JP6468245B2 - Hybrid vehicle drive device - Google Patents

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JP6468245B2 JP2016108189A JP2016108189A JP6468245B2 JP 6468245 B2 JP6468245 B2 JP 6468245B2 JP 2016108189 A JP2016108189 A JP 2016108189A JP 2016108189 A JP2016108189 A JP 2016108189A JP 6468245 B2 JP6468245 B2 JP 6468245B2
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雄二 岩瀬
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    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/20—Control strategies involving selection of hybrid configuration, e.g. selection between series or parallel configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K2006/381—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches characterized by driveline brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60Y2200/00—Type of vehicle
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Description

本発明は、エンジンとモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両用駆動装置に関し、詳しくは、エンジンに加えて二つのモータもしくはモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車両用駆動装置に関するものである。   The present invention relates to a hybrid vehicle drive device including an engine and a motor as driving force sources, and more particularly to a hybrid vehicle drive device including two motors or a motor generator in addition to the engine.

従来、エンジン、第１モータ、第２モータ、変速機構および動力分割機構を備え、変速部と駆動輪側となる出力部との間に動力分割機構が連結されたハイブリッド車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。変速機構は、例えばクラッチ機構、ブレーキ機構および第１遊星歯車機構を備えており、エンジンで発生したトルクを増減して出力する。動力分割機構は、例えば第２遊星歯車機構を含んで構成され、変速機構から入力される駆動力を第１モータ側と出力側とに分割して伝達する。   2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a hybrid vehicle drive device that includes an engine, a first motor, a second motor, a speed change mechanism, and a power split mechanism, and in which a power split mechanism is connected between a speed change portion and an output portion on the drive wheel side. (For example, refer to Patent Document 1). The speed change mechanism includes, for example, a clutch mechanism, a brake mechanism, and a first planetary gear mechanism, and increases and decreases torque generated by the engine for output. The power split mechanism is configured to include, for example, a second planetary gear mechanism, and transmits the driving force input from the speed change mechanism to the first motor side and the output side.

駆動装置は、クラッチ機構とブレーキ機構との係合状態を変えることで、ＨＶ（Hybrid Vehicle）モードとＥＶ（Electric Vehicle）モードとに設定可能となる。ＨＶモードは、エンジンとモータとの両方の駆動力を使用して走行するモードである。このＨＶモードは、「差動」モードでの「ハイ」モードと「ロー」モードとを含む。「ハイ」モードは、エンジンと変速機構の出力要素との回転数の比となる変速比が「１：１」となる直結の変速比よりも小さな変速比となる高速用変速段が設定される。「ロー」モードは、直結段になる低速用変速段が設定される。ＥＶモードは、第２モータが出力する駆動力を使用して走行する単独モータモードと、第１モータと第２モータとの両方の駆動力を使用して走行する両モータモードとを含む。   The drive device can be set to an HV (Hybrid Vehicle) mode and an EV (Electric Vehicle) mode by changing the engagement state between the clutch mechanism and the brake mechanism. The HV mode is a mode in which the vehicle travels by using the driving forces of both the engine and the motor. The HV mode includes a “high” mode and a “low” mode in the “differential” mode. In the “high” mode, a high-speed gear stage having a gear ratio smaller than a directly-coupled gear ratio in which the gear ratio that is the ratio of the rotation speed between the engine and the output element of the transmission mechanism is “1: 1” is set. . In the “low” mode, a low speed shift stage that is a direct connection stage is set. The EV mode includes a single motor mode that travels using the driving force output by the second motor, and a dual motor mode that travels using the driving force of both the first motor and the second motor.

また、駆動装置としては、動力分割機構と出力部との間に変速部が連結され、エンジンが出力した駆動力のうちの分割された駆動力を所定の変速比で増減して出力部に直接に出力するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。この種の駆動装置が備える第１モータは、エンジン回転数を制御するモータであり、エンジンと第１モータとは、動力分割機構を構成している遊星歯車機構における所定の回転要素にそれぞれ連結されている。動力分割機構が分割した駆動力のうち出力部側に分割された駆動力は、変速部に出力される。変速部は、動力分割機構の出力要素から出力されるトルクを変化させるものであり、動力分割機構の出力要素が連結された入力要素と、反力要素と、出力要素とを有する遊星歯車機構により構成されている。また、変速部は、反力要素を選択的に固定するブレーキと、反力要素と入力要素とを連結して変速部の全体を選択的に一体化するクラッチとを備えている。   Further, as the drive device, a transmission unit is connected between the power split mechanism and the output unit, and the divided driving force out of the driving force output by the engine is increased or decreased by a predetermined gear ratio and directly to the output unit. Is known (for example, see Patent Document 2). The first motor included in this type of drive device is a motor that controls the engine speed, and the engine and the first motor are respectively connected to predetermined rotating elements in the planetary gear mechanism that constitutes the power split mechanism. ing. Of the driving force divided by the power split mechanism, the driving force divided toward the output unit is output to the transmission unit. The transmission unit changes the torque output from the output element of the power split mechanism, and is a planetary gear mechanism having an input element to which the output element of the power split mechanism is connected, a reaction force element, and an output element. It is configured. The transmission unit includes a brake that selectively fixes the reaction force element, and a clutch that connects the reaction force element and the input element to selectively integrate the entire transmission unit.

国際公開第２０１３／１１４５９４号International Publication No. 2013/114594 特開２０１４−５１１４６号公報JP 2014-511146 A

しかしながら、変速部と出力部との間に動力分割機構が連結された駆動装置では、動力分割機構により出力部側に分割された駆動力（エンジンから駆動輪に向けて直接的に伝達される駆動力）を異なる変速比で増減して出力する走行モードを設定することができず、走行モードの多様性を高める点では改善の余地がある。   However, in a drive device in which a power split mechanism is connected between the transmission unit and the output unit, the driving force (drive directly transmitted from the engine to the drive wheels) divided to the output unit side by the power split mechanism It is not possible to set a driving mode in which the output is increased / decreased at different gear ratios, and there is room for improvement in terms of increasing the diversity of driving modes.

また、動力分割機構と出力部との間に変速部が連結された駆動装置では、エンジンが駆動力を出力する場合に、第１のモータによって反力トルクを発生させる必要があるから、走行のためのトルクを出力するモータとして第１モータを機能させることができない。すなわち、この種の駆動装置では、第１モータおよび第２モータの両方が走行のための駆動力を出力部に出力する両駆動モードを設定することができない。   Further, in the drive device in which the transmission unit is connected between the power split mechanism and the output unit, when the engine outputs the driving force, it is necessary to generate the reaction force torque by the first motor. Therefore, the first motor cannot function as a motor that outputs torque for the purpose. That is, in this type of drive device, it is not possible to set both drive modes in which both the first motor and the second motor output driving force for traveling to the output unit.

本発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、少ない構成要素で走行モードの多様性を高めることが可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。   The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle drive device that can increase the diversity of travel modes with a small number of components. .

上記の目的を達成するために、本発明は、内燃機関と、前記内燃機関が出力した動力が分割されて伝達される発電機能のある第１モータと、前記内燃機関によるトルクと前記第１モータによるトルクとを出力する出力部と、走行のためのトルクを出力する第２モータとを有するハイブリッド車両用駆動装置において、前記内燃機関が出力した駆動力が入力される第１入力要素と、前記第１モータに連結されている第１反力要素と、第１出力要素とにより差動作用を行う第１遊星歯車機構と、前記第１出力要素に連結された第２入力要素と、前記出力部に連結されている第２出力要素と、第２反力要素とにより差動作用を行う第２遊星歯車機構と、前記第１入力要素と前記第２反力要素とを選択的に連結する第１クラッチ機構と、前記第２反力要素と固定部材との間に設けられ、前記第２反力要素の回転を選択的に固定する第１ブレーキ機構とを備え、前記第２モータは、前記出力部に連結されて前記出力部から出力されるトルクに前記第２モータのトルクを付加するように構成されるとともに、前記第１クラッチ機構および前記第１ブレーキ機構が共に解放することにより前記第２モータと前記第１遊星歯車機構とがトルクを伝達しないように切り離されるように構成されていることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the present invention provides an internal combustion engine, a first motor having a power generation function to which power output from the internal combustion engine is divided and transmitted, torque generated by the internal combustion engine, and the first motor. In a hybrid vehicle drive device having an output unit that outputs torque according to the above and a second motor that outputs torque for traveling, a first input element to which the driving force output by the internal combustion engine is input; A first planetary gear mechanism that performs a differential action by a first reaction element coupled to a first motor and a first output element; a second input element coupled to the first output element; and the output A second planetary gear mechanism that performs a differential action by a second output element and a second reaction force element, and the first input element and the second reaction force element are selectively connected to each other. A first clutch mechanism and the second reaction force; A first brake mechanism, which is provided between the element and the fixing member and selectively fixes the rotation of the second reaction force element. The second motor is connected to the output unit and is connected to the output unit. The second motor and the first planetary gear mechanism are configured to add the torque of the second motor to the output torque, and the first clutch mechanism and the first brake mechanism are released together. Is configured to be separated so as not to transmit torque .

また、本発明は、前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている構成としてよい。   In the present invention, the first planetary gear mechanism meshes with the first sun gear, the first ring gear disposed concentrically with the first sun gear, the first sun gear, and the first ring gear. A first pinion type planetary gear mechanism having a first carrier that rotates while holding the first pinion gear, and the second planetary gear mechanism is arranged concentrically with respect to the second sun gear and the second sun gear. A first pinion type planetary gear mechanism having a second ring gear and a second carrier rotating and holding a second pinion gear meshing with the second sun gear and the second ring gear. Is the first output element, the first carrier is the first input element, and the first ring gear is the first reaction force element. The second sun gear is said second reaction force element, the second carrier is a second input element may be configured to the second ring gear is a second output element.

また、本発明は、前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤに噛合している第１ピニオンギヤと前記第１ピニオンギヤおよび前記第１リングギヤに噛合している第２ピニオンギヤとを保持して回転する第１キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第３ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１反力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１入力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている構成としてよい。   According to the present invention, the first planetary gear mechanism includes a first sun gear, a first ring gear disposed concentrically with the first sun gear, and a first pinion gear meshing with the first sun gear. A double pinion type planetary gear mechanism having a first carrier that holds and rotates the first pinion gear and the second pinion gear meshing with the first ring gear, and the second planetary gear mechanism includes: Two sun gears, a second ring gear arranged concentrically with the second sun gear, and a second carrier that rotates while holding the second sun gear and the third pinion gear meshing with the second ring gear. A single pinion type planetary gear mechanism, wherein the first sun gear serves as the first output element, and the first carrier serves as the first reaction force element. The first ring gear is the first input element, the second sun gear is the second reaction element, the second carrier is the second input element, and the second ring gear is the second input element. The configuration may be an output element.

また、本発明は、前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛合している第２ピニオンギヤと前記第２ピニオンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合している第３ピニオンギヤとを保持して回転する第２キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２出力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２入力要素とされている構成としてよい。   In the present invention, the first planetary gear mechanism meshes with the first sun gear, the first ring gear disposed concentrically with the first sun gear, the first sun gear, and the first ring gear. A first pinion type planetary gear mechanism having a first carrier that rotates while holding the first pinion gear, and the second planetary gear mechanism is arranged concentrically with respect to the second sun gear and the second sun gear. And a second carrier that rotates while holding the second pinion gear meshed with the second sun gear, and the third pinion gear meshed with the second pinion gear and the second ring gear. A double pinion type planetary gear mechanism, wherein the first sun gear is the first output element, and the first carrier is the first input element. The first ring gear is the first reaction force element, the second sun gear is the second reaction force element, the second carrier is the second output element, and the second ring gear is the first reaction element. It is good also as a structure made into 2 input elements.

また、本発明は、前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤに噛合している第１ピニオンギヤと前記第１ピニオンギヤおよび前記第１リングギヤに噛合している第２ピニオンギヤとを保持して回転する第１キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛合している第３ピニオンギヤと前記第３ピニオンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合している第４ピニオンギヤとを保持して回転する第２キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１反力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１入力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２出力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２入力要素とされている構成としてよい。   According to the present invention, the first planetary gear mechanism includes a first sun gear, a first ring gear disposed concentrically with the first sun gear, and a first pinion gear meshing with the first sun gear. A double pinion type planetary gear mechanism having a first carrier that holds and rotates the first pinion gear and the second pinion gear meshing with the first ring gear, and the second planetary gear mechanism includes: Two sun gears, a second ring gear arranged concentrically with the second sun gear, a third pinion gear meshing with the second sun gear, a third pinion gear meshing with the second ring gear and the second ring gear. A second pinion type planetary gear mechanism including a second carrier that holds and rotates a four-pinion gear, and the first sun gear is the first sun gear. The first carrier is the first reaction element, the first ring gear is the first input element, the second sun gear is the second reaction element, and the second carrier. May be the second output element, and the second ring gear may be the second input element.

また、本発明は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２出力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２反力要素とされている構成としてよい。   The present invention also rotates while holding the first sun gear, the first ring gear arranged concentrically with the first sun gear, and the first pinion gear meshing with the first sun gear and the first ring gear. A first pinion type planetary gear mechanism including a first carrier, wherein the second planetary gear mechanism includes a second sun gear, a second ring gear disposed concentrically with respect to the second sun gear, And a second pinion gear that meshes with the second sun gear and a second carrier that rotates while holding the second pinion gear, and the first sun gear serves as the first output element. The first carrier is the first input element, the first ring gear is the first reaction element, and the second carrier is the first element. Is a 2 input element, the second sun gear is the second output element may be configured to the second ring gear is a second reaction force element.

また、本発明は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２入力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２出力要素とされている構成としてよい。   The present invention also rotates while holding the first sun gear, the first ring gear arranged concentrically with the first sun gear, and the first pinion gear meshing with the first sun gear and the first ring gear. A first pinion type planetary gear mechanism including a first carrier, wherein the second planetary gear mechanism includes a second sun gear, a second ring gear disposed concentrically with respect to the second sun gear, And a second pinion gear that meshes with the second sun gear and a second carrier that rotates while holding the second pinion gear, and the first sun gear serves as the first output element. The first carrier is the first input element, the first ring gear is the first reaction force element, and the second ring gear is the front Is a second reaction force element, the second sun gear is the second input element may be configured to the second carrier is a second output element.

また、本発明は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１キャリヤが前記第１出力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１入力要素とされ、前記第１サンギヤが前記第１反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２反力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている構成としてよい。   The present invention also rotates while holding the first sun gear, the first ring gear arranged concentrically with the first sun gear, and the first pinion gear meshing with the first sun gear and the first ring gear. A first pinion type planetary gear mechanism including a first carrier, wherein the second planetary gear mechanism includes a second sun gear, a second ring gear disposed concentrically with respect to the second sun gear, A single pinion planetary gear mechanism having a second carrier that rotates while holding a second sun gear and a second pinion gear that meshes with the second ring gear, and the first carrier is the first output element. The first ring gear is used as the first input element, the first sun gear is used as the first reaction force element, and the second carrier is used as the first carrier element. Is a second reaction force element, the second sun gear is the second input element may be configured to the second ring gear is a second output element.

また、本発明は、前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛合している第２ピニオンギヤと前記第２ピニオンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合している第３ピニオンギヤとを保持して回転する第２キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている構成としてよい。   In the present invention, the first planetary gear mechanism meshes with the first sun gear, the first ring gear disposed concentrically with the first sun gear, the first sun gear, and the first ring gear. A first pinion type planetary gear mechanism having a first carrier that rotates while holding the first pinion gear, and the second planetary gear mechanism is arranged concentrically with respect to the second sun gear and the second sun gear. And a second carrier that rotates while holding the second pinion gear meshed with the second sun gear, and the third pinion gear meshed with the second pinion gear and the second ring gear. A double pinion type planetary gear mechanism, wherein the first sun gear is the first output element, and the first carrier is the first input element. The first ring gear is the first reaction element, the second sun gear is the second reaction element, the second carrier is the second input element, and the second ring gear is the first reaction element. It is good also as a structure made into 2 output elements.

また、本発明は、前記第２出力要素と前記第２反力要素とを選択的に連結する第２クラッチ機構を更に備えてよい。さらに、本発明は、前記第１出力要素を前記固定部材に選択的に固定する第２ブレーキ機構を更に備えてよい。さらにまた、本発明は、前記第１反力要素と前記第２出力要素とを選択的に連結する第３クラッチ機構を更に備えてよい。   The present invention may further include a second clutch mechanism that selectively connects the second output element and the second reaction force element. Furthermore, the present invention may further include a second brake mechanism that selectively fixes the first output element to the fixing member. Furthermore, the present invention may further include a third clutch mechanism that selectively connects the first reaction force element and the second output element.

また、本発明は、前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構とを制御するコントローラを更に備え、前記コントローラは、前記第１クラッチ機構および前記第１ブレーキ機構を係合させ、さらに前記内燃機関の運転を停止して前記第１モータと前記第２モータとから前記ハイブリッド車両を前進走行させるための駆動力を出力させるように構成されてよい。   The present invention further includes a controller that controls the internal combustion engine, the first motor, the second motor, the first clutch mechanism, and the first brake mechanism, wherein the controller includes the first clutch mechanism and the first clutch mechanism; The first brake mechanism is engaged, and the operation of the internal combustion engine is stopped, and the driving force for causing the hybrid vehicle to travel forward is output from the first motor and the second motor. Good.

また、本発明は、前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構と前記第２クラッチ機構とを制御するコントローラを更に備え、前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構および前記第２クラッチ機構を係合させることで前記ハイブリッド車両の駆動輪の回転を固定させるように構成されてよい。   The present invention may further include a controller that controls the internal combustion engine, the first motor, the second motor, the first clutch mechanism, the first brake mechanism, and the second clutch mechanism, The first brake mechanism and the second clutch mechanism may be engaged to fix the rotation of the drive wheels of the hybrid vehicle.

また、本発明は、前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構とを制御するコントローラを更に備え、前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構を係合させ、さらに前記内燃機関と前記第２モータとから前記ハイブリッド車両を後進走行させるための駆動力を出力させるように構成されてよい。   The present invention further includes a controller that controls the internal combustion engine, the first motor, the second motor, the first clutch mechanism, and the first brake mechanism, and the controller includes the first brake mechanism. Furthermore, the driving force for causing the hybrid vehicle to travel backward may be output from the internal combustion engine and the second motor.

また、本発明は、前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構と前記第２ブレーキ機構とを制御するコントローラを更に備え、前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構および前記第２ブレーキ機構を係合させることで前記ハイブリッド車両の駆動輪の回転を固定させるように構成されてよい。   The present invention further includes a controller for controlling the internal combustion engine, the first motor, the second motor, the first clutch mechanism, the first brake mechanism, and the second brake mechanism, The first brake mechanism and the second brake mechanism may be engaged to fix the rotation of the drive wheels of the hybrid vehicle.

また、本発明は、前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構と前記第２ブレーキ機構と前記第３クラッチ機構とを制御するコントローラを更に備え、前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構および前記第２ブレーキ機構を係合させることで前記ハイブリッド車両の駆動輪の回転を固定させるように構成されてよい。   The present invention further includes a controller for controlling the internal combustion engine, the first motor, the second motor, the first clutch mechanism, the first brake mechanism, the second brake mechanism, and the third clutch mechanism. The controller may be configured to fix the rotation of the drive wheel of the hybrid vehicle by engaging the first brake mechanism and the second brake mechanism.

本発明においては、第１遊星歯車機構と、第２遊星歯車機構と、第１入力要素と第２反力要素とを選択的に連結する第１クラッチ機構と、第２反力要素と固定部材との間に設けられ第２反力要素の回転を選択的に固定する第１ブレーキ機構との少ない構成要素で、例えば内燃機関が出力した動力を第１遊星歯車機構で分割した後に、第２遊星歯車機構が入力された駆動力を増減して出力部に出力する走行モードを設定することができ、よって、少ない構成要素で走行モードの多様性を高めることが可能となる。   In the present invention, the first planetary gear mechanism, the second planetary gear mechanism, the first clutch mechanism that selectively connects the first input element and the second reaction force element, the second reaction force element, and the fixing member The first brake mechanism that selectively fixes the rotation of the second reaction force element is provided between the first planetary gear mechanism and the second planetary gear mechanism. It is possible to set a travel mode in which the planetary gear mechanism increases / decreases the input driving force and outputs the driving force to the output unit. Therefore, it is possible to increase the diversity of the travel mode with fewer components.

ハイブリッド車両用駆動装置の一実施例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows one Example of the drive device for hybrid vehicles. 図１に示した駆動装置の一例を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows an example of the drive device shown in FIG. 図２に示した駆動装置に設定される走行モードの種類を示す図である。It is a figure which shows the kind of driving mode set to the drive device shown in FIG. 図３に示した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 4 is a collinear diagram illustrating an operation state in a first travel mode illustrated in FIG. 3. 図３に示した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 4 is a collinear diagram illustrating an operation state in a second travel mode illustrated in FIG. 3. 図３に示した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 4 is a collinear diagram illustrating an operation state in a third travel mode illustrated in FIG. 3. 図３に示した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 6 is a collinear diagram illustrating an operation state in a fourth travel mode illustrated in FIG. 3. 図１に示した駆動装置の第１遊星歯車機構をダブルピニオン型遊星歯車機とした実施例を示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing an embodiment in which the first planetary gear mechanism of the drive device shown in FIG. 1 is a double pinion type planetary gear machine. 図８に示した駆動装置に設定される走行モードの種類を示す図である。It is a figure which shows the kind of driving mode set to the drive device shown in FIG. 図９に示した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 10 is a collinear diagram illustrating an operation state in the first travel mode illustrated in FIG. 9. 図９に示した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 10 is a collinear diagram illustrating an operation state in the second travel mode illustrated in FIG. 9. 図９に示した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 10 is a collinear diagram illustrating an operation state in the third travel mode illustrated in FIG. 9. 図９に示した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 10 is a collinear diagram illustrating an operation state in the fourth travel mode illustrated in FIG. 9. 図１に示した駆動装置の第２遊星歯車機構をダブルピニオン型遊星歯車機とした実施例を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the Example which made the 2nd planetary gear mechanism of the drive device shown in FIG. 1 the double pinion type planetary gear machine. 図１に示した駆動装置の第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構をそれぞれダブルピニオン型遊星歯車機とした実施例を示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing an embodiment in which the first planetary gear mechanism and the second planetary gear mechanism of the drive device shown in FIG. 1 are respectively double pinion type planetary gear machines. 本発明の他の実施例の駆動装置を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the drive device of the other Example of this invention. 図１６に示した駆動装置に設定される第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 17 is a collinear diagram illustrating an operation state in a second travel mode set in the drive device illustrated in FIG. 16. 図１に示した駆動装置の他の例を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the other example of the drive device shown in FIG. 図１８に示した駆動装置が設定される走行モードの種類を示す図である。It is a figure which shows the kind of driving mode in which the drive device shown in FIG. 18 is set. 図１９で説明した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 20 is a collinear diagram illustrating an operation state in the first travel mode described in FIG. 19. 図１９で説明した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 20 is a collinear diagram illustrating an operation state in the second travel mode described in FIG. 19. 図１９で説明した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 20 is a collinear diagram illustrating an operation state in the third travel mode described in FIG. 19. 図１９で説明した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 20 is a collinear diagram illustrating an operation state in the fourth travel mode described in FIG. 19. 図１に示した駆動装置の別の例を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows another example of the drive device shown in FIG. 図２４に示した駆動装置が設定される走行モードの種類を示す図である。It is a figure which shows the kind of driving mode in which the drive device shown in FIG. 24 is set. 図２５で説明した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 26 A collinear chart showing an operation state in the first travel mode described in FIG. 25. 図２５で説明した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 26 is a collinear diagram illustrating an operation state in the second travel mode described in FIG. 25. 図２５で説明した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 26 A collinear chart showing an operation state in the third travel mode described in FIG. 25. 図２５で説明した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 26 is a collinear diagram illustrating an operation state in the fourth travel mode described in FIG. 25. 本発明の他の実施例の駆動装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the drive device of the other Example of this invention. 図３０で説明した駆動装置の一例を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows an example of the drive device demonstrated in FIG. 図３１に示した駆動装置が設定される走行モードの種類を示す図である。It is a figure which shows the kind of driving mode in which the drive device shown in FIG. 31 is set. 図３２に示した第５走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 33 A collinear chart showing an operation state in the fifth travel mode shown in FIG. 32. 図３２に示した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 33 A collinear chart showing an operation state in the sixth travel mode shown in FIG. 32. 図３２に示した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 33 A collinear chart showing an operation state in the seventh travel mode shown in FIG. 32. 本発明の他の実施例の駆動装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the drive device of the other Example of this invention. 図３６で説明した駆動装置の一例を示すスケルトン図である。FIG. 37 is a skeleton diagram illustrating an example of the drive device described in FIG. 36. 図３７に示した駆動装置が設定される走行モードの種類を示す図である。It is a figure which shows the kind of driving mode in which the drive device shown in FIG. 37 is set. 図３８に示した第５走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 39 A collinear chart showing an operation state in the fifth travel mode shown in FIG. 38. 図３８に示した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 39 A collinear chart showing an operation state in the sixth travel mode shown in FIG. 38. 図３８に示した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 39 A collinear chart showing an operation state in the seventh travel mode shown in FIG. 38. 本発明の他の実施例の駆動装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the drive device of the other Example of this invention. 図４２で説明した駆動装置の他の例を示すスケルトン図である。FIG. 43 is a skeleton diagram illustrating another example of the drive device described in FIG. 42. 図４３に示した駆動装置が設定される走行モードの種類を示す図である。It is a figure which shows the kind of driving mode in which the drive device shown in FIG. 43 is set. 図４３に示した第５走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 44 A collinear chart showing an operation state in the fifth travel mode shown in FIG. 43. 図４３に示した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 44 A collinear chart showing an operation state in the sixth travel mode shown in FIG. 43. 図４３に示した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 44 A collinear chart showing an operation state in the seventh travel mode shown in FIG. 43. 本発明の他の実施例の駆動装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the drive device of the other Example of this invention. 図４８で説明した駆動装置の他の例を示すスケルトン図である。FIG. 49 is a skeleton diagram illustrating another example of the drive device described in FIG. 48. 図４９に示した駆動装置が設定される走行モードの種類を示す図である。It is a figure which shows the kind of driving mode in which the drive device shown in FIG. 49 is set. 図５０に示した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 52 is a collinear diagram illustrating an operation state in the sixth travel mode illustrated in FIG. 50. 図５０に示した第８走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 51 is a collinear diagram illustrating an operation state in an eighth travel mode illustrated in FIG. 50. 図５０に示した第９走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 52 is a collinear diagram illustrating an operation state in the ninth travel mode illustrated in FIG. 50. 図５０に示した第１１走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 52 A collinear chart showing an operation state in the eleventh travel mode shown in FIG. 50. 図５０に示した第１０走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 51 A collinear chart showing an operation state in the tenth travel mode shown in FIG. 50. 図５０に示した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 52 is a collinear chart showing an operation state in the seventh travel mode shown in FIG. 50. 本発明の他の実施例の駆動装置を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the drive device of the other Example of this invention. 図５７に示した駆動装置が設定される走行モードの種類を示す図である。It is a figure which shows the kind of driving mode in which the drive device shown in FIG. 57 is set. 図５８で説明した第１１走行モードでの動作状態を示す共線図である。FIG. 59 A collinear chart showing an operation state in the eleventh travel mode described in FIG. 58.

