JP6523147B2

JP6523147B2 - Tire and method of manufacturing the same

Info

Publication number: JP6523147B2
Application number: JP2015227649A
Authority: JP
Inventors: 辰作片山; 大雅石原; 二弥斎藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2015-11-20
Filing date: 2015-11-20
Publication date: 2019-05-29
Anticipated expiration: 2035-11-20
Also published as: JP2017094853A

Description

本発明は、外表面に保護膜を有するタイヤ、及びその製造方法に関する。 The present invention relates to a tire having a protective film on the outer surface, and a method of manufacturing the same.

従来、タイヤのトレッド部、サイドウォール部、ビード部の表面は、ゴム部材で形成されている。ゴム部材は空気中のオゾンに触れると、劣化するため、経年したタイヤ外表面には劣化による微小なクラックが発生しやすく、製品外観が損なわれる場合がある。特に走行中に路面に接せず摩耗しにくいトレッド部の溝部、サイドウォール部、ビード部の外表面でこのクラックが発生しやすい。サイドウォール部の外表面には、各種情報を示す文字、記号、図形等が刻印された情報表示部(凸部)が形成されている。外表面の中でも、溝部(凹部)の端部や、情報表示部(凸部)の端部で、クラックは発生しやすい傾向にある。 Conventionally, the surface of the tread portion, sidewall portion and bead portion of a tire is formed of a rubber member. When exposed to ozone in the air, the rubber member is deteriorated, so micro cracks are likely to be generated on the outer surface of the aged tire due to deterioration, and the product appearance may be impaired. This crack is likely to occur particularly on the outer surface of the groove portion, sidewall portion and bead portion of the tread portion which is not in contact with the road surface and is difficult to wear during traveling. On the outer surface of the sidewall portion, there is formed an information display portion (convex portion) in which characters, symbols, figures and the like indicating various information are inscribed. Among the outer surfaces, cracks tend to occur easily at the end of the groove (recess) or the end of the information display (convex).

タイヤ外表面のクラックの発生を抑制する技術としては、溝部が形成されているトレッド部の外表面に対クラック性にすぐれた薄膜を設ける技術（例えば、特許文献１）や、サイドウォール部にウレタンを主成分とする被膜を設ける技術（例えば、特許文献２）が知られている。 As a technique for suppressing the generation of cracks on the outer surface of the tire, a technique for providing a thin film excellent in anti-cracking property on the outer surface of the tread portion where the groove portion is formed (for example, Patent Document 1) A technique (for example, Patent Document 2) of providing a film containing as a main component is known.

実願昭５９−１２５７０２号(実開昭６１−０３９６０４)のマイクロフィルムThe micro film of JP-A-59-125702 (JP-A-61-039604) 特開２００４−５８７５２号公報Unexamined-Japanese-Patent No. 2004-58752

外観上の別の問題として、ビード部のゴム表面荒れの問題がある。ビード部は複雑な外面形状に成形されることが多い。このため、タイヤ製造時の加硫工程において、ビード部では金型(Mold)とタイヤ表面間のエア抜け性が低下する傾向にある。この場合、エアだまり現象が発生すると、加硫後にゴム表面の荒れが発生する場合がある。 Another problem on the appearance is that of the rubber surface of the bead portion. The bead is often shaped to a complex outer surface shape. For this reason, in the vulcanizing process at the time of manufacturing the tire, the air leakage between the mold (Mold) and the tire surface tends to decrease at the bead portion. In this case, when the air stagnation phenomenon occurs, roughening of the rubber surface may occur after vulcanization.

本発明は、ビード部のゴム表面荒れの発生を抑制でき、かつ、空気中のオゾンによるクラックの発生を外表面全体において抑制できるタイヤ、及びそのタイヤの製造方法を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a tire capable of suppressing the occurrence of rubber surface roughness of a bead portion and suppressing the occurrence of a crack due to ozone in the air over the entire outer surface, and a method of manufacturing the tire.

(１) 本発明に係るタイヤは、トレッド部と、前記トレッド部の両端に連なる一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部に連なる一対のビード部とを備え、前記トレッド部と前記サイドウォール部と前記ビード部とはゴム部材により形成されている。そして、本発明に係るタイヤは、前記トレッド部と前記サイドウォール部と前記ビード部との外表面に、ウレタンを用いて形成された保護膜を設け、前記ビード部の保護膜の平均厚さが、前記サイドウォール部の保護膜の平均厚さ及び前記トレッド部の保護膜の平均厚さよりも厚いことを特徴とする。
(２) 上記(１)に記載のタイヤであって、前記サイドウォール部の保護膜、前記トレッド部の保護膜、前記ビード部の保護膜の順に平均厚さが厚くなっていることを特徴とする。
(３) 上記(２)に記載のタイヤであって、前記サイドウォール部の保護膜の平均厚さは３０μｍ〜１００μｍであり、前記トレッド部の保護膜の平均厚さは５０μｍ〜１５０μｍであり、前記ビード部の保護膜の平均厚さは１００μｍ〜２００μｍであることを特徴とする。
(４) 加硫工程を有するタイヤの製造方法であって、前記タイヤは、トレッド部と、前記トレッド部の両端に連なる一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部に連なる一対のビード部とを備え、前記トレッド部と前記サイドウォール部と前記ビード部とはゴム部材により形成されており、ウレタン部材を加硫用金型の内面に配置する、または前記ウレタン部材を加硫前のタイヤの外表面に配置する配置工程を、前記加硫工程の前段に設け、前記加硫工程において、前記加硫用金型を用いて前記ウレタン部材と共に前記加硫前のタイヤを加硫し、加硫されたタイヤの前記トレッド部と前記サイドウォール部と前記ビード部との外表面に、ウレタンを用いた保護膜を形成し、前記配置工程で用いる前記ウレタン部材は、前記ビード部の保護膜となる部分の厚さが、前記サイドウォール部の保護膜となる部分の厚さ及び前記トレッド部の保護膜となる部分の厚さよりも厚いことを特徴とする。
(５) 上記(４)に記載のタイヤの製造方法であって、前記配置工程で用いる前記ウレタン部材は、前記サイドウォール部の保護膜となる部分、前記トレッド部の保護膜となる部分、前記ビード部の保護膜となる部分の順に厚さが厚くなっていることを特徴とする。 (1) The tire according to the present invention comprises a tread portion, a pair of sidewall portions continuous with both ends of the tread portion, and a pair of bead portions continuous with the sidewall portion, and the tread portion and the sidewall portions And the bead portion are formed of a rubber member. In the tire according to the present invention, a protective film formed using urethane is provided on the outer surface of the tread portion, the sidewall portion and the bead portion, and the average thickness of the protective film of the bead portion is The average thickness of the protective film of the sidewall portion and the average thickness of the protective film of the tread portion may be larger.
(2) The tire according to (1), characterized in that the average thickness is increased in the order of the protective film of the sidewall portion, the protective film of the tread portion, and the protective film of the bead portion. Do.
(3) The tire according to (2), wherein the average thickness of the protective film of the sidewall portion is 30 μm to 100 μm, and the average thickness of the protective film of the tread portion is 50 μm to 150 μm, The average thickness of the protective film of the bead portion may be 100 μm to 200 μm.
(4) A method of manufacturing a tire having a vulcanization step, wherein the tire includes a tread portion, a pair of sidewall portions continuous with both ends of the tread portion, and a pair of bead portions continuous with the sidewall portion. The tread portion, the sidewall portion, and the bead portion are formed of a rubber member, and a urethane member is disposed on the inner surface of the vulcanizing mold, or the urethane member is outside the tire before vulcanization. A placement step for placing on the surface is provided at a stage prior to the vulcanization step, and in the vulcanization step, the tire before vulcanization is vulcanized and vulcanized together with the urethane member using the vulcanization mold. A protective film using urethane is formed on the outer surfaces of the tread portion, the sidewall portion and the bead portion of the tire, and the urethane member used in the disposing step is for protecting the bead portion. The thickness of the portion where the is characterized by greater than the thickness of the thickness and the portion which serves as a protective layer of the tread portion of the portion which serves as a protective film of the sidewall portion.
(5) In the tire manufacturing method according to (4), the urethane member used in the disposing step may be a portion to be a protective film of the sidewall portion, a portion to be a protective film of the tread portion, It is characterized in that the thickness is increased in the order of the portion to be the protective film of the bead portion.

