bead 10 and the carcass 12 in the axial direction. The clinch 8 is made of a crosslinked rubber excellent in abrasion resistance. The clinch 8 abuts a flange of a rim (not shown).

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、ハードエイペックス３６と、ソフトエイペックス３８とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。ハードエイペックス３６は、コア３４から半径方向外向きに延びている。ハードエイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。ソフトエイペックス３８は、ハードエイペックス３６から半径方向外向きにさらに延びている。ソフトエイペックス３８は、半径方向において、内向きに先細りであり、外向きに先細りである。ソフトエイペックス３８は、ハードエイペックス３６よりも低硬度な架橋ゴムからなる。 Each bead 10 is located axially inward of the clinch 8. The bead 10 comprises a core 34, a hard apex 36 and a soft apex 38. The core 34 is ring shaped and comprises a wound non-stretchable wire. The typical material of the wire is steel. Hard apexes 36 extend radially outward from core 34. The hard apex 36 is made of a highly hard crosslinked rubber. The soft apex 38 further extends radially outward from the hard apex 36. The soft apex 38 tapers inward in the radial direction and tapers outward. The soft apex 38 is made of a crosslinked rubber which is lower in hardness than the hard apex 36.

カーカス１２は、カーカスプライ４０を備えている。カーカスプライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ４０は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。折り返されたカーカスプライ４０の端は、軸方向において、ストリップ２０とカバーゴム１８との間に位置している。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ４０からなる。このカーカス１２が２枚以上のカーカスプライ４０から形成されてもよい。 The carcass 12 is provided with a carcass ply 40. The carcass ply 40 is bridged between the beads 10 on both sides, and is along the tread 4 and the sidewall 6. The carcass ply 40 is folded back from the inside to the outside in the axial direction around the core 34. The end of the folded carcass ply 40 is located between the strip 20 and the cover rubber 18 in the axial direction. The carcass 12 of the tire 2 is composed of one carcass ply 40. The carcass 12 may be formed of two or more carcass plies 40.

図２には、図１のタイヤ２のカーカスプライ４０の一部が示されている。この図２に示されているように、カーカスプライ４０は、並列された多数のコード４２とトッピングゴム４４とからなる。それぞれのコード４２が赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。 A portion of the carcass ply 40 of the tire 2 of FIG. 1 is shown in FIG. As shown in FIG. 2, the carcass ply 40 is composed of a large number of cords 42 and topping rubbers 44 arranged in parallel. The absolute value of the angle which each cord 42 makes with respect to the equatorial plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 12 of the tire 2 has a radial structure.

このタイヤ２では、それぞれのコード４２の材質はスチールである。言い換えれば、このカーカスプライ４０のコード４２はスチールコードである。このコード４２に、有機繊維からなるコードが用いられてもよい。この場合、好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 In this tire 2, the material of each cord 42 is steel. In other words, the cord 42 of the carcass ply 40 is a steel cord. For the cord 42, a cord made of organic fiber may be used. In this case, polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers are illustrated as preferable organic fibers.

図２に示されているように、カーカスプライ４０に含まれる多数のコード４２は、間隔をあけて配置される。この図２において、両矢印ＤＣはコード４２の間隔を表している。この間隔ＤＣは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。重荷重用の空気入りタイヤ２で、カーカスプライ４０のコード４２にスチールコードを用いた場合、この間隔ＤＣは０．６ｍｍ以上１．６ｍｍ以下の範囲で設定される。 As shown in FIG. 2, the multiple cords 42 contained in the carcass ply 40 are spaced apart. In FIG. 2, the double arrow DC represents the distance between the cords 42. This interval DC is appropriately determined according to the specification of the tire 2. When a steel cord is used as the cord 42 of the carcass ply 40 in the heavy duty pneumatic tire 2, the distance DC is set in the range of 0.6 mm to 1.6 mm.

図１に示されているように、ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。 As shown in FIG. 1, the belt 14 is located radially inward of the tread 4. The belt 14 is laminated with the carcass 12. The belt 14 reinforces the carcass 12. The axial width of the belt 14 is preferably at least 0.7 times the maximum width of the tire 2.

このタイヤ２のベルト１４は、第一層４６、第二層４８、第三層５０及び第四層５２からなる。このベルト１４が３の層で構成されてもよい。このベルト１４が２の層で構成されてもよい。 The belt 14 of the tire 2 comprises a first layer 46, a second layer 48, a third layer 50 and a fourth layer 52. The belt 14 may be composed of three layers. The belt 14 may be composed of two layers.

図示されていないが、第一層４６、第二層４８、第三層５０及び第四層５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。それぞれの層において、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。コードの材質は、スチールである。このコードに、有機繊維が用いられてもよい。この場合、この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, each of the first layer 46, the second layer 48, the third layer 50 and the fourth layer 52 consists of a number of juxtaposed cords and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equatorial plane. In each layer, the absolute value of the angle the cord makes with the equatorial plane is 15 ° to 70 °. The material of the cord is steel. Organic fibers may be used for this cord. In this case, examples of the organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers.

それぞれのフィラー１６は、ビード１０の近くに位置している。フィラー１６は、カーカス１２と積層されている。フィラー１６は、カーカスプライ４０に沿って、ビード１０の周りで折り返されている。図示されていないが、フィラー１６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このフィラー１６のコードの材質はスチールである。 Each filler 16 is located near the bead 10. The filler 16 is laminated with the carcass 12. The filler 16 is folded around the bead 10 along the carcass ply 40. Although not shown, the filler 16 consists of a number of juxtaposed cords and topping rubber. The material of the cord of the filler 16 is steel.

それぞれのカバーゴム１８は、軸方向においてソフトエイペックス３８よりも外側に位置している。図示されているように、カバーゴム１８は、折り返されたカーカスプライ４０の端を覆う。カバーゴム１８は、軟質な架橋ゴムからなる。 Each cover rubber 18 is located outside the soft apex 38 in the axial direction. As shown, the cover rubber 18 covers the end of the folded carcass ply 40. The cover rubber 18 is made of a soft crosslinked rubber.

それぞれのストリップ２０は、軸方向においてソフトエイペックス３８とカバーゴム１８との間に位置している。ストリップ２０は、軟質な架橋ゴムからなる。図から明らかなように、このストリップ２０には、折り返されたカーカスプライ４０の端が積層されている。 Each strip 20 is located axially between the soft apex 38 and the cover rubber 18. The strip 20 is made of soft crosslinked rubber. As is apparent from the figure, the end of the folded carcass ply 40 is stacked on the strip 20.