（第１実施例）
以下、図面を用いて実施例を説明する。図１は、本発明に適用されるハイブリッド車両（以下、「車両」と称す）に使用される駆動装置の一例をブロック図で概念的に示す。図１に示すように、駆動装置１０は、エンジン１１、第１モータ（ＭＧ（Motor Generator）１）１２、第２モータ（ＭＧ２）１３、第１遊星歯車機構（ＰＬ（planet）１）１４、第２遊星歯車機構（ＰＬ２）１５、出力ギヤ（ＯＵＴ）１６、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７、第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８、ＰＣＵ(Power Control Unit)１９、油圧コントローラ２０およびＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１を備える。なお、車両としては、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両でもよい。エンジン１１は、内燃機関の一例である。出力ギヤ１６は、出力部の一例である。 (First embodiment)
Embodiments will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram conceptually showing an example of a drive device used in a hybrid vehicle (hereinafter referred to as “vehicle”) applied to the present invention. As shown in FIG. 1, the drive device 10 includes an engine 11, a first motor (MG (Motor Generator) 1) 12, a second motor (MG 2) 13, a first planetary gear mechanism (PL (planet) 1) 14, Second planetary gear mechanism (PL2) 15, output gear (OUT) 16, first clutch mechanism (CL1) 17, first brake mechanism (BK1) 18, PCU (Power Control Unit) 19, hydraulic controller 20 and ECU (Electronic Control Unit) 21 is provided. The vehicle may be a plug-in hybrid vehicle that can be charged by an external power source. The engine 11 is an example of an internal combustion engine. The output gear 16 is an example of an output unit.

第１モータ１２は、発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ）により構成される。駆動装置１０は、第１モータ１２が発電した電力を使用して第２モータ１３を駆動し、第２モータ１３が出力する駆動力を走行のための駆動力に加えるように構成される。第２モータ１３は、発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ）により構成される。   The first motor 12 includes a motor (motor / generator) having a power generation function. The driving device 10 is configured to drive the second motor 13 using the electric power generated by the first motor 12 and to add the driving force output from the second motor 13 to the driving force for traveling. The second motor 13 is composed of a motor (motor / generator) having a power generation function.

第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力したトルクが入力される第１入力要素２２、第１モータ１２に連結されている第１反力要素２３および第１出力要素２４により差動作用を行う。第２遊星歯車機構１５は、第１出力要素２４に連結された第２入力要素２６、出力ギヤ１６に連結されている第２出力要素２７および第２反力要素２８により差動作用を行う。第１クラッチ機構１７は、第１入力要素２２と第２反力要素２８とを選択的に連結する。第１ブレーキ機構１８は、第２反力要素２８と固定部材２９との間に設けられ、第２反力要素２８の回転を選択的に固定する。   The first planetary gear mechanism 14 performs differential action by a first input element 22 to which torque output from the engine 11 is input, a first reaction force element 23 connected to the first motor 12, and a first output element 24. Do. The second planetary gear mechanism 15 performs a differential action by a second input element 26 connected to the first output element 24, a second output element 27 connected to the output gear 16, and a second reaction force element 28. The first clutch mechanism 17 selectively connects the first input element 22 and the second reaction force element 28. The first brake mechanism 18 is provided between the second reaction force element 28 and the fixing member 29 and selectively fixes the rotation of the second reaction force element 28.

第１クラッチ機構１７は、例えば湿式多板クラッチなどの摩擦式のクラッチ機構であってもよく、あるいはドグクラッチなどの噛み合い式のクラッチ機構であってもよい。第１クラッチ機構１７は、例えば油圧によって制御されて係合あるいは解放する。第１ブレーキ機構１８は、第１クラッチ機構１７と同様の摩擦係合式のクラッチ装置とすることができるが、これに限らず、噛み合い式等のクラッチ機構をブレーキ機構として用いられてもよい。第１ブレーキ機構１８は、例えば油圧によって制御されて固定あるいは解放する。油圧コントローラ２０は、ＥＣＵ２１から出力された指令値に応じて第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８に対する油圧の供給を個別に制御する。   The first clutch mechanism 17 may be a friction clutch mechanism such as a wet multi-plate clutch, or may be a meshing clutch mechanism such as a dog clutch. The first clutch mechanism 17 is controlled by, for example, hydraulic pressure to engage or disengage. The first brake mechanism 18 can be a friction engagement type clutch device similar to the first clutch mechanism 17, but is not limited to this, and a clutch mechanism such as a meshing type may be used as the brake mechanism. The first brake mechanism 18 is fixed or released by being controlled by, for example, hydraulic pressure. The hydraulic controller 20 individually controls the supply of hydraulic pressure to the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18 according to the command value output from the ECU 21.

ＰＣＵ１９は、インバータ３０、バッテリ３１およびＭＧ＿ＥＣＵ３２を備える。インバータ３０およびバッテリ３１は、第１モータ１２および第２モータ１３に接続されている。ＰＣＵ１９は、第１モータ１２および第２モータ１３を駆動する電力を供給すると共に、第１モータ１２および第２モータ１３により発電された電力を蓄電する制御を実施する。ＥＣＵ２１は、エンジン１１の運転を制御するエンジン＿ＥＣＵ３３を含み、エンジン＿ＥＣＵ３３、ＰＣＵ１９および油圧コントローラ２０を統括的に制御する。なお、ＰＣＵ１９、油圧コントローラ２０、ＥＣＵ２１およびエンジン＿ＥＣＵ３３などは、コントローラの一例である。   The PCU 19 includes an inverter 30, a battery 31, and an MG_ECU 32. The inverter 30 and the battery 31 are connected to the first motor 12 and the second motor 13. The PCU 19 supplies power for driving the first motor 12 and the second motor 13 and performs control for storing the power generated by the first motor 12 and the second motor 13. The ECU 21 includes an engine_ECU 33 that controls the operation of the engine 11 and comprehensively controls the engine_ECU 33, the PCU 19, and the hydraulic controller 20. The PCU 19, the hydraulic controller 20, the ECU 21, and the engine_ECU 33 are examples of controllers.

図２は、図１に示した駆動装置１０の一例をスケルトン図としてより具体的に示す。図２に示すように駆動装置３４は、エンジン１１、第１モータ１２、第２モータ１３、第１遊星歯車機構１４、第２遊星歯車機構１５、デファレンシャル３６および駆動輪３７等を備え、第１遊星歯車機構１４の入力軸３８と第２モータ１３のロータ３９とが異なる軸上に配置された複軸式となっている。   FIG. 2 more specifically shows an example of the drive device 10 shown in FIG. 1 as a skeleton diagram. As shown in FIG. 2, the drive device 34 includes an engine 11, a first motor 12, a second motor 13, a first planetary gear mechanism 14, a second planetary gear mechanism 15, a differential 36, a drive wheel 37, and the like. The planetary gear mechanism 14 is a multi-shaft type in which the input shaft 38 of the planetary gear mechanism 14 and the rotor 39 of the second motor 13 are arranged on different axes.

第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力したトルクを第１モータ１２側と出力ギヤ１６側とに分割する動力分割機構を構成しており、入力要素、出力要素および反力要素の三つの回転要素により差動作用を行う。第１遊星歯車機構１４は、第１サンギヤ４０、第１キャリヤ４１および第１リングギヤ４２を備えているシングルピニオン型遊星歯車機構により構成されている。第１サンギヤ４０は、外歯歯車となっている。第１リングギヤ４２は、第１サンギヤ４０に対して同心円上に配置された内歯歯車となっている。第１キャリヤ４１は、第１サンギヤ４０と第１リングギヤ４２とに噛み合う第１ピニオンギヤ４３を保持して回転する。なお、第１キャリヤ４１は第１入力要素２２の一例であり、また第１リングギヤ４２は第１反力要素２３の一例であり、さらに第１サンギヤ４０は第１出力要素２４の一例である。   The first planetary gear mechanism 14 constitutes a power split mechanism that divides the torque output from the engine 11 into the first motor 12 side and the output gear 16 side, and includes three elements: an input element, an output element, and a reaction force element. Differential action is performed by the rotating element. The first planetary gear mechanism 14 is configured by a single pinion type planetary gear mechanism including a first sun gear 40, a first carrier 41, and a first ring gear 42. The first sun gear 40 is an external gear. The first ring gear 42 is an internal gear arranged concentrically with the first sun gear 40. The first carrier 41 rotates while holding the first pinion gear 43 that meshes with the first sun gear 40 and the first ring gear 42. The first carrier 41 is an example of the first input element 22, the first ring gear 42 is an example of the first reaction force element 23, and the first sun gear 40 is an example of the first output element 24.

エンジン１１が出力した駆動力は、第１キャリヤ４１に入力される。具体的には、エンジン１１の出力軸４４に連結された入力軸３８が第１キャリヤ４１に連結されている。なお、第１キャリヤ４１と入力軸３８とを直接に連結する構成に替えて、歯車機構などの伝動機構を介して第１キャリヤ４１と入力軸３８とを連結してよい。また、出力軸４４と入力軸３８との間にダンパ機構やトルクコンバータなどの機構を配置してよい。第１リングギヤ４２には、第１モータ１２のロータ４５が連結されている。図２に示す実施例では、第１遊星歯車機構１４および第１モータ１２は、エンジン１１の回転中心軸線と同一の軸線上に配置され、また第１モータ１２は、エンジン１１と第１遊星歯車機構１４との間に配置されている。   The driving force output from the engine 11 is input to the first carrier 41. Specifically, the input shaft 38 connected to the output shaft 44 of the engine 11 is connected to the first carrier 41. Instead of the configuration in which the first carrier 41 and the input shaft 38 are directly connected, the first carrier 41 and the input shaft 38 may be connected via a transmission mechanism such as a gear mechanism. Further, a mechanism such as a damper mechanism or a torque converter may be disposed between the output shaft 44 and the input shaft 38. The rotor 45 of the first motor 12 is connected to the first ring gear 42. In the embodiment shown in FIG. 2, the first planetary gear mechanism 14 and the first motor 12 are disposed on the same axis as the rotation center axis of the engine 11, and the first motor 12 includes the engine 11 and the first planetary gear. It is arranged between the mechanism 14.

第２遊星歯車機構１５は、第１遊星歯車機構１４に対してエンジン１１とは逆側で、エンジン１１および第１遊星歯車機構１４と同一の前記軸線上に並んで配置されている。第２遊星歯車機構１５は、シングルピニオン型遊星歯車機構により構成されており、第２サンギヤ４７、第２キャリヤ４８および第２リングギヤ４９との三つの回転要素により差動作用を行う差動機構となっている。第２サンギヤ４７は、外歯歯車となっており、第１クラッチ機構１７を介して第１遊星歯車機構１４の第１キャリヤ４１に連結されている。第２リングギヤ４９は、第２サンギヤ４７に対して同心円上に配置された内歯歯車となっており、出力ギヤ１６と一体的に回転する。第２キャリヤ４８は、第２サンギヤ４７および第２リングギヤ４９に噛み合っている第２ピニオンギヤ５０を保持して回転すると共に、第１遊星歯車機構１４の第１サンギヤ４０に連結されている。なお、第２サンギヤ４７は第２反力要素２８の一例であり、また第２キャリヤ４８は第２入力要素２６の一例であり、さらに第２リングギヤ４９は第２出力要素２７の一例である。   The second planetary gear mechanism 15 is arranged on the same axis as the engine 11 and the first planetary gear mechanism 14 on the side opposite to the engine 11 with respect to the first planetary gear mechanism 14. The second planetary gear mechanism 15 is composed of a single pinion type planetary gear mechanism, and includes a differential mechanism that performs a differential action by three rotating elements of the second sun gear 47, the second carrier 48, and the second ring gear 49. It has become. The second sun gear 47 is an external gear, and is connected to the first carrier 41 of the first planetary gear mechanism 14 via the first clutch mechanism 17. The second ring gear 49 is an internal gear disposed concentrically with the second sun gear 47 and rotates integrally with the output gear 16. The second carrier 48 rotates while holding the second pinion gear 50 meshed with the second sun gear 47 and the second ring gear 49 and is connected to the first sun gear 40 of the first planetary gear mechanism 14. The second sun gear 47 is an example of the second reaction force element 28, the second carrier 48 is an example of the second input element 26, and the second ring gear 49 is an example of the second output element 27.

第１クラッチ機構１７は、第２サンギヤ４７を第１キャリヤ４１に選択的に連結するように構成されている。複合遊星歯車機構は、例えば第１クラッチ機構１７の係合により第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とが入力要素となり、また第１サンギヤ４０および第２キャリヤ４８が反力要素となり、さらに第１リングギヤ４２と第２リングギヤ４９とが出力要素となることで形成される。   The first clutch mechanism 17 is configured to selectively couple the second sun gear 47 to the first carrier 41. In the compound planetary gear mechanism, for example, the first carrier 41 and the second sun gear 47 serve as input elements due to the engagement of the first clutch mechanism 17, and the first sun gear 40 and the second carrier 48 serve as reaction force elements. The ring gear 42 and the second ring gear 49 are formed as output elements.

第１ブレーキ機構１８は、第２サンギヤ４７を固定部材２９に選択的に固定するものである。第１ブレーキ機構１８は、エンジン１１が出力したトルクを出力ギヤ１６に伝達するときに固定されて、第２サンギヤ４７に反力を与えて第２遊星歯車機構１５を増速機として機能させる。また、第１ブレーキ機構１８は、第１クラッチ機構１７が係合する状態で固定されることにより、第１キャリヤ４１およびエンジン１１の出力軸４４と第２サンギヤ４７とを固定する。これにより、第１モータ１２が出力した駆動力は、第２遊星歯車機構１５の第２リングギヤ４９に伝達可能となる。   The first brake mechanism 18 selectively fixes the second sun gear 47 to the fixing member 29. The first brake mechanism 18 is fixed when the torque output from the engine 11 is transmitted to the output gear 16 and applies a reaction force to the second sun gear 47 to cause the second planetary gear mechanism 15 to function as a speed increaser. The first brake mechanism 18 fixes the first carrier 41 and the output shaft 44 of the engine 11 and the second sun gear 47 by being fixed in a state where the first clutch mechanism 17 is engaged. As a result, the driving force output by the first motor 12 can be transmitted to the second ring gear 49 of the second planetary gear mechanism 15.

第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８は、径方向で内周側と外周側とに並んだ状態に配置することができる。この場合、駆動装置３４の全体としての軸長を短くすることができる。なお、軸線方向に並んで配置されていてよい。この場合には、第１クラッチ機構１７と第１ブレーキ機構１８との外径の制約が少なくなるので、摩擦式のクラッチ機構を採用した場合には、摩擦板の枚数を少なくすることができる。   The 1st clutch mechanism 17 and the 1st brake mechanism 18 can be arrange | positioned in the state located in a line with the inner peripheral side and the outer peripheral side in radial direction. In this case, the axial length of the drive device 34 as a whole can be shortened. In addition, you may arrange | position along with an axial direction. In this case, since the restriction on the outer diameter of the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18 is reduced, the number of friction plates can be reduced when the friction clutch mechanism is employed.

駆動装置３４は、カウンタシャフト５２およびドリブンギヤ５３を備える。カウンタシャフト５２は、エンジン１１や第１遊星歯車機構１４あるいは第２遊星歯車機構１５の回転中心軸線と平行に配置されている。ドリブンギヤ５３は、カウンタシャフト５２に取り付けられており、出力ギヤ１６に噛み合っている。また、カウンタシャフト５２には、第１ドライブギヤ５４が取り付けられており、第１ドライブギヤ５４が終減速機であるデファレンシャル３６におけるリングギヤ５５に噛み合っている。第２モータ１３のロータ３９には、第２ドライブギヤ５６が取り付けられている。第２ドライブギヤ５６は、ドリブンギヤ５３に噛み合っている。したがって、駆動装置３４は、第２モータ１３が出力したトルクを、出力ギヤ１６から出力されたトルクにドリブンギヤ５３の部分で加えるように構成されている。ドリブンギヤ５３の部分で合成されたトルクは、デファレンシャル３６から左右のドライブシャフト５７に伝達される。駆動輪３７は、ドライブシャフト５７にトルクが伝達されることで回転される。   The drive device 34 includes a counter shaft 52 and a driven gear 53. The counter shaft 52 is arranged in parallel with the rotation center axis of the engine 11, the first planetary gear mechanism 14, or the second planetary gear mechanism 15. The driven gear 53 is attached to the counter shaft 52 and meshes with the output gear 16. A first drive gear 54 is attached to the counter shaft 52, and the first drive gear 54 meshes with a ring gear 55 in the differential 36 that is a final reduction gear. A second drive gear 56 is attached to the rotor 39 of the second motor 13. The second drive gear 56 meshes with the driven gear 53. Therefore, the drive device 34 is configured to add the torque output from the second motor 13 to the torque output from the output gear 16 at the driven gear 53 portion. Torque synthesized at the driven gear 53 is transmitted from the differential 36 to the left and right drive shafts 57. The drive wheel 37 is rotated by transmitting torque to the drive shaft 57.

図３は、図２で説明した駆動装置３４に設定される走行モードの種類を示す。図３に示すように、駆動装置３４は、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７と第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８との状態を変えることで第１走行モードから第４走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードから第４走行モードの各々は、ＥＣＵ２１によって第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３を制御することにより設定されるものであり、前進走行の一例である。同図には、各走行モードでの第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８の状態として、「−」を解放、「○」を係合または固定として表している。なお、同図の表に記載の「動力分割部」は第１遊星歯車機構１４を、「直達部」は第２遊星歯車機構１５をそれぞれ表している。   FIG. 3 shows the types of travel modes set in the drive device 34 described in FIG. As shown in FIG. 3, the drive device 34 travels in any of the first travel mode to the fourth travel mode by changing the state of the first clutch mechanism (CL1) 17 and the first brake mechanism (BK1) 18. It is possible to set the mode. Each of the first travel mode to the fourth travel mode is set by controlling the first clutch mechanism 17, the first brake mechanism 18, the engine 11, the first motor 12, and the second motor 13 by the ECU 21. This is an example of forward travel. In the figure, as the states of the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18 in each traveling mode, “−” is shown as released and “◯” is shown as engaged or fixed. The “power split section” shown in the table of FIG. 1 represents the first planetary gear mechanism 14, and the “direct portion” represents the second planetary gear mechanism 15.

第１走行モードと第２走行モードは、エンジン１１が出力した駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とに対応した駆動力で走行するハイブリッド走行モードの一例である。第１走行モードは、第１クラッチ機構１７を係合させることで設定される。第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５は、駆動装置３４が第１走行モードに設定された場合に、第１クラッチ機構１７の係合により第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とが連結されることで複合遊星歯車機構を形成する。   The first traveling mode and the second traveling mode are examples of a hybrid traveling mode in which traveling is performed with a driving force corresponding to the driving force output from the engine 11 and the driving force output from the second motor 13. The first travel mode is set by engaging the first clutch mechanism 17. The first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 are configured so that the first carrier 41 and the second sun gear 47 are engaged by the engagement of the first clutch mechanism 17 when the drive device 34 is set to the first traveling mode. The compound planetary gear mechanism is formed by being connected.

第１走行モードでは、第１クラッチ機構１７が係合されることにより第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とが連結される。このため、エンジン１１から出力されるトルクは、第１キャリヤ４１を介して第１ピニオンギヤ４３および第２サンギヤ４７に伝達される。したがって、第１遊星歯車機構１４は、第１モータ１２が発電機として機能して負トルク（エンジン１１が出力するトルクとは反対方向のトルク）を第１リングギヤ４２に作用させることにより、第１サンギヤ４０が正回転（エンジン１１と同方向の回転）する。すなわち、エンジン１１が出力したトルクが第１モータ１２に分割される。第２遊星歯車機構１５では、第２サンギヤ４７がエンジン１１の出力軸４４と一緒に回転している状態で第２キャリヤ４８が第１遊星歯車機構１４の第１サンギヤ４０と同方向に回転する。このため、第２リングギヤ４９は、第２サンギヤ４７および第２キャリヤ４８の回転数と第２遊星歯車機構１５のギヤ比（第２サンギヤ４７と第２リングギヤ４９との歯数の比）とに応じた回転数で出力軸４４と同方向に回転する。すなわち、エンジン１１が出力したトルクの他の一部が第２リングギヤ４９に伝達される。言い換えれば、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とが複合遊星歯車機構を形成し、その複合遊星歯車機構によって、エンジン１１が出力したトルクが第１モータ１２側と出力ギヤ１６側とに分割される。第２モータ１３は、例えば第１モータ１２で発電した電力を利用してモータとして駆動される。   In the first travel mode, the first carrier 41 and the second sun gear 47 are connected by engaging the first clutch mechanism 17. Therefore, torque output from the engine 11 is transmitted to the first pinion gear 43 and the second sun gear 47 via the first carrier 41. Therefore, the first planetary gear mechanism 14 is configured so that the first motor 12 functions as a generator and causes negative torque (torque in the direction opposite to the torque output from the engine 11) to act on the first ring gear 42. The sun gear 40 rotates forward (rotation in the same direction as the engine 11). That is, the torque output from the engine 11 is divided into the first motor 12. In the second planetary gear mechanism 15, the second carrier 48 rotates in the same direction as the first sun gear 40 of the first planetary gear mechanism 14 with the second sun gear 47 rotating together with the output shaft 44 of the engine 11. . For this reason, the second ring gear 49 has a rotational speed of the second sun gear 47 and the second carrier 48 and a gear ratio of the second planetary gear mechanism 15 (ratio of the number of teeth of the second sun gear 47 and the second ring gear 49). It rotates in the same direction as the output shaft 44 at a corresponding rotational speed. That is, another part of the torque output from the engine 11 is transmitted to the second ring gear 49. In other words, the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 form a compound planetary gear mechanism, and the compound planetary gear mechanism causes the torque output by the engine 11 to be on the first motor 12 side and the output gear 16 side. And divided. The second motor 13 is driven as a motor using, for example, electric power generated by the first motor 12.

第２走行モードは、第１ブレーキ機構１８を係合させることで設定される。したがって、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とは第１サンギヤ４０と第２キャリヤ４８とが連結されているだけであるため、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とはそれぞれ独立して機能する。   The second travel mode is set by engaging the first brake mechanism 18. Therefore, since the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 are merely connected to the first sun gear 40 and the second carrier 48, the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 are connected. And each function independently.

すなわち、エンジン１１が出力したトルクは、第１遊星歯車機構１４において第１モータ１２側と第１サンギヤ４０側とに分割される。その場合、第１モータ１２は、発電機として機能する。エンジン１１が出力したトルクは、第１サンギヤ４０から第２遊星歯車機構１５の第２キャリヤ４８に伝達される。このとき、第２サンギヤ４７は、第１ブレーキ機構１８によって固定されている。このため、第２遊星歯車機構１５は増速機として機能し、第２リングギヤ４９は第２キャリヤ４８（および第１サンギヤ４０）よりも高回転数で回転する。第２モータ１３は、例えば第１モータ１２で発電した電力を利用してモータとして駆動される。   That is, the torque output from the engine 11 is divided into the first motor 12 side and the first sun gear 40 side in the first planetary gear mechanism 14. In that case, the first motor 12 functions as a generator. Torque output from the engine 11 is transmitted from the first sun gear 40 to the second carrier 48 of the second planetary gear mechanism 15. At this time, the second sun gear 47 is fixed by the first brake mechanism 18. Therefore, the second planetary gear mechanism 15 functions as a speed increaser, and the second ring gear 49 rotates at a higher rotational speed than the second carrier 48 (and the first sun gear 40). The second motor 13 is driven as a motor using, for example, electric power generated by the first motor 12.

第３走行モードおよび第４走行モードは、エンジン１１の運転を停止して電気自動車として走行するＥＶ走行モードの一例である。   The third travel mode and the fourth travel mode are examples of an EV travel mode in which the operation of the engine 11 is stopped and the vehicle travels as an electric vehicle.

第３走行モードは、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８を解放することで設定される。エンジン１１は、第３走行モードに設定された場合に、運転が停止される。したがって、第３走行モードでは、第１遊星歯車機構１４の第１キャリヤ４１および第２遊星歯車機構１５の第２サンギヤ４７が空転する。このため、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５はトルクを伝達するようには機能しない。そのため、ＥＣＵ２１は、第３走行モードが設定された場合に、第２モータ１３に対してモータとして機能するように制御し、かつ第１モータ１２に対してトルクを出力するモータとして機能しないように制御する。この状態は、第２モータ１３から出力される駆動力が伝達される経路から第１遊星歯車機構１４を切り離したと同じまたは同様な状態となる。このため、図３では、第３走行モードの欄に「ＥＶモード：切離し」として記載している。   The third travel mode is set by releasing the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18. When the engine 11 is set to the third traveling mode, the operation is stopped. Accordingly, in the third traveling mode, the first carrier 41 of the first planetary gear mechanism 14 and the second sun gear 47 of the second planetary gear mechanism 15 are idled. For this reason, the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 do not function to transmit torque. Therefore, the ECU 21 controls the second motor 13 to function as a motor when the third traveling mode is set, and does not function as a motor that outputs torque to the first motor 12. Control. This state is the same as or similar to the state in which the first planetary gear mechanism 14 is disconnected from the path through which the driving force output from the second motor 13 is transmitted. For this reason, in FIG. 3, “EV mode: separation” is described in the third travel mode column.

第４走行モードは、第１クラッチ機構１７が係合され、かつ第１ブレーキ機構１８が固定させることで設定されるモードであり、第１モータ１２および第２モータ１３の両方から出力された駆動力を使用して走行する。エンジン１１は、第４走行モードに設定された場合に、運転が停止される。第１キャリヤ４１、エンジン１１の出力軸４４および第２サンギヤ４７は、第１クラッチ機構１７が係合しかつ第１ブレーキ機構１８が固定部材２９に固定されているため、回転が止められる。   The fourth travel mode is a mode that is set by engaging the first clutch mechanism 17 and fixing the first brake mechanism 18, and the drive output from both the first motor 12 and the second motor 13. Travel using force. When the engine 11 is set to the fourth travel mode, the operation is stopped. The first carrier 41, the output shaft 44 of the engine 11 and the second sun gear 47 are stopped from rotating because the first clutch mechanism 17 is engaged and the first brake mechanism 18 is fixed to the fixing member 29.