本発明は、ビード部のゴム表面荒れの発生を抑制でき、かつ、空気中のオゾンによるクラックの発生を外表面全体において抑制できるタイヤを提供することができる。 The present invention can provide a tire capable of suppressing the occurrence of rubber surface roughness of the bead portion and suppressing the occurrence of cracks due to ozone in the air over the entire outer surface.

図１は、タイヤの一実施形態における幅方向の断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction in one embodiment of the tire. 図２は、タイヤの製造方法の一実施形態における工程を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing steps in an embodiment of a method of manufacturing a tire.

以下に、本発明の実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。 Hereinafter, a tire according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals.

図１に、第１実施形態に係るタイヤの幅方向の断面図を示す。このタイヤ１０ａは、トレッド部１１と、このトレッド部１１の両端に連なる一対のサイドウォール部１２と、このサイドウォール部１２に連なる一対のビード部１３とを備えている。トレッド部１１とサイドウォール部１２とビード部１３とは、ゴム部材により形成されている。ここでは、タイヤ製造時に用いた加硫用金型のサイドモールドの分割位置に対応した位置３１よりも接地面側をトレッド部１１とする。また、サイドモールドの分割位置に対応した位置３１とリムライン３２との間をサイドウォール部１２とする。リムライン３２よりもサイドモールドの分割位置に対応した位置３１とは反対側の部分、即ち、リムライン３２とビードヒールとの間の領域をビード部１３とする。 FIG. 1 shows a cross-sectional view in the width direction of the tire according to the first embodiment. The tire 10 a includes a tread portion 11, a pair of sidewall portions 12 connected to both ends of the tread portion 11, and a pair of bead portions 13 connected to the sidewall portion 12. The tread portion 11, the sidewall portion 12 and the bead portion 13 are formed of rubber members. Here, the tread surface 11 is taken as the tread surface 11 rather than the position 31 corresponding to the division position of the side mold of the vulcanization mold used at the time of tire manufacture. In addition, a portion between the position 31 corresponding to the dividing position of the side mold and the rim line 32 is a sidewall portion 12. A portion on the opposite side to the position 31 corresponding to the dividing position of the side mold rather than the rim line 32, that is, a region between the rim line 32 and the bead heel is a bead portion 13.

ここで、リムライン３２の位置は、適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤにおいて、ビードヒールからタイヤ径方向外方に２０．０ｍｍの位置を通ってタイヤ幅方向と平行に延びる仮想線が、タイヤ外表面と交差する位置である。但し、仮想線がタイヤ外表面と交差する位置が、タイヤとリムとの離反点を通るタイヤ幅方向線よりもタイヤ径方向内方に位置する場合には、「リムラインの位置」とは、タイヤとリムとの離反点を通るタイヤ幅方向線が通る位置を指すものとする。また、適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格に規定されたリムであり、例えば、日本では、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州では、ＥＴＲＴＯ（ＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤＭＡＮＵＡＬ、米国では、ＴＲＡ（ＴＨＥＴＩＲＥａｎｄＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．）ＹＥＡＲＢＯＯＫに規定されたリムを指す。 Here, the position of the rim line 32 extends parallel to the tire width direction through the position of 20.0 mm outward in the tire radial direction from the bead heel in a non-loaded tire mounted on the application rim and having a predetermined internal pressure applied. A virtual line is a position where it intersects with the outer surface of the tire. However, when the position where the imaginary line intersects the outer surface of the tire is located inward in the tire radial direction from the tire width direction line passing through the separation point between the tire and the rim, the "rim line position" means the tire It refers to the position where the tire width direction line passing through the separation point between the wheel and the rim passes. In addition, the application rim is a rim specified in the industry standard effective for the area where the tire is produced and used, for example, in Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) YEAR BOOK, in Europe, ETRTO (European Tyr and Rim Technical Organization) STANDARD MANUAL, in the United States, refers to the rim specified in TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) YEAR BOOK.

一対のビード部１３の間にはトロイド状に延在するカーカス１４を有している。カーカス１４は、ビード部１３内に埋設されたビードコア１５の周りに、例えば、タイヤ幅方向内側から外側に向けて折り返すことで係止されている。 A carcass 14 extending in a toroidal shape is provided between the pair of bead portions 13. The carcass 14 is locked around the bead core 15 embedded in the bead portion 13, for example, by turning it back from the inside in the tire width direction to the outside.