インナーライナー２２は、カーカス１２よりも内側に位置している。インナーライナー２２は、インスレーション２４の内面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 22 is located inside the carcass 12. The inner liner 22 is bonded to the inner surface of the insulation 24. The inner liner 22 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 22 is made of rubber having an excellent air shielding property. Typical base rubbers of the inner liner 22 are butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 22 holds the internal pressure of the tire 2.

インスレーション２４は、カーカス１２とインナーライナー２２との間に位置している。インスレーション２４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２４は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー２２とも堅固に接合する。インスレーション２４は、インナーライナー２２の、タイヤ２からの剥離防止に寄与する。 The insulation 24 is located between the carcass 12 and the inner liner 22. The insulation 24 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesion. The insulation 24 is firmly joined with the carcass 12 and also firmly joined with the inner liner 22. The insulation 24 contributes to the prevention of peeling of the inner liner 22 from the tire 2.

それぞれのチェーファー２６は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２６の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２６が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。 Each chafer 26 is located near the bead 10. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafers 26 abut on the rim. This abutment protects the vicinity of the bead 10. In this embodiment, the chafer 26 is integral with the clinch 8. Accordingly, the material of the chafer 26 is the same as the material of the clinch 8. The chafer 26 may be composed of a cloth and a rubber impregnated in the cloth.

ぞれぞれのクッション層２８は、ベルト１４の端の近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２８は、軟質な架橋ゴムからなる。 Each cushion layer 28 is laminated with the carcass 12 near the end of the belt 14. The cushion layer 28 is made of soft crosslinked rubber.

以上説明されたタイヤ２は、次のようにして製造される。このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。このローカバーは、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、ローカバーを準備する工程、ローカバーをモールドに投入する工程、及び、ローカバーをモールド内で加圧及び加熱する工程を含んでいる。 The tire 2 described above is manufactured as follows. In the manufacture of the tire 2, a plurality of rubber members are assembled to obtain a low cover (unvulcanized tire 2). This low cover is put into a mold. The outer surface of the low cover abuts the cavity surface of the mold. The inner surface of the low cover abuts the bladder or the core. The low cover is pressurized and heated in the mold. Pressure and heat flow the rubber composition of the low cover. By heating, the rubber undergoes a crosslinking reaction, and a tire 2 is obtained. The method of manufacturing the tire 2 includes the steps of preparing a raw cover, inserting the raw cover into a mold, and pressing and heating the raw cover in the mold.

この製造方法では、タイヤ２の製造に使用する設備に特に制限はない。従来から使用されている設備が、この製造方法においても使用される。 In this manufacturing method, there is no particular limitation on equipment used for manufacturing the tire 2. Equipment conventionally used is also used in this manufacturing method.

このタイヤ２の製造方法では、複数のゴム部材をアッセンブリーする前に、ゴム部材としてのカーカスプライ４０に錐を用いて孔が開けられる。このタイヤ２の製造方法は、シート状のカーカスプライ４０を錐で穿孔する工程をさらに含んでいる。ローカバーの準備工程では、錐で穿孔したカーカスプライ４０が他のゴム部材とともにアッセンブリーされるので、このアッセンブリーにより得られるローカバーは、錐で穿孔されたカーカスプライ４０を含んでいる。 In this method of manufacturing the tire 2, before assembling a plurality of rubber members, holes are made in the carcass ply 40 as the rubber members using a cone. The method of manufacturing the tire 2 further includes the step of drilling the sheet-like carcass ply 40 with a cone. In the low cover preparation process, the low-perforated carcass ply 40 is assembled together with other rubber members, so that the low cover obtained by this assembly includes the carcass-perforated carcass ply 40.

このタイヤ２では、前述したように、カーカスプライ４０はビード１０の周りにて折り返されている。カーカスプライ４０のコード４２として、有機繊維からなるコードよりも剛直なスチールコードを用いた場合、このタイヤ２のビード１０の部分には、エアが残留しやすい。しかも重荷重用のタイヤ２では、カーカスプライ４０は１００ｍｍ以上にわたってビード１０と接触している。カーカスプライ４０とビード１０との接触長さは、乗用車用のタイヤのそれに比して長い。このタイヤ２のビード１０の部分には、特に、エアが残留しやすい。このため、このタイヤ２の製造では、カーカスプライ４０のうち、ビード１０の周りで折り返される部分に、主として孔は開けられる。開けられる孔の数等は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。 In the tire 2, as described above, the carcass ply 40 is folded around the bead 10. When a steel cord that is more rigid than a cord made of an organic fiber is used as the cord 42 of the carcass ply 40, air tends to remain at the bead 10 of the tire 2. Moreover, in the heavy load tire 2, the carcass ply 40 is in contact with the bead 10 over 100 mm or more. The contact length between the carcass ply 40 and the bead 10 is longer than that of a tire for a passenger car. In particular, air tends to remain in the portion of the bead 10 of the tire 2. For this reason, in the manufacture of the tire 2, holes are mainly formed in a portion of the carcass ply 40 which is folded back around the bead 10. The number and the like of the holes that can be opened are appropriately determined in consideration of the specifications of the tire 2.

図３には、ホーリング装置６２が示されている。この装置６２は、タイヤ２の製造のための設備である。このタイヤ２の製造方法では、その穿孔工程において、この装置６２が用いられる。この装置６２は、昇降部６４、駆動部６６、テーブル６８及びコンベア７０を備えている。図３に示されているように、カーカスプライ４０はテーブル６８及びコンベア７０に載置される。 A holing device 62 is shown in FIG. The device 62 is equipment for manufacturing the tire 2. In the method of manufacturing the tire 2, the device 62 is used in the drilling process. The device 62 includes a lifting unit 64, a driving unit 66, a table 68, and a conveyor 70. As shown in FIG. 3, the carcass ply 40 is mounted on the table 68 and the conveyor 70.