第４走行モードに設定された場合、第１モータ１２が出力した駆動力は、第１リングギヤ４２に入力され、エンジン１１の運転停止により回転が停止された第１キャリヤ４１の反力によって第１サンギヤ４０から第２キャリヤ４８に伝達される。第２キャリヤ４８に伝達された駆動力は、第１ブレーキ機構１８の係合により回転が固定された第２サンギヤ４７の反力によって第２リングギヤ４９に伝達される。第２リングギヤ４９に伝達される駆動力は、ドリブンギヤ５３に伝達される。一方、第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３に伝達される。これにより、第１モータ１２が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３で第２モータ１３が出力した駆動力を加えた駆動力となって駆動輪３７に伝達される。   When the fourth travel mode is set, the driving force output by the first motor 12 is input to the first ring gear 42, and the first force is generated by the reaction force of the first carrier 41 whose rotation is stopped by stopping the operation of the engine 11. It is transmitted from the sun gear 40 to the second carrier 48. The driving force transmitted to the second carrier 48 is transmitted to the second ring gear 49 by the reaction force of the second sun gear 47 whose rotation is fixed by the engagement of the first brake mechanism 18. The driving force transmitted to the second ring gear 49 is transmitted to the driven gear 53. On the other hand, the driving force output from the second motor 13 is transmitted to the driven gear 53. As a result, the driving force output from the first motor 12 is transmitted to the driving wheel 37 as a driving force obtained by adding the driving force output from the second motor 13 by the driven gear 53.

図４は、図３に示した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。図４に示すように共線図は、複合遊星歯車機構における各回転要素を示す直線（縦線）をギヤ比の間隔をあけて互いに平行に引き、これらの直線に直交する基線からの距離をそれぞれの回転要素の回転数で表した図である。共線図に表された共線は、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８のそれぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を表している。図４に示す実線の共線は、第１遊星歯車機構１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を表し、また同図に示す点線の共線は、第２遊星歯車機構１５における３つの回転要素の相対的な回転速度を表している。   FIG. 4 is a collinear diagram showing an operation state in the first traveling mode shown in FIG. As shown in FIG. 4, the collinear diagram shows straight lines (vertical lines) indicating the respective rotating elements in the compound planetary gear mechanism in parallel with each other at a gear ratio interval, and the distance from the base line orthogonal to these straight lines is shown. It is the figure represented with the rotation speed of each rotation element. The collinear line shown in the nomograph represents the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements having different connection states depending on the engagement states of the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18. 4 represents the relative rotational speeds of the three rotating elements in the first planetary gear mechanism 14, and the dotted collinear line shown in FIG. 4 represents the three planetary gear mechanisms 15 in the second planetary gear mechanism 15. It represents the relative rotational speed of the rotating elements.

第１走行モードにおいては、第１クラッチ機構１７が係合することにより第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とが連結される。このため、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５によって複合遊星歯車機構が形成される。そして、互いに連結されている第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とは、複合遊星歯車機構における入力要素として機能する。第１遊星歯車機構１４においては、エンジン１１が出力したトルクが第１キャリヤ４１に入力され、かつ第１モータ１２が発電機として機能することによる負トルクが第１リングギヤ４２に作用する。したがって、第１サンギヤ４０は、正トルク（エンジン１１の回転方向のトルク）を受けて回転し、第１サンギヤ４０のトルクは、第２遊星歯車機構１５の第２キャリヤ４８に伝達される。第２遊星歯車機構１５においては、第１クラッチ機構１７の係合により第２サンギヤ４７がエンジン１１の出力軸４４に連結されて出力軸４４と共に回転し、かつ第２キャリヤ４８が第１サンギヤ４０から伝達されるトルクにより正回転（エンジン１１と同方向の回転）する。このため、第２リングギヤ４９は正回転する。つまり、エンジン１１が出力したトルクの一部は第１遊星歯車機構１４の部分において第１モータ１２に分配され、また他の一部は第２遊星歯車機構１５の第２リングギヤ４９に分配されて出力ギヤ１６から出力される。すなわち、上記の複合遊星歯車機構がエンジン１１のトルクを第１モータ１２側と出力ギヤ１６側とに分割する動力分割機構として作用することになるため、その動力分割比は、出力ギヤ１６に対する分割比を「１」とすれば、「(１＋ρ2)／ρ1」となる。ここで、「ρ1」は、第１遊星歯車機構１４におけるギヤ比（第１サンギヤ４０の歯数と第１リングギヤ４２の歯数との比率）、また、「ρ2」は、第２遊星歯車機構１５のギヤ比（第２リングギヤ４９の歯数と第２サンギヤ４７の歯数との比率）である。なお、以下では、エンジン１１のトルクを動力分割機構の出力側と第１モータ１２側とに分割する比率を動力分割比と称す。   In the first traveling mode, the first carrier 41 and the second sun gear 47 are connected by the engagement of the first clutch mechanism 17. For this reason, the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 form a compound planetary gear mechanism. The first carrier 41 and the second sun gear 47 connected to each other function as an input element in the compound planetary gear mechanism. In the first planetary gear mechanism 14, torque output from the engine 11 is input to the first carrier 41, and negative torque due to the first motor 12 functioning as a generator acts on the first ring gear 42. Accordingly, the first sun gear 40 rotates by receiving a positive torque (torque in the rotational direction of the engine 11), and the torque of the first sun gear 40 is transmitted to the second carrier 48 of the second planetary gear mechanism 15. In the second planetary gear mechanism 15, the second sun gear 47 is connected to the output shaft 44 of the engine 11 by the engagement of the first clutch mechanism 17 and rotates together with the output shaft 44, and the second carrier 48 is the first sun gear 40. Is rotated forward (rotation in the same direction as the engine 11) by torque transmitted from the engine. For this reason, the second ring gear 49 rotates forward. That is, a part of the torque output from the engine 11 is distributed to the first motor 12 in the first planetary gear mechanism 14 and the other part is distributed to the second ring gear 49 of the second planetary gear mechanism 15. Output from the output gear 16. That is, the compound planetary gear mechanism described above acts as a power split mechanism that splits the torque of the engine 11 into the first motor 12 side and the output gear 16 side. If the ratio is “1”, then “(1 + ρ2) / ρ1”. Here, “ρ1” is the gear ratio (ratio between the number of teeth of the first sun gear 40 and the number of teeth of the first ring gear 42) in the first planetary gear mechanism 14, and “ρ2” is the second planetary gear mechanism. 15 gear ratio (ratio between the number of teeth of the second ring gear 49 and the number of teeth of the second sun gear 47). Hereinafter, the ratio of dividing the torque of the engine 11 between the output side of the power split mechanism and the first motor 12 side is referred to as a power split ratio.

図５は、図３に示した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。第２走行モードでは、前述したように、第１クラッチ機構１７が解放される。このため、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とは、第１サンギヤ４０と第２キャリヤ４８とが連結されているのみである。加えて、第２サンギヤ４７は、第１ブレーキ機構１８の係合によって固定されている。これにより、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とは、それぞれ独立して機能する。つまり第１遊星歯車機構１４では、上記の第１走行モードでの動作状態と同様に、エンジン１１が出力したトルクが第１キャリヤ４１に伝達されて第１キャリヤ４１が正回転すると共に、第１モータ１２が発電機として機能することによる負トルクが第１リングギヤ４２に作用する。したがって、第１サンギヤ４０は正回転する。このように、エンジン１１が出力したトルクが第１遊星歯車機構１４によって第１モータ１２側と第１サンギヤ４０側とに分割される。この場合の第１モータ１２側への動力分割比は、第１サンギヤ４０に対する分割比を「１」とした場合、「１／ρ1」となる。したがって、第１モータ１２側へ分割されるトルクは、上記の第１走行モードの場合より小さくなる。そこで、図３に示した第２走行モードの動力分割部の欄には「分割比小（Ｌｏ）」として記載している。第２遊星歯車機構１５では、第２サンギヤ４７が第１ブレーキ機構１８によって固定されている状態で、第２キャリヤ４８に第１サンギヤ４０から正トルクが伝達される。そのため、第２遊星歯車機構１５が増速機として機能し、第２リングギヤ４９およびこれと一体の出力ギヤ１６が第２キャリヤ４８よりも高い回転数で回転する。図３に示した第２走行モードの直達部の欄には、「増速（Ｈｉ）」として記載している。   FIG. 5 is a collinear diagram showing an operation state in the second travel mode shown in FIG. 3. In the second travel mode, as described above, the first clutch mechanism 17 is released. Therefore, the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 are only connected to the first sun gear 40 and the second carrier 48. In addition, the second sun gear 47 is fixed by the engagement of the first brake mechanism 18. Thereby, the 1st planetary gear mechanism 14 and the 2nd planetary gear mechanism 15 function independently, respectively. That is, in the first planetary gear mechanism 14, the torque output from the engine 11 is transmitted to the first carrier 41 in the same manner as in the operation state in the first traveling mode, and the first carrier 41 rotates in the forward direction. Negative torque due to the motor 12 functioning as a generator acts on the first ring gear 42. Accordingly, the first sun gear 40 rotates forward. Thus, the torque output from the engine 11 is divided by the first planetary gear mechanism 14 into the first motor 12 side and the first sun gear 40 side. In this case, the power split ratio toward the first motor 12 is “1 / ρ1” when the split ratio with respect to the first sun gear 40 is “1”. Accordingly, the torque divided toward the first motor 12 is smaller than that in the first traveling mode. Therefore, “division ratio small (Lo)” is described in the column of the power dividing section in the second traveling mode shown in FIG. In the second planetary gear mechanism 15, positive torque is transmitted from the first sun gear 40 to the second carrier 48 in a state where the second sun gear 47 is fixed by the first brake mechanism 18. Therefore, the second planetary gear mechanism 15 functions as a speed increaser, and the second ring gear 49 and the output gear 16 integrated therewith rotate at a higher rotational speed than the second carrier 48. In the column of the direct portion of the second traveling mode shown in FIG. 3, “Acceleration (Hi)” is described.

第２走行モードでは、例えばエンジン１１に備えられた過給機の作動や気筒休止などの制御を実施している場合で、エンジン１１に高トルクが求められるときに、エンジン１１のトルクをアップする（回転数を下げる）ように第１モータ１２の駆動が制御される。このような場合、エンジン１１から第１モータ１２側への動力分割比を第１走行モードの場合と比べて小さく設定することで、第１モータ１２のロータ４５に作用する反力トルクを増やさずにエンジン１１の出力軸４４に作用する反力を取り切ることができる。しかし、動力分割比のみを小さくしてしまうと、第１モータ１２から駆動輪３７までの回転差が大きくなり、例えば第２モータ１３で発電して第１モータ１２が力行される動力循環が発生することがある。上記の第２走行モードが設定された場合には、前述したように動力分割比が第１走行モードの場合と比べて小さく設定されることに加えて、第２遊星歯車機構１５が増速の変速機として機能する。このため、エンジン１１に対して高トルクが求められても、発電するための回転状態（正回転でかつ負トルク）が作用するように第１モータ１２を制御することが可能となるため、動力循環の発生を防ぐことができる。   In the second traveling mode, for example, when the control of the turbocharger provided in the engine 11 or the control of cylinder deactivation is being performed and the engine 11 requires a high torque, the torque of the engine 11 is increased. The drive of the first motor 12 is controlled so as to reduce the rotational speed. In such a case, the reaction force torque acting on the rotor 45 of the first motor 12 is not increased by setting the power split ratio from the engine 11 to the first motor 12 side smaller than that in the first traveling mode. The reaction force acting on the output shaft 44 of the engine 11 can be removed. However, if only the power split ratio is reduced, the rotational difference from the first motor 12 to the drive wheel 37 becomes larger, and for example, power circulation is generated in which the first motor 12 is powered by generating power with the second motor 13. There are things to do. When the second traveling mode is set, as described above, the power split ratio is set smaller than that in the first traveling mode, and in addition, the second planetary gear mechanism 15 is increased in speed. It functions as a transmission. For this reason, even if a high torque is required for the engine 11, the first motor 12 can be controlled so that the rotation state for power generation (positive rotation and negative torque) acts. Circulation can be prevented.

また、駆動装置３４では、第１遊星歯車機構１４、第２遊星歯車機構１５、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８の構成のみで、第１遊星歯車機構１４で分割した後に出力ギヤ１６から出力される、いわゆるエンジン直達トルクを第２遊星歯車機構１５によって増減させる第１走行モードおよび第２走行モードを設定することが可能となり、走行モードの多様性を高めることができる。   Further, in the drive device 34, only the configuration of the first planetary gear mechanism 14, the second planetary gear mechanism 15, the first clutch mechanism 17, and the first brake mechanism 18 is used, and the output gear 16 is divided after being divided by the first planetary gear mechanism 14. It is possible to set the first traveling mode and the second traveling mode in which the so-called engine direct torque output from the first planetary gear mechanism 15 is increased or decreased by the second planetary gear mechanism 15, and the diversity of the traveling modes can be enhanced.

図６は、図３に示した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。第３走行モードは、エンジン１１の運転が停止され、第２モータ１３が出力した駆動力のみで走行する。第３走行モードに設定された場合には、エンジン１１の運転が停止される。第２モータ１３が出力した駆動力は、第２ドライブギヤ５６からドリブンギヤ５３を経て駆動輪３７に伝達される。一方、ドリブンギヤ５３に噛合している出力ギヤ１６およびこれと一体の第２リングギヤ４９が正回転する。第２キャリヤ４８には、エンジン１１の出力軸４４の回転が停止していることによる抵抗力が作用しており、しかも第１クラッチ機構１７が解放しているので、第２サンギヤ４７が負方向に回転する。すなわち第２サンギヤ４７が空転するので、第２遊星歯車機構１５がトルクを伝達することはない。また、第１遊星歯車機構１４では、第１キャリヤ４１が出力軸４４に連結されて抵抗力を受けている。さらに、第１モータ１２には、負方向への回転（負回転）を出力するための通電が行われている。このため、第１サンギヤ４０は、第１リングギヤ４２の回転に応じて回転する。なお、第１モータ１２に通電して駆動トルクを発生させる場合には、エンジン１１や第１キャリヤ４１に負トルクが作用して出力軸４４や第１キャリヤ４１が負方向に空転して反力トルクを発生しない。そのため、第１モータ１２のトルクによって第１サンギヤ４０が正回転することがなく、結局、第３走行モードに設定された場合には、第１モータ１２を駆動力源として機能させることはできない。   FIG. 6 is a collinear diagram showing an operation state in the third travel mode shown in FIG. 3. In the third traveling mode, the operation of the engine 11 is stopped and the vehicle travels only with the driving force output by the second motor 13. When the third travel mode is set, the operation of the engine 11 is stopped. The driving force output by the second motor 13 is transmitted from the second drive gear 56 to the drive wheel 37 via the driven gear 53. On the other hand, the output gear 16 meshed with the driven gear 53 and the second ring gear 49 integrated therewith rotate normally. The second carrier 48 is subjected to a resistance force due to the rotation of the output shaft 44 of the engine 11 being stopped, and since the first clutch mechanism 17 is released, the second sun gear 47 is in the negative direction. Rotate to. That is, since the second sun gear 47 idles, the second planetary gear mechanism 15 does not transmit torque. In the first planetary gear mechanism 14, the first carrier 41 is connected to the output shaft 44 and receives a resistance force. Further, the first motor 12 is energized to output rotation in the negative direction (negative rotation). For this reason, the first sun gear 40 rotates according to the rotation of the first ring gear 42. When the first motor 12 is energized to generate driving torque, negative torque acts on the engine 11 and the first carrier 41, causing the output shaft 44 and the first carrier 41 to idle in the negative direction and reaction force. Does not generate torque. Therefore, the first sun gear 40 does not rotate forward due to the torque of the first motor 12, and when the third traveling mode is set as a result, the first motor 12 cannot function as a driving force source.

このように、第３走行モードに設定された場合には、走行中に、例えばエンジン１１を連れ回す（引き摺る）ことを抑制することができ、その分のエネルギー損失が回避されてエネルギー効率を高めることができる。また、例えば第２遊星歯車機構１５に備えられた軸受の破損や焼きつき等を抑制する観点から、ＥＶ走行での車速の最高速度が制限されることがある。しかし、第３走行モードに設定された場合には、第２遊星歯車機構１５がニュートラルの状態、すなわち大きいトルクが掛かることなく、軸受などの回転摺動部分の接触圧が高くならないため、車速の最高速度の制限を緩和することができる。   As described above, when the third traveling mode is set, for example, it is possible to suppress the engine 11 from being rotated (pulled) during traveling, and energy loss can be avoided and energy efficiency can be increased. Can do. In addition, for example, from the viewpoint of suppressing breakage or seizure of a bearing provided in the second planetary gear mechanism 15, the maximum vehicle speed in EV traveling may be limited. However, when the third traveling mode is set, the second planetary gear mechanism 15 is in a neutral state, that is, a large torque is not applied, and the contact pressure of the rotating sliding portion such as the bearing does not increase. The maximum speed limit can be relaxed.

図７は、図３に示した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。第４走行モードは、エンジン１１の運転を停止し、第１モータ１２および第２モータ１３との両方を駆動させて走行する両駆動モードとなっている。第１モータ１２は、モータとして機能されるように、負トルクを発生して負方向の回転となるように駆動が制御される。第４走行モードは、第１クラッチ機構１７が係合され、かつ第１ブレーキ機構１８が固定されることで設定される。このため、第１キャリヤ４１および第２サンギヤ４７が固定される。第１モータ１２が出力した駆動力は、第１リングギヤ４２、第１サンギヤ４０、第２キャリヤ４８および第２リングギヤ４９に順に伝達される。これにより第２リングギヤ４９は正方向に回転する。また、第２モータ１３は、モータとして機能するように駆動が制御される。したがって、第４走行モードに設定された場合には、第１モータ１２が出力した駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とに対応した駆動力が駆動輪３７に伝達される。これによれば、第４走行モードが設定された場合には、第１モータ１２の駆動力を走行用の駆動力に使用することができる。   FIG. 7 is a collinear diagram showing an operation state in the fourth travel mode shown in FIG. 3. The fourth travel mode is a dual drive mode in which the operation of the engine 11 is stopped and both the first motor 12 and the second motor 13 are driven to travel. The drive of the first motor 12 is controlled so as to generate a negative torque and rotate in the negative direction so as to function as a motor. The fourth travel mode is set by engaging the first clutch mechanism 17 and fixing the first brake mechanism 18. For this reason, the first carrier 41 and the second sun gear 47 are fixed. The driving force output from the first motor 12 is transmitted to the first ring gear 42, the first sun gear 40, the second carrier 48, and the second ring gear 49 in order. As a result, the second ring gear 49 rotates in the forward direction. Further, the drive of the second motor 13 is controlled so as to function as a motor. Therefore, when the fourth traveling mode is set, the driving force corresponding to the driving force output by the first motor 12 and the driving force output by the second motor 13 is transmitted to the drive wheels 37. According to this, when the fourth traveling mode is set, the driving force of the first motor 12 can be used as the driving force for traveling.

このように駆動装置３４は、図１で説明した第１遊星歯車機構１４の第１入力要素２２と第２遊星歯車機構１５の第２反力要素２８とを第１クラッチ機構１７により選択的に連結させ、かつ第２遊星歯車機構１５の第２反力要素２８を第１ブレーキ機構１８により選択的に固定させることで動力分割比を変更する。そのような複合遊星歯車機構の構成は、以下で説明するように図２で説明した以外の構成であっても行うことができる。   As described above, the drive device 34 selectively uses the first clutch mechanism 17 to connect the first input element 22 of the first planetary gear mechanism 14 and the second reaction force element 28 of the second planetary gear mechanism 15 described in FIG. The power split ratio is changed by connecting and selectively fixing the second reaction force element 28 of the second planetary gear mechanism 15 by the first brake mechanism 18. Such a compound planetary gear mechanism can be configured in a configuration other than that described with reference to FIG. 2 as described below.

例えば、第１遊星歯車機構１４に対してシングルピニオン型遊星歯車機構の代わりに、ダブルピニオン型遊星歯車機構を使用してよい。この場合には、シングルピニオン型遊星歯車機構のサンギヤに代えてダブルピニオン型遊星歯車機構のサンギヤを、またシングルピニオン型遊星歯車機構のキャリヤに代えてダブルピニオン型遊星歯車機構のリングギヤを、さらにシングルピニオン型遊星歯車機構のリングギヤに代えてダブルピニオン型遊星歯車機構のキャリヤをそれぞれ備えればよい。   For example, a double pinion type planetary gear mechanism may be used for the first planetary gear mechanism 14 instead of the single pinion type planetary gear mechanism. In this case, the sun gear of the double pinion type planetary gear mechanism is substituted for the sun gear of the single pinion type planetary gear mechanism, the ring gear of the double pinion type planetary gear mechanism is further substituted for the carrier of the single pinion type planetary gear mechanism, and Instead of the ring gear of the pinion type planetary gear mechanism, a carrier of the double pinion type planetary gear mechanism may be provided.

（第２実施例）
図８は、図２で説明した第１遊星歯車機構１４に対してダブルピニオン型遊星歯車機構を使用した駆動装置３５を示すスケルトン図である。図８に示すようにダブルピニオン型の第１遊星歯車機構１４ａは、第１サンギヤ４０ａに噛合している第１ピニオンギヤ４３ａと、第１ピニオンギヤ４３ａおよび第１リングギヤ４２ａに噛合している第２ピニオンギヤ４３ｂとを第１キャリヤ４１ａにより保持して回転する機構である。この第１遊星歯車機構１４ａは、第１入力要素２２の一例となる第１リングギヤ４２ａ、第１反力要素２３の一例となる第１キャリヤ４１ａおよび第１出力要素２４の一例となる第１サンギヤ４０ａで構成されている。第２遊星歯車機構１５の第２キャリヤ４８は、第２サンギヤ４７および第２リングギヤ４９に噛合する第３ピニオンギヤ５９を保持して回転する。第１クラッチ機構１７は、第１リングギヤ４２ａと第２反力要素２８の一例となる第２サンギヤ４７とを選択的に連結する。第１ブレーキ機構１８は、第２サンギヤ４７を固定部材２９に選択的に固定する。なお、第３ピニオンギヤ５９は、図２で説明した第２ピニオンギヤ５０と同じまたは同様な部材である。また、図８では、図２で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。さらに、図８および以下で説明するスケルトン図では、図２で説明した出力ギヤ１６から駆動輪３７までの駆動伝達経路に介在するドリブンギヤ５３、第１ドライブギヤ５４、リングギヤ５５、第２モータ１３および第２ドライブギヤ５６などについて省略している。 (Second embodiment)
FIG. 8 is a skeleton diagram showing a drive device 35 that uses a double pinion type planetary gear mechanism for the first planetary gear mechanism 14 described in FIG. 2. As shown in FIG. 8, the double pinion type first planetary gear mechanism 14a includes a first pinion gear 43a meshed with the first sun gear 40a, and a second pinion gear meshed with the first pinion gear 43a and the first ring gear 42a. 43b is a mechanism that rotates while being held by the first carrier 41a. The first planetary gear mechanism 14 a includes a first ring gear 42 a that is an example of the first input element 22, a first carrier 41 a that is an example of the first reaction force element 23, and a first sun gear that is an example of the first output element 24. 40a. The second carrier 48 of the second planetary gear mechanism 15 rotates while holding the third pinion gear 59 that meshes with the second sun gear 47 and the second ring gear 49. The first clutch mechanism 17 selectively connects the first ring gear 42 a and the second sun gear 47 that is an example of the second reaction force element 28. The first brake mechanism 18 selectively fixes the second sun gear 47 to the fixing member 29. The third pinion gear 59 is the same or similar member as the second pinion gear 50 described in FIG. In FIG. 8, the same or similar members as those described in FIG. 2 are given the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted here. Further, in FIG. 8 and the skeleton diagram described below, the driven gear 53, the first drive gear 54, the ring gear 55, the second motor 13 and the like interposed in the drive transmission path from the output gear 16 to the drive wheel 37 described in FIG. The second drive gear 56 and the like are omitted.

図９は、図８で説明した駆動装置３５に設定される走行モードの種類を示す。図９に示すように、駆動装置３５は、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７と第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８との状態を変えることで第１走行モードから第４走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。なお、図９に示す第１走行モードから第４走行モードの動作状態は、図３で説明した第１走行モードから第４走行モードの動作状態と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。   FIG. 9 shows the types of travel modes set in the drive device 35 described in FIG. As shown in FIG. 9, the driving device 35 changes the state of the first clutch mechanism (CL1) 17 and the first brake mechanism (BK1) 18 to change the driving state from the first driving mode to the fourth driving mode. It is possible to set the mode. The operation states from the first travel mode to the fourth travel mode shown in FIG. 9 are the same as or similar to the operation states from the first travel mode to the fourth travel mode described in FIG. To do.

図１０は、図９で説明した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。図１０に示す第１走行モードの動作状態を示す共線図は、図４で説明した第１走行モードの動作状態を示す共線図と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。   FIG. 10 is a collinear diagram illustrating an operation state in the first travel mode described in FIG. 9. 10 is the same as or similar to the collinear chart showing the operation state of the first travel mode described in FIG. 4, and therefore detailed description thereof is omitted here.

図１１は、図９で説明した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。図１１に示す第２走行モードの動作状態を示す共線図は、図５で説明した第２走行モードの動作状態を示す共線図と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。   FIG. 11 is a collinear diagram illustrating an operation state in the second traveling mode described in FIG. 9. 11 is the same as or similar to the collinear chart showing the operation state of the second travel mode described in FIG. 5, and therefore detailed description thereof is omitted here.

図１２は、図９で説明した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。図１２に示す第３走行モードの動作状態を示す共線図は、図６で説明した第３走行モードの動作状態を示す共線図と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。なお、図１２は、図６で説明した第３走行モードの動作状態と比べて、第１モータ１２に対して通電を止めてコギングトルクを生じさせている動作状態を示す。   FIG. 12 is a collinear diagram illustrating an operation state in the third travel mode described in FIG. 9. The collinear chart showing the operation state of the third travel mode shown in FIG. 12 is the same as or similar to the collinear chart showing the operation state of the third travel mode described in FIG. FIG. 12 shows an operating state in which the first motor 12 is deenergized to generate cogging torque, compared to the operating state in the third travel mode described in FIG.

図１３は、図９で説明した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。図１３に示す第４走行モードの動作状態を示す共線図は、図７で説明した第４走行モードの動作状態を示す共線図と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。   FIG. 13 is a collinear diagram illustrating an operation state in the fourth travel mode described in FIG. 9. 13 is the same as or similar to the collinear chart showing the operation state of the fourth travel mode described in FIG. 7, and therefore detailed description thereof is omitted here.