また、カーカス１４のクラウン部１４ａのタイヤ径方向外側には複数のベルト層からなるベルト１６が配置されている。ここで、ベルト層は、通常、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、複数のベルト層は、該ベルト層を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト１６を構成する。 Further, on the outer side in the tire radial direction of the crown portion 14 a of the carcass 14, a belt 16 composed of a plurality of belt layers is disposed. Here, the belt layer is usually composed of a rubberized layer of cords, preferably a rubberized layer of steel cords, which extends obliquely with respect to the tire equatorial plane CL, and a plurality of belt layers constitute the belt layer. The cords are stacked so as to cross each other across the equatorial plane to form a belt 16.

トレッド部１１の外表面側には、溝４１と陸部５１とで形成されるトレッドパターンが設けられている。サイドウォール部１２の外表面には、各種情報を示す文字、記号、図形等が刻印された情報表示部が形成されている。前述したようにこの溝４１や情報表示部で、オゾンによるゴム部材の劣化に伴うクラックが特に発生しやすい。 On the outer surface side of the tread portion 11, a tread pattern formed by the groove 41 and the land portion 51 is provided. On the outer surface of the sidewall portion 12, an information display portion in which characters, symbols, figures and the like indicating various information are inscribed is formed. As described above, in the groove 41 and the information display portion, a crack is particularly likely to occur due to the deterioration of the rubber member due to ozone.

ビード部１３の外表面には、トレッド部１１とサイドウォール部１２との外表面に比べて、溝や情報表示部は少ないものの、ビード部１３の外表面も、トレッド部１１とサイドウォール部１２との外表面と同様にオゾンに触れるので、クラックが発生する。 The outer surface of the bead portion 13 has less grooves and information display portions than the outer surfaces of the tread portion 11 and the sidewall portion 12, but the outer surface of the bead portion 13 also has the tread portion 11 and the sidewall portion 12. Cracks occur because it touches the ozone as well as the outer surface.

本実施形態は、トレッド部１１とサイドウォール部１２との外表面ばかりでなく、ビード部１３の外表面にも、オゾンに対する耐性を有し、オゾンによるクラック発生を防止する保護膜２０ａを設けている。保護膜２０ａにおいて、トレッド部１１の外表面部分を保護膜２１、サイドウォール部１２の外表面部分を保護膜２２、ビード部１３の外表面部分を保護膜２３とする。トレッド部１１の保護膜２１は、溝４１の側壁部及び底部にも当然形成される。また、保護膜２１は、陸部５１に設けられている細かい溝であるサイプ４２の外表面にも形成される。サイプ４２は、例えば接地面において、タイヤ周方向からやや傾斜した方向に形成されている。サイドウォール部１２の保護膜２２は、情報表示部の外表面部分にも当然形成される。 In this embodiment, not only the outer surface of the tread portion 11 and the sidewall portion 12 but also the outer surface of the bead portion 13 is provided with a protective film 20a having resistance to ozone and preventing the occurrence of cracks due to ozone. There is. In the protective film 20a, the outer surface portion of the tread portion 11 is a protective film 21, the outer surface portion of the sidewall portion 12 is a protective film 22, and the outer surface portion of the bead portion 13 is a protective film 23. The protective film 21 of the tread portion 11 is naturally also formed on the side wall portion and the bottom portion of the groove 41. The protective film 21 is also formed on the outer surface of the sipe 42 which is a fine groove provided in the land portion 51. The sipe 42 is formed, for example, in a direction slightly inclined from the tire circumferential direction on the ground contact surface. The protective film 22 of the sidewall portion 12 is naturally formed on the outer surface portion of the information display portion.

保護膜２０ａには、オゾンに対する耐性を有し、オゾンによるダメージを受けず、オゾンに対するクラック発生防止効果、耐久性に優れたウレタンを用いて形成される保護膜であるウレタン膜を用いた。このウレタン膜は、その硬度が、トレッド部１１、サイドウォール部１２、ビード部１３を形成するゴム部材の外表面側の硬度よりも高い。 As the protective film 20a, a urethane film is used which is a protective film formed using urethane having resistance to ozone, which is not damaged by ozone, has an effect of preventing generation of a crack with respect to ozone, and durability. The hardness of the urethane film is higher than the hardness of the outer surface side of the rubber member forming the tread portion 11, the sidewall portion 12 and the bead portion 13.

保護膜２０ａにより、トレッド部１１とサイドウォール部１２とビード部１３とを形成するゴム部材の外表面に、オゾンが接触することを防止できる。よって、本実施形態のタイヤは、外表面側のゴム部材のオゾンによる経年劣化を防止して、トレッド部１１、サイドウォール部１２、及びビード部１３の外表面におけるクラック発生を長期にわたり抑制でき、良好な外観を維持できる。 The protective film 20a can prevent ozone from coming into contact with the outer surface of the rubber member forming the tread portion 11, the sidewall portion 12 and the bead portion 13. Therefore, the tire according to the present embodiment can prevent the aged deterioration of the rubber member on the outer surface side due to ozone, and can suppress the crack generation on the outer surface of the tread portion 11, the sidewall portion 12 and the bead portion 13 for a long time. Good appearance can be maintained.

クラック発生を抑制する効果を得るための保護膜２０ａの厚みは、３０μｍ〜２００μｍ程度が好適である。３０μｍよりも小さいと抑制効果が弱く、２００μｍ以上では抑制効果はほぼ一定ではほとんど増加しなくなる。 The thickness of the protective film 20a for obtaining the effect of suppressing the occurrence of a crack is preferably about 30 μm to 200 μm. When it is smaller than 30 μm, the suppression effect is weak, and when it is 200 μm or more, the suppression effect hardly increases when it is almost constant.

ここで、ビード部１３は、複雑な外面形状に成形されることが多い。このため、タイヤ製造時の加硫工程において、ビード部１３では金型(Mold)とタイヤ外表面との間のエア抜け性が低下する傾向にある。この場合、エアだまり現象が発生すると、金型(Mold)とタイヤ表面間が接しない部分が生じ、加硫後にゴム表面の荒れがビード部１３に発生する場合がある。このゴム表面荒れは、タイヤの外観低下につながる。 Here, the bead portion 13 is often formed into a complicated outer surface shape. For this reason, in the vulcanization process at the time of manufacturing the tire, the air leakage between the mold (Mold) and the outer surface of the tire tends to decrease in the bead portion 13. In this case, when the air stagnation phenomenon occurs, a portion where the mold (Mold) and the tire surface do not contact may occur, and the rubber surface may be roughened after vulcanization, in the bead portion 13. This rubber surface roughness leads to the deterioration of the appearance of the tire.