昇降部６４は、ピストン７２、昇降プレート７４、スライダー７６、ジョー７８及び錐８０を備えている。ピストン７２は、鉛直方向に延在している。ピストン７２の下端は、昇降プレート７４の上面に連結されている。スライダー７６は、棒状である。スライダー７６は、鉛直方向に延在している。スライダー７６の下端は、昇降プレート７４の上面に連結されている。ジョー７８は、昇降プレート７４の底面に固定されている。所定間隔を隔てて、多数のジョー７８が配置されている。錐８０の後端は、ジョー７８に挿入されている。ジョー７８が締められることにより、錐８０が昇降プレート７４に連結されている。図示されていないが、紙面垂直方向においても、多数の錐８０が並んでいる。具体的には、３本の錐８０が５列並んでいる。この昇降プレート７４に連結される錐８０の本数及び配列に、特に制限はない。この錐８０の本数及び配列は、生産性等を考慮し適宜決められる。この装置６２では、この錐８０は金属製である。この金属として、スチール、アルミニウム合金及びステンレススチールが例示される。この製造方法では、焼きなまし（熱処理）が施された錐８０を用いるのが好ましい。 The lifting unit 64 includes a piston 72, a lifting plate 74, a slider 76, a jaw 78, and a drill bit 80. The piston 72 extends in the vertical direction. The lower end of the piston 72 is connected to the upper surface of the lift plate 74. The slider 76 is rod-shaped. The slider 76 extends in the vertical direction. The lower end of the slider 76 is connected to the upper surface of the lift plate 74. The jaws 78 are fixed to the bottom of the lift plate 74. A number of jaws 78 are disposed at predetermined intervals. The rear end of the drill bit 80 is inserted into the jaw 78. The cone 80 is connected to the lift plate 74 by tightening the jaws 78. Although not shown, a large number of cones 80 are also arranged in the direction perpendicular to the paper surface. Specifically, five rows of three cones 80 are arranged. There is no particular limitation on the number and arrangement of the cones 80 connected to the lift plate 74. The number and arrangement of the cones 80 are appropriately determined in consideration of productivity and the like. In this device 62, the awl 80 is made of metal. Examples of this metal include steel, aluminum alloy and stainless steel. In this manufacturing method, it is preferable to use a drill 80 that has been subjected to annealing (heat treatment).

駆動部６６は、シリンダー８２、ベースプレート８４及びガイド８６を備えている。シリンダー８２は、ベースプレート８４に固定されている。ガイド８６は、ベースプレート８４に固定されている。ガイド８６は、筒状である。ガイド８６には、スライダー７６が通されている。 The drive unit 66 includes a cylinder 82, a base plate 84 and a guide 86. The cylinder 82 is fixed to the base plate 84. The guide 86 is fixed to the base plate 84. The guide 86 is cylindrical. A slider 76 is passed through the guide 86.

テーブル６８は、昇降部６４の直下に位置している。テーブル６８の天板８８には、多数の孔９０が穿設されている。孔９０は、錐８０の直下に位置している。孔９０の内径は、錐８０の外径よりも若干大きい。 The table 68 is located directly below the elevation unit 64. A large number of holes 90 are bored in the top plate 88 of the table 68. The hole 90 is located directly below the drill bit 80. The inner diameter of the hole 90 is slightly larger than the outer diameter of the cone 80.

２つのコンベア７０が、テーブル６８を挟んで配置されている。コンベア７０の回転により、カーカスプライ４０が矢印Ａの方向へと搬送される。コンベア７０以外の搬送手段が設けられてもよい。他の搬送手段としては、ローラが例示される。 Two conveyors 70 are disposed across the table 68. The rotation of the conveyor 70 conveys the carcass ply 40 in the direction of arrow A. Transport means other than the conveyor 70 may be provided. As another conveyance means, a roller is exemplified.

図３に示されるように、シリンダー８２にはピストン７２が挿入されている。シリンダー８２に対してピストン７２がスライドすることで、昇降部６４が昇降する。昇降のとき、スライダー７６がガイド８６と擦動する。この擦動により、昇降プレート７４が水平を維持しつつ、昇降部６４が昇降する。この昇降により、錐８０は、カーカスプライ４０に向かって前進し、このカーカスプライ４０から後退する。この装置６２において、シリンダー８２及びピストン７２は移動手段を構成する。他の移動手段が設けられてもよい。他の移動手段としては、モーターが例示される。この装置６２では、錐８０のストローク距離は５ｍｍから３０ｍｍの範囲である。また錐８０が前進を開始してから後退を終了するまでの時間は、０．５秒から３０秒の範囲である。 As shown in FIG. 3, a piston 72 is inserted in the cylinder 82. As the piston 72 slides relative to the cylinder 82, the elevating part 64 moves up and down. The slider 76 rubs against the guide 86 when moving up and down. As a result of this rubbing, the lift unit 64 moves up and down while maintaining the level of the lift plate 74. The raising and lowering causes the awl 80 to advance toward the carcass ply 40 and retreat from the carcass ply 40. In this device 62, the cylinder 82 and the piston 72 constitute a moving means. Other moving means may be provided. As another moving means, a motor is exemplified. In this device 62, the stroke distance of the cone 80 is in the range of 5 mm to 30 mm. Also, the time from the start of advancement of the drill 80 to the end of retraction is in the range of 0.5 seconds to 30 seconds.

図４には、昇降部６４が降下した状態のホーリング装置６２が示されている。昇降部６４の降下により、錐８０はカーカスプライ４０を貫通する。錐８０はさらに、天板８８の孔９０を通過する。言い換えれば、錐８０をカーカスプライ４０に向かって前進させることで、この錐８０はカーカスプライ４０に突き通される。昇降部６４が最下点に到達すると、この昇降部６４は上昇させられる。この昇降部６４の上昇により、錐８０はカーカスプライ４０から後退させられる。これにより、錐８０がカーカスプライ４０から引き抜かれる。このように、錐８０をカーカスプライ４０に対して前後に移動させることにより、このカーカスプライ４０に孔が開けられる。昇降部６４が上昇した後、コンベア７０によってカーカスプライ４０は搬送される。このようにして、多数の孔が開けられたカーカスプライ４０が得られる。この多数の孔が開けられたカーカスプライ４０は、ローカバーの形成のために、フォーマー（図示されず）に搬送される。又は、このカーカスプライ４０は、中間材料として保管される。 FIG. 4 shows the hauling device 62 in a state where the elevating part 64 is lowered. The descent of the lift 64 causes the cone 80 to penetrate the carcass ply 40. The cone 80 further passes through the hole 90 of the top 88. In other words, advancing the awl 80 toward the carcass ply 40 pierces the carcass ply 40. When the elevating part 64 reaches the lowest point, the elevating part 64 is raised. The raising of the lifting portion 64 retracts the cone 80 from the carcass ply 40. As a result, the cone 80 is pulled out of the carcass ply 40. In this manner, the carcass ply 40 is pierced by moving the cone 80 back and forth relative to the carcass ply 40. After the elevator unit 64 ascends, the carcass ply 40 is conveyed by the conveyor 70. In this way, a carcass ply 40 having a large number of holes is obtained. The multi-perforated carcass ply 40 is conveyed to a former (not shown) for forming a low cover. Alternatively, the carcass ply 40 is stored as an intermediate material.