（第３実施例）
図１４は、図２で説明した第２遊星歯車機構１５に対してダブルピニオン型遊星歯車機構を使用した駆動装置４６を示すスケルトン図である。図１４に示すようにダブルピニオン型の第２遊星歯車機構１５ａは、第２サンギヤ４７ａに噛合している第２ピニオンギヤ５０ａと、第２ピニオンギヤ５０ａおよび第２リングギヤ４９ａに噛合している第３ピニオンギヤ５０ｂとを第２キャリヤ４８ａにより保持して回転する機構である。第２遊星歯車機構１５ａは、第２入力要素２６の一例となる第２リングギヤ４９ａ、第２出力要素２７の一例となる第２キャリヤ４８ａおよび第２反力要素２８の一例となる第２サンギヤ４７ａで構成されている。第１遊星歯車機構１４の第１キャリヤ４１は、第１サンギヤ４０および第１リングギヤ４２に噛合する第１ピニオンギヤ４３を保持して回転する。第１クラッチ機構１７は、第１入力要素２２の一例となる第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７ａとを選択的に連結する。第１ブレーキ機構１８は、第２サンギヤ４７ａを固定部材２９に選択的に固定する。なお、図１４では、図２で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。また、図１４で説明した駆動装置４６が設定される走行モードは、図３で説明した第１走行モードから第４走行モードと同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。 (Third embodiment)
FIG. 14 is a skeleton diagram showing a drive device 46 that uses a double pinion type planetary gear mechanism for the second planetary gear mechanism 15 described in FIG. 2. As shown in FIG. 14, the double pinion type second planetary gear mechanism 15a includes a second pinion gear 50a meshed with the second sun gear 47a, and a third pinion gear meshed with the second pinion gear 50a and the second ring gear 49a. 50b is a mechanism that rotates while being held by the second carrier 48a. The second planetary gear mechanism 15 a includes a second ring gear 49 a that is an example of the second input element 26, a second carrier 48 a that is an example of the second output element 27, and a second sun gear 47 a that is an example of the second reaction force element 28. It consists of The first carrier 41 of the first planetary gear mechanism 14 rotates while holding the first pinion gear 43 that meshes with the first sun gear 40 and the first ring gear 42. The first clutch mechanism 17 selectively connects a first carrier 41, which is an example of the first input element 22, and a second sun gear 47a. The first brake mechanism 18 selectively fixes the second sun gear 47 a to the fixing member 29. In FIG. 14, the same or similar members as those described in FIG. 2 are given the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted here. 14 is the same as or similar to the first to fourth travel modes described in FIG. 3, and detailed description thereof is omitted here.

（第４実施例）
図１５は、図２で説明した第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５に対してダブルピニオン型遊星歯車機構をそれぞれ使用した駆動装置５１を示すスケルトン図である。図１５に示すようにダブルピニオン型の第１遊星歯車機構１４ａは、第１入力要素２２の一例となる第１リングギヤ４２ａ、第１反力要素２３の一例となる第１キャリヤ４１ａおよび第１出力要素２４の一例となる第１サンギヤ４０ａで構成されている。この第１遊星歯車機構１４の第１キャリヤ４１ａは、第１サンギヤ４０ａに噛合する第１ピニオンギヤ４３ａと、第１ピニオンギヤ４３ａおよび第１リングギヤ４２ａに噛合する第２ピニオンギヤ４３ｂを保持して回転する。ダブルピニオン型の第２遊星歯車機構１５ａは、第２入力要素２６の一例となる第２リングギヤ４９ａ、第２出力要素２７の一例となる第２キャリヤ４８ａおよび第２反力要素２８の一例となる第２サンギヤ４７ａで構成されている。この第２遊星歯車機構１５の第２キャリヤ４８ａは、第２サンギヤ４７ａに噛合する第３ピニオンギヤ５０ｃと、第３ピニオンギヤ５０ｃおよび第２リングギヤ４９ａに噛合する第４ピニオンギヤ５０ｄを保持して回転する。第１クラッチ機構１７は、第１リングギヤ４２ａと第２サンギヤ４７ａとを選択的に連結する。第１ブレーキ機構１８は、第２サンギヤ４７ａを固定部材２９に選択的に固定する。なお、図１５では、図２、図８および図１４で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。また、図１５で説明した駆動装置５１が設定される走行モードは、図３および図９で説明した第１走行モードから第４走行モードと同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。 (Fourth embodiment)
FIG. 15 is a skeleton diagram showing a driving device 51 that uses a double pinion type planetary gear mechanism for the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 described in FIG. As shown in FIG. 15, the double pinion type first planetary gear mechanism 14 a includes a first ring gear 42 a that is an example of the first input element 22, a first carrier 41 a that is an example of the first reaction force element 23, and a first output. The first sun gear 40a is an example of the element 24. The first carrier 41a of the first planetary gear mechanism 14 rotates while holding a first pinion gear 43a meshing with the first sun gear 40a and a second pinion gear 43b meshing with the first pinion gear 43a and the first ring gear 42a. The double pinion type second planetary gear mechanism 15 a is an example of the second ring gear 49 a that is an example of the second input element 26, the second carrier 48 a that is an example of the second output element 27, and the second reaction force element 28. The second sun gear 47a is used. The second carrier 48a of the second planetary gear mechanism 15 rotates while holding the third pinion gear 50c meshing with the second sun gear 47a and the fourth pinion gear 50d meshing with the third pinion gear 50c and the second ring gear 49a. The first clutch mechanism 17 selectively connects the first ring gear 42a and the second sun gear 47a. The first brake mechanism 18 selectively fixes the second sun gear 47 a to the fixing member 29. In FIG. 15, the same or similar members as those described in FIG. 2, FIG. 8, and FIG. 15 is the same as or similar to the first to fourth travel modes described in FIGS. 3 and 9, and therefore detailed description thereof is omitted here.

ところで、図２で説明した駆動装置３４について、第２遊星歯車機構１５を構成する第２反力要素２８と第２出力要素２７とを入れ替えてよい。   Incidentally, the second reaction force element 28 and the second output element 27 constituting the second planetary gear mechanism 15 may be interchanged in the drive device 34 described in FIG.

（第５実施例）
図１６は、図２で説明した第２反力要素２８を第２出力要素２７に入れ替えた駆動装置５８の一例を示すスケルトン図である。例えば図２に示した駆動装置１０では、第２サンギヤ４７が第２反力要素２８の一例であり、第２リングギヤ４９が第２出力要素２７の一例である。これに対し、図１６に示す駆動装置５８では、第２リングギヤ４９が第２反力要素２８の一例であり、第２サンギヤ４７が第２出力要素２７の一例である。図１６に示す駆動装置５８の場合に第１クラッチ機構１７は、第１入力要素２２の一例である第１キャリヤ４１と第２反力要素２８の一例である第２リングギヤ４９とを選択的に係合する。第１ブレーキ機構１８は、第２リングギヤ４９を固定部材２９に選択的に固定する。なお、第２遊星歯車機構１５としては、シングルピニオン型遊星歯車機構に限らず、ダブルピニオン型遊星歯車機構で構成されてよい。また、図１６で説明した駆動装置５８で設定される走行モードは、図３に示した第１走行モードから第４走行モードと同じまたは同様であるのでここでは詳しい説明を省略する。 (5th Example)
FIG. 16 is a skeleton diagram showing an example of the drive device 58 in which the second reaction force element 28 described in FIG. 2 is replaced with the second output element 27. For example, in the drive device 10 shown in FIG. 2, the second sun gear 47 is an example of the second reaction force element 28, and the second ring gear 49 is an example of the second output element 27. On the other hand, in the driving device 58 shown in FIG. 16, the second ring gear 49 is an example of the second reaction force element 28, and the second sun gear 47 is an example of the second output element 27. In the case of the driving device 58 shown in FIG. 16, the first clutch mechanism 17 selectively selects a first carrier 41 that is an example of the first input element 22 and a second ring gear 49 that is an example of the second reaction force element 28. Engage. The first brake mechanism 18 selectively fixes the second ring gear 49 to the fixing member 29. The second planetary gear mechanism 15 is not limited to a single pinion planetary gear mechanism, and may be a double pinion planetary gear mechanism. Also, the travel mode set by the drive device 58 described in FIG. 16 is the same as or similar to the first to fourth travel modes shown in FIG.

図１７は、図１６に示した駆動装置５８が設定される第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。図１７に示すように、第２走行モードは、第１ブレーキ機構１８が固定されることで設定される。図１７に示す第２走行モードの動作状態は、図５で説明した第２走行モードの動作状態と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。   FIG. 17 is a collinear diagram illustrating an operation state in the second traveling mode in which the driving device 58 illustrated in FIG. 16 is set. As shown in FIG. 17, the second traveling mode is set by fixing the first brake mechanism 18. The operation state in the second travel mode shown in FIG. 17 is the same as or similar to the operation state in the second travel mode described in FIG.

（第６実施例）
図１８は、図１で説明した駆動装置１０の一例をスケルトン図としてより具体的に示す。図１８に示す駆動装置６０は、図２で説明した駆動装置３４における第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との連結状態および第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７ならびに第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８の配置を変更した例である。なお、図１８では、図２で説明した部材と同じまたは同様な部材に同じ符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。 (Sixth embodiment)
FIG. 18 shows an example of the drive device 10 described in FIG. 1 more specifically as a skeleton diagram. 18 is connected to the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 in the drive device 34 described in FIG. 2, and the first clutch mechanism (CL1) 17 and the first brake mechanism ( This is an example in which the arrangement of BK1) 18 is changed. In FIG. 18, the same or similar members as those described in FIG. 2 are given the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted here.

図１８に示すように第１遊星歯車機構１４は、第１出力要素２４の一例となる第１サンギヤ４０、第１入力要素２２の一例となる第１キャリヤ４１および第１反力要素２３の一例となる第１リングギヤ４２を備える。第２遊星歯車機構１５は、第２入力要素２６の一例となる第２サンギヤ４７、第２出力要素２７の一例となる第２キャリヤ４８および第２反力要素２８の一例となる第２リングギヤ４９を備える。   As shown in FIG. 18, the first planetary gear mechanism 14 is an example of a first sun gear 40 that is an example of a first output element 24, a first carrier 41 that is an example of a first input element 22, and an example of a first reaction force element 23. The first ring gear 42 is provided. The second planetary gear mechanism 15 includes a second sun gear 47 as an example of the second input element 26, a second carrier 48 as an example of the second output element 27, and a second ring gear 49 as an example of the second reaction force element 28. Is provided.

第１クラッチ機構１７は、第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９との間に配置され、第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９とを選択的に連結するように構成されている。第１ブレーキ機構１８は、第２リングギヤ４９と固定部材２９との間に配置され、第２リングギヤ４９を固定部材２９に選択的に固定する。第１サンギヤ４０は、第２サンギヤ４７に連結されている。出力ギヤ（ＯＵＴ）１６は、第２キャリヤ４８に連結されている。また、第１クラッチ機構１７と第１ブレーキ機構１８とは、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との間に、径方向の内周側と外周側とに並べた状態で配置されている。これにより、駆動装置６０の全体として軸線方向における軸長を短くすることができる。   The first clutch mechanism 17 is disposed between the first carrier 41 and the second ring gear 49, and is configured to selectively connect the first carrier 41 and the second ring gear 49. The first brake mechanism 18 is disposed between the second ring gear 49 and the fixing member 29, and selectively fixes the second ring gear 49 to the fixing member 29. The first sun gear 40 is connected to the second sun gear 47. The output gear (OUT) 16 is connected to the second carrier 48. Further, the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18 are arranged between the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 in a state of being arranged on the inner peripheral side and the outer peripheral side in the radial direction. Has been. Thereby, the axial length in the axial direction can be shortened as a whole of the drive device 60.

図１９は、図１８に示した駆動装置６０が設定される走行モードの種類を示す。図１９に示すように駆動装置６０は、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７と第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８との状態を変えることで第１走行モードから第４走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードおよび第２走行モードは、エンジン１１が出力した駆動力で走行するハイブリッド走行モードの一例である。   FIG. 19 shows the types of travel modes in which the drive device 60 shown in FIG. 18 is set. As shown in FIG. 19, the driving device 60 changes the state of the first clutch mechanism (CL1) 17 and the first brake mechanism (BK1) 18 to change one of the travel modes from the first travel mode to the fourth travel mode. Can be set. The first travel mode and the second travel mode are examples of a hybrid travel mode in which the vehicle travels with the driving force output from the engine 11.

第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５は、第１走行モードに設定された場合に、第１クラッチ機構１７により第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９とが連結されることで複合遊星歯車機構を形成する。第１走行モードでは、第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９とが連結されるので、エンジン１１の出力軸４４が第１キャリヤ４１および第２リングギヤ４９に連結される。したがって、第１遊星歯車機構１４では、第１モータ１２が発電機として機能して負トルクを第１リングギヤ４２に作用させることにより、第１サンギヤ４０が正回転する。すなわち、エンジン１１が出力したトルクが第１モータ１２に分割される。第２遊星歯車機構１５では、第２リングギヤ４９がエンジン１１の出力軸４４と共に回転している状態で第２サンギヤ４７が第１遊星歯車機構１４の第１サンギヤ４０と同方向に回転するので、第２キャリヤ４８は第２リングギヤ４９および第２サンギヤ４７の回転数と第２遊星歯車機構１５のギヤ比（第２リングギヤ４９と第２サンギヤ４７との歯数の比）とに応じた回転数で回転する。すなわち、エンジン１１が出力したトルクの他の一部が第２キャリヤ４８に伝達される。第２モータ１３は、例えば第１モータ１２で発電した電力を利用してモータとして駆動される。   When the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 are set to the first traveling mode, the first carrier 41 and the second ring gear 49 are connected by the first clutch mechanism 17 so that the compound planetary gear mechanism 14 is connected. A gear mechanism is formed. In the first travel mode, the first carrier 41 and the second ring gear 49 are connected, so the output shaft 44 of the engine 11 is connected to the first carrier 41 and the second ring gear 49. Therefore, in the first planetary gear mechanism 14, the first motor 12 functions as a generator and causes negative torque to act on the first ring gear 42, whereby the first sun gear 40 rotates forward. That is, the torque output from the engine 11 is divided into the first motor 12. In the second planetary gear mechanism 15, the second sun gear 47 rotates in the same direction as the first sun gear 40 of the first planetary gear mechanism 14 while the second ring gear 49 rotates with the output shaft 44 of the engine 11. The second carrier 48 has a rotational speed corresponding to the rotational speed of the second ring gear 49 and the second sun gear 47 and the gear ratio of the second planetary gear mechanism 15 (ratio of the number of teeth of the second ring gear 49 and the second sun gear 47). Rotate with. That is, another part of the torque output from the engine 11 is transmitted to the second carrier 48. The second motor 13 is driven as a motor using, for example, electric power generated by the first motor 12.

第２走行モードは、第１ブレーキ機構１８を固定部材２９に固定させることで設定される。したがって、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とは第１サンギヤ４０と第２サンギヤ４７とが連結されているだけであるため、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とはそれぞれ独立して機能する。   The second traveling mode is set by fixing the first brake mechanism 18 to the fixing member 29. Therefore, since the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 are merely connected to the first sun gear 40 and the second sun gear 47, the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 are connected. And each function independently.

第２走行モードに設定された場合には、エンジン１１が出力したトルクが第１遊星歯車機構１４において第１モータ１２側と第１サンギヤ４０側とに分割される。その場合、第１モータ１２は発電機として機能する。第１サンギヤ４０から第２遊星歯車機構１５の第２サンギヤ４７にトルクが伝達される。第２遊星歯車機構１５は、第２リングギヤ４９が第１ブレーキ機構１８によって固定され、かつエンジン１１が出力したトルクが第２サンギヤ４７に入力されるので、減速機として機能する。よって、第２キャリヤ４８は、第２サンギヤ４７よりも低い回転数で回転する。第２モータ１３は、例えば第１モータ１２で発電した電力を利用してモータとして駆動される。   When the second traveling mode is set, the torque output by the engine 11 is divided into the first motor 12 side and the first sun gear 40 side in the first planetary gear mechanism 14. In that case, the first motor 12 functions as a generator. Torque is transmitted from the first sun gear 40 to the second sun gear 47 of the second planetary gear mechanism 15. The second planetary gear mechanism 15 functions as a speed reducer because the second ring gear 49 is fixed by the first brake mechanism 18 and the torque output from the engine 11 is input to the second sun gear 47. Therefore, the second carrier 48 rotates at a lower rotational speed than the second sun gear 47. The second motor 13 is driven as a motor using, for example, electric power generated by the first motor 12.

第３走行モードと第４走行モードとは、エンジン１１の運転を停止して電気自動車として走行するＥＶ走行モードの一例である。第３走行モードは、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８をそれぞれ解放することで設定される。   The third travel mode and the fourth travel mode are examples of an EV travel mode in which the operation of the engine 11 is stopped and the vehicle travels as an electric vehicle. The third travel mode is set by releasing the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18 respectively.

第３走行モードに設定されると、エンジン１１の運転が停止される。第３走行モードに設定された場合には、図３で説明した駆動装置３４の第３走行モードの動作状態と同じまたは同様に、第１キャリヤ４１および第２リングギヤ４９が空転する。このため、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５はトルクを伝達するようには機能しない。そのため、ＥＣＵ２１は、第３走行モードが設定された場合に、第１モータ１２に対してトルクを出力するモータとして機能しないように制御し、かつ第２モータ１３に対してモータとして機能するように制御する。   When the third travel mode is set, the operation of the engine 11 is stopped. When the third travel mode is set, the first carrier 41 and the second ring gear 49 are idled in the same or similar manner to the operation state of the drive device 34 described in FIG. 3 in the third travel mode. For this reason, the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 do not function to transmit torque. Therefore, when the third travel mode is set, the ECU 21 performs control so as not to function as a motor that outputs torque to the first motor 12 and functions as a motor with respect to the second motor 13. Control.

第４走行モードは、エンジン１１の運転が停止され、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８が係合されることで設定されるモードであり、第１モータ１２および第２モータ１３の両方から出力された駆動力で走行する。エンジン１１は、第４走行モードに設定された場合に、運転が停止され、出力軸４４は、第１ブレーキ機構１８によって回転が止められる。   The fourth travel mode is a mode that is set when the operation of the engine 11 is stopped and the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18 are engaged. Both the first motor 12 and the second motor 13 are set. Drives with the driving force output from. When the engine 11 is set to the fourth travel mode, the operation is stopped, and the output shaft 44 is stopped from rotating by the first brake mechanism 18.

第４走行モードが設定された場合、第１モータ１２が出力した駆動力は、第１リングギヤ４２に入力され、第１キャリヤ４１が固定されているため、第１ピニオンギヤ４３の反力となって第１サンギヤ４０に伝達され、第１サンギヤ４０から第２サンギヤ４７に伝達される。第２サンギヤ４７に伝達された駆動力は、第２リングギヤ４９が固定されているため、第２ピニオンギヤ５０の反力となって第２キャリヤ４８に伝達され、第２キャリヤ４８から出力ギヤ１６およびドリブンギヤ５３を経由して駆動輪３７に伝達される。一方、第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３を経由して駆動輪３７に伝達される。これにより、駆動輪３７は、第１モータ１２が出力した駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とに対応する駆動力によって駆動される。   When the fourth travel mode is set, the driving force output by the first motor 12 is input to the first ring gear 42 and the first carrier 41 is fixed, and thus becomes the reaction force of the first pinion gear 43. It is transmitted to the first sun gear 40 and transmitted from the first sun gear 40 to the second sun gear 47. The driving force transmitted to the second sun gear 47 is transmitted to the second carrier 48 as a reaction force of the second pinion gear 50 because the second ring gear 49 is fixed. It is transmitted to the drive wheel 37 via the driven gear 53. On the other hand, the driving force output from the second motor 13 is transmitted to the driving wheel 37 via the driven gear 53. Thereby, the driving wheel 37 is driven by a driving force corresponding to the driving force output from the first motor 12 and the driving force output from the second motor 13.

図２０は、図１９で説明した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。第１走行モードの複合遊星歯車機構においては、第１クラッチ機構１７によって連結されている第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９とが入力要素を形成する。   FIG. 20 is a collinear diagram showing an operation state in the first travel mode described in FIG. In the first planetary gear mechanism in the first traveling mode, the first carrier 41 and the second ring gear 49 connected by the first clutch mechanism 17 form an input element.

第１走行モードにおいては、第１クラッチ機構１７が係合することにより第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９とが連結されるので、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５によって複合遊星歯車機構が形成される。そして、互いに連結されている第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９とが複合遊星歯車機構における入力要素として機能する。第１遊星歯車機構１４においては、エンジン１１が出力したトルクが第１キャリヤ４１に入力され、かつ第１モータ１２による負トルクが第１リングギヤ４２に作用する。したがって第１サンギヤ４０は、正トルクを受けて回転し、そのトルクが第２サンギヤ４７に伝達される。第２遊星歯車機構１５においては、第２リングギヤ４９が第１クラッチ機構１７を介してエンジン１１に連結されてエンジン１１と共に回転し、かつ第２サンギヤ４７が第１サンギヤ４０から伝達されるトルクで正回転するので、第２キャリヤ４８が正回転する。つまり、駆動装置６０が第１走行モードに設定された場合には、図４で説明した第１走行モードの動作状態と同じまたは同様に、エンジン１１が出力したトルクの一部が第１モータ１２に、また他の一部は第２キャリヤ４８にそれぞれ分配される。すなわち、第１リングギヤ４２側への動力分割比は、出力ギヤ１６側に対する分割比を「１」とすれば、「ρ2／(ρ1+(ρ1×ρ2))」となる。   In the first traveling mode, the first carrier mechanism 41 and the second ring gear 49 are connected by the engagement of the first clutch mechanism 17, so that the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 use the compound planetary gear mechanism 15. A gear mechanism is formed. The first carrier 41 and the second ring gear 49 connected to each other function as an input element in the compound planetary gear mechanism. In the first planetary gear mechanism 14, torque output from the engine 11 is input to the first carrier 41, and negative torque generated by the first motor 12 acts on the first ring gear 42. Therefore, the first sun gear 40 receives a positive torque and rotates, and the torque is transmitted to the second sun gear 47. In the second planetary gear mechanism 15, the second ring gear 49 is connected to the engine 11 via the first clutch mechanism 17 and rotates together with the engine 11, and the second sun gear 47 is a torque transmitted from the first sun gear 40. Since it rotates forward, the second carrier 48 rotates forward. That is, when the drive device 60 is set to the first travel mode, a part of the torque output by the engine 11 is the same as or similar to the operation state of the first travel mode described in FIG. And another part is distributed to the second carrier 48. That is, the power split ratio toward the first ring gear 42 is “ρ2 / (ρ1 + (ρ1 × ρ2))” when the split ratio with respect to the output gear 16 is “1”.

図２１は、図１９で説明した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。図２１に示すように第２走行モードでは、第１クラッチ機構１７が解放されることにより、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５は、第１サンギヤ４０と第２サンギヤ４７とが連結されているのみであり、かつ第２リングギヤ４９の回転が第１ブレーキ機構１８によって固定されているから、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とはそれぞれ独立して機能する。すなわち、第１遊星歯車機構１４では、図２０で説明した第１走行モードの動作状態と同じまたは同様に、エンジン１１が出力したトルクが第１キャリヤ４１が伝達されて第１キャリヤ４１が正回転すると共に、第１モータ１２が発電機として機能することによる負トルクが第１リングギヤ４２に作用し、したがって第１サンギヤ４０が正回転する。この駆動装置６０は、第２走行モードに設定された場合に、エンジン１１が出力したトルクが第１遊星歯車機構１４によって第１モータ１２側と第１サンギヤ４０側とに分割される。第２遊星歯車機構１５では、第２リングギヤ４９の回転が第１ブレーキ機構１８によって固定されているので、第１サンギヤ４０から出力される正トルクが第２サンギヤ４７に伝達される。そのため、第２遊星歯車機構１５が減速機として機能し、第２キャリヤ４８およびこれと一体の出力ギヤ１６が第２サンギヤ４７よりも低い回転数で回転する。この場合、第２キャリヤ４８あるいは出力ギヤ１６のトルクは、図２０で説明した第１走行モードの場合より大きくなる。この場合の第１モータ１２側への動力分割比は、第１サンギヤ４０に対する分割比を「１」とした場合、「１／ρ1」となる。これは、図２０で説明した第１走行モードでの動力分割比より大きいので、図１９に示した第２走行モードの動力分割部の欄に「分割比大（Ｈｉ）」として記載している。また、直達部となる第２遊星歯車機構１５は、第２入力要素２６の一例となる第２サンギヤ４７に対して第２出力要素２７の一例となる第２キャリヤ４８が低い回転数で回転されるため、減速の変速機として機能する。   FIG. 21 is a collinear diagram showing an operation state in the second travel mode described in FIG. 19. As shown in FIG. 21, in the second traveling mode, the first clutch gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 are connected to each other between the first sun gear 40 and the second sun gear 47 by releasing the first clutch mechanism 17. Since they are only connected and the rotation of the second ring gear 49 is fixed by the first brake mechanism 18, the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 function independently of each other. That is, in the first planetary gear mechanism 14, the torque output from the engine 11 is transmitted to the first carrier 41 in the same or similar manner as in the first traveling mode described with reference to FIG. At the same time, the negative torque due to the function of the first motor 12 as a generator acts on the first ring gear 42, so that the first sun gear 40 rotates forward. When the driving device 60 is set to the second traveling mode, the torque output from the engine 11 is divided by the first planetary gear mechanism 14 into the first motor 12 side and the first sun gear 40 side. In the second planetary gear mechanism 15, since the rotation of the second ring gear 49 is fixed by the first brake mechanism 18, the positive torque output from the first sun gear 40 is transmitted to the second sun gear 47. Therefore, the second planetary gear mechanism 15 functions as a speed reducer, and the second carrier 48 and the output gear 16 integrated therewith rotate at a lower rotational speed than the second sun gear 47. In this case, the torque of the second carrier 48 or the output gear 16 is larger than that in the first traveling mode described with reference to FIG. In this case, the power split ratio toward the first motor 12 is “1 / ρ1” when the split ratio with respect to the first sun gear 40 is “1”. Since this is larger than the power split ratio in the first travel mode described in FIG. 20, it is described as “high split ratio (Hi)” in the column of the power split section in the second travel mode shown in FIG. . Further, in the second planetary gear mechanism 15 serving as the direct portion, the second carrier 48 serving as an example of the second output element 27 is rotated at a lower rotational speed than the second sun gear 47 serving as an example of the second input element 26. Therefore, it functions as a transmission for deceleration.

ところで、第２モータ１３の出力トルクがゼロに近い状態の場合には、第２モータ１３のロータ３９がフローティング状態となる。この場合、エンジン１１が出力した駆動力がロータ３９側に伝達されると、ロータ３９を含む動力伝達系に設けられたギヤの歯打ち音が発生することがある。このような条件の場合でも、第２走行モードに設定されたときに、第２入力要素２６の一例となる第２サンギヤ４７は、エンジン１１の回転数、第１キャリヤ４１および第２リングギヤ４９よりも高い回転数で回転される。これにより、慣性質量が高慣性側に変化するため、エンジン１１の回転数を上昇させることなく慣性を高めることができるので、例えば前述したギヤの歯打ち音の発生を低減または防止することができ、よって、ＮＶ（Noise and Vibration）性能を高めることができる。   By the way, when the output torque of the second motor 13 is close to zero, the rotor 39 of the second motor 13 is in a floating state. In this case, when the driving force output from the engine 11 is transmitted to the rotor 39 side, gear rattling noise may be generated in a power transmission system including the rotor 39. Even in such a condition, when the second traveling mode is set, the second sun gear 47 as an example of the second input element 26 has the rotational speed of the engine 11, the first carrier 41 and the second ring gear 49. Is rotated at a high speed. As a result, the inertial mass changes to the high inertia side, so that the inertia can be increased without increasing the number of revolutions of the engine 11, so that the occurrence of the gear rattling noise described above can be reduced or prevented, for example. Therefore, NV (Noise and Vibration) performance can be improved.