そこで、本発明者は、クラック発生を抑制するために設けるウレタンを用いて形成される保護膜(ウレタン膜)２０ａを、ビード部１３のゴム表面荒れの発生を抑制するためにも用いることができるように開発を行った。そして、タイヤ製造時の加硫工程において、ウレタン膜を保護膜２０ａとして形成することが、上述のエア抜け性を向上させ、エアだまり現象の発生を抑制させるために、極めて有効であることを見出した。加硫工程の前段の工程において、加硫前のタイヤの外表面の所定部分に、スポンジ状態のウレタン部材(発泡ウレタン)を配置する。即ち、加硫前のタイヤ外表面において、トレッド部１１とサイドウォール部１２とビード部１３とのそれぞれに相当する部分に、スポンジ状態のウレタン部材を配置しておく。または、加硫装置に備える加硫用金型の内面において、トレッド部１１とサイドウォール部１２とビード部１３とのそれぞれに対応する部分に、スポンジ状態のウレタン部材を配置する。その後、加硫工程において、ウレタン部材と共に加硫前のタイヤを加硫し、ウレタン部材を薄膜化して、トレッド部１１とサイドウォール部１２とビード部１３との外表面に、それぞれ所定厚さのウレタン膜である保護膜２０ａを形成する。トレッド部１１とサイドウォール部１２とビード部１３との各保護膜２１,２２,２３の膜厚に応じて、加硫前に各部に配置するウレタン部材の厚みを調整しておく。 Therefore, the inventor of the present invention can use the protective film (urethane film) 20 a formed by using urethane provided to suppress the occurrence of the crack, also to suppress the occurrence of the rubber surface roughness of the bead portion 13. So did the development. Then, it has been found that forming the urethane film as the protective film 20a in the vulcanization process at the time of manufacturing the tire is extremely effective in order to improve the above-mentioned air leakage and suppress the occurrence of the air stagnation phenomenon. The In the process of the front | former stage of a vulcanization process, the urethane member (foaming urethane) of a sponge state is arrange | positioned in the predetermined part of the outer surface of the tire before vulcanization. That is, on the outer surface of the tire before vulcanization, urethane members in a sponge state are disposed in portions corresponding to the tread portion 11, the sidewall portion 12 and the bead portion 13, respectively. Alternatively, a urethane member in a sponge state is disposed on portions corresponding to the tread portion 11, the sidewall portion 12 and the bead portion 13 on the inner surface of the vulcanizing mold provided in the vulcanizing apparatus. Thereafter, in the vulcanization step, the tire before vulcanization is vulcanized together with the urethane member to thin the urethane member, and the outer surfaces of the tread portion 11, the sidewall portion 12 and the bead portion 13 have a predetermined thickness. A protective film 20a which is a urethane film is formed. According to the film thickness of each of the protective films 21, 22, 23 of the tread portion 11, the sidewall portion 12 and the bead portion 13, the thickness of the urethane member disposed in each portion is adjusted before vulcanization.

ウレタン膜(保護膜２０ａ)は加硫後においても表面に微細な凹凸が残るため、金型(Mold)とタイヤ外表面との間のエア抜け性を向上させ、エアだまり現象の発生を抑制できる。これにより、保護膜２０ａはビード部１３のゴム表面荒れの発生を抑制できる。ビード部１３のゴム表面荒れの発生を抑制するために好適な、ビード部１３における保護膜２３の平均厚さは、１００μｍ〜２００μｍ程度である。この平均厚さであれば、当然十分なクラック発生の抑制効果も得られる。 Since the urethane film (protective film 20a) has fine irregularities on the surface even after vulcanization, the air leakage between the mold (Mold) and the outer surface of the tire can be improved and the occurrence of air stagnation can be suppressed. . Thereby, the protective film 20 a can suppress the occurrence of the rubber surface roughness of the bead portion 13. The average thickness of the protective film 23 in the bead portion 13 suitable for suppressing the occurrence of the rubber surface roughness of the bead portion 13 is about 100 μm to 200 μm. If it is this average thickness, of course a sufficient suppression effect of crack generation will be acquired.

トレッド部１１の保護膜２１の平均厚さ、サイドウォール部１２の保護膜２２の平均厚さは、クラック発生の抑制効果が得られる程度の厚さであればよい。よって、保護膜２１、２２の平均厚さは、ビード部１３の保護膜２３の平均厚さよりも薄いものでよく、３０μｍ〜１５０μｍ程度でよい。 The average thickness of the protective film 21 of the tread portion 11 and the average thickness of the protective film 22 of the sidewall portion 12 may be any thickness as long as the effect of suppressing the occurrence of cracks can be obtained. Therefore, the average thickness of the protective films 21 and 22 may be thinner than the average thickness of the protective film 23 of the bead portion 13 and may be about 30 μm to 150 μm.

このように、本実施形態のタイヤは、ビード部１３のゴム表面荒れの発生を抑制して、より一層良好な外観が得られ、かつ、空気中のオゾンによるクラックの発生を外表面全体において長期にわたり抑制して、良好な外観を長期間維持できる。 Thus, in the tire according to the present embodiment, the occurrence of the rubber surface roughness of the bead portion 13 is suppressed to obtain an even better appearance, and the generation of cracks due to ozone in the air over the entire outer surface over a long period of time Over time to maintain a good appearance for a long time.

なお、本実施形態において、保護膜２０ａの各部の平均厚さは、次のようにして測定した値である。まず、タイヤをタイヤ幅方向に切断し、タイヤ幅方向断面を撮影する。得られた画像において、ゴム部材の外表面と保護膜１００との界面上の２点ａ、ｂを線分ａ、ｂの長さが１ｍｍとなるようにそれぞれ定め、上記２点ａ、ｂ間の保護膜の厚さの平均値を測定した。 In the present embodiment, the average thickness of each part of the protective film 20a is a value measured as follows. First, the tire is cut in the tire width direction, and a cross section in the tire width direction is photographed. In the obtained image, two points a and b on the interface between the outer surface of the rubber member and the protective film 100 are respectively determined so that the lengths of the line segments a and b are 1 mm, and The average thickness of the protective film was measured.