図５には、昇降部６４に連結されている錐８０の一部がカーカスプライ４０とともに示されている。図５において、上下方向はこの錐８０の長さ方向である。この上下方向は、カーカスプライ４０の厚さ方向でもある。この図５において、両矢印ＴＤはカーカスプライ４０の厚さである。この厚さＴＤは、装置６２に供給されるシート状のカーカスプライ４０の厚さで表される。 In FIG. 5, a part of the cone 80 connected to the elevating part 64 is shown together with the carcass ply 40. In FIG. 5, the vertical direction is the length direction of the cone 80. The vertical direction is also the thickness direction of the carcass ply 40. In FIG. 5, the double arrow TD is the thickness of the carcass ply 40. The thickness TD is represented by the thickness of the sheet-like carcass ply 40 supplied to the device 62.

この装置６２では、錐８０はカーカスプライ４０の穿孔に用いられる。この錐８０は、棒状の胴部９２と尖鋭部９４とを備えている。この胴部９２と尖鋭部９４とは、一体的に形成されている。 In this device 62, the cones 80 are used for drilling the carcass ply 40. The awl 80 includes a rod-like body 92 and a pointed portion 94. The body 92 and the pointed portion 94 are integrally formed.

図示されていないが、錐８０は支持部をさらに備えている。この錐８０においては、この支持部と尖鋭部９４との間に、胴部９２が位置している。言い換えれば、この胴部９２は支持部と尖鋭部９４との間の部分である。この装置６２では、支持部が前述のジョー７８に挿入される。 Although not shown, the cone 80 further comprises a support. In the awl 80, a body 92 is located between the support and the pointed portion 94. In other words, the body 92 is a portion between the support and the pointed portion 94. In this device 62, the support is inserted into the aforementioned jaws 78.

胴部９２は、錐８０の長さ方向に一様な太さを有している。この装置６２では、胴部９２は丸棒状である。この胴部９２が一様な太さを有しているのであれば、この胴部９２は三角柱状であってもよく、四角柱状であってもよい。 The body portion 92 has a uniform thickness in the longitudinal direction of the cone 80. In this device 62, the body 92 is round rod-like. As long as the body portion 92 has a uniform thickness, the body portion 92 may have a triangular columnar shape or a square columnar shape.

図５において、一点鎖線ＴＬはこの胴部９２の中心線である。この中心線ＴＬは、胴部９２の長さ方向、すなわち、錐８０の長さ方向に延在している。この中心線ＴＬは、この胴部９２の、長さ方向に対して垂直な断面に基づいて決められる。 In FIG. 5, an alternate long and short dash line TL is a center line of the body 92. The center line TL extends in the longitudinal direction of the body 92, that is, in the longitudinal direction of the cone 80. The center line TL is determined based on the cross section of the body 92 perpendicular to the length direction.

尖鋭部９４は、錐８０の先端部分をなしている。言い換えれば、錐８０は、その先端部分に尖鋭部９４を備えている。図５に示されているように、尖鋭部９４は尖端９６を有しており、その尖端９６に向かって先細りな形状を呈している。この装置６２では、錐８０の尖鋭部９４の形態は円錐である。 The pointed portion 94 forms the tip of the cone 80. In other words, the cone 80 has a pointed portion 94 at its tip. As shown in FIG. 5, the pointed portion 94 has a pointed end 96 and has a tapered shape toward the pointed end 96. In this device 62, the form of the pointed portion 94 of the cone 80 is a cone.

この錐８０では、尖鋭部９４と胴部９２との境界９８は中心線ＴＬと直交している。前述したように、尖鋭部９４の形態は円錐である。この尖鋭部９４の尖端９６は、胴部９２の中心線ＴＬ上に位置している。言い換えれば、尖鋭部９４の尖端９６から錐８０をその長さ方向に見たとき、この尖端９６は胴部９２の断面中心と一致している。つまり、この尖端９６から断面中心までの長さは、０．００ｍｍである。 In the awl 80, the boundary 98 between the pointed portion 94 and the body 92 is orthogonal to the centerline TL. As mentioned above, the form of the sharp point 94 is a cone. The pointed end 96 of the pointed portion 94 is located on the center line TL of the body 92. In other words, when the cone 80 is viewed in its length direction from the point 96 of the pointed part 94, the point 96 coincides with the cross-sectional center of the body 92. That is, the length from the tip 96 to the center of the cross section is 0.00 mm.

前述したように、この製造方法では、その穿孔工程において、錐８０はカーカスプライ４０に向かって前進させられる。これにより、尖鋭部９４の尖端９６が真っ先にカーカスプライ４０に接触する。錐８０がさらに前進させられることにより、尖鋭部９４はカーカスプライ４０にめり込んでいく。 As mentioned above, in this manufacturing method, the cone 80 is advanced toward the carcass ply 40 in the drilling process. Thereby, the pointed end 96 of the pointed portion 94 contacts the carcass ply 40 first. By further advancing the awl 80, the pointed portion 94 sinks into the carcass ply 40.

この装置６２では、尖鋭部９４は、その太さが尖端９６から胴部９２に向かって漸増するように構成されている。この尖鋭部９４は、カーカスプライ４０に錐８０を誘導する。 In this device 62, the pointed portion 94 is configured such that its thickness gradually increases from the pointed end 96 toward the body 92. The pointed portion 94 guides the cone 80 to the carcass ply 40.

この穿孔工程では、錐８０がさらに前進させられることにより、尖鋭部９４に次いで、胴部９２がこのカーカスプライ４０にめり込んでいく。この穿孔工程では、胴部９２がカーカスプライ４０を貫通するまで、この錐８０の前進は継続される。 In this drilling process, the cone 92 is advanced further, and then the trunk portion 92 sinks into the carcass ply 40 next to the pointed portion 94. In this drilling process, advancement of the drill bit 80 is continued until the body 92 penetrates the carcass ply 40.

前述したように、胴部９２は長さ方向に一様な太さを有している。この胴部９２は、カーカスプライ４０に、孔の形態を形付ける。 As described above, the body 92 has a uniform thickness in the longitudinal direction. The body 92 shapes the form of a hole in the carcass ply 40.