図２２は、図１９で説明した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。図２２に示すように第３走行モードでは、エンジン１１の運転を停止し、第２モータ１３の駆動力のみで走行するモードである。第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３に噛み合っている出力ギヤ１６およびこれと一体の第２キャリヤ４８を正回転させる。第２遊星歯車機構１５の第２サンギヤ４７には、エンジン１１が停止していることによる抵抗力が作用しており、しかも第１クラッチ機構１７が解放されているので、第２リングギヤ４９が正方向に回転する。すなわち第２リングギヤ４９が空転するので、第２遊星歯車機構１５がトルクを伝達することはない。また、第１遊星歯車機構１４では、運転が停止しているエンジン１１の出力軸４４に連結されて第１キャリヤ４１が抵抗力を受けているから、第１サンギヤ４０が第２サンギヤ４７と共に正回転していることにより、第１リングギヤ４２およびこれに連結されている第１モータ１２が負方向に回転する。この第１モータ１２の回転は、図６で説明した第３走行モードの動作と同じまたは同様に空転するのみで発電や駆動トルクを発生することはない。   FIG. 22 is a collinear diagram showing an operation state in the third travel mode described in FIG. As shown in FIG. 22, in the third traveling mode, the operation of the engine 11 is stopped and the vehicle travels only with the driving force of the second motor 13. The driving force output by the second motor 13 causes the output gear 16 meshed with the driven gear 53 and the second carrier 48 integrated therewith to rotate forward. The second sun gear 47 of the second planetary gear mechanism 15 is subjected to a resistance force due to the engine 11 being stopped, and the first clutch mechanism 17 is released, so that the second ring gear 49 is positive. Rotate in the direction. That is, since the second ring gear 49 idles, the second planetary gear mechanism 15 does not transmit torque. Further, in the first planetary gear mechanism 14, the first sun gear 40 together with the second sun gear 47 is connected to the output shaft 44 of the engine 11 whose operation is stopped and the first carrier 41 receives a resistance force. Due to the rotation, the first ring gear 42 and the first motor 12 connected thereto rotate in the negative direction. The rotation of the first motor 12 is merely the same as or similar to the operation in the third traveling mode described with reference to FIG. 6, and does not generate power or drive torque.

図２３は、図４で説明した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。図２３に示すように第４走行モードは、両駆動モードであり、エンジン１１の運転が停止され、かつ第１モータ１２をモータとして負方向に回転させる。第４走行モードに設定された場合には、第１クラッチ機構１７が係合し、かつ第１ブレーキ機構１８が固定されていることにより第１キャリヤ４１および第２リングギヤ４９が固定されている。第１モータ１２が出力した駆動力は、第１サンギヤ４０（第２サンギヤ４７）を経由して第２キャリヤ４８に伝達されて出力される。第１モータ１２により発生されたトルクは、第２キャリヤ４８を正方向（エンジン１１の回転方向）に回転させるように作用する。したがって、第４走行モードでは、第２モータ１３が出力した駆動力が、第２キャリヤ４８が出力した駆動力にドリブンギヤ５３で加えられて駆動輪３７に伝達される。第２サンギヤ４７および第１サンギヤ４０は、エンジン１１の出力軸４４および第２キャリヤ４８よりも高い回転数で回転される。   FIG. 23 is a collinear diagram illustrating an operation state in the fourth travel mode described in FIG. 4. As shown in FIG. 23, the fourth travel mode is a dual drive mode, in which the operation of the engine 11 is stopped and the first motor 12 is rotated in the negative direction as a motor. When the fourth travel mode is set, the first carrier 41 and the second ring gear 49 are fixed by engaging the first clutch mechanism 17 and fixing the first brake mechanism 18. The driving force output by the first motor 12 is transmitted to the second carrier 48 via the first sun gear 40 (second sun gear 47) and output. The torque generated by the first motor 12 acts to rotate the second carrier 48 in the forward direction (the rotation direction of the engine 11). Therefore, in the fourth travel mode, the driving force output by the second motor 13 is added to the driving force output by the second carrier 48 by the driven gear 53 and transmitted to the driving wheels 37. The second sun gear 47 and the first sun gear 40 are rotated at a higher rotational speed than the output shaft 44 and the second carrier 48 of the engine 11.

（第７実施例）
図２４は、図１で説明した駆動装置１０の一例をスケルトン図としてより具体的に示す。図２４に示す駆動装置６１は、図２で説明した実施例における第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との連結状態および第１クラッチ機構１７ならびに第１ブレーキ機構１８の配置を変更した例である。なお、図２４では、図２で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。 (Seventh embodiment)
FIG. 24 more specifically shows an example of the driving device 10 described in FIG. 1 as a skeleton diagram. 24 changes the connection state of the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 and the arrangement of the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18 in the embodiment described in FIG. This is an example. In FIG. 24, the same or similar members as those described in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted here.

図２４に示すように第１クラッチ機構１７は、第１リングギヤ４２と第２キャリヤ４８との間に配置され、第１入力要素２２となる第１リングギヤ４２と第２キャリヤ４８とを選択的に連結するように構成されている。第１ブレーキ機構１８は、第２キャリヤ４８と固定部材２９との間に配置され、第２キャリヤ４８を固定部材２９に選択的に固定するように構成されている。第１出力要素２４の一例となる第１キャリヤ４１は、第２サンギヤ４７に連結されている。したがって、第２遊星歯車機構１５では、第２サンギヤ４７が第２入力要素２６の一例である。出力ギヤ１６は、第２遊星歯車機構１５における第２リングギヤ４９に連結されており、第２リングギヤ４９が第２出力要素２７の一例である。さらに、第２遊星歯車機構１５における第２キャリヤ４８が第２反力要素２８の一例である。なお、駆動装置６１は、第１クラッチ機構１７が第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との間に配置され、また、第１ブレーキ機構１８が第２遊星歯車機構１５と第１モータ１２との間に配置されている。   As shown in FIG. 24, the first clutch mechanism 17 is disposed between the first ring gear 42 and the second carrier 48, and selectively selects the first ring gear 42 and the second carrier 48 that serve as the first input element 22. It is comprised so that it may connect. The first brake mechanism 18 is disposed between the second carrier 48 and the fixing member 29, and is configured to selectively fix the second carrier 48 to the fixing member 29. The first carrier 41, which is an example of the first output element 24, is connected to the second sun gear 47. Therefore, in the second planetary gear mechanism 15, the second sun gear 47 is an example of the second input element 26. The output gear 16 is connected to the second ring gear 49 in the second planetary gear mechanism 15, and the second ring gear 49 is an example of the second output element 27. Further, the second carrier 48 in the second planetary gear mechanism 15 is an example of the second reaction force element 28. In the driving device 61, the first clutch mechanism 17 is disposed between the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15, and the first brake mechanism 18 is coupled to the second planetary gear mechanism 15 and the first planetary gear mechanism 15. It is arranged between the motor 12.

図２５は、図２４に示した駆動装置６１が設定される走行モードの種類を示す。図２５に示すように、駆動装置６１は、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７と第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８との状態を変えることで第１走行モードから第４走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードおよび第２走行モードは、エンジン１１が出力した駆動力で走行するハイブリッド走行モードの一例である。第１走行モードは、第１クラッチ機構１７が係合されることで設定される。この場合、第１モータ１２側への動力分割比が第２走行モードの場合と比べて大きくなる。第２走行モードは、第１ブレーキ機構１８が係合されることで設定される。この場合、第１モータ１２側への動力分割比が第１走行モードの場合と比べて小さくなり、かつ第２遊星歯車機構１５がリバース（反転）機構として機能する。第３走行モードおよび第４走行モードは、エンジン１１の運転が停止され、かつ電気自動車として走行するＥＶモードの一例である。第３走行モードは、第１ブレーキ機構１８および第１クラッチ機構１７がそれぞれ解放されることで設定され、第２モータの駆動力を使用して走行する。第４走行モードは、第１ブレーキ機構１８が固定されかつ第１クラッチ機構１７が係合されることで設定され、第１モータ１２および第２モータ１３との両方の駆動力を利用して走行する。   FIG. 25 shows types of travel modes in which the drive device 61 shown in FIG. 24 is set. As shown in FIG. 25, the driving device 61 changes the state of the first clutch mechanism (CL1) 17 and the first brake mechanism (BK1) 18 to change the driving state from the first driving mode to the fourth driving mode. It is possible to set the mode. The first travel mode and the second travel mode are examples of a hybrid travel mode in which the vehicle travels with the driving force output from the engine 11. The first travel mode is set by engaging the first clutch mechanism 17. In this case, the power split ratio toward the first motor 12 becomes larger than that in the second travel mode. The second traveling mode is set by engaging the first brake mechanism 18. In this case, the power split ratio toward the first motor 12 is smaller than that in the first traveling mode, and the second planetary gear mechanism 15 functions as a reverse (reverse) mechanism. The third travel mode and the fourth travel mode are examples of an EV mode in which the operation of the engine 11 is stopped and the vehicle travels as an electric vehicle. The third travel mode is set by releasing the first brake mechanism 18 and the first clutch mechanism 17, and travels using the driving force of the second motor. The fourth travel mode is set by fixing the first brake mechanism 18 and engaging the first clutch mechanism 17, and travels using the driving force of both the first motor 12 and the second motor 13. To do.

図２６は、図２５で説明した第１走行モードでの動作状態を示す共線図である。図２６に示すように第１走行モードでは、第１クラッチ機構１７が係合されることで第１リングギヤ４２と第２キャリヤ４８とが連結されるため、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５によって複合遊星歯車機構が形成される。そして、その複合遊星歯車機構における入力要素としては、互いに連結されている第１リングギヤ４２と第２キャリヤ４８とが機能する。第１遊星歯車機構１４においては、エンジン１１が出力するトルクが第１リングギヤ４２に入力され、かつ第１モータ１２による負トルクが第１サンギヤ４０に作用する。したがって、第１キャリヤ４１が正トルクを受けて回転し、そのトルクが第２遊星歯車機構１５の第２サンギヤ４７に伝達される。第２遊星歯車機構１５においては、第２キャリヤ４８が第１クラッチ機構１７を介して出力軸４４に連結されてエンジン１１と共に回転し、かつ第２サンギヤ４７が第１キャリヤ４１から伝達されるトルクで正回転するので、第２リングギヤ４９が正回転する。つまり、エンジン１１が出力したトルクの一部は第１遊星歯車機構１４の部分において第１モータ１２に分配され、また他の一部は第２遊星歯車機構１５の第２リングギヤ４９に分配されて出力ギヤ１６から出力される。すなわち、第１サンギヤ４０側への動力分割比は、出力ギヤ１６側に対する分割比を「１」とすれば、「(ρ1×ρ2)／(１＋ρ1)」となる。なお、第１走行モードに設定された場合には、ハイブリッド走行モードであるので、第２モータ１３が例えば第１モータ１２で発電された電力を使用してモータとして駆動する。   FIG. 26 is a collinear diagram showing an operation state in the first travel mode described in FIG. As shown in FIG. 26, in the first traveling mode, the first ring gear 42 and the second carrier 48 are connected by the engagement of the first clutch mechanism 17, so that the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear 48 are connected. A compound planetary gear mechanism is formed by the gear mechanism 15. The first ring gear 42 and the second carrier 48 connected to each other function as input elements in the compound planetary gear mechanism. In the first planetary gear mechanism 14, torque output from the engine 11 is input to the first ring gear 42, and negative torque from the first motor 12 acts on the first sun gear 40. Therefore, the first carrier 41 rotates by receiving a positive torque, and the torque is transmitted to the second sun gear 47 of the second planetary gear mechanism 15. In the second planetary gear mechanism 15, the second carrier 48 is connected to the output shaft 44 via the first clutch mechanism 17 and rotates together with the engine 11, and the second sun gear 47 is transmitted from the first carrier 41. Therefore, the second ring gear 49 rotates forward. That is, a part of the torque output from the engine 11 is distributed to the first motor 12 in the first planetary gear mechanism 14 and the other part is distributed to the second ring gear 49 of the second planetary gear mechanism 15. Output from the output gear 16. That is, the power split ratio to the first sun gear 40 side is “(ρ1 × ρ2) / (1 + ρ1)”, where the split ratio to the output gear 16 side is “1”. When the first travel mode is set, the second motor 13 is driven as a motor using, for example, electric power generated by the first motor 12 because the hybrid travel mode is set.

図２７は、図２５で説明した第２走行モードでの動作状態を示す共線図である。図２７に示すように第２走行モードでは、第１クラッチ機構１７が解放されることにより設定される。第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５は、第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とが連結されているのみであり、かつ第２キャリヤ４８の回転が第１ブレーキ機構１８によって固定されている。このため、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とはそれぞれ独立して機能する。すなわち、第１遊星歯車機構１４では、エンジン１１が出力したトルクが第１リングギヤ４２に伝達されて第１リングギヤ４２が正回転すると共に、第１モータ１２が発電機として機能することによる正トルクが第１サンギヤ４０に作用し、したがって第１キャリヤ４１が正回転する。このように、エンジン１１が出力したトルクが第１遊星歯車機構１４によって第１モータ１２側と第１キャリヤ４１側とに分割される。第２遊星歯車機構１５では、第２キャリヤ４８が第１ブレーキ機構１８によって固定されている状態で、第１キャリヤ４１から正トルクが第２サンギヤ４７に伝達される。そのため、第２遊星歯車機構１５がリバース（反転）機構として機能し、第２リングギヤ４９およびこれと一体の出力ギヤ１６が負方向に回転する。この第２リングギヤ４９のトルクは、図１６で説明した第１走行モードの場合とエンジン１１のトルクを同じにして比べると、高いトルクの絶対値をとる。この場合の出力ギヤ１６側への動力分割比は、第１キャリヤ４１側に対する分割比を「１」とした場合、「−ρ1／(１＋ρ1)」となる。   FIG. 27 is a collinear diagram illustrating an operation state in the second travel mode described in FIG. 25. As shown in FIG. 27, in the second traveling mode, the first clutch mechanism 17 is set by being released. In the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15, only the first carrier 41 and the second sun gear 47 are connected, and the rotation of the second carrier 48 is fixed by the first brake mechanism 18. ing. For this reason, the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 function independently of each other. That is, in the first planetary gear mechanism 14, the torque output from the engine 11 is transmitted to the first ring gear 42, the first ring gear 42 rotates positively, and the first motor 12 functions as a generator to generate positive torque. It acts on the first sun gear 40, and therefore the first carrier 41 rotates forward. As described above, the torque output from the engine 11 is divided by the first planetary gear mechanism 14 into the first motor 12 side and the first carrier 41 side. In the second planetary gear mechanism 15, positive torque is transmitted from the first carrier 41 to the second sun gear 47 in a state where the second carrier 48 is fixed by the first brake mechanism 18. Therefore, the second planetary gear mechanism 15 functions as a reverse (reverse) mechanism, and the second ring gear 49 and the output gear 16 integrated therewith rotate in the negative direction. The torque of the second ring gear 49 takes a high absolute value of torque when compared with the case of the first traveling mode described in FIG. The power split ratio toward the output gear 16 in this case is “−ρ1 / (1 + ρ1)” when the split ratio with respect to the first carrier 41 side is “1”.

一方、第２モータ１３は、例えば第１モータ１２で発電された電力を使用してモータとして駆動される。この場合、第２モータ１３は後進走行に対応する回転方向で駆動される。これにより、駆動装置６１によれば、第１ブレーキ機構１８を固定することで、エンジン１１が出力した駆動力と、第１モータ１２で発電した電力を使用してモータとして駆動される第２モータ１３が出力した駆動力とを使用して後進走行を実施するモードが設定可能となる。   On the other hand, the second motor 13 is driven as a motor using, for example, electric power generated by the first motor 12. In this case, the second motor 13 is driven in a rotational direction corresponding to reverse travel. Thereby, according to the drive device 61, the second motor driven as a motor using the driving force output from the engine 11 and the electric power generated by the first motor 12 by fixing the first brake mechanism 18. It is possible to set a mode for carrying out reverse travel using the driving force output by 13.

図２８は、図２５で説明した第３走行モードでの動作状態を示す共線図である。図２８に示すように第３走行モードでは、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８を解放することで設定されるモードである。エンジン１１は、第３走行モードに設定された場合に、運転が停止されている。したがって、第３走行モードでは第１遊星歯車機構１４の第１リングギヤ４２および第２遊星歯車機構１５の第２キャリヤ４８が空転するので、これら第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５はトルクを伝達するようには機能しない。そのため、ＥＣＵ２１は、第３走行モードが設定された場合に、第１モータ１２に対してトルクを出力するモータとして機能しないように制御し、かつ第２モータ１３に対してモータとして機能するように制御する。   FIG. 28 is a collinear diagram showing an operation state in the third travel mode described in FIG. 25. As shown in FIG. 28, the third traveling mode is a mode set by releasing the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18. When the engine 11 is set to the third travel mode, the operation is stopped. Accordingly, in the third traveling mode, the first ring gear 42 of the first planetary gear mechanism 14 and the second carrier 48 of the second planetary gear mechanism 15 idle, so that the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 It does not function to transmit torque. Therefore, when the third travel mode is set, the ECU 21 performs control so as not to function as a motor that outputs torque to the first motor 12 and functions as a motor with respect to the second motor 13. Control.

具体的には、第２モータ１３が出力した駆動力は、第２ドライブギヤ５６からドリブンギヤ５３を経て駆動輪３７に伝達される。一方、ドリブンギヤ５３に噛み合っている出力ギヤ１６およびこれと一体の第２リングギヤ４９が正回転する。第２遊星歯車機構１５の第２サンギヤ４７には、エンジン１１が停止していることによる抵抗力が作用しており、しかも第１クラッチ機構１７が解放しているので、第２キャリヤ４８が正方向に回転する。すなわち第２キャリヤ４８が空転するので、第２遊星歯車機構１５がトルクを伝達することはない。また、第１遊星歯車機構１４では、第１リングギヤ４２が停止しているエンジン１１に連結されて抵抗力を受けているから、第１キャリヤ４１が第２サンギヤ４７と共に正回転していることにより、第１サンギヤ４０およびこれに連結されている第１モータ１２が正方向に回転する。その場合、第１モータ１２は空転するのみで発電や駆動トルクを発生することはない。   Specifically, the driving force output from the second motor 13 is transmitted from the second drive gear 56 to the drive wheel 37 via the driven gear 53. On the other hand, the output gear 16 meshed with the driven gear 53 and the second ring gear 49 integrated therewith rotate normally. The second sun gear 47 of the second planetary gear mechanism 15 is subjected to a resistance force due to the engine 11 being stopped, and the first clutch mechanism 17 is released. Rotate in the direction. That is, since the second carrier 48 idles, the second planetary gear mechanism 15 does not transmit torque. In the first planetary gear mechanism 14, since the first ring gear 42 is connected to the stopped engine 11 and receives a resistance force, the first carrier 41 is rotated forward together with the second sun gear 47. The first sun gear 40 and the first motor 12 connected thereto rotate in the forward direction. In this case, the first motor 12 is idled and does not generate power or drive torque.

図２９は、図２５で説明した第４走行モードでの動作状態を示す共線図である。図２９に示すように第４走行モードは、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８がそれぞれ係合されることで設定されるモードであり、第１モータ１２および第２モータ１３の両方から出力された駆動力を使用して走行する。エンジン１１は、第４走行モードに設定された場合に、運転が停止され、かつ第１ブレーキ機構１８によって出力軸４４の回転が止められる。具体的には、第１モータ１２が出力した駆動力は、第１サンギヤ４０に入力され、第１キャリヤ４１および第２サンギヤ４７を経由して第２リングギヤ４９に伝達される。第１モータ１２により発生されたトルクは、第２リングギヤ４９を正方向に回転させるように作用する。したがって、第４走行モードが設定された場合には、第２リングギヤ４９から出力される駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とに対応する駆動力により車両が走行される。なお、図２４から図２９で説明した実施例の特有の構造および機能、例えば後進走行となる第２走行モードを設定する構造および機能は、他の実施例にも適用可能である。   FIG. 29 is a collinear diagram showing an operation state in the fourth travel mode described in FIG. 25. As shown in FIG. 29, the fourth traveling mode is a mode set by engaging the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18, and from both the first motor 12 and the second motor 13. Travel using the output driving force. When the engine 11 is set to the fourth travel mode, the operation is stopped, and the rotation of the output shaft 44 is stopped by the first brake mechanism 18. Specifically, the driving force output from the first motor 12 is input to the first sun gear 40 and transmitted to the second ring gear 49 via the first carrier 41 and the second sun gear 47. The torque generated by the first motor 12 acts to rotate the second ring gear 49 in the forward direction. Therefore, when the fourth traveling mode is set, the vehicle travels with a driving force corresponding to the driving force output from the second ring gear 49 and the driving force output from the second motor 13. It should be noted that the specific structure and function of the embodiment described with reference to FIGS. 24 to 29, for example, the structure and function for setting the second traveling mode for reverse traveling, can be applied to other embodiments.

（第８実施例）
図３０は、本発明の他の実施例の駆動装置６２をブロック図で概念的に示す。図３０に示すように駆動装置６２は、図１で説明した駆動装置１０と比べると、第２遊星歯車機構１５が第２クラッチ機構６４を備えている。第２クラッチ機構６４は、第２反力要素２８と第２出力要素２７とを選択的に連結する。なお、図３０では、図１で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。図３０に示す実施例の油圧コントローラ２０は、ＥＣＵ２１から出力された指令値に応じて第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８および第２クラッチ機構６４に対する油圧の供給を個別に制御する。ＰＣＵ１９、油圧コントローラ２０、ＥＣＵ２１およびエンジン＿ＥＣＵ３３などは、コントローラの一例である。 (Eighth embodiment)
FIG. 30 conceptually shows in a block diagram a drive device 62 according to another embodiment of the present invention. As shown in FIG. 30, in the driving device 62, the second planetary gear mechanism 15 includes a second clutch mechanism 64 as compared with the driving device 10 described in FIG. 1. The second clutch mechanism 64 selectively connects the second reaction force element 28 and the second output element 27. In FIG. 30, the same or similar members as those described in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted here. The hydraulic controller 20 of the embodiment shown in FIG. 30 individually controls the supply of hydraulic pressure to the first clutch mechanism 17, the first brake mechanism 18 and the second clutch mechanism 64 according to the command value output from the ECU 21. The PCU 19, the hydraulic controller 20, the ECU 21, the engine_ECU 33, and the like are examples of controllers.

図３１は、図３０で説明した駆動装置６２の一例をスケルトン図としてより具体的に示す。図３１に示す駆動装置６３は、図２に示す駆動装置３４における第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との連結状態および第１クラッチ機構１７ならびに第１ブレーキ機構１８の配置を変更し、さらに第２クラッチ機構（ＣＬ２）６４を追加した例となっている。なお、図３１では、図２で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。   FIG. 31 more specifically shows an example of the driving device 62 described in FIG. 30 as a skeleton diagram. 31 changes the connection state of the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 and the arrangement of the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18 in the drive apparatus 34 shown in FIG. In addition, the second clutch mechanism (CL2) 64 is further added. In FIG. 31, the same or similar members as those described in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted here.

例えば、図３１に示すようにエンジン１１が出力した駆動力は、第１キャリヤ４１に伝達される。第１クラッチ機構１７は、第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９との間に配置され、第１入力要素２２の一例となる第１キャリヤ４１と第２反力要素２８の一例となる第２リングギヤ４９とを選択的に連結させる。第１ブレーキ機構１８は、第２リングギヤ４９と固定部材２９との間に配置され、第２リングギヤ４９を固定部材２９に選択的に固定する。第１出力要素２４の一例となる第１サンギヤ４０は、第２サンギヤ４７に連結されている。したがって、第２遊星歯車機構１５では、第２サンギヤ４７が第２入力要素２６の一例である。出力ギヤ１６は、第２遊星歯車機構１５における第２キャリヤ４８に連結されており、したがって第２キャリヤ４８が第２出力要素２７の一例である。さらに、第２遊星歯車機構１５における第２リングギヤ４９が第２反力要素２８の一例である。また、第２クラッチ機構６４は、第２リングギヤ４９と第２キャリヤ４８との間に配置され、第２リングギヤ４９と第２キャリヤ４８とを選択的に連結する。   For example, as shown in FIG. 31, the driving force output from the engine 11 is transmitted to the first carrier 41. The first clutch mechanism 17 is disposed between the first carrier 41 and the second ring gear 49, and is a second ring gear that is an example of the first carrier 41 and the second reaction force element 28 that is an example of the first input element 22. 49 is selectively connected. The first brake mechanism 18 is disposed between the second ring gear 49 and the fixing member 29, and selectively fixes the second ring gear 49 to the fixing member 29. The first sun gear 40 as an example of the first output element 24 is connected to the second sun gear 47. Therefore, in the second planetary gear mechanism 15, the second sun gear 47 is an example of the second input element 26. The output gear 16 is connected to the second carrier 48 in the second planetary gear mechanism 15, and thus the second carrier 48 is an example of the second output element 27. Further, the second ring gear 49 in the second planetary gear mechanism 15 is an example of the second reaction force element 28. The second clutch mechanism 64 is disposed between the second ring gear 49 and the second carrier 48 and selectively connects the second ring gear 49 and the second carrier 48.

図３２は、図３１に示した駆動装置６３が設定される走行モードの種類を示す。図３２に示すように駆動装置６３は、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７、第２クラッチ機構（ＣＬ２）６４および第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８の状態を変えることで第１走行モードから第７走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードから第７走行モードの各々は、ＥＣＵ２１によって第１クラッチ機構１７、第２クラッチ機構６４、第１ブレーキ機構１８、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３を制御することにより設定される。第１走行モード、第２走行モード、第６走行モードおよび第７走行モードは、ハイブリッド走行モードの一例である。エンジン１１の運転を停止して第２モータ１３が出力した駆動力を使用して走行する第３走行モード、および第１モータ１２と第２モータ１３との両方が出力した駆動力を使用して駆動する第４走行モードは、ＥＶモードの一例である。第５走行モードは、パーキングモードの一例である。なお、図３２に示した第１走行モードから第４走行モードは、図１９で説明した第１走行モードから第４走行モードの動作と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。   FIG. 32 shows the types of travel modes in which the drive device 63 shown in FIG. 31 is set. As shown in FIG. 32, the driving device 63 changes the state of the first clutch mechanism (CL1) 17, the second clutch mechanism (CL2) 64, and the first brake mechanism (BK1) 18 from the first traveling mode to the seventh. It is possible to set one of the travel modes. In each of the first travel mode to the seventh travel mode, the ECU 21 controls the first clutch mechanism 17, the second clutch mechanism 64, the first brake mechanism 18, the engine 11, the first motor 12, and the second motor 13. Is set. The first travel mode, the second travel mode, the sixth travel mode, and the seventh travel mode are examples of the hybrid travel mode. Using the driving force output by both the first motor 12 and the second motor 13 and the third driving mode in which the driving of the engine 11 is stopped and the driving force output by the second motor 13 is used. The 4th driving mode to drive is an example of EV mode. The fifth travel mode is an example of a parking mode. Note that the first to fourth travel modes shown in FIG. 32 are the same as or similar to the operations of the first to fourth travel modes described in FIG.