本実施形態のタイヤの製造方法について図２と共に説明する。図２は、タイヤの製造方法の一実施形態における工程を示す図である。混合工程Ｓ１０１、パーツ作成工程Ｓ１０２、成型工程Ｓ１０３、検査工程Ｓ１０６は従来と同様の工程である。配置工程Ｓ１０４によりウレタン部材を配置して、加硫工程Ｓ１０５において保護膜２０ａを形成する点が従来と異なる。 The tire manufacturing method of the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a diagram showing steps in an embodiment of a method of manufacturing a tire. The mixing step S101, the part creation step S102, the molding step S103, and the inspection step S106 are the same as conventional steps. The point which arranges a urethane member by arrangement process S104, and forms protection film 20a in vulcanization process S105 differs from before.

混合工程Ｓ１０１では、天然ゴム、合成ゴムなどの原材料と、カーボンブラック、硫黄、亜鉛華などの配合剤を混合する。パーツ作成工程Ｓ１０２では、混合されたゴム材料からカーカス部(補強するベルト部を含む)、ビード部、トレッド部の各パーツを別々に加工して作成する。成型工程Ｓ１０３では、作成されたカーカス部(補強するベルト部を含む)、ビード部、トレッド部の各パーツを成型機で貼り合わせて一本のタイヤの形に組み上げる。 In the mixing step S101, raw materials such as natural rubber and synthetic rubber, and compounding agents such as carbon black, sulfur and zinc flower are mixed. In the part creating step S102, the carcass part (including the reinforcing belt part), the bead part, and the tread part are separately processed and created from the mixed rubber material. In the molding step S103, the parts of the created carcass (including the belt to be reinforced), the bead, and the tread are bonded together by a molding machine and assembled into a single tire.

配置工程Ｓ１０４では、加硫装置に備える加硫用金型の内面において、トレッド部１１とサイドウォール部１２とビード部１３とのそれぞれに対応する部分に、スポンジ状態のウレタン部材(発泡ウレタン)を配置する。または、成型工程Ｓ１０３で組み上げられた加硫前のタイヤ(生タイヤ)の外表面において、トレッド部１１とサイドウォール部１２とビード部１３とのそれぞれに相当する部分に、スポンジ状態のウレタン部材を配置しておく。 In the placement step S104, a sponge-like urethane member (urethane foam) is applied to portions corresponding to the tread portion 11, the sidewall portion 12 and the bead portion 13 on the inner surface of the vulcanizing mold provided in the vulcanizing apparatus. Deploy. Alternatively, on the outer surface of the unvulcanized tire (green tire) assembled in the molding step S103, urethane members in a sponge state are provided in portions corresponding to the tread portion 11, the sidewall portion 12 and the bead portion 13, respectively. Place it.

加硫工程Ｓ１０５では、加硫用金型に加硫前のタイヤを入れてウレタン部材と共に加熱・加圧し、タイヤを加硫させる。加硫用金型の内面にウレタン部材を配置した場合には、ウレタン部材を配置していない加硫前のタイヤをその加硫用金型に入れて加硫を行う。加硫前のタイヤにウレタン部材を配置した場合には、ウレタン部材を配置していない加硫用金型に、ウレタン部材を配置した加硫前のタイヤ入れて加硫を行う。この加硫によって、耐久性と弾力性があり、トレッドパターン、情報表示部(文字、記号、図形等が刻印された部分)の施されたタイヤに仕上げる。それと同時に、ウレタン部材を薄膜化して、トレッド部１１とサイドウォール部１２とビード部１３との外表面に、それぞれ所定厚さのウレタン膜(保護膜２０ａ)を形成する。検査工程Ｓ１０６では、目視・官能検査、検査装置による品質チェックが行われる。 In the vulcanization step S105, the tire before vulcanization is put into a mold for vulcanization and heated and pressurized together with the urethane member to vulcanize the tire. When the urethane member is disposed on the inner surface of the vulcanizing mold, the unvulcanized tire in which the urethane member is not disposed is put into the vulcanizing mold and vulcanization is performed. When the urethane member is disposed on the tire before vulcanization, the tire before vulcanization on which the urethane member is disposed is put in a vulcanization mold in which the urethane member is not disposed, and the vulcanization is performed. By this vulcanization, the tire has durability and elasticity, and is finished to a tire provided with a tread pattern and an information display portion (a portion where characters, symbols, figures and the like are engraved). At the same time, the urethane member is thinned to form a urethane film (protective film 20a) having a predetermined thickness on the outer surfaces of the tread portion 11, the sidewall portion 12 and the bead portion 13. In the inspection step S106, visual / sensory inspection and quality check by the inspection device are performed.

なお、配置されるウレタン部材は、ビード部１３の保護膜２３となる部分の厚さが、サイドウォール部１２の保護膜２２となる部分の厚さ及びトレッド部１１の保護膜２１となる部分の厚さよりも厚くなるようにしておく。これにより、ビード部１３の保護膜２３の平均厚さが、サイドウォール部１２の保護膜２２の平均厚さ及びトレッド部１１の保護膜２１の平均厚さよりも厚くなるように保護膜２０ａが形成される。 In the urethane member to be disposed, the thickness of the portion to be the protective film 23 of the bead portion 13 is the thickness of the portion to be the protective film 22 of the sidewall portion 12 and the portion to be the protective film 21 of the tread portion 11 Make it thicker than the thickness. Thus, the protective film 20a is formed such that the average thickness of the protective film 23 of the bead portion 13 is larger than the average thickness of the protective film 22 of the sidewall portion 12 and the average thickness of the protective film 21 of the tread portion 11. Be done.

次に、タイヤの第２実施形態について説明する。この第２実施形態は第１実施形態と同様の構造を有し、サイドウォール部１２よりもトレッド部１１でクラックの発生をより効果的に抑制できるように、トレッド部１１の保護膜２１の平均厚さと、サイドウォール部１２の保護膜２２の平均厚さとをより詳細に規定したものである。本実施形態のビード部１３の保護膜２３は上述の第１実施形態と同一である。この第２実施形態では、サイドウォール部１２の保護膜２２、トレッド部１１の保護膜２１、ビード部１３の保護膜２３の順に平均厚さが厚くなるように保護膜２０ａを形成している。この場合、配置工程Ｓ１０４で用いられるウレタン部材は、サイドウォール部１２の保護膜２２となる部分、前記トレッド部１１の保護膜２１となる部分、前記ビード部１３の保護膜２３となる部分の順に厚さが厚くなるようになされており、これにより、保護膜２０ａが形成される。 Next, a second embodiment of the tire will be described. The second embodiment has the same structure as that of the first embodiment, and the average of the protective film 21 of the tread portion 11 can be suppressed more effectively than the sidewall portion 12 so that the occurrence of cracks can be more effectively suppressed in the tread portion 11. The thickness and the average thickness of the protective film 22 of the sidewall portion 12 are defined in more detail. The protective film 23 of the bead portion 13 of this embodiment is the same as that of the first embodiment described above. In the second embodiment, the protective film 20a is formed so that the average thickness becomes thicker in the order of the protective film 22 of the sidewall portion 12, the protective film 21 of the tread portion 11, and the protective film 23 of the bead portion 13. In this case, the urethane member used in the disposing step S104 is in the order of the portion to be the protective film 22 of the sidewall portion 12, the portion to be the protective film 21 of the tread portion 11, and the portion to be the protective film 23 of the bead portion 13. The thickness is made to be thick, whereby the protective film 20a is formed.