この穿孔工程では、胴部９２がカーカスプライ４０を貫通すると錐８０は後退させられる。これにより、錐８０がカーカスプライ４０から引き抜かれ、カーカスプライ４０に孔が形成される。 In this drilling process, when the body 92 passes through the carcass ply 40, the cone 80 is retracted. As a result, the cone 80 is pulled out of the carcass ply 40 and a hole is formed in the carcass ply 40.

この装置６２では、尖鋭部９４は胴部９２よりも細い。このため、この装置６２では、カーカスプライ４０から錐８０を引き抜く際の、尖鋭部９４によるカーカスプライ４０への干渉の程度は小さい。 In this device 62, the sharp point 94 is thinner than the body 92. For this reason, in this device 62, the degree of interference of the pointed portion 94 with the carcass ply 40 at the time of pulling out the cone 80 from the carcass ply 40 is small.

この製造方法では、後述するように、カーカスプライ４０の厚さに対する尖鋭部９４の長さの比に基づいて、この尖鋭部９４の形状が整えられている。この錐８０は、カーカスプライ４０を滑らかに突き通す。この錐８０は、カーカスプライ４０から滑らかに引き抜かれる。このカーカスプライ４０の孔の部分には、いわゆる「反り」は生じにくい。この製造方法では、カーカスプライ４０に孔が確実に開けられる上に、この孔は長時間にわたって維持される。したがって、孔を形成させた状態で、このカーカスプライ４０を１５日程度保管しても、この孔は閉塞されることなく、ほぼ残存している。 In this manufacturing method, as described later, the shape of the sharp portion 94 is adjusted based on the ratio of the length of the sharp portion 94 to the thickness of the carcass ply 40. The awl 80 penetrates the carcass ply 40 smoothly. The awl 80 is smoothly pulled out of the carcass ply 40. A so-called "warp" does not easily occur in the hole portion of the carcass ply 40. In this manufacturing method, the hole is maintained in the carcass ply 40 while the hole is maintained for a long time. Therefore, even if the carcass ply 40 is stored for about 15 days in the state where the hole is formed, the hole remains substantially unclogged.

この製造方法では、カーカスプライ４０が多数の孔を有した状態でローカバーが安定に形成される。このため、モールド内でローカバーを加圧及び加熱する工程において、このカーカスプライ４０の孔を通じて、ローカバーのエアは十分に排出される。言い換えれば、カーカスプライ４０の孔がエアの排出を促す。この製造方法により得られるタイヤ２では、エアの残留が低減される。しかも長期にわたって閉塞されることなく孔が残存しているので、この製造方法によれば、残留エアの低減が達成された空気入りタイヤ２を安定に製造することができる。 In this manufacturing method, the low cover is stably formed with the carcass ply 40 having a large number of holes. For this reason, in the process of pressing and heating the low cover in the mold, the air of the low cover is sufficiently discharged through the holes of the carcass ply 40. In other words, the holes of the carcass ply 40 promote the discharge of air. In the tire 2 obtained by this manufacturing method, the residual air is reduced. Moreover, since the holes remain without being blocked for a long time, according to this manufacturing method, it is possible to stably manufacture the pneumatic tire 2 in which the reduction of the residual air is achieved.

図５において、両矢印ＬＮは尖鋭部９４の長さである。この長さＬＮは、尖鋭部９４と胴部９２との境界９８から尖端９６までの長さで表される。ところで、この境界９８を含む平面が中心線ＴＬに対して傾斜している場合、この境界９８から尖端９６までの長さは計測する位置によって変動してしまう。このように、境界９８から尖端９６までの長さは計測する位置によって変動する場合には、この境界９８から尖端９６までの長さの最大値により、この長さＬＮは表される。 In FIG. 5, the double arrow LN is the length of the pointed portion 94. The length LN is represented by the length from the boundary 98 between the pointed portion 94 and the body 92 to the pointed end 96. By the way, when the plane including the boundary 98 is inclined with respect to the center line TL, the length from the boundary 98 to the pointed end 96 varies depending on the position to be measured. Thus, when the length from the boundary 98 to the tip 96 varies depending on the position to be measured, the length LN is represented by the maximum value of the length from the boundary 98 to the tip 96.

この製造方法では、カーカスプライ４０の厚さＴＤに対する尖鋭部９４の長さＬＮの比は、０．５以上１．０以下である。この比が０．５以上に設定されることにより、閉塞しにくい孔が形成される。この観点から、この比は０．７以上が好ましい。この比が１．０以下に設定されることにより、錐８０をカーカスプライ４０から引き抜く際の、錐８０によるカーカスプライ４０への干渉を効果的に抑えられる。反りの発生が防止されるので、この場合においても、閉塞しにくい孔が形成される。この観点から、この比は０．８以下が好ましい。 In this manufacturing method, the ratio of the length LN of the pointed portion 94 to the thickness TD of the carcass ply 40 is 0.5 or more and 1.0 or less. By setting this ratio to 0.5 or more, holes that are difficult to close are formed. From this viewpoint, this ratio is preferably 0.7 or more. By setting the ratio to 1.0 or less, the interference of the cone 80 with the carcass ply 40 by the cone 80 can be effectively suppressed when the cone 80 is pulled out of the carcass ply 40. Since the occurrence of warpage is prevented, holes which are difficult to close are formed also in this case. From this viewpoint, this ratio is preferably 0.8 or less.

図５において、両矢印ＯＤは錐８０の胴部９２の太さである。前述したように、この装置６２では胴部９２は丸棒状である。この太さＯＤは、胴部９２の外径により表される。この胴部９２が丸棒状でない場合は、この胴部９２の断面の最大幅でこの太さＯＤは表される。 In FIG. 5, the double arrow OD is the thickness of the body 92 of the cone 80. As described above, in this device 62, the body 92 is round rod-like. The thickness OD is represented by the outer diameter of the body 92. If the body 92 is not round rod-shaped, the thickness OD is represented by the maximum width of the cross section of the body 92.

この製造方法では、太さＯＤは０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が好ましい。この太さＯＤが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、錐８０が適度な剛性を有する。この錐８０は、穿孔工程において折れ曲がり等の損傷を受けにくい。この錐８０によれば、穿孔工程が安定に実施される。しかもこの錐８０によれば、エアの排出に寄与し、閉塞されにくい孔がカーカスプライ４０に形成される。この観点から、この太さＯＤは０．６ｍｍ以上がより好ましい。この太さＯＤが１．５ｍｍ以下に設定されることにより、錐８０がコード４２に干渉することによる、品質の低下が防止される。この観点から、この太さＯＤは１．２ｍｍ以下がより好ましい。 In this manufacturing method, the thickness OD is preferably 0.3 mm or more and 1.5 mm or less. By setting this thickness OD to 0.3 mm or more, the cone 80 has appropriate rigidity. The drill 80 is less susceptible to damage such as bending in the drilling process. According to the drill 80, the drilling process is stably performed. Moreover, according to the awl 80, the carcass ply 40 is formed with a hole which is difficult to be blocked, which contributes to the discharge of air. From this viewpoint, the thickness OD is more preferably 0.6 mm or more. By setting the thickness OD to 1.5 mm or less, the deterioration of the quality due to the interference of the drill 80 with the cord 42 is prevented. From this viewpoint, the thickness OD is more preferably 1.2 mm or less.