図３３は、図３２に示した第５走行モードでの動作状態を示す共線図である。図３３に示すように第５走行モードは、第２クラッチ機構６４を係合させ、かつ第１ブレーキ機構１８を固定させることにより設定される。第５走行モードに設定された場合、第２クラッチ機構６４により第２リングギヤ４９と第２キャリヤ４８とが連結され、かつ第１ブレーキ機構１８により第２リングギヤ４９および第２キャリヤ４８の回転が固定される。つまり、第２遊星歯車機構１５は、第５走行モードが設定された場合に、第２出力要素２７の一例となる第２キャリヤ４８の回転が固定されることによって出力ギヤ１６の回転を固定するパーキング機構として機能する。第１遊星歯車機構１４は、第２サンギヤ４７と共に第２サンギヤ４７の回転が止められており、エンジン１１が出力したトルクが第１キャリヤ４１に伝達されて第１キャリヤ４１が正回転する。第１キャリヤ４１に作用するトルクに対して、第１リングギヤ４２には第１モータ１２が発電機として機能することによる負トルクが作用する。   FIG. 33 is a collinear diagram illustrating an operation state in the fifth travel mode illustrated in FIG. 32. As shown in FIG. 33, the fifth travel mode is set by engaging the second clutch mechanism 64 and fixing the first brake mechanism 18. When the fifth travel mode is set, the second clutch mechanism 64 connects the second ring gear 49 and the second carrier 48, and the first brake mechanism 18 fixes the rotation of the second ring gear 49 and the second carrier 48. Is done. That is, the second planetary gear mechanism 15 fixes the rotation of the output gear 16 by fixing the rotation of the second carrier 48 as an example of the second output element 27 when the fifth traveling mode is set. Functions as a parking mechanism. In the first planetary gear mechanism 14, the rotation of the second sun gear 47 together with the second sun gear 47 is stopped, and the torque output from the engine 11 is transmitted to the first carrier 41, so that the first carrier 41 rotates forward. In contrast to the torque acting on the first carrier 41, a negative torque due to the function of the first motor 12 as a generator acts on the first ring gear 42.

図３４は、図３２に示した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。図３４に示すように第６走行モードは、ハイブリッドモードであって、第１クラッチ機構１７と第２クラッチ機構６４とが係合されることで設定される。つまり、第２クラッチ機構６４が係合されることで第２遊星歯車機構１５は全体が一体となって回転する。また、第１クラッチ機構１７が係合することで、第２リングギヤ４９にエンジン１１の出力軸４４が連結される。したがって、エンジン１１が出力した駆動力は、第２遊星歯車機構１５を介して出力ギヤ１６に直接に伝達される。また、第１遊星歯車機構１４においては、第１キャリヤ４１がエンジン１１に連結され、また、第１サンギヤ４０が第２遊星歯車機構１５および第１クラッチ機構１７を介してエンジン１１に連結されるから、第１遊星歯車機構１４は全体が一体となって回転して差動作用を行わない。したがって、第１モータ１２がモータとして機能することによる出力トルクは、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５を介して増減されることなく出力ギヤ１６に伝達される。このようにして、エンジン１１と第１モータ１２との駆動力が合算されて出力ギヤ１６から出力される。また、第２モータ１３はモータとして機能し、第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３でエンジン１１および第１モータ１２の駆動力に加えられる。すなわち、エンジン１１および第１モータ１２ならびに第２モータ１３の全てが走行のための駆動力を出力し、その駆動力が駆動輪３７に伝達される。したがって、この第６走行モードに設定された場合には、燃料として備えている化学エネルギーおよび電源部の電気エネルギーの両方を利用して駆動力を発生するから、車両としては最も大きい駆動力を発生させることができる。特に、図３４に示すように、第１遊星歯車機構１４や第２遊星歯車機構１５においてそれぞれの回転要素同士の相対回転が生じないので、エネルギー損失を抑制してエネルギー効率を向上させることができる。   FIG. 34 is a collinear diagram showing an operation state in the sixth travel mode shown in FIG. As shown in FIG. 34, the sixth travel mode is a hybrid mode and is set by engaging the first clutch mechanism 17 and the second clutch mechanism 64. That is, the second planetary gear mechanism 15 rotates as a whole by engaging the second clutch mechanism 64. Further, when the first clutch mechanism 17 is engaged, the output shaft 44 of the engine 11 is coupled to the second ring gear 49. Therefore, the driving force output from the engine 11 is directly transmitted to the output gear 16 via the second planetary gear mechanism 15. In the first planetary gear mechanism 14, the first carrier 41 is coupled to the engine 11, and the first sun gear 40 is coupled to the engine 11 via the second planetary gear mechanism 15 and the first clutch mechanism 17. Thus, the first planetary gear mechanism 14 rotates as a whole and does not perform a differential action. Therefore, the output torque due to the function of the first motor 12 as a motor is transmitted to the output gear 16 without being increased or decreased via the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15. In this way, the driving forces of the engine 11 and the first motor 12 are added together and output from the output gear 16. The second motor 13 functions as a motor, and the driving force output from the second motor 13 is added to the driving force of the engine 11 and the first motor 12 by the driven gear 53. That is, the engine 11, the first motor 12, and the second motor 13 all output a driving force for traveling, and the driving force is transmitted to the drive wheels 37. Therefore, when the sixth driving mode is set, the driving force is generated by using both the chemical energy provided as the fuel and the electric energy of the power supply unit. Can be made. In particular, as shown in FIG. 34, the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 do not cause relative rotation between the respective rotating elements, so that energy loss can be suppressed and energy efficiency can be improved. .

図３５は、図３２に示した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。図３５に示すように第７走行モードは、第１ブレーキ機構１８および第１クラッチ機構１７をそれぞれ解放し、かつ第２クラッチ機構６４を係合させることで設定される。第１クラッチ機構１７を解放すれば、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との間では、第１サンギヤ４０と第２サンギヤ４７とが連結されているのみである。このため、エンジン１１が出力したトルクのうち、第１サンギヤ４０に分割されたトルクが第２遊星歯車機構１５の第２サンギヤ４７に伝達される。第２遊星歯車機構１５は、第２クラッチ機構６４が係合して第２キャリヤ４８と第２リングギヤ４９との二つの回転要素が連結されているので、全体が一体となって回転する。したがって、第２遊星歯車機構１５が変速作用を行うことがないので、第１遊星歯車機構１４の第１サンギヤ４０の駆動力は、第２遊星歯車機構１５によって増減されることなく出力ギヤ１６に伝達される。そして、出力ギヤ１６から駆動輪３７に駆動力が伝達される。   FIG. 35 is a collinear diagram showing an operation state in the seventh travel mode shown in FIG. 32. As shown in FIG. 35, the seventh travel mode is set by releasing the first brake mechanism 18 and the first clutch mechanism 17 and engaging the second clutch mechanism 64, respectively. If the first clutch mechanism 17 is released, only the first sun gear 40 and the second sun gear 47 are connected between the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15. Therefore, the torque divided by the first sun gear 40 out of the torque output from the engine 11 is transmitted to the second sun gear 47 of the second planetary gear mechanism 15. Since the second planetary gear mechanism 15 is engaged with the second clutch mechanism 64 and the two rotating elements of the second carrier 48 and the second ring gear 49 are connected, the entire second planetary gear mechanism 15 rotates integrally. Therefore, since the second planetary gear mechanism 15 does not perform a shifting action, the driving force of the first sun gear 40 of the first planetary gear mechanism 14 is not increased or decreased by the second planetary gear mechanism 15 to the output gear 16. Communicated. Then, a driving force is transmitted from the output gear 16 to the driving wheel 37.

一方、第１モータ１２で発電された電力によって第２モータ１３がモータとして機能し、その駆動力が駆動輪３７に伝達される。すなわち、一旦電力に変換された駆動力が、第２モータ１３によって機械的な駆動力に再変換され、出力ギヤ１６から出力される駆動力に加えられる。この第７走行モードに設定された場合、出力ギヤ１６は、図２７に示した第２走行モードの場合と比べて、高い回転数で回転する。その回転数の増加分、変速比が小さくなる。また、第１モータ１２側への動力分割比は、出力ギヤ１６側に対する分割比を「１」とした場合、「１／ρ1」となる。これは、図３２に示した第１走行モードでの動力分割比より大きい比となる。   On the other hand, the second motor 13 functions as a motor by the electric power generated by the first motor 12, and the driving force is transmitted to the drive wheels 37. That is, the driving force once converted into electric power is converted back to a mechanical driving force by the second motor 13 and added to the driving force output from the output gear 16. When the seventh travel mode is set, the output gear 16 rotates at a higher rotational speed than in the second travel mode shown in FIG. The gear ratio decreases as the rotational speed increases. The power split ratio to the first motor 12 side is “1 / ρ1” when the split ratio to the output gear 16 side is “1”. This is a ratio larger than the power split ratio in the first travel mode shown in FIG.

このように、駆動装置６３では、図１８で説明した駆動装置６０に対して第２クラッチ機構６４を備えることで、第５走行モードから第７走行モードまでの３つの走行モードを追加して設定することができる。なお、図３０から図３５で説明した実施例の特有の構造および機能、例えば第２出力要素２７と第２反力要素２８とを選択的に連結する第２クラッチ機構６４を更に備える構造および機能は、他の実施例にも適用することができる。   As described above, the drive device 63 includes the second clutch mechanism 64 in addition to the drive device 60 described in FIG. 18, thereby adding and setting three travel modes from the fifth travel mode to the seventh travel mode. can do. It should be noted that the structure and function peculiar to the embodiment described with reference to FIGS. 30 to 35, for example, the structure and function further including a second clutch mechanism 64 that selectively connects the second output element 27 and the second reaction force element 28. Can be applied to other embodiments.

（第９実施例）
図３６は、本発明の他の実施例の駆動装置６５をブロック図で概念的に示す。図３６に示すように駆動装置６５は、図１で説明した駆動装置１０と比べると、第２ブレーキ機構（ＢＫ２）６６を備えている。第２ブレーキ機構６６は、第１出力要素２４（第２入力要素２６の一例）を固定部材２９に選択的に固定する。なお、図３６では、図１で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。図３６に示す実施例の油圧コントローラ２０は、ＥＣＵ２１から出力された指令値に応じて第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８および第２ブレーキ機構６６に対する油圧の供給を個別に制御する。ＰＣＵ１９、油圧コントローラ２０、ＥＣＵ２１およびエンジン＿ＥＣＵ３３などは、コントローラの一例である。 (Ninth embodiment)
FIG. 36 conceptually shows, in a block diagram, a driving device 65 according to another embodiment of the present invention. As shown in FIG. 36, the driving device 65 includes a second brake mechanism (BK2) 66, as compared with the driving device 10 described in FIG. The second brake mechanism 66 selectively fixes the first output element 24 (an example of the second input element 26) to the fixing member 29. 36, the same or similar members as those described in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted here. The hydraulic controller 20 of the embodiment shown in FIG. 36 individually controls the supply of hydraulic pressure to the first clutch mechanism 17, the first brake mechanism 18, and the second brake mechanism 66 according to the command value output from the ECU 21. The PCU 19, the hydraulic controller 20, the ECU 21, the engine_ECU 33, and the like are examples of controllers.

図３７は、図３６で説明した駆動装置６５の一例をスケルトン図としてより具体的に示す。図３７に示す駆動装置６７は、図１８で説明した駆動装置６０に対して第２ブレーキ機構６６を追加したものである。第２ブレーキ機構６６は、第１出力要素２４の一例である第１サンギヤ４０を固定部材２９に選択的に固定する。なお、図３７では、図２および図１８で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。   FIG. 37 more specifically shows an example of the driving device 65 described in FIG. 36 as a skeleton diagram. A drive device 67 shown in FIG. 37 is obtained by adding a second brake mechanism 66 to the drive device 60 described in FIG. The second brake mechanism 66 selectively fixes the first sun gear 40, which is an example of the first output element 24, to the fixing member 29. In FIG. 37, the same or similar members as those described in FIGS. 2 and 18 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted here.

図３８は、図３７に示した駆動装置６７が設定される走行モードの種類を示す。図３３に示すように駆動装置６７は、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７、第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８および第２ブレーキ機構（ＢＫ２）６６の状態を変えることで第１走行モードから第７走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードから第７走行モードの各々は、ＥＣＵ２１によって第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８、第２ブレーキ機構６６、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３を制御することにより設定される。第１走行モード、第２走行モード、第６走行モードおよび第７走行モードは、ハイブリッド走行モードの一例である。第３走行モードおよび第４走行モードは、ＥＶモードの一例である。第５走行モードは、パーキングモードの一例である。なお、第１走行モードから第４走行モードは、図１９で説明した第１走行モードから第４走行モードの動作と同じまたは同様であるため、ここでは詳しい説明を省略する。   FIG. 38 shows types of travel modes in which the drive device 67 shown in FIG. 37 is set. As shown in FIG. 33, the driving device 67 changes the state of the first clutch mechanism (CL1) 17, the first brake mechanism (BK1) 18 and the second brake mechanism (BK2) 66 from the first traveling mode to the seventh. It is possible to set one of the travel modes. In each of the first travel mode to the seventh travel mode, the ECU 21 controls the first clutch mechanism 17, the first brake mechanism 18, the second brake mechanism 66, the engine 11, the first motor 12, and the second motor 13. Is set. The first travel mode, the second travel mode, the sixth travel mode, and the seventh travel mode are examples of the hybrid travel mode. The third travel mode and the fourth travel mode are examples of the EV mode. The fifth travel mode is an example of a parking mode. Note that the operation from the first travel mode to the fourth travel mode is the same as or similar to the operation from the first travel mode to the fourth travel mode described in FIG.

図３９は、図３８に示した第５走行モードでの動作状態を示す共線図である。図３９に示すように第５走行モードは、第１ブレーキ機構１８および第２ブレーキ機構６６がそれぞれ係合されることで、パーキングモードに設定される。第２遊星歯車機構１５は、第５走行モードに設定された場合に、第２入力要素２６の一例となる第２サンギヤ４７と第２反力要素２８の一例となる第２リングギヤ４９との回転が固定されるため、第２出力要素２７の一例となる第２キャリヤ４８（出力ギヤ１６）の回転が固定される。なお、この第５走行モードに設定された場合の動作は、図３３で説明した第５走行モードの動作状態と同じまたは同様であるのでここでは詳しい説明を省略する。   FIG. 39 is an alignment chart showing an operating state in the fifth travel mode shown in FIG. As shown in FIG. 39, the fifth travel mode is set to the parking mode by engaging the first brake mechanism 18 and the second brake mechanism 66, respectively. When the second planetary gear mechanism 15 is set to the fifth travel mode, the second planetary gear mechanism 15 rotates between the second sun gear 47 as an example of the second input element 26 and the second ring gear 49 as an example of the second reaction force element 28. Therefore, the rotation of the second carrier 48 (output gear 16), which is an example of the second output element 27, is fixed. The operation when this fifth travel mode is set is the same as or similar to the operation state of the fifth travel mode described with reference to FIG.

図４０は、図３８に示した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。第６走行モードは、第１クラッチ機構１７と第２ブレーキ機構６６とが係合されることで設定される。図４０に示すように第６走行モードでは、第１クラッチ機構１７が係合されることで第１キャリヤ４１と第２リングギヤ４９とが連結されるため、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５によって複合遊星歯車機構が形成される。この複合遊星歯車機構は、第２ブレーキ機構６６により第１サンギヤ４０と第２サンギヤ４７との回転が固定される。第１遊星歯車機構１４においては、エンジン１１が出力するトルクが第１キャリヤ４１に入力され、かつ第１モータ１２によるトルクを第１リングギヤ４２に作用させることが可能である。エンジン１１から出力されたトルクは、第１キャリヤ４１を介して第２遊星歯車機構１５の第２リングギヤ４９に直接に伝達される。第２遊星歯車機構１５においては、第２リングギヤ４９が第１クラッチ機構１７を介してエンジン１１の出力軸４４に連結されてエンジン１１と共に回転し、かつ第２サンギヤ４７が第２ブレーキ機構６６により回転が固定されている。これにより、第２キャリヤ４８は、第２リングギヤ４９から伝達されるトルクで正方向に回転する。つまり、エンジン１１が出力したトルクの一部は第１遊星歯車機構１４の部分において第１モータ１２に分配可能で、また他の一部は第２遊星歯車機構１５の第２キャリヤ４８に分配されて出力ギヤ１６から出力される。なお、第１走行モードに設定された場合にはハイブリッドモードであるので、第２モータ１３は、例えば第１モータ１２で発電された電力を使用してモータとして駆動することが可能となる。   FIG. 40 is a collinear diagram showing an operation state in the sixth travel mode shown in FIG. The sixth travel mode is set when the first clutch mechanism 17 and the second brake mechanism 66 are engaged. As shown in FIG. 40, in the sixth travel mode, the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 14 are connected because the first carrier 41 and the second ring gear 49 are connected by the engagement of the first clutch mechanism 17. A compound planetary gear mechanism is formed by the gear mechanism 15. In this compound planetary gear mechanism, the rotation of the first sun gear 40 and the second sun gear 47 is fixed by the second brake mechanism 66. In the first planetary gear mechanism 14, torque output from the engine 11 can be input to the first carrier 41, and torque from the first motor 12 can be applied to the first ring gear 42. Torque output from the engine 11 is directly transmitted to the second ring gear 49 of the second planetary gear mechanism 15 via the first carrier 41. In the second planetary gear mechanism 15, the second ring gear 49 is connected to the output shaft 44 of the engine 11 via the first clutch mechanism 17 and rotates together with the engine 11, and the second sun gear 47 is driven by the second brake mechanism 66. The rotation is fixed. As a result, the second carrier 48 rotates in the positive direction with the torque transmitted from the second ring gear 49. That is, a part of the torque output from the engine 11 can be distributed to the first motor 12 in the first planetary gear mechanism 14 and the other part is distributed to the second carrier 48 of the second planetary gear mechanism 15. And output from the output gear 16. In addition, since it is a hybrid mode when set to the 1st driving mode, the 2nd motor 13 can be driven as a motor using the electric power generated with the 1st motor 12, for example.

図４１は、図３８に示した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。第７走行モードは、シリーズハイブリッドモードであって、第２ブレーキ機構６６が固定されることで設定される。図４１に示すように第７走行モードに設定された場合に第１遊星歯車機構１４は、第２ブレーキ機構６６により第１サンギヤ４０の回転が固定され、かつ第１クラッチ機構１７により第２遊星歯車機構１５との連係が断たれて独立の機構として機能する。これにより、エンジン１１が出力した駆動力は、第１キャリヤ４１を経由して第１リングギヤ４２のみに伝達される。第１リングギヤ４２には、第１モータ１２が発電機として機能することによる負トルクが作用する。第１モータ１２が発電した電力を利用して第２モータ１３がモータとして駆動される。第２モータ１３が出力した駆動力は、第２ドライブギヤ５６からドリブンギヤ５３を経て駆動輪３７に伝達される。一方、ドリブンギヤ５３に噛み合っている出力ギヤ１６およびこれと一体の第２キャリヤ４８は、第２モータ１３から伝達されるトルクにより正回転する。しかし、第２遊星歯車機構１５は、第２ブレーキ機構６６により第２サンギヤ４７の回転が固定されており、しかも第１クラッチ機構１７が解放しているので第２リングギヤ４９が空転するため、第１遊星歯車機構１４にトルクを伝達することはない。   FIG. 41 is a collinear diagram showing an operation state in the seventh travel mode shown in FIG. The seventh travel mode is a series hybrid mode and is set by fixing the second brake mechanism 66. As shown in FIG. 41, when the seventh travel mode is set, the first planetary gear mechanism 14 is fixed to the rotation of the first sun gear 40 by the second brake mechanism 66, and the second planetary mechanism by the first clutch mechanism 17. The linkage with the gear mechanism 15 is cut off and functions as an independent mechanism. As a result, the driving force output by the engine 11 is transmitted only to the first ring gear 42 via the first carrier 41. Negative torque due to the function of the first motor 12 as a generator acts on the first ring gear 42. The second motor 13 is driven as a motor using the electric power generated by the first motor 12. The driving force output by the second motor 13 is transmitted from the second drive gear 56 to the drive wheel 37 via the driven gear 53. On the other hand, the output gear 16 meshed with the driven gear 53 and the second carrier 48 integrated therewith rotate normally by the torque transmitted from the second motor 13. However, in the second planetary gear mechanism 15, the rotation of the second sun gear 47 is fixed by the second brake mechanism 66, and the second ring gear 49 is idled because the first clutch mechanism 17 is released. No torque is transmitted to the single planetary gear mechanism 14.

このように、駆動装置６７の場合には、図１８で説明した駆動装置６０に対して第２ブレーキ機構６６を備えることで、第５走行モードから第７走行モードまでの３つの走行モードを追加して設定することができる。なお、図３６から図４１で説明した実施例の特有の構造および機能、例えば第１出力要素２４を固定部材２９に選択的に固定する第２ブレーキ機構６６を更に備える構造および機能は、他の実施例にも適用することができる。   As described above, in the case of the driving device 67, the driving device 60 described in FIG. 18 is provided with the second brake mechanism 66 to add three driving modes from the fifth driving mode to the seventh driving mode. Can be set. Incidentally, the structure and function peculiar to the embodiment described with reference to FIGS. 36 to 41, for example, the structure and function further including the second brake mechanism 66 for selectively fixing the first output element 24 to the fixing member 29, The present invention can also be applied to the embodiments.

（第１０実施例）
図４２は、本発明の他の実施例の駆動装置６９を示すブロック図である。図４２に示す駆動装置６９は、図３１で説明した駆動装置６３と比べると、第２クラッチ機構６４を省略し、代わりに第３クラッチ機構（ＣＬ３）６８を追加した例となっている。第３クラッチ機構６８は、第１反力要素２３と第２出力要素２７とを選択的に連結させる。なお、図４２では、図１で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。図４２に示す実施例の油圧コントローラ２０は、ＥＣＵ２１から出力された指令値に応じて第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８および第３クラッチ機構６８に対する油圧の供給を個別に制御する。ＰＣＵ１９、油圧コントローラ２０、ＥＣＵ２１およびエンジン＿ＥＣＵ３３などは、コントローラの一例である。 (Tenth embodiment)
FIG. 42 is a block diagram showing a driving device 69 according to another embodiment of the present invention. The drive device 69 shown in FIG. 42 is an example in which the second clutch mechanism 64 is omitted and a third clutch mechanism (CL3) 68 is added instead of the drive device 63 described in FIG. The third clutch mechanism 68 selectively connects the first reaction force element 23 and the second output element 27. In FIG. 42, the same or similar members as those described in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted here. The hydraulic controller 20 of the embodiment shown in FIG. 42 individually controls the supply of hydraulic pressure to the first clutch mechanism 17, the first brake mechanism 18 and the third clutch mechanism 68 according to the command value output from the ECU 21. The PCU 19, the hydraulic controller 20, the ECU 21, the engine_ECU 33, and the like are examples of controllers.

図４３は、図４２で説明した駆動装置６９の一例をスケルトン図としてより具体的に示す。図４３に示す駆動装置７０は、実質的に図１８で説明した駆動装置６０に第３クラッチ機構６８を追加した例となっている。また、図４３に示す駆動装置７０は、図１８で説明した駆動装置６０と比べて、第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８、第３クラッチ機構６８、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３の配置が異なっている。つまり、第１クラッチ機構１７と第１ブレーキ機構１８とは、軸線方向においてエンジン１１と第２遊星歯車機構１５との間に、径方向に並べて配置されている。第１遊星歯車機構１４は、軸線方向において第２遊星歯車機構１５を挟んでエンジン１１とは逆側に配置され、第１モータ１２は、軸線方向において第１遊星歯車機構１４を挟んで第２遊星歯車機構１５とは逆側に配置されている。なお、図４３では、図１８で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。   FIG. 43 more specifically shows an example of the driving device 69 described in FIG. 42 as a skeleton diagram. The drive device 70 shown in FIG. 43 is an example in which a third clutch mechanism 68 is substantially added to the drive device 60 described in FIG. 43, compared with the driving device 60 described in FIG. 18, the first clutch mechanism 17, the first brake mechanism 18, the third clutch mechanism 68, the engine 11, the first motor 12, and the first The arrangement of the two motors 13 is different. That is, the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18 are arranged side by side in the radial direction between the engine 11 and the second planetary gear mechanism 15 in the axial direction. The first planetary gear mechanism 14 is disposed on the opposite side of the engine 11 with the second planetary gear mechanism 15 sandwiched in the axial direction, and the first motor 12 is secondly sandwiched with the first planetary gear mechanism 14 in the axial direction. It is arranged on the opposite side to the planetary gear mechanism 15. In FIG. 43, the same or similar members as those described in FIG. 18 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted here.

図４４は、図４３に示した駆動装置７０が設定される走行モードの種類を示す。図４４に示すように駆動装置７０は、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７、第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８および第３クラッチ機構（ＣＬ３）６８の状態を変えることで第１走行モードから第７走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードから第７走行モードの各々は、ＥＣＵ２１によって第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８、第３クラッチ機構６８、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３を制御することにより設定される。第１走行モード、第２走行モード、第５走行モードおよび第６走行モードは、ハイブリッド走行モードの一例である。第３走行モード、第４走行モードおよび第７走行モードは、ＥＶモードの一例である。なお、第１走行モードから第４走行モードは、図１９で説明した第１走行モードから第４走行モードの動作状態と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。   FIG. 44 shows the types of travel modes in which the drive device 70 shown in FIG. 43 is set. As shown in FIG. 44, the drive device 70 changes from the first travel mode to the seventh travel mode by changing the states of the first clutch mechanism (CL1) 17, the first brake mechanism (BK1) 18, and the third clutch mechanism (CL3) 68. It is possible to set one of the travel modes. In each of the first travel mode to the seventh travel mode, the ECU 21 controls the first clutch mechanism 17, the first brake mechanism 18, the third clutch mechanism 68, the engine 11, the first motor 12, and the second motor 13. Is set. The first travel mode, the second travel mode, the fifth travel mode, and the sixth travel mode are examples of the hybrid travel mode. The third travel mode, the fourth travel mode, and the seventh travel mode are examples of the EV mode. Note that the first to fourth travel modes are the same as or similar to the operating states of the first to fourth travel modes described in FIG.