ウレタン膜である保護膜２０ａの硬度は、前述したように、トレッド部１１を形成するゴム部材の外表面側の硬度よりも高い。よって、トレッド部１１の保護膜２１の厚さによっては、トレッド部１１において保護膜２１により、接地面のウエット時の摩擦係数(μ)が低下することもあり、制動距離の増加につながる場合も考えられる。ここで、トレッド部１１の接地面(主に陸部５１の表面)の保護膜２１は、タイヤ１０ａを車両に装着してある程度の距離を走行させることにより、摩耗してなくなる。接地面の保護膜２１が摩耗してなくなれば、トレッド部１１のゴム部材(トレッドゴム)による通常の良好なウエット時の摩擦係数(μ)に回復する。トレッド部１１の溝４１の側壁部及び底部に形成された保護膜２１、トレッド部１１のサイプ４２の外表面に形成された保護膜２１は、走行後においても残る。そこで、トレッド部１１の溝４１、サイプ４２におけるクラックの発生抑制の度合いと、ウエット時の摩擦係数(μ)の低下期間との双方を考慮して、さらには、ビード部１３の保護膜２３よりも平均厚さが薄くなるようして、保護膜２１の厚さを決定する。トレッド部１１の溝４１、サイプ４２において、所定レベル以上のクラックの発生抑制効果が得られ、かつ、所定走行距離以内でウエット時の摩擦係数(μ)が保護膜２１がない状態の良好な値に回復する保護膜２１の平均厚さとしては、５０μｍ〜１５０μｍが好適である。 As described above, the hardness of the protective film 20a which is a urethane film is higher than the hardness of the outer surface side of the rubber member forming the tread portion 11. Therefore, depending on the thickness of the protective film 21 of the tread portion 11, the coefficient of friction (μ) at the time of wet of the ground contact surface may be lowered by the protective film 21 in the tread portion 11, which may also lead to an increase in braking distance. Conceivable. Here, the protective film 21 on the contact surface (mainly the surface of the land portion 51) of the tread portion 11 is worn away by mounting the tire 10a on a vehicle and traveling a certain distance. When the protective film 21 on the ground contact surface is not worn away, it recovers to a normal good wet friction coefficient (μ) by the rubber member (tread rubber) of the tread portion 11. The protective film 21 formed on the side wall portion and the bottom portion of the groove 41 of the tread portion 11 and the protective film 21 formed on the outer surface of the sipe 42 of the tread portion 11 remain after traveling. Therefore, in consideration of both the degree of suppression of crack generation in the groove 41 of the tread portion 11 and the sipe 42 and the decrease period of the coefficient of friction (μ) at the time of wet, further from the protective film 23 of the bead portion 13 The thickness of the protective film 21 is determined so that the average thickness becomes smaller. The groove 41 of the tread portion 11 and the sipe 42 have the effect of suppressing the occurrence of cracks of a predetermined level or more, and the coefficient of friction (μ) in wet state within the predetermined travel distance is a good value without the protective film 21 The average thickness of the protective film 21 that recovers to 50 μm is preferably 50 μm to 150 μm.

また、ウレタン膜である保護膜２０ａの硬度は、前述したように、サイドウォール部１２を形成するゴム部材の外表面側の硬度よりも高い。よって、サイドウォール部１２の保護膜２２の厚さによっては、サイドウォール部１２において保護膜２２により縦バネ成分（タイヤ半径方向のばね定数）が増加することもあり、乗り心地が低下する場合も考えられる。そこで、クラックの発生抑制の度合いと、縦バネ成分の増加による乗り心地低下との双方を考慮して、保護膜２２の厚さを決定する。さらには、サイドウォール部１２よりもトレッド部１１でクラックの発生をより効果的に抑制するように、保護膜２２の平均厚さを保護膜２１の平均厚さよりも薄くなるように決定する。サイドウォール部１２として、所定レベル以上のクラックの発生抑制効果が得られ、かつ、所定のレベル以上の乗り心地が得られる保護膜２２の平均厚さとしては、３０μｍ〜１００μｍが好適である。 Further, as described above, the hardness of the protective film 20 a which is a urethane film is higher than the hardness of the outer surface side of the rubber member forming the sidewall portion 12. Therefore, depending on the thickness of the protective film 22 of the sidewall 12, the vertical spring component (spring constant in the tire radial direction) may be increased by the protective film 22 in the sidewall 12, and the ride comfort may be degraded. Conceivable. Therefore, the thickness of the protective film 22 is determined in consideration of both the degree of crack suppression and the reduction in ride comfort due to the increase in the vertical spring component. Furthermore, the average thickness of the protective film 22 is determined to be thinner than the average thickness of the protective film 21 so as to more effectively suppress the occurrence of cracks in the tread portion 11 than the sidewall portion 12. An average thickness of 30 μm to 100 μm is preferable as the sidewall portion 12 in which the effect of suppressing the occurrence of cracks of a predetermined level or more is obtained and the ride comfort of a predetermined level or more is obtained.

本実施形態においては、第１実施形態による効果に加えて、保護膜２０ａによるタイヤの基本的な性能への影響を抑制でき、ウエット時の摩擦係数(μ)の良好な値への早期回復と、良好な乗り心地の確保とを実現できる。 In the present embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, it is possible to suppress the influence of the protective film 20a on the basic performance of the tire, and early recovery to a good value of the coefficient of friction (μ) when wet. Can achieve a good ride comfort.