前述したように、カーカスプライ４０に含まれる多数のコード４２は間隔をあけて配置される。この製造方法では、胴部９２の太さＯＤはこの間隔と同等であるか、この太さＯＤがこの間隔よりも小さいのが好ましい。これにより、錐８０とコード４２との干渉が効果的に抑えられ、この干渉による品質の低下が防止される。この観点から、この太さＯＤはこの間隔よりも小さいのがより好ましい。具体的には、この間隔に対するこの太さＯＤの比は、１．０以下が好ましく、０．９以下がより好ましい。エアの排出に寄与し、しかも閉塞されにくい孔がカーカスプライ４０に形成されるとの観点から、この比は０．３以上が好ましく、０．５以上がより好ましい。なお、この比を得るための間隔としては、図２に示された間隔ＤＣを用いてもよいが、穿孔工程におけるコード４２の干渉を適切に把握するとの観点から、装置６２に供給されるシート状のカーカスプライ４０におけるコード４２の間隔を用いるのが好ましい。 As mentioned above, the numerous cords 42 contained in the carcass ply 40 are spaced apart. In this manufacturing method, it is preferable that the thickness OD of the body 92 be equal to this interval, or the thickness OD be smaller than this interval. Thereby, the interference between the drill bit 80 and the cord 42 is effectively suppressed, and the deterioration of the quality due to the interference is prevented. In this respect, the thickness OD is more preferably smaller than this interval. Specifically, the ratio of this thickness OD to this interval is preferably 1.0 or less, more preferably 0.9 or less. The ratio is preferably 0.3 or more, and more preferably 0.5 or more, from the viewpoint of forming in the carcass ply 40 holes that contribute to air discharge and are not easily blocked. Note that although the spacing DC shown in FIG. 2 may be used as the spacing for obtaining this ratio, the sheet supplied to the device 62 from the viewpoint of appropriately grasping the interference of the cords 42 in the punching process. It is preferred to use the spacing of cords 42 in the carcass ply 40 of

この製造方法では、穿孔工程において、尖鋭部９４は加熱されているのが好ましい。これにより、カーカスプライ４０に孔がより確実に開けられる上に、この孔はより長時間にわたって維持される。この製造方法によれば、残留エアの低減が達成されたタイヤ２がより安定に製造される。この観点から、この製造方法は、錐８０の尖鋭部９４を加熱する工程をさらに含むのが好ましい。さらに加熱による効果の発揮の観点から、尖鋭部９４の温度は７０℃以上が好ましい。一方、高い温度はカーカスプライ４０に変質を招来する。この変質の抑制の観点から、この温度は１４０℃以下が好ましい。なおこの製造方法では、尖鋭部９４を所定の温度に加熱する方法として、ヒーター（図示されず）を尖鋭部９４に内蔵させてこの尖鋭部９４を加熱する方法、錐８０が連結される昇降プレート７４にヒーターを内蔵させてこの尖鋭部９４を加熱する方法、ヒーターを内蔵するホルダー（図示されず）で錐８０を覆うことで尖鋭部９４を加熱する方法等が適宜用いられる。 In this manufacturing method, it is preferable that the sharpened portion 94 be heated in the drilling process. As a result, a hole can be more reliably opened in the carcass ply 40, and the hole is maintained for a longer time. According to this manufacturing method, the tire 2 in which the reduction of the residual air is achieved is manufactured more stably. From this point of view, the manufacturing method preferably further includes the step of heating the pointed portion 94 of the cone 80. Furthermore, from the viewpoint of exerting the effect by heating, the temperature of the sharp portion 94 is preferably 70 ° C. or more. On the other hand, high temperatures cause the carcass ply 40 to deteriorate. From the viewpoint of suppressing this deterioration, the temperature is preferably 140 ° C. or less. In this manufacturing method, as a method of heating the pointed portion 94 to a predetermined temperature, a method of incorporating a heater (not shown) in the pointed portion 94 and heating the pointed portion 94, an elevating plate to which the cone 80 is connected. A method of heating the sharp portion 94 by incorporating a heater in 74, a method of heating the sharp portion 94 by covering the cone 80 with a holder (not shown) incorporating the heater, and the like are suitably used.

図６には、本発明の製造方法で用いられる錐８０のバリエーションとしての他の錐１００が示されている。この図６には、この錐１００の一部がカーカスプライ４０とともに示されている。図６において、上下方向はこの錐１００の長さ方向である。この錐１００は、図５に示された錐８０と同様、棒状の胴部１０２と尖鋭部１０４とを備えている。この胴部１０２と尖鋭部１０４とは、一体的に形成されている。 FIG. 6 shows another cone 100 as a variation of the cone 80 used in the manufacturing method of the present invention. A part of the cone 100 is shown together with the carcass ply 40 in FIG. In FIG. 6, the vertical direction is the length direction of the cone 100. Similar to the drill 80 shown in FIG. 5, the drill 100 is provided with a rod-like barrel 102 and a pointed portion 104. The body portion 102 and the sharp portion 104 are integrally formed.

胴部１０２は、丸棒状であり、錐１００の長さ方向に一様な太さを有している。胴部１０２の太さＯＤは、好ましくは、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。尖鋭部１０４は、尖端１０６を有しており、その尖端１０６に向かって先細りな形状を呈している。 The body portion 102 is round rod-like, and has a uniform thickness in the longitudinal direction of the drill bit 100. The thickness OD of the trunk portion 102 is preferably 0.3 mm or more and 1.5 mm or less. The pointed portion 104 has a pointed end 106 and has a tapered shape toward the pointed end 106.

この錐１００では、尖鋭部１０４と胴部１０２との境界１０８は中心線ＴＬに対して傾斜している。この境界１０８の傾斜角度に特に制限はない。この傾斜角度は、装置６２の仕様等が考慮され適宜決められる。 In the cone 100, the boundary 108 between the pointed portion 104 and the body portion 102 is inclined with respect to the center line TL. There is no particular limitation on the inclination angle of the boundary 108. The inclination angle is appropriately determined in consideration of the specification of the device 62 and the like.