図４５は、図４４で説明した第５走行モードでの動作状態を示す共線図である。図４５に示すように第５走行モードは、ハイブリッドモードであって、第１ブレーキ機構１８および第３クラッチ機構６８がそれぞれ係合されることで設定される。第５走行モードでは、第３クラッチ機構６８が係合されることにより、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５は、第１リングギヤ４２と第２キャリヤ４８とが連結される。また、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とは、第２リングギヤ４９の回転が第１ブレーキ機構１８によって固定されている。すなわち、第１遊星歯車機構１４では、図２１で説明した第２走行モードでの動作状態と同じまたは同様に、エンジン１１が出力するトルクが第１キャリヤ４１に伝達されて第１キャリヤ４１が正回転すると共に、第１モータ１２が発電機として機能することによる負トルクが第１リングギヤ４２に作用し、したがって第１サンギヤ４０が正回転する。エンジン１１が出力したトルクは、第１遊星歯車機構１４によって第１モータ１２側と第１サンギヤ４０側とに分割される。第２遊星歯車機構１５では、第２リングギヤ４９の回転が第１ブレーキ機構１８によって固定されているので、第２サンギヤ４７に第１サンギヤ４０から正トルクが伝達される。そのため、第２遊星歯車機構１５が減速機として機能し、第２キャリヤ４８およびこれと一体の出力ギヤ１６がエンジン１１および第２サンギヤ４７よりも低い回転数で回転する。第２キャリヤ４８およびこれと一体の出力ギヤ１６は、第３クラッチ機構６８により第１リングギヤ４２と常に同じ回転数で回転される。   FIG. 45 is a collinear diagram showing an operation state in the fifth travel mode described in FIG. 44. As shown in FIG. 45, the fifth travel mode is a hybrid mode, and is set by engaging the first brake mechanism 18 and the third clutch mechanism 68, respectively. In the fifth travel mode, the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 are connected to the first ring gear 42 and the second carrier 48 by engaging the third clutch mechanism 68. Further, in the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15, the rotation of the second ring gear 49 is fixed by the first brake mechanism 18. That is, in the first planetary gear mechanism 14, the torque output from the engine 11 is transmitted to the first carrier 41 in the same or similar manner as in the second traveling mode described in FIG. While rotating, the negative torque by the 1st motor 12 functioning as a generator acts on the 1st ring gear 42, Therefore The 1st sun gear 40 rotates forward. The torque output by the engine 11 is divided by the first planetary gear mechanism 14 into the first motor 12 side and the first sun gear 40 side. In the second planetary gear mechanism 15, since the rotation of the second ring gear 49 is fixed by the first brake mechanism 18, positive torque is transmitted from the first sun gear 40 to the second sun gear 47. Therefore, the second planetary gear mechanism 15 functions as a speed reducer, and the second carrier 48 and the output gear 16 integrated therewith rotate at a lower rotational speed than the engine 11 and the second sun gear 47. The second carrier 48 and the output gear 16 integrated therewith are always rotated at the same rotational speed as the first ring gear 42 by the third clutch mechanism 68.

図４６は、図４４で説明した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。図４６に示すように第６走行モードは、第１クラッチ機構１７および第３クラッチ機構６８をそれぞれ係合させることで設定される。複合遊星歯車機構は、エンジン１１と第１モータ１２のロータ４５との回転数の比、およびエンジン１１と出力ギヤ１６との回転数の比となる変速比がそれぞれ「１：１」となる直結の変速比が設定された変速機構として機能する。なお、この第６走行モードに設定された場合の作用は、図３４で説明した第６走行モードの動作と同じまたは同様であるのでここでは詳しい説明を省略する。   FIG. 46 is a collinear diagram showing an operation state in the sixth travel mode described in FIG. As shown in FIG. 46, the sixth travel mode is set by engaging the first clutch mechanism 17 and the third clutch mechanism 68, respectively. The compound planetary gear mechanism is a direct connection in which the ratio of the rotation speed between the engine 11 and the rotor 45 of the first motor 12 and the transmission gear ratio between the rotation speed of the engine 11 and the output gear 16 are “1: 1”, respectively. It functions as a transmission mechanism in which the transmission ratio is set. In addition, since the effect | action at the time of setting to this 6th driving mode is the same as that of the operation | movement of the 6th driving mode demonstrated in FIG. 34, detailed description is abbreviate | omitted here.

図４７は、図４４で説明した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。図４７に示すように第７走行モードは、第３クラッチ機構６８の係合により設定される。第７走行モードは、エンジン１１の運転が停止され、第１モータ１２と第２モータ１３との両方の駆動力を使用して走行するＥＶモードの一例である。第１モータ１２は、モータとして機能するように駆動され、正方向の回転を第１リングギヤ４２に伝達する。第３クラッチ機構６８の係合により第１リングギヤ４２と第２キャリヤ４８とが連結されている。このため、第２キャリヤ４８およびこれと一体となる出力ギヤ１６は、第１モータ１２のロータ４５と同じ回転数で回転する。第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３に伝達され、ドリブンギヤ５３は、第１モータ１２が出力した駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とに対応する駆動力を駆動輪３７へ伝達する。   FIG. 47 is a collinear diagram showing an operation state in the seventh travel mode described in FIG. 44. As shown in FIG. 47, the seventh travel mode is set by the engagement of the third clutch mechanism 68. The seventh travel mode is an example of an EV mode in which the operation of the engine 11 is stopped and the vehicle travels using both the driving forces of the first motor 12 and the second motor 13. The first motor 12 is driven so as to function as a motor, and transmits forward rotation to the first ring gear 42. The first ring gear 42 and the second carrier 48 are connected by the engagement of the third clutch mechanism 68. For this reason, the second carrier 48 and the output gear 16 integrated therewith rotate at the same rotational speed as the rotor 45 of the first motor 12. The driving force output from the second motor 13 is transmitted to the driven gear 53, and the driven gear 53 generates a driving force corresponding to the driving force output from the first motor 12 and the driving force output from the second motor 13. To communicate.

このように駆動装置７０の場合には、例えば図１８で説明した駆動装置６０に対して第３クラッチ機構６８を備えることで、第５走行モードから第７走行モードまでの３つの走行モードを追加して設定することができる。また、図３７で説明した駆動装置６７と比べて第５走行モードから第７走行モードについては、図３８で説明した走行モードとは異なる走行モードを設定することができる。なお、図４２から図４７で説明した実施例の特有の構造および機能、例えば第１反力要素２３と第２出力要素２７とを選択的に連結する第３クラッチ機構６８を更に備える構造および機能は、他の実施例にも適用することができる。   As described above, in the case of the drive device 70, for example, by adding the third clutch mechanism 68 to the drive device 60 described in FIG. 18, three travel modes from the fifth travel mode to the seventh travel mode are added. Can be set. In addition, as compared with the drive device 67 described with reference to FIG. 37, a travel mode different from the travel mode described with reference to FIG. 38 can be set for the fifth to seventh travel modes. 42 to 47, the structure and function peculiar to the embodiment, for example, the structure and function further including a third clutch mechanism 68 for selectively connecting the first reaction force element 23 and the second output element 27. Can be applied to other embodiments.

（第１１実施例）
図４８は、本発明の他の実施例の駆動装置７１をブロック図で概念的に示す。図４８に示すように駆動装置７１は、第１クラッチ機構１７と第１ブレーキ機構１８とに加えて、図３６で説明した第２ブレーキ機構６６と、図４２で説明した第３クラッチ機構６８とを備えて構成されている。第２ブレーキ機構６６は、第１出力要素２４（第２入力要素２６の一例）を固定部材２９に選択的に固定する。第３クラッチ機構６８は、第１反力要素２３と第２出力要素２７とを選択的に連結する。なお、図４８では、図１、図３６および図４２で説明した部材と同じまたは同様な部材に同符号を付与してここでは詳しい説明を省略する。図４８に示す実施例の油圧コントローラ２０は、ＥＣＵ２１から出力された指令値に応じて第１クラッチ機構１７、第１ブレーキ機構１８、第２ブレーキ機構６６および第３クラッチ機構６８に対する油圧の供給を個別に制御する。ＰＣＵ１９、油圧コントローラ２０、ＥＣＵ２１およびエンジン＿ＥＣＵ３３などは、コントローラの一例である。 (Eleventh embodiment)
FIG. 48 conceptually shows in a block diagram a drive device 71 according to another embodiment of the present invention. As shown in FIG. 48, in addition to the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18, the drive device 71 includes the second brake mechanism 66 described in FIG. 36, the third clutch mechanism 68 described in FIG. It is configured with. The second brake mechanism 66 selectively fixes the first output element 24 (an example of the second input element 26) to the fixing member 29. The third clutch mechanism 68 selectively connects the first reaction force element 23 and the second output element 27. In FIG. 48, the same or similar members as those described in FIGS. 1, 36 and 42 are given the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted here. The hydraulic controller 20 of the embodiment shown in FIG. 48 supplies hydraulic pressure to the first clutch mechanism 17, the first brake mechanism 18, the second brake mechanism 66, and the third clutch mechanism 68 according to the command value output from the ECU 21. Control individually. The PCU 19, the hydraulic controller 20, the ECU 21, the engine_ECU 33, and the like are examples of controllers.

図４９は、図４８で説明した駆動装置７１の他の例をスケルトン図としてより具体的に示す。図４９に示す駆動装置７２は、図４４で説明した実施例における第１遊星歯車機構１４、第２遊星歯車機構１５、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８の連結状態および配置を変更した例となっている。つまり、駆動装置７２は、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５を構成する入力要素、出力要素および反力要素の連結状態が図２で説明した駆動装置３４の第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５を構成する入力要素、出力要素および反力要素の連結状態と同じまたは同様となっている。また、駆動装置７２は、第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８の連結状態が図２で説明した駆動装置３４の第１クラッチ機構１７および第１ブレーキ機構１８の連結状態と同じまたは同様となっている。違いは、駆動装置７２は、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５がエンジン１１の回転中心軸線と同一の軸線上に配置され、また第２遊星歯車機構１５がエンジン１１と第１遊星歯車機構１４との間に配置されている。第１モータ１２は、第１遊星歯車機構１４を挟んで第２遊星歯車機構１５とは反対側に配置されている。第１ブレーキ機構１８、第２ブレーキ機構６６および第１クラッチ機構１７は、エンジン１１と第２遊星歯車機構１５との間に配置されている。第３クラッチ機構６８は、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との間に配置されている。   FIG. 49 more specifically shows another example of the drive device 71 described in FIG. 48 as a skeleton diagram. The drive device 72 shown in FIG. 49 has changed the connection state and arrangement of the first planetary gear mechanism 14, the second planetary gear mechanism 15, the first clutch mechanism 17, and the first brake mechanism 18 in the embodiment described in FIG. It is an example. In other words, the driving device 72 has the first planetary gear mechanism of the driving device 34 described with reference to FIG. 14 and the connection state of the input element, the output element, and the reaction element constituting the second planetary gear mechanism 15 are the same or similar. Further, in the drive device 72, the connection state of the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18 is the same as or similar to the connection state of the first clutch mechanism 17 and the first brake mechanism 18 of the drive device 34 described in FIG. It has become. The difference is that in the driving device 72, the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 are arranged on the same axis as the rotation center axis of the engine 11, and the second planetary gear mechanism 15 is connected to the engine 11 and the first planetary gear mechanism 15. It is arranged between the planetary gear mechanism 14. The first motor 12 is disposed on the opposite side of the second planetary gear mechanism 15 with the first planetary gear mechanism 14 interposed therebetween. The first brake mechanism 18, the second brake mechanism 66, and the first clutch mechanism 17 are disposed between the engine 11 and the second planetary gear mechanism 15. The third clutch mechanism 68 is disposed between the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15.

図５０は、図４９に示した駆動装置７２が設定される走行モードの種類を示す。図５０に示すように駆動装置７２は、第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７、第２ブレーキ機構（ＢＫ２）６６および第３クラッチ機構（ＣＬ３）６８の状態を変えることで第１走行モードから第１１走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードから第１１走行モードの各々は、ＥＣＵ２１によって第１ブレーキ機構１８、第１クラッチ機構１７、第２ブレーキ機構６６、第３クラッチ機構６８、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３を制御することにより設定される。なお、図５０に示した第１走行モードから第５走行モードの動作状態は、図３２で説明した走行モードの動作状態と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。   FIG. 50 shows the types of travel modes in which the drive device 72 shown in FIG. 49 is set. As shown in FIG. 50, the driving device 72 changes the states of the first brake mechanism (BK1) 18, the first clutch mechanism (CL1) 17, the second brake mechanism (BK2) 66, and the third clutch mechanism (CL3) 68. Thus, it is possible to set one of the travel modes from the first travel mode to the eleventh travel mode. In each of the first travel mode to the eleventh travel mode, the ECU 21 controls the first brake mechanism 18, the first clutch mechanism 17, the second brake mechanism 66, the third clutch mechanism 68, the engine 11, the first motor 12, and the second motor. 13 is controlled. The operation states from the first travel mode to the fifth travel mode shown in FIG. 50 are the same as or similar to the operation states of the travel mode described in FIG.

図５１は、図５０で説明した第６走行モードでの動作状態を示す共線図である。図５１に示すように第６走行モードは、第１クラッチ機構１７および第２ブレーキ機構６６が係合されることで設定される。この場合、第１クラッチ機構１７の係合により第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とが連結され、第２ブレーキ機構６６により第１サンギヤ４０と第２キャリヤ４８との回転が固定されることで複合遊星歯車機構が構成される。第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力した駆動力が第１キャリヤ４１に伝達され、かつ第１サンギヤ４０の回転が停止されているため、第１モータ１２を発電として機能させるための反力が第１リングギヤ４２に作用する。第２遊星歯車機構１５は、エンジン１１が出力した駆動力が第２サンギヤ４７に伝達され、かつ第２キャリヤ４８の回転が固定されているため第２リングギヤ４９が負方向に回転する。一方、第２モータ１３は、負方向の回転となるように駆動力が出力される。第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３に伝達され、ドリブンギヤ５３でエンジン１１から伝達される駆動力に加えられて駆動輪３７に伝達される。この場合、車両は後進走行される。   FIG. 51 is a collinear diagram showing an operation state in the sixth travel mode described in FIG. As shown in FIG. 51, the sixth travel mode is set by engaging the first clutch mechanism 17 and the second brake mechanism 66. In this case, the first carrier 41 and the second sun gear 47 are connected by the engagement of the first clutch mechanism 17, and the rotation of the first sun gear 40 and the second carrier 48 is fixed by the second brake mechanism 66. A compound planetary gear mechanism is configured. The first planetary gear mechanism 14 transmits the driving force output from the engine 11 to the first carrier 41, and the rotation of the first sun gear 40 is stopped, so that the first planetary gear mechanism 14 functions to cause the first motor 12 to function as power generation. A force acts on the first ring gear 42. In the second planetary gear mechanism 15, the driving force output from the engine 11 is transmitted to the second sun gear 47, and the rotation of the second carrier 48 is fixed, so the second ring gear 49 rotates in the negative direction. On the other hand, the second motor 13 outputs a driving force so as to rotate in the negative direction. The driving force output from the second motor 13 is transmitted to the driven gear 53, added to the driving force transmitted from the engine 11 by the driven gear 53, and transmitted to the driving wheel 37. In this case, the vehicle travels backward.

図５２は、図５０で説明した第８走行モードでの動作状態を示す共線図である。図５２に示すように第８走行モードは、ハイブリッドモードとなっており、第１ブレーキ機構１８が固定され、第３クラッチ機構６８が係合されることで設定される。この場合、第１ブレーキ機構１８の係合により第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７とが連結され、第３クラッチ機構６８により第１リングギヤ４２と第２リングギヤ４９との回転が固定される。第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力した駆動力が第１キャリヤ４１に伝達され、かつ第１サンギヤ４０が第２キャリヤ４８に連結されているため、第１モータ１２を発電として機能させるための反力が第１リングギヤ４２に作用する。第２遊星歯車機構１５は、エンジン１１が出力した駆動力が第２キャリヤ４８に正回転の駆動力として伝達され、第２サンギヤ４７の回転が固定されているため、第２リングギヤ４９およびこれと一体な出力ギヤ１６に正方向の回転として伝達される。第２リングギヤ４９は、第１ブレーキ機構１８が固定されることで、第１リングギヤ４２に直接に連結される。第１モータ１２および第２リングギヤ４９は、エンジン１１の回転数よりも高い回転数で回転される。つまり、図５０で説明した第８走行モードの欄に示したように、ＥＮＧ変速比が増速となり、ＭＧ１変速比が直結となる。この場合もエンジン１１が出力したトルクは、第１モータ１２側と出力ギヤ１６側とに分割される。第２モータ１３は、正方向の回転となるように駆動力が出力される。第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３に伝達され、ドリブンギヤ５３でエンジン１１から伝達される駆動力に加えられて駆動輪３７に伝達される。   FIG. 52 is a collinear diagram showing an operation state in the eighth travel mode described in FIG. As shown in FIG. 52, the eighth travel mode is a hybrid mode, and is set by the first brake mechanism 18 being fixed and the third clutch mechanism 68 being engaged. In this case, the first carrier 41 and the second sun gear 47 are connected by the engagement of the first brake mechanism 18, and the rotation of the first ring gear 42 and the second ring gear 49 is fixed by the third clutch mechanism 68. The first planetary gear mechanism 14 causes the first motor 12 to function as power generation because the driving force output from the engine 11 is transmitted to the first carrier 41 and the first sun gear 40 is coupled to the second carrier 48. Therefore, the reaction force acts on the first ring gear 42. The second planetary gear mechanism 15 transmits the driving force output from the engine 11 to the second carrier 48 as a positive rotation driving force, and the rotation of the second sun gear 47 is fixed. It is transmitted to the integral output gear 16 as a forward rotation. The second ring gear 49 is directly connected to the first ring gear 42 by fixing the first brake mechanism 18. The first motor 12 and the second ring gear 49 are rotated at a higher rotational speed than the rotational speed of the engine 11. That is, as shown in the column of the eighth travel mode described in FIG. 50, the ENG speed ratio is increased and the MG1 speed ratio is directly connected. Also in this case, the torque output by the engine 11 is divided into the first motor 12 side and the output gear 16 side. The second motor 13 outputs a driving force so as to rotate in the positive direction. The driving force output from the second motor 13 is transmitted to the driven gear 53, added to the driving force transmitted from the engine 11 by the driven gear 53, and transmitted to the driving wheel 37.

図５３は、図５０で説明した第９走行モードでの動作状態を示す共線図である。図５３に示すように第９走行モードは、ハイブリッドモードであって、第１クラッチ機構１７および第３クラッチ機構６８がそれぞれ係合されることで設定される。なお、この第９走行モードは、図４６で説明した第６走行モードと動作状態が同じまたは同様であるのでここでは詳しい説明は省略する。   FIG. 53 is a collinear diagram showing an operation state in the ninth travel mode described in FIG. 50. As shown in FIG. 53, the ninth travel mode is a hybrid mode, and is set by engaging the first clutch mechanism 17 and the third clutch mechanism 68, respectively. The ninth driving mode has the same or similar operation state as the sixth driving mode described in FIG. 46, and therefore detailed description thereof is omitted here.

図５４は、図５０で説明した第１１走行モードでの動作状態を示す共線図である。図５４に示すように第１１走行モードは、ハイブリッドモードとなっており、第２ブレーキ機構６６および第３クラッチ機構６８がそれぞれ係合されることで設定される。この場合、第２ブレーキ機構６６の係合により第１サンギヤ４０と第２キャリヤ４８との回転が固定され、第３クラッチ機構６８により第１リングギヤ４２と第２リングギヤ４９およびこれと一体な出力ギヤ１６との回転が固定される。第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力した駆動力が第１キャリヤ４１に伝達され、かつ第１サンギヤ４０の回転が固定されているため、第１モータ１２を発電として機能させるための反力を第１リングギヤ４２に作用させる。第２遊星歯車機構１５は、エンジン１１が出力した駆動力を、第１キャリヤ４１を介して第２リングギヤ４９およびこれと一体な出力ギヤ１６に正方向の回転として伝達する。第１モータ１２および第２リングギヤ４９は、エンジン１１の回転数よりも高い回転数で回転される。つまり、図５０で説明した第１１走行モードの欄に示したように、ＥＮＧ変速比が増速となり、ＭＧ１変速比が直結となる。この場合もエンジン１１が出力したトルクは、第１モータ１２側と出力ギヤ１６側とに分割される。第２遊星歯車機構１５は、図５５で説明した第８走行モードと比べて、第１ブレーキ機構１８が解放されているため、第２サンギヤ４７を負方向の回転で空転させる。第２モータ１３は、正方向の回転となるように駆動力が出力される。第２モータ１３が出力した駆動力は、ドリブンギヤ５３に伝達され、ドリブンギヤ５３でエンジン１１から伝達される駆動力に加えられて駆動輪３７に伝達される。   FIG. 54 is a collinear diagram showing an operation state in the eleventh travel mode described in FIG. As shown in FIG. 54, the eleventh travel mode is a hybrid mode, and is set by engaging the second brake mechanism 66 and the third clutch mechanism 68, respectively. In this case, the rotation of the first sun gear 40 and the second carrier 48 is fixed by the engagement of the second brake mechanism 66, and the first ring gear 42, the second ring gear 49, and the output gear integrated with the third clutch mechanism 68 are fixed. The rotation with 16 is fixed. The first planetary gear mechanism 14 transmits the driving force output from the engine 11 to the first carrier 41 and the rotation of the first sun gear 40 is fixed. A force is applied to the first ring gear 42. The second planetary gear mechanism 15 transmits the driving force output from the engine 11 to the second ring gear 49 and the output gear 16 integrated therewith via the first carrier 41 as a forward rotation. The first motor 12 and the second ring gear 49 are rotated at a higher rotational speed than the rotational speed of the engine 11. That is, as shown in the column of the eleventh travel mode described in FIG. 50, the ENG speed ratio is increased and the MG1 speed ratio is directly connected. Also in this case, the torque output by the engine 11 is divided into the first motor 12 side and the output gear 16 side. Compared to the eighth travel mode described with reference to FIG. 55, the second planetary gear mechanism 15 causes the second sun gear 47 to idle by rotation in the negative direction because the first brake mechanism 18 is released. The second motor 13 outputs a driving force so as to rotate in the positive direction. The driving force output from the second motor 13 is transmitted to the driven gear 53, added to the driving force transmitted from the engine 11 by the driven gear 53, and transmitted to the driving wheel 37.

図５５は、図５０で説明した第１０走行モードでの動作状態を示す共線図である。図５５に示すように第１０走行モードは、ＥＶモードでの両駆動モードとなっており、第３クラッチ機構６８のみが係合されることで設定される。第１０走行モードが設定された場合には、第１モータ１２がモータとして駆動され、第１モータ１２が出力した駆動力は第１リングギヤ４２から第２リングギヤ４９に直接に伝達される。第２遊星歯車機構１５は、第１ブレーキ機構１８および第２ブレーキ機構６６がそれぞれ解放されているため、第２サンギヤ４７および第２キャリヤ４８が空転して第１遊星歯車機構１４へトルクを伝達しないように機能する。第１モータ１２のロータ４５と出力ギヤ１６との回転数の比となる変速比は、「１：１」の直結の変速比となる。これにより、第１モータ１２が出力した駆動力は、同じ回転数で出力ギヤ１６に伝達される。駆動輪３７には、第１モータ１２が出力した駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とに対応する駆動力がドリブンギヤ５３を介して伝達される。   FIG. 55 is a collinear diagram showing an operation state in the tenth travel mode described in FIG. 50. As shown in FIG. 55, the tenth travel mode is a double drive mode in the EV mode, and is set by engaging only the third clutch mechanism 68. When the tenth travel mode is set, the first motor 12 is driven as a motor, and the driving force output by the first motor 12 is directly transmitted from the first ring gear 42 to the second ring gear 49. In the second planetary gear mechanism 15, since the first brake mechanism 18 and the second brake mechanism 66 are released, the second sun gear 47 and the second carrier 48 idle and transmit torque to the first planetary gear mechanism 14. Not to work. The speed ratio, which is the ratio of the rotational speeds of the rotor 45 of the first motor 12 and the output gear 16, is a directly connected speed ratio of "1: 1". As a result, the driving force output by the first motor 12 is transmitted to the output gear 16 at the same rotational speed. A driving force corresponding to the driving force output from the first motor 12 and the driving force output from the second motor 13 is transmitted to the driving wheel 37 via the driven gear 53.

図５６は、図５０で説明した第７走行モードでの動作状態を示す共線図である。図５６に示すように第７走行モードは、シリーズハイブリッドモードとなっており、第２ブレーキ機構６６のみが固定されることで設定される。第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力した駆動力が第１キャリヤ４１に伝達され、かつ第１サンギヤ４０の回転が固定されているため、第１モータ１２を発電として機能させるための反力を第１リングギヤ４２に作用させる。第２モータ１３は、第１モータ１２が発電した電力を使用してモータとして駆動される。第２モータ１３が出力したトルクは駆動輪３７に伝達される。また、第２モータ１３が出力したトルクの一部は出力ギヤ１６および第２リングギヤ４９に伝達される。第２遊星歯車機構１５は、第１ブレーキ機構１８の解放により第２サンギヤ４７が空転するため、出力ギヤ１６から入力されるトルクを第１遊星歯車機構１４に伝達しないように機能する。   FIG. 56 is a collinear diagram showing an operation state in the seventh travel mode described in FIG. As shown in FIG. 56, the seventh travel mode is a series hybrid mode, and is set by fixing only the second brake mechanism 66. The first planetary gear mechanism 14 transmits the driving force output from the engine 11 to the first carrier 41 and the rotation of the first sun gear 40 is fixed. A force is applied to the first ring gear 42. The second motor 13 is driven as a motor using the electric power generated by the first motor 12. Torque output from the second motor 13 is transmitted to the drive wheels 37. A part of the torque output from the second motor 13 is transmitted to the output gear 16 and the second ring gear 49. The second planetary gear mechanism 15 functions to prevent the torque input from the output gear 16 from being transmitted to the first planetary gear mechanism 14 because the second sun gear 47 is idled by releasing the first brake mechanism 18.

このように駆動装置７１の場合には、例えば図３６で説明した駆動装置６５に対して第３クラッチ機構６８を備えることで、第８走行モードから第１１走行モードまでの４つの走行モードを追加して設定することができる。なお、図４８から図５６で説明した実施例の特有の構造および機能、例えば第２ブレーキ機構６６と第３クラッチ機構６８とを更に備える構造および機能は、他の実施例にも適用することができる。   As described above, in the case of the drive device 71, for example, the fourth clutch mode 68 is added to the drive device 65 described in FIG. 36, thereby adding four travel modes from the eighth travel mode to the eleventh travel mode. Can be set. It should be noted that the structure and function peculiar to the embodiment described in FIGS. 48 to 56, for example, the structure and function further including the second brake mechanism 66 and the third clutch mechanism 68 can be applied to other embodiments. it can.

（第１２実施例）
図５７は、図４８で説明した駆動装置７１の一例をスケルトン図としてより具体的に示す。図５７に示す駆動装置７３の第１遊星歯車機構１４は、第１入力要素２２の一例となる第１キャリヤ４１、第１反力要素２３の一例となる第１リングギヤ４２および第１出力要素２４の一例となる第１サンギヤ４０で構成されている。第１遊星歯車機構１４の第１キャリヤ４１は、第１サンギヤ４０および第１リングギヤ４２に噛合する第１ピニオンギヤ４３を保持して回転する。また、第２遊星歯車機構１５ａは、ダブルピニオン型遊星歯車機構で構成されている。この第２遊星歯車機構１５ａは、第２サンギヤ４７ａに噛合している第２ピニオンギヤ５０ａと、第２ピニオンギヤ５０ａおよび第２リングギヤ４９ａに噛合している第３ピニオンギヤ５０ｂとを第２キャリヤ４８ａにより保持して回転する機構である。このようなダブルピニオン型の第２遊星歯車機構１５ａは、第２入力要素２６の一例となる第２キャリヤ４８ａ、第２反力要素２８の一例となる第２サンギヤ４７ａおよび第２出力要素２７の一例となる第２リングギヤ４９ａで構成されている。 (Twelfth embodiment)
FIG. 57 more specifically shows an example of the drive device 71 described in FIG. 48 as a skeleton diagram. The first planetary gear mechanism 14 of the drive device 73 shown in FIG. 57 includes a first carrier 41 as an example of the first input element 22, a first ring gear 42 as an example of the first reaction force element 23, and a first output element 24. It is comprised with the 1st sun gear 40 used as an example. The first carrier 41 of the first planetary gear mechanism 14 rotates while holding the first pinion gear 43 that meshes with the first sun gear 40 and the first ring gear 42. The second planetary gear mechanism 15a is a double pinion planetary gear mechanism. The second planetary gear mechanism 15a holds the second pinion gear 50a meshed with the second sun gear 47a and the third pinion gear 50b meshed with the second pinion gear 50a and the second ring gear 49a by the second carrier 48a. It is a mechanism that rotates. Such a double pinion type second planetary gear mechanism 15 a includes a second carrier 48 a that is an example of the second input element 26, a second sun gear 47 a that is an example of the second reaction force element 28, and the second output element 27. The second ring gear 49a is an example.