上述の第２実施形態では、サイドウォール部１２よりもトレッド部１１でクラックの発生をより効果的に抑制できるように、トレッド部１１の保護膜２１をサイドウォール部１２の保護膜２２よりも厚くなるようにした。逆に、トレッド部１１よりもサイドウォール部１２でのクラックの発生をより効果的に抑制できるように、サイドウォール部１２の保護膜２２をトレッド部１１の保護膜２１よりも厚くなるようにしてもよい。この場合、保護膜２２の平均厚さとしては、５０μｍ〜１５０μｍが好適であり、保護膜２１の平均厚さとしては、３０μｍ〜１００μｍが好適である。この実施形態においても、第１実施形態による効果に加えて、保護膜２０ａによるタイヤの基本的な性能への影響を抑制でき、ウエット時の摩擦係数(μ)の良好な値への早期回復と、良好な乗り心地の確保とを実現できる。 In the second embodiment described above, the protective film 21 of the tread portion 11 is thicker than the protective film 22 of the sidewall portion 12 so that generation of cracks can be more effectively suppressed in the tread portion 11 than in the sidewall portion 12. It was made to become. Conversely, the protective film 22 of the sidewall 12 is made thicker than the protective film 21 of the tread 11 so that the occurrence of cracks in the sidewall 12 can be more effectively suppressed than in the tread 11. It is also good. In this case, the average thickness of the protective film 22 is preferably 50 μm to 150 μm, and the average thickness of the protective film 21 is preferably 30 μm to 100 μm. Also in this embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, the influence of the protective film 20a on the basic performance of the tire can be suppressed, and the early recovery to a good value of the coefficient of friction (μ) when wet Can achieve a good ride comfort.

次に、実施形態に関する実施例と比較例とについて説明する。各実施例、比較例のタイヤサイズは何れも１９５／６５Ｒ１５である。
[実施例１] 第２実施形態において、トレッド部１１の保護膜２１の平均厚さを５０μｍ、サイドウォール部１２の保護膜２２の平均厚さを３０μｍ、ビード部１３の保護膜２３の平均厚さを１００μｍとしたものである。
[実施例２] 第２実施形態において、トレッド部１１の保護膜２１の平均厚さを１００μｍ、サイドウォール部１２の保護膜２２の平均厚さを５０μｍ、ビード部１３の保護膜２３の平均厚さを１５０μｍとしたものである。
[実施例３] 第２実施形態において、トレッド部１１の保護膜２１の平均厚さを１５０μｍ、サイドウォール部１２の保護膜２２の平均厚さを１００μｍ、ビード部１３の保護膜２３の平均厚さを２００μｍとしたものである。
[比較例１] 保護膜２０ａを設けていない従来のタイヤである。
[比較例２] 保護膜２０ａの各部の平均厚み以外は第２実施形態と同様の構造を有するタイヤであり、トレッド部１１の保護膜の平均厚さを１５０μｍ、サイドウォール部１２の保護膜の平均厚さを１００μｍ、ビード部１３の保護膜２３の平均厚さを９０μｍとしたものである。 Next, an example of the embodiment and a comparative example will be described. The tire size of each example and comparative example is 195/65 R15.
Example 1 In the second embodiment, the average thickness of the protective film 21 of the tread portion 11 is 50 μm, the average thickness of the protective film 22 of the sidewall portion 12 is 30 μm, and the average thickness of the protective film 23 of the bead portion 13 Is 100 μm.
Example 2 In the second embodiment, the average thickness of the protective film 21 of the tread portion 11 is 100 μm, the average thickness of the protective film 22 of the sidewall portion 12 is 50 μm, and the average thickness of the protective film 23 of the bead portion 13 Is 150 .mu.m.
Example 3 In the second embodiment, the average thickness of the protective film 21 of the tread portion 11 is 150 μm, the average thickness of the protective film 22 of the sidewall portion 12 is 100 μm, and the average thickness of the protective film 23 of the bead portion 13 Is 200 μm.
Comparative Example 1 A conventional tire in which the protective film 20 a is not provided.
Comparative Example 2 The tire has a structure similar to that of the second embodiment except for the average thickness of each part of the protective film 20 a, and the average thickness of the protective film of the tread portion 11 is 150 μm. The average thickness is 100 μm, and the average thickness of the protective film 23 of the bead portion 13 is 90 μm.

これらの実施例、比較例の各試験タイヤについて、以下の各評価を行った結果を表１に示す。
[クラック発生の抑制評価]
試験タイヤを車両で規定される内圧にて装着し、３年間に相当する走行をさせる。トレッド部、サイド部、ビード部でのクラックの発生レベルを目視で評価した。レベルとしては０(クラック発生無し)から６(タイヤ交換要)までの７段階で評価した。数字が低いレベルほど、クラック発生の抑制効果が高い。今回は、４以下の発生レベルで、所定のレベル以上のクラックの発生抑制効果が得られるものとする。３以下の発生レベルがより望ましい。 About each test tire of these Examples and comparative examples, the result of having performed each following evaluation is shown in Table 1.
[Evaluation of suppression of crack occurrence]
The test tire is mounted at an internal pressure defined by the vehicle and traveled for 3 years. The occurrence level of cracks in the tread portion, the side portion and the bead portion was visually evaluated. As a level, it evaluated by seven steps from 0 (no crack generation | occurrence | production) to 6 (tire replacement required). The lower the number, the more effective the crack is suppressed. In this case, at a generation level of 4 or less, the effect of suppressing the generation of cracks at or above a predetermined level is obtained. A generation level of 3 or less is more desirable.

[ゴム表面荒れ発生の抑制評価]
加硫後のビード部１３の表面荒れ度合を、目視により、１(全く問題なし)、２(ＯＫレベル)、３(やや難あり)の3段階で評価した。 [Rubber surface roughening suppression evaluation]
The degree of surface roughness of the bead portion 13 after vulcanization was visually evaluated in three stages of 1 (no problem at all), 2 (OK level) and 3 (somewhat difficult).