図６から明らかなように、この錐１００では、尖鋭部１０４の尖端１０６は胴部１０２の中心線ＴＬ上には位置していない。この錐１００では、尖鋭部１０４の尖端１０６から錐１００をその長さ方向に見たとき、この尖端１０６は、胴部１０２の断面の中に含まれるが、この胴部１０２の断面中心からずれている。 As apparent from FIG. 6, in this cone 100, the pointed end 106 of the pointed portion 104 is not located on the center line TL of the trunk portion 102. In this cone 100, when the cone 100 is viewed in its length direction from the point 106 of the pointed portion 104, this point 106 is included in the cross section of the trunk 102, but deviates from the cross sectional center of the trunk 102. ing.

この錐１００の尖鋭部１０４の形態も、図５に示された尖鋭部１０４の形態と同様、円錐である。この尖鋭部１０４の形態は、円錐に限られない。尖端１０６の位置が断面中心からずれていればよく、尖端１０６と境界１０８とを結ぶ斜面１１０の角度を適切に調整し、先細りな尖鋭部１０４が構成されてもよい。 The form of the pointed portion 104 of the cone 100 is also a cone, similar to the form of the pointed portion 104 shown in FIG. The form of the pointed portion 104 is not limited to a cone. As long as the position of the point 106 is offset from the center of the cross section, the angle of the slope 110 connecting the point 106 and the boundary 108 may be appropriately adjusted, and the tapered point 104 may be configured.

この錐１００においても、カーカスプライ４０の厚さＴＤに対する尖鋭部１０４の長さＬＮの比は０．５以上１．０以下である。この錐１００の尖鋭部１０４の形状も、このカーカスプライ４０の厚さＴＤに対する尖鋭部１０４の長さＬＮの比に基づいて整えられている。この錐１００は、カーカスプライ４０を滑らかに突き通す。この錐１００は、カーカスプライ４０から滑らかに引き抜かれる。このカーカスプライ４０の孔の部分には、いわゆる「反り」は生じにくい。しかも前述したように、この錐１００では、尖鋭部１０４の尖端１０６の位置は、胴部１０２の断面中心からずれている。したがって、この錐１００は、カーカスプライ４０をより滑らかに突き通す。この錐１００は、カーカスプライ４０からより滑らかに引き抜かれる。このカーカスプライ４０の孔の部分には、一層「反り」は生じにくい。この製造方法では、カーカスプライ４０に孔がより確実に開けられる上に、この孔はより長時間にわたって維持される。したがって、孔を形成させた状態で、このカーカスプライ４０を１５日程度保管しても、この孔は閉塞されることなく、ほぼ残存している。 Also in the awl 100, the ratio of the length LN of the pointed portion 104 to the thickness TD of the carcass ply 40 is 0.5 or more and 1.0 or less. The shape of the pointed portion 104 of the cone 100 is also adjusted based on the ratio of the length LN of the pointed portion 104 to the thickness TD of the carcass ply 40. The awl 100 penetrates the carcass ply 40 smoothly. The awl 100 is smoothly pulled out of the carcass ply 40. A so-called "warp" does not easily occur in the hole portion of the carcass ply 40. Moreover, as described above, in the cone 100, the position of the pointed end 106 of the pointed portion 104 is offset from the cross-sectional center of the trunk portion 102. Therefore, the awl 100 penetrates the carcass ply 40 more smoothly. The awl 100 is drawn more smoothly from the carcass ply 40. In the hole portion of the carcass ply 40, "warpage" is less likely to occur. In this manufacturing method, in addition to the holes in the carcass ply 40 being more reliably opened, the holes are maintained for a longer time. Therefore, even if the carcass ply 40 is stored for about 15 days in the state where the hole is formed, the hole remains substantially unclogged.

図６において、両矢印ＬＧは断面中心から尖端１０６までの長さである。この長さＬＧは、尖端１０６の断面中心からのずれを表している。 In FIG. 6, the double arrow LG is a length from the center of the cross section to the tip 106. The length LG represents the deviation from the center of the cross section of the pointed end 106.

この製造方法では、図６に示された錐１００を用いた場合、残留エアの低減が達成された空気入りタイヤ２をより安定に製造できるとの観点から、ずれＬＧは０．０５ｍｍ以上が好ましく、０．１０ｍｍ以上がより好ましい。このずれＬＧは０．２５ｍｍ以下が好ましく、０．２０ｍｍ以下がより好ましい。 In this manufacturing method, when the cone 100 shown in FIG. 6 is used, the deviation LG is preferably 0.05 mm or more from the viewpoint that the pneumatic tire 2 in which the reduction of the residual air is achieved can be manufactured more stably. , 0.10 mm or more is more preferable. The deviation LG is preferably equal to or less than 0.25 mm, and more preferably equal to or less than 0.20 mm.

本発明では、特に言及のない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。このタイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。 In the present invention, unless otherwise stated, the dimensions and angles of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated into a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means the rim defined in the standard on which the tire 2 is based. The "standard rim" in the JATMA standard, the "Design Rim" in the TRA standard, and the "Measuring Rim" in the ETRTO standard are regular rims. The normal internal pressure as used herein means the internal pressure defined in the standard on which the tire 2 is based. The “maximum air pressure” in the JATMA standard, the “maximum value” published in the “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFlation PRESSURES” in the TRA standard, and the “INFLATION PRESSURE” in the ETRTO standard are normal internal pressure. When this tire 2 is for a passenger car, dimensions and angles are measured with an internal pressure of 180 kPa.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples, but the present invention should not be interpreted in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図３に示された装置を用いて、カーカスプライに孔を開け、このカーカスプライを含む、図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、３１５／８０Ｒ２２．５である。穿孔工程では、図５に示された錐が用いられた。この錐の仕様は、下記の表１の通りである。なお穿孔工程のあと、カーカスプライは、中間材料として、温度２５℃、湿度６０％の環境下で１０日間保管された。ローカバーの形成では、この保管後のカーカスプライが用いられている。 Example 1
Using the apparatus shown in FIG. 3, a carcass ply was perforated to produce the tire shown in FIG. 1 including the carcass ply. The size of this tire is 315 / 80R22.5. In the drilling process, the cone shown in FIG. 5 was used. The specifications of this drill are as shown in Table 1 below. After the drilling step, the carcass ply was stored as an intermediate material for 10 days under an environment of temperature 25 ° C. and humidity 60%. In the formation of the low cover, this carcass ply after storage is used.