[ウエット時摩擦係数(μ)の回復評価]
試験タイヤを車両で規定される内圧にて装着し、トレッド部１１の接地面における保護膜２１が完全に摩耗してなくなるまで(完摩するまで)の走行距離を計測する。完摩するまでの走行距離が５００ｋｍ未満のものを良好な早期回復と判定(ウエット時摩擦係数(μ)の低下期間に対する良好な抑制効果ありと判定)し、完摩するまでの走行距離が５００ｋｍ以上のものを早期回復に難ありと判定(ウエット時摩擦係数(μ)の低下期間に対する抑制効果に難ありと判定)する。表１においては、完摩するまでの走行距離が５００ｋｍ未満のものを「○」で示し、完摩するまでの走行距離が５００ｋｍ以上のものを「△」で示すこととする。 [Evaluation of recovery of wet friction coefficient (μ)]
The test tire is mounted at an internal pressure defined by the vehicle, and the travel distance is measured until the protective film 21 on the contact surface of the tread portion 11 is completely worn away (until it is completely worn). A travel distance of less than 500km is judged as good early recovery (judged that the wet friction coefficient (μ) has a good suppressing effect on the decrease period of the friction coefficient (μ)), and the travel distance until completion is 500km It is determined that it is difficult to quickly recover the above-mentioned components (judged that it is difficult to suppress the reduction period of the wet friction coefficient (μ)). In Table 1, those with a running distance of less than 500 km until the finish is shown by "o", and those with a running distance of 500 km or more before the finish are shown by ".DELTA.".

[乗り心地評価]
試験タイヤを車両で規定される内圧にて装着し、テストコースにてドライバーによる官能評価を実施した。評価点数を１〜１０点とし、点数が高いほど乗り心地が良いことを示すものとした。今回は評価点数５以上で、所定のレベル以上の乗り心地が得られるものとする。 [Riding evaluation]
The test tire was mounted at an internal pressure defined by the vehicle, and a sensory evaluation was performed by a driver on a test course. The evaluation score is 1 to 10, and the higher the score, the better the ride comfort. In this case, it is assumed that the riding comfort of a predetermined level or more can be obtained with an evaluation score of 5 or more.

表１に示す通り、第２実施形態に関する実施例１〜３のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて、空気中のオゾンによる外表面全体のクラックの発生を長期にわたり抑制して、良好な外観を長期間維持できる。さらに、実施例１〜３のタイヤは、比較例１、２のタイヤに比べて、ビード部のゴム表面荒れの発生を抑制して、より一層良好な外観が得られるようになる。このように実施例１〜３のタイヤは、ビード部のゴム表面荒れの発生抑制とクラックの発生抑制との両立が図れ、より一層良好な外観が得られると共に、その良好な外観を長期にわたり維持できる
また、実施例１〜３のタイヤは、上記効果に加えて、サイドウォール部よりもトレッド部においてより一層効果的にクラック発生を抑制できると共に、保護膜２０ａによるタイヤの基本的な性能への影響を抑制でき、ウエット時の摩擦係数(μ)の良好な値への早期回復と良好な乗り心地の確保とを実現できる。 As shown in Table 1, the tires of Examples 1 to 3 according to the second embodiment are better than the tires of Comparative Example 1 in suppressing generation of cracks on the entire outer surface by ozone in the air for a long period of time. The appearance can be maintained for a long time. Furthermore, compared with the tires of Comparative Examples 1 and 2, in the tires of Examples 1 to 3, the occurrence of roughening of the rubber surface of the bead portion is suppressed, and an even better appearance can be obtained. As described above, the tires of Examples 1 to 3 can achieve both suppression of occurrence of surface roughening of the rubber on the bead portion and suppression of occurrence of cracks, thereby obtaining a more excellent appearance and maintaining the good appearance over a long period of time In addition to the above effects, the tires of Examples 1 to 3 can suppress the occurrence of cracks more effectively in the tread portion than in the side wall portion, and can be applied to the basic performance of the tire by the protective film 20a. The influence can be suppressed, and early recovery to a good value of the coefficient of friction (μ) when wet can be realized, and a secure ride can be realized.

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, these embodiments are only the examples described in order to make an understanding of this invention easy, and this invention is not limited to the said embodiment. The technical scope of the present invention is not limited to the specific technical matters disclosed in the above-described embodiments, but includes various modifications, alterations, and alternative technologies that can be easily derived therefrom.

１０ａタイヤ
１１トレッド部
１２サイドウォール部
１３ビード部
１４カーカス
１５ビードコア
１６ベルト
２０ａ保護膜
２１トレッド部の保護膜
２２サイドウォール部の保護膜
２３ビード部の保護膜
３１サイドモールドの分割位置に対応した位置
３２リムライン
４１溝
４２サイプ
５１陸部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10a Tire 11 Tread part 12 Side wall part 13 Bead part 14 Carcass 15 Bead core 16 Belt 20a Protective film 21 Protective film of a tread part 22 Protective film of a sidewall part 23 Protective film of a bead part 31 The position corresponding to the division position of a side mold 32 rim line 41 groove 42 sipe 51 land area

Claims

A tread portion, a pair of sidewall portions continuous with both ends of the tread portion, and a pair of bead portions continuous with the sidewall portion, and the tread portion, the sidewall portions and the bead portions are formed of rubber members The tire being
A protective film formed using urethane is provided on the outer surface of the tread portion, the sidewall portion and the bead portion, and the average thickness of the protective film of the bead portion is the protective film of the sidewall portion. A tire characterized by being thicker than average thickness and average thickness of a protective film of the tread part.

The tire according to claim 1, wherein
An average thickness becomes thick in order of the protective film of the side wall part, the protective film of the tread part, and the protective film of the bead part.

A tire according to claim 2, wherein
The average thickness of the protective film of the sidewall portion is 30 μm to 100 μm, the average thickness of the protective film of the tread portion is 50 μm to 150 μm, and the average thickness of the protective film of the bead portion is 100 μm to 200 μm. A tire characterized by a certain.

A method of manufacturing a tire having a vulcanization step, comprising:
The tire includes a tread portion, a pair of sidewall portions continuous with both ends of the tread portion, and a pair of bead portions continuous with the sidewall portion, and the tread portion, the sidewall portion, and the bead portions It is formed of a rubber member,
The disposing step of disposing the urethane member on the inner surface of the vulcanizing mold or disposing the urethane member on the outer surface of the tire before vulcanization is provided at a stage prior to the vulcanization step.
In the vulcanization step, the tire before vulcanization is vulcanized together with the urethane member using the mold for vulcanization, and the tread portion, the sidewall portion and the bead portion of the vulcanized tire Form a protective film using urethane on the outer surface,
In the urethane member used in the disposing step, the thickness of the portion to be the protective film of the bead portion is the thickness of the portion to be the protective film of the sidewall portion and the thickness of the portion to be the protective film of the tread portion A method of manufacturing a tire characterized by being thick.

It is a manufacturing method of the tire according to claim 4,
The thickness of the urethane member used in the disposing step is increased in the order of a portion to be a protective film of the sidewall portion, a portion to be a protective film of the tread portion, and a portion to be a protective film of the bead portion. A method of manufacturing a tire characterized by