［比較例１］
従来の製造方法でタイヤを製作した。比較例１では、従来の錐が用いられている。この錐の仕様は、下記の表１の通りである。この比較例１の穿孔工程では、錐は加熱されていない。 Comparative Example 1
The tire was manufactured by the conventional manufacturing method. In Comparative Example 1, a conventional cone is used. The specifications of this drill are as shown in Table 1 below. In the drilling step of Comparative Example 1, the cone is not heated.

［実施例２−４及び比較例２−３］
実施例２−４及び比較例２−３では、比（ＬＮ／ＴＤ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。 Example 2-4 and Comparative Example 2-3
In Example 2-4 and Comparative Example 2-3, a tire was manufactured in the same manner as Example 1 except that the ratio (LN / TD) was as shown in Table 1 below.

［実施例５−６］
実施例５−６では、比（ＬＮ／ＴＤ）及び錐の胴部の太さＯＤを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。 [Example 5-6]
In Example 5-6, a tire was manufactured in the same manner as in Example 1 except that the ratio (LN / TD) and the thickness OD of the barrel of the cone were as shown in Table 2 below.

［実施例７−１１］
実施例７−１１では、錐の胴部の太さＯＤを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。 [Examples 7-11]
In Example 7-11, a tire was manufactured in the same manner as in Example 1 except that the thickness OD of the barrel of the cone was as shown in Table 2 below.

［実施例１２−１５］
実施例１２−１５では、尖鋭部の温度を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。 [Examples 12-15]
In Example 12-15, a tire was produced in the same manner as in Example 1 except that the temperature of the sharpened portion was as shown in Table 3 below.

［実施例１６−２０］
実施例１６−２０では、図６に示された錐を用い、ずれＬＧを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。 [Example 16-20]
In Example 16-20, a tire was manufactured in the same manner as in Example 1 except that the deviation LG was as shown in Table 4 below, using the cone shown in FIG.

［孔残存率］
保管後ローカバーを形成する直前で、カーカスプライに残存している孔を計数した。この結果が、穿孔工程で形成した孔の全数に対する比率で、下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど、残存している孔の数が多く好ましい。 [Pore remaining rate]
The holes remaining in the carcass ply were counted just after storage and immediately before forming the low cover. The results are shown in Table 1-4 below, in proportion to the total number of holes formed in the drilling process. The larger the value, the more the number of remaining holes is preferable.

［干渉性］
穿孔工程において形成した孔のうち、カーカスプライに含まれるコードの干渉により配置の状態に変化が生じた孔を計数し、孔の全数に対する比率を得た。この結果が、指数として、下記の表１−４の「干渉性」の欄に示されている。数値が大きいほど、干渉が小さく好ましい。 Interference
Among the holes formed in the drilling step, holes in which the state of arrangement changed due to the interference of the cord contained in the carcass ply were counted, and the ratio to the total number of holes was obtained. The results are shown as an index in the "coherence" column of Table 1-4 below. The larger the value, the smaller the interference and the better.

［反りの程度］
穿孔工程において形成した孔のうち、反りにより配置の状態に変化が生じた孔を計数し、孔の全数に対する比率を得た。この結果が、指数として、下記の表１−４の「反りの程度」の欄に示されている。数値が大きいほど、反りを伴った孔の数は少なく好ましい。 [Degree of warpage]
Among the holes formed in the drilling step, the holes in which the state of arrangement changed due to warpage were counted, and the ratio to the total number of holes was obtained. The results are shown as an index in the column of "degree of warpage" in Table 1-4 below. The larger the number, the smaller the number of holes with warping, which is preferable.

［発生頻度］
試作したタイヤを目視で観察し、ビードの部分に膨れの発生が認められたタイヤの本数を計数した。この膨れの発生したタイヤの本数の、試作したタイヤの全数に対する比率を得、この結果が、指数として、下記の表１−４の「発生頻度」の欄に示されている。数値が大きいほど、膨れの発生したタイヤの本数は少なく好ましい。 [Frequency of occurrence]
The manufactured tire was visually observed, and the number of tires in which occurrence of swelling was observed in the bead portion was counted. The ratio of the number of tires in which this swelling occurred to the total number of prototype tires was obtained, and the result is shown as an index in the column of "occurrence frequency" in Table 1-4 below. The larger the value, the smaller the number of tires that have a blister, which is preferable.

表１−４示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As Table 1-4 shows, in the manufacturing method of an Example, evaluation is high compared with the manufacturing method of a comparative example. The superiority of the present invention is clear from the evaluation results.

以上説明された方法は、種々のタイプのタイヤの製造にも適用されうる。 The method described above can also be applied to the manufacture of various types of tires.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
３４・・・コア
３６・・・ハードエイペックス
３８・・・ソフトエイペックス
４０・・・カーカスプライ
４２・・・コード
４４・・・トッピングゴム
６２・・・装置
６４・・・昇降部
６６・・・駆動部
６８・・・テーブル
７０・・・コンベア
８０、１００・・・錐
９２、１０２・・・胴部
９４、１０４・・・尖鋭部
９６、１０６・・・尖端 2 tire 4 tread 6 sidewall 8 side clinch 10 bead 12 carcass 14 belt 34 core 36 hard apex 38 · · Soft apex 40 · · · Carcass ply 42 · · · Code 44 · · · Topping rubber 62 · · · Device 64 · · · lift unit 66 · · · drive unit 68 · · · table 70 · · · conveyor 80 , 100 ... cone 92, 102 ... body part 94, 104 ... pointed portion 96, 106 ... pointed end

Claims

Drilling a rubber member with a drill;
Preparing a raw cover comprising the rubber member perforated with the bore;
Pressing and heating the low cover in a mold;
The cone is provided with a pointed portion at its tip,
The manufacturing method of a pneumatic tire whose ratio of the length of the said sharp point to the thickness of the said rubber member is 0.5 or more and 1.0 or less.

In the step of drilling the rubber member with a drill,
The above pointed portion is heated,
The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 1, wherein the temperature of the pointed portion is 70 ° C. or more.

The above-mentioned drill further has a rod-like trunk,
The tip has a tapered shape towards the tip,
When looking at the cone in its length direction from the tip,
The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 1, wherein the pointed end is offset from the cross-sectional center of the body portion.

The rubber member contains a number of cords,
The method for manufacturing a pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the material of each cord is steel.