第１クラッチ機構１７は、第１キャリヤ４１と第２サンギヤ４７ａとを選択的に連結する。第３クラッチ機構６８は、第１リングギヤ４２と第２リングギヤ４９ａとを選択的に連結する。第１ブレーキ機構１８は、第２サンギヤ４７ａを固定部材２９に選択的に固定する。第２ブレーキ機構６６は、第２キャリヤ４８ａを固定部材２９に選択的に固定する。   The first clutch mechanism 17 selectively connects the first carrier 41 and the second sun gear 47a. The third clutch mechanism 68 selectively connects the first ring gear 42 and the second ring gear 49a. The first brake mechanism 18 selectively fixes the second sun gear 47 a to the fixing member 29. The second brake mechanism 66 selectively fixes the second carrier 48 a to the fixing member 29.

なお、図５７に示した駆動装置７３では、ダブルピニオン型の第２遊星歯車機構１５ａを使用しているが、ダブルピニオン型の第２遊星歯車機構１５ａの代わりに、シングルピニオン型第２遊星歯車機構を使用してよい。この場合には、第１ブレーキ機構１８は、シングルピニオン型第２遊星歯車機構の第２サンギヤを固定部材２９に選択的に固定する。第１クラッチ機構１７は、第１キャリヤ４１とシングルピニオン型第２遊星歯車機構の第２サンギヤとを選択的に連結する。第３クラッチ機構６８は、第１リングギヤ４２とシングルピニオン型第２遊星歯車機構の第２キャリヤとを選択的に連結する。第２ブレーキ機構６６は、シングルピニオン型の第２遊星歯車機構の第２リングギヤを固定部材２９に選択的に固定する。   The drive device 73 shown in FIG. 57 uses the double pinion type second planetary gear mechanism 15a, but instead of the double pinion type second planetary gear mechanism 15a, a single pinion type second planetary gear mechanism 15a is used. A mechanism may be used. In this case, the first brake mechanism 18 selectively fixes the second sun gear of the single pinion type second planetary gear mechanism to the fixing member 29. The first clutch mechanism 17 selectively connects the first carrier 41 and the second sun gear of the single pinion type second planetary gear mechanism. The third clutch mechanism 68 selectively connects the first ring gear 42 and the second carrier of the single pinion type second planetary gear mechanism. The second brake mechanism 66 selectively fixes the second ring gear of the single pinion type second planetary gear mechanism to the fixing member 29.

図５８は、図５７に示した駆動装置７３が設定される走行モードの種類を示す。図５８に示すように駆動装置７３は、第１ブレーキ機構（ＢＫ１）１８、第１クラッチ機構（ＣＬ１）１７、第２ブレーキ機構（ＢＫ２）６６および第３クラッチ機構（ＣＬ３）６８の状態を変えることで第１走行モードから第１１走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。第１走行モードから第１１走行モードの各々は、ＥＣＵ２１によって第１ブレーキ機構１８、第１クラッチ機構１７、第２ブレーキ機構６６、第３クラッチ機構６８、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３を制御することにより設定される。第１走行モード、第２走行モード、第６走行モード、第７走行モード、第８走行モード、第９走行モードおよび第１１走行モードは、ハイブリッド走行モードの一例である。第３走行モード、第４走行モードおよび第１０走行モードは、ＥＶモードの一例である。第５走行モードは、パーキングモードの一例である。なお、第１走行モードから第７走行モードは、図３２で説明した第１走行モードから第７走行モードの動作状態と同じまたは同様であるためここでは詳しい説明を省略する。   FIG. 58 shows the types of travel modes in which the drive device 73 shown in FIG. 57 is set. As shown in FIG. 58, the drive device 73 changes the states of the first brake mechanism (BK1) 18, the first clutch mechanism (CL1) 17, the second brake mechanism (BK2) 66, and the third clutch mechanism (CL3) 68. Thus, it is possible to set one of the travel modes from the first travel mode to the eleventh travel mode. In each of the first travel mode to the eleventh travel mode, the ECU 21 controls the first brake mechanism 18, the first clutch mechanism 17, the second brake mechanism 66, the third clutch mechanism 68, the engine 11, the first motor 12, and the second motor. 13 is controlled. The first travel mode, the second travel mode, the sixth travel mode, the seventh travel mode, the eighth travel mode, the ninth travel mode, and the eleventh travel mode are examples of the hybrid travel mode. The third travel mode, the fourth travel mode, and the tenth travel mode are examples of the EV mode. The fifth travel mode is an example of a parking mode. Since the first travel mode to the seventh travel mode are the same as or similar to the operation states of the first travel mode to the seventh travel mode described in FIG. 32, detailed description thereof is omitted here.

第８走行モード、第９走行モードおよび第１１走行モードは、ハイブリッド走行モードの一例である。第８走行モードは、第１ブレーキ機構１８が固定され、第３クラッチ機構６８が係合されることで設定される。ダブルピニオン型の第２遊星歯車機構１５ａを構成する回転要素の回転数を表す共線図は、第２リングギヤ４９ａ（出力ギヤ１６）、第２キャリヤ４８ａおよび第２サンギヤ４７ａとの各回転要素の回転数で決まる。このうち第２リングギヤ４９ａは、第３クラッチ機構６８が係合しているため第１モータ１２と同じ回転数で回転される。これにより、出力ギヤ１６と第１モータ１２のロータ４５との回転数の比を表すＭＧ１変速比は、「１：１」となる直結の変速比となる。また、第２リングギヤ４９ａおよびこれと一体となる出力ギヤ１６は、第２サンギヤ４７ａの回転が固定されており、さらに第２キャリヤ４８ａと第１サンギヤ４０とが同じ回転数で回転するため、エンジン１１の回転数に対して低い回転数で回転される。これにより、第８走行モードが設定された場合、エンジン１１の出力軸４４と出力ギヤ１６との回転数の比を表すＥＮＧ変速比は、減速の変速比となる。   The eighth travel mode, the ninth travel mode, and the eleventh travel mode are examples of the hybrid travel mode. The eighth travel mode is set when the first brake mechanism 18 is fixed and the third clutch mechanism 68 is engaged. The collinear diagram showing the rotational speed of the rotary elements constituting the double pinion type second planetary gear mechanism 15a is a diagram of the rotary elements of the second ring gear 49a (output gear 16), the second carrier 48a and the second sun gear 47a. Determined by the number of revolutions. Among these, the second ring gear 49a is rotated at the same rotational speed as the first motor 12 because the third clutch mechanism 68 is engaged. As a result, the MG1 transmission ratio that represents the ratio of the rotational speeds of the output gear 16 and the rotor 45 of the first motor 12 is a directly connected transmission ratio that is “1: 1”. The second ring gear 49a and the output gear 16 integrated therewith are fixed to the rotation of the second sun gear 47a, and the second carrier 48a and the first sun gear 40 rotate at the same rotational speed. The rotation speed is lower than the rotation speed of 11. Thus, when the eighth travel mode is set, the ENG gear ratio that represents the ratio of the rotational speeds of the output shaft 44 of the engine 11 and the output gear 16 becomes the speed reduction gear ratio.

第９走行モードは、第１クラッチ機構１７および第３クラッチ機構６８が係合されることで設定されるモードである。第１クラッチ機構１７および第３クラッチ機構６８が係合されることで、エンジン１１の出力軸４４、第１キャリヤ４１および第２リングギヤ４９ａ（出力ギヤ１６）が連結されるため、エンジン１１が出力したトルクが出力ギヤ１６に直接に伝達される直結の状態となる。第１０走行モードは、第１モータ１２と第２モータ１３との両方から出力される駆動力を使用して走行するＥＶモードの一例であって、第３クラッチ機構６８のみが係合されることで設定される。   The ninth travel mode is a mode that is set by engaging the first clutch mechanism 17 and the third clutch mechanism 68. Since the first clutch mechanism 17 and the third clutch mechanism 68 are engaged, the output shaft 44, the first carrier 41, and the second ring gear 49a (the output gear 16) of the engine 11 are connected. The resulting torque is directly transmitted to the output gear 16. The tenth travel mode is an example of an EV mode that travels using the driving force output from both the first motor 12 and the second motor 13, and only the third clutch mechanism 68 is engaged. Set by.

図５９は、図５８で説明した第１１走行モードでの動作状態を示す共線図である。図５９に示すように第１１走行モードは、ハイブリッド走行モードの一例であって、第２ブレーキ機構６６が固定され、かつ第３クラッチ機構６８が係合されることで設定される。第１１走行モードの動作状態は、図４７で説明した第７走行モードの動作状態と同じまたは同様であるので詳しい説明は省略する。違いは、第２ブレーキ機構６６により第１サンギヤ４０および第２キャリヤ４８ａの回転が固定されている点となっている。第１１走行モードに設定された場合には、第３クラッチ機構６８により第１リングギヤ４２と第２キャリヤ４８とが連結されるため、第２リングギヤ４９ａと第１リングギヤ４２とが同じ回転数で回転する。このため、図５８に示す第１１走行モードでのＭＧ１変速比の欄に「直結」として記載している。また、第１１走行モードに設定された場合、第２リングギヤ４９ａの回転数がエンジン１１の回転数よりも常に高くなるため、ＥＮＧ変速比の欄に「増速」として記載している。   FIG. 59 is a collinear diagram showing an operation state in the eleventh travel mode described in FIG. As shown in FIG. 59, the eleventh travel mode is an example of a hybrid travel mode, and is set by the second brake mechanism 66 being fixed and the third clutch mechanism 68 being engaged. The operation state in the eleventh travel mode is the same as or similar to the operation state in the seventh travel mode described in FIG. The difference is that the rotation of the first sun gear 40 and the second carrier 48 a is fixed by the second brake mechanism 66. When the eleventh travel mode is set, since the first ring gear 42 and the second carrier 48 are connected by the third clutch mechanism 68, the second ring gear 49a and the first ring gear 42 rotate at the same rotational speed. To do. For this reason, “directly connected” is described in the column of the MG1 gear ratio in the eleventh travel mode shown in FIG. In addition, when the eleventh travel mode is set, the rotation speed of the second ring gear 49a is always higher than the rotation speed of the engine 11, and therefore is described as “speed increase” in the ENG gear ratio column.

このように駆動装置７３の場合には、例えば図４９で説明した駆動装置７２に対して第２入力要素２６の一例をダブルピニオン型遊星歯車機構の第２キャリヤ（シングルピニオン型遊星歯車機構の場合には第２リングギヤ）とし、また第２出力要素２７の一例をダブルピニオン型遊星歯車機構の第２リングギヤ（シングルピニオン型遊星歯車機構の場合には第２キャリヤ）とすることで、図５０で説明したと同じまたは同様な走行モードを設定することができる。なお、図５７から図５９で説明した実施例の特有の構造および機能は、他の実施例にも適用することができる。   As described above, in the case of the driving device 73, for example, an example of the second input element 26 with respect to the driving device 72 described in FIG. 49 is a second carrier of a double pinion type planetary gear mechanism (in the case of a single pinion type planetary gear mechanism). 50, and an example of the second output element 27 is a second ring gear of a double pinion type planetary gear mechanism (second carrier in the case of a single pinion type planetary gear mechanism). The same or similar driving mode as described can be set. Note that the specific structure and function of the embodiment described with reference to FIGS. 57 to 59 can be applied to other embodiments.

以上のように、図４９で説明した駆動装置７２および図５７で説明した駆動装置７３の場合には、図２で説明した駆動装置３４に対して第２ブレーキ機構６６および第３クラッチ機構６８を備えることで第５走行モードから第１１走行モードが設定可能となる。つまり、図３８で説明したように第２ブレーキ機構６６を備えることで第５走行モードから第７走行モードが設定可能となる。また図４３および図４４で説明したように、第３クラッチ機構６８を備えることで第７走行モードから第１０走行モードが設定可能となる。そして、図４９に示した駆動装置７２および図５７に示した駆動装置７３の実施例の場合には、第５走行モードから第１０走行モードの他に第２ブレーキ機構６６および第３クラッチ機構６８を備えることによる相乗効果によって第１１走行モードを更に追加して設定可能となる。   As described above, in the case of the driving device 72 described in FIG. 49 and the driving device 73 described in FIG. 57, the second brake mechanism 66 and the third clutch mechanism 68 are provided with respect to the driving device 34 described in FIG. By providing, the fifth travel mode to the eleventh travel mode can be set. That is, as described with reference to FIG. 38, the fifth travel mode can be set to the seventh travel mode by including the second brake mechanism 66. 43 and 44, by providing the third clutch mechanism 68, the seventh travel mode to the tenth travel mode can be set. In the case of the embodiment of the drive device 72 shown in FIG. 49 and the drive device 73 shown in FIG. 57, the second brake mechanism 66 and the third clutch mechanism 68 in addition to the fifth to tenth travel modes. The eleventh driving mode can be further added and set by a synergistic effect by providing the above.

以上、上記で説明した各実施例は本発明の例示であり、ある実施例に特有の構造および機能は他の実施例にも適用できる。また、本発明は、上述した各実施例に限定されないのであって、本発明の目的を逸脱しない範囲で適宜に変更することができる。例えば、ＦＦ（Front engine,Front drive）方式のハイブリッド車両に本発明を適用する例を示しているが、これに限らず、ＦＲ（Front engine,Rear drive）方式または４ＷＤ（four-Wheel Drive）方式のハイブリッド車両に本発明を適用してよい。   Each embodiment described above is an exemplification of the present invention, and a structure and a function peculiar to a certain embodiment can be applied to other embodiments. Further, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be appropriately changed without departing from the object of the present invention. For example, although the example which applies this invention to the hybrid vehicle of FF (Front engine, Front drive) system is shown, it is not restricted to this, FR (Front engine, Rear drive) system or 4WD (four-wheel drive) system The present invention may be applied to such hybrid vehicles.

１０，３４，３５，４６，５１，５８，６０，６１，６２，６３，６５，６７，６９，７０，７１，７２，７３…駆動装置、 １１…エンジン、 １２…第１モータ、 １３…第２モータ、 １４…シングルピニオン型の第１遊星歯車機構、 １５…シングルピニオン型の第２遊星歯車機構、 １４ａ…ダブルピニオン型の第１遊星歯車機構、 １５ａ…ダブルピニオン型の第２遊星歯車機構、 １６…出力ギヤ、 １７…第１クラッチ機構、 １８…第１ブレーキ機構、 ２２…第１入力要素、 ２３…第１反力要素、 ２４…第１出力要素、 ２６…第２入力要素、 ２７…第２出力要素、 ２８…第２反力要素、 ４０，４０ａ…第１サンギヤ、 ４１，４１ａ…第１キャリヤ、 ４２，４２ａ…第１リングギヤ、 ４３，４３ａ…第１ピニオンギヤ、 ４３ｂ，５０，５０ａ…第２ピニオンギヤ、 ４７，４７ａ…第２サンギヤ、 ４８，４８ａ…第２キャリヤ、 ４９，４９ａ…第２リングギヤ、 ５０ｂ，５０ｃ，５９…第３ピニオンギヤ、 ５０ｄ…第４ピニオンギヤ、 ６４…第２クラッチ機構、 ６６…第２ブレーキ機構、 ６８…第３クラッチ機構。   10, 34, 35, 46, 51, 58, 60, 61, 62, 63, 65, 67, 69, 70, 71, 72, 73 ... drive device, 11 ... engine, 12 ... first motor, 13 ... first 2 motors, 14 ... single pinion type first planetary gear mechanism, 15 ... single pinion type second planetary gear mechanism, 14a ... double pinion type first planetary gear mechanism, 15a ... double pinion type second planetary gear mechanism , 16 ... output gear, 17 ... first clutch mechanism, 18 ... first brake mechanism, 22 ... first input element, 23 ... first reaction element, 24 ... first output element, 26 ... second input element, 27 ... 2nd output element, 28 ... 2nd reaction force element, 40, 40a ... 1st sun gear, 41, 41a ... 1st carrier, 42, 42a ... 1st ring gear, 43, 43a ... 1st pinion gear 43b, 50, 50a ... second pinion gear, 47, 47a ... second sun gear, 48, 48a ... second carrier, 49, 49a ... second ring gear, 50b, 50c, 59 ... third pinion gear, 50d ... fourth pinion gear 64 ... 2nd clutch mechanism, 66 ... 2nd brake mechanism, 68 ... 3rd clutch mechanism.

Claims (17)

内燃機関と、前記内燃機関が出力した動力が分割されて伝達される発電機能のある第１モータと、前記内燃機関によるトルクと前記第１モータによるトルクとを出力する出力部と、走行のためのトルクを出力する第２モータとを有するハイブリッド車両用駆動装置において、
前記内燃機関が出力した駆動力が入力される第１入力要素と、前記第１モータに連結されている第１反力要素と、第１出力要素とにより差動作用を行う第１遊星歯車機構と、
前記第１出力要素に連結された第２入力要素と、前記出力部に連結されている第２出力要素と、第２反力要素とにより差動作用を行う第２遊星歯車機構と、
前記第１入力要素と前記第２反力要素とを選択的に連結する第１クラッチ機構と、
前記第２反力要素と固定部材との間に設けられ、前記第２反力要素の回転を選択的に固定する第１ブレーキ機構とを備え、
前記第２モータは、前記出力部に連結されて前記出力部から出力されるトルクに前記第２モータのトルクを付加するように構成されるとともに、
前記第１クラッチ機構および前記第１ブレーキ機構が共に解放することにより前記第２モータと前記第１遊星歯車機構とがトルクを伝達しないように切り離されるように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
An internal combustion engine; a first motor having a power generation function to which power output from the internal combustion engine is divided and transmitted; an output unit that outputs torque from the internal combustion engine and torque from the first motor; A hybrid vehicle drive device having a second motor that outputs a torque of
A first planetary gear mechanism that performs a differential action by a first input element to which a driving force output from the internal combustion engine is input, a first reaction force element coupled to the first motor, and a first output element. When,
A second planetary gear mechanism that performs a differential action by a second input element coupled to the first output element, a second output element coupled to the output unit, and a second reaction force element;
A first clutch mechanism for selectively connecting the first input element and the second reaction force element;
A first brake mechanism provided between the second reaction force element and the fixing member and selectively fixing rotation of the second reaction force element;
The second motor is connected to the output unit and configured to add the torque of the second motor to the torque output from the output unit ,
The hybrid wherein the first clutch mechanism and the first brake mechanism are both released so that the second motor and the first planetary gear mechanism are separated so as not to transmit torque. Vehicle drive device.
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、
前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to claim 1,
The first planetary gear mechanism holds a first sun gear, a first ring gear disposed concentrically with the first sun gear, and a first pinion gear meshing with the first sun gear and the first ring gear. A first pinion type planetary gear mechanism having a first carrier that rotates
The second planetary gear mechanism holds a second sun gear, a second ring gear arranged concentrically with the second sun gear, and a second pinion gear meshing with the second sun gear and the second ring gear. A single pinion planetary gear mechanism having a second carrier that rotates
The first sun gear is the first output element, the first carrier is the first input element, the first ring gear is the first reaction force element,
The hybrid vehicle drive characterized in that the second sun gear is used as the second reaction force element, the second carrier is used as the second input element, and the second ring gear is used as the second output element. apparatus. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤに噛合している第１ピニオンギヤと前記第１ピニオンギヤおよび前記第１リングギヤに噛合している第２ピニオンギヤとを保持して回転する第１キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第３ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１反力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１入力要素とされ、
前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to claim 1,
The first planetary gear mechanism includes a first sun gear, a first ring gear disposed concentrically with the first sun gear, a first pinion gear meshed with the first sun gear, the first pinion gear, and the A double pinion type planetary gear mechanism having a first carrier that holds and rotates a second pinion gear meshing with the first ring gear;
The second planetary gear mechanism holds a second sun gear, a second ring gear arranged concentrically with the second sun gear, and a third pinion gear meshing with the second sun gear and the second ring gear. A single pinion planetary gear mechanism having a second carrier that rotates
The first sun gear is the first output element, the first carrier is the first reaction force element, the first ring gear is the first input element,
The hybrid vehicle drive characterized in that the second sun gear is used as the second reaction force element, the second carrier is used as the second input element, and the second ring gear is used as the second output element. apparatus. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛合している第２ピニオンギヤと前記第２ピニオンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合している第３ピニオンギヤとを保持して回転する第２キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、
前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２出力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２入力要素とされている
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to claim 1,
The first planetary gear mechanism holds a first sun gear, a first ring gear disposed concentrically with the first sun gear, and a first pinion gear meshing with the first sun gear and the first ring gear. A first pinion type planetary gear mechanism having a first carrier that rotates
The second planetary gear mechanism includes a second sun gear, a second ring gear arranged concentrically with the second sun gear, a second pinion gear meshed with the second sun gear, the second pinion gear, and the A double pinion type planetary gear mechanism comprising a second carrier that holds and rotates a third pinion gear meshing with the second ring gear;
The first sun gear is the first output element, the first carrier is the first input element, the first ring gear is the first reaction force element,
The hybrid vehicle drive characterized in that the second sun gear is the second reaction force element, the second carrier is the second output element, and the second ring gear is the second input element. apparatus. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤに噛合している第１ピニオンギヤと前記第１ピニオンギヤおよび前記第１リングギヤに噛合している第２ピニオンギヤとを保持して回転する第１キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛合している第３ピニオンギヤと前記第３ピニオンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合している第４ピニオンギヤとを保持して回転する第２キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１反力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１入力要素とされ、
前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２出力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２入力要素とされている
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to claim 1,
The first planetary gear mechanism includes a first sun gear, a first ring gear disposed concentrically with the first sun gear, a first pinion gear meshed with the first sun gear, the first pinion gear, and the A double pinion type planetary gear mechanism having a first carrier that holds and rotates a second pinion gear meshing with the first ring gear;
The second planetary gear mechanism includes a second sun gear, a second ring gear disposed concentrically with the second sun gear, a third pinion gear meshed with the second sun gear, the third pinion gear, and the A double pinion type planetary gear mechanism comprising a second carrier that rotates while holding a fourth pinion gear meshing with the second ring gear;
The first sun gear is the first output element, the first carrier is the first reaction force element, the first ring gear is the first input element,
The hybrid vehicle drive characterized in that the second sun gear is the second reaction force element, the second carrier is the second output element, and the second ring gear is the second input element. apparatus. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、
前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２出力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２反力要素とされている
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to claim 1,
The first planetary gear mechanism holds a first sun gear, a first ring gear disposed concentrically with the first sun gear, and a first pinion gear meshing with the first sun gear and the first ring gear. A first pinion type planetary gear mechanism having a first carrier that rotates
The second planetary gear mechanism holds a second sun gear, a second ring gear arranged concentrically with the second sun gear, and a second pinion gear meshing with the second sun gear and the second ring gear. A single pinion planetary gear mechanism having a second carrier that rotates
The first sun gear is the first output element, the first carrier is the first input element, the first ring gear is the first reaction force element,
The hybrid vehicle drive characterized in that the second carrier is the second input element, the second sun gear is the second output element, and the second ring gear is the second reaction force element. apparatus. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、
前記第２リングギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２入力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２出力要素とされている
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to claim 1,
The first planetary gear mechanism holds a first sun gear, a first ring gear disposed concentrically with the first sun gear, and a first pinion gear meshing with the first sun gear and the first ring gear. A first pinion type planetary gear mechanism having a first carrier that rotates
The second planetary gear mechanism holds a second sun gear, a second ring gear arranged concentrically with the second sun gear, and a second pinion gear meshing with the second sun gear and the second ring gear. A single pinion planetary gear mechanism having a second carrier that rotates
The first sun gear is the first output element, the first carrier is the first input element, the first ring gear is the first reaction force element,
The hybrid vehicle drive, wherein the second ring gear is the second reaction force element, the second sun gear is the second input element, and the second carrier is the second output element. apparatus. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第１キャリヤが前記第１出力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１入力要素とされ、前記第１サンギヤが前記第１反力要素とされ、
前記第２キャリヤが前記第２反力要素とされ、前記第２サンギヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to claim 1,
The first planetary gear mechanism holds a first sun gear, a first ring gear disposed concentrically with the first sun gear, and a first pinion gear meshing with the first sun gear and the first ring gear. A first pinion type planetary gear mechanism having a first carrier that rotates
The second planetary gear mechanism holds a second sun gear, a second ring gear arranged concentrically with the second sun gear, and a second pinion gear meshing with the second sun gear and the second ring gear. A single pinion planetary gear mechanism having a second carrier that rotates
The first carrier is the first output element, the first ring gear is the first input element, the first sun gear is the first reaction force element,
The hybrid vehicle drive characterized in that the second carrier is the second reaction force element, the second sun gear is the second input element, and the second ring gear is the second output element. apparatus. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤに噛合している第２ピニオンギヤと前記第２ピニオンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合している第３ピニオンギヤとを保持して回転する第２キャリヤとを備えたダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
前記第１サンギヤが前記第１出力要素とされ、前記第１キャリヤが前記第１入力要素とされ、前記第１リングギヤが前記第１反力要素とされ、
前記第２サンギヤが前記第２反力要素とされ、前記第２キャリヤが前記第２入力要素とされ、前記第２リングギヤが前記第２出力要素とされている
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to claim 1,
The first planetary gear mechanism holds a first sun gear, a first ring gear disposed concentrically with the first sun gear, and a first pinion gear meshing with the first sun gear and the first ring gear. A first pinion type planetary gear mechanism having a first carrier that rotates
The second planetary gear mechanism includes a second sun gear, a second ring gear arranged concentrically with the second sun gear, a second pinion gear meshed with the second sun gear, the second pinion gear, and the A double pinion type planetary gear mechanism comprising a second carrier that holds and rotates a third pinion gear meshing with the second ring gear;
The first sun gear is the first output element, the first carrier is the first input element, the first ring gear is the first reaction force element,
The hybrid vehicle drive characterized in that the second sun gear is used as the second reaction force element, the second carrier is used as the second input element, and the second ring gear is used as the second output element. apparatus. 請求項１から請求項９までのいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第２出力要素と前記第２反力要素とを選択的に連結する第２クラッチ機構を更に備えていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to any one of claims 1 to 9,
The hybrid vehicle drive device further comprising a second clutch mechanism that selectively connects the second output element and the second reaction force element. 請求項１から請求項９までのいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１出力要素を前記固定部材に選択的に固定する第２ブレーキ機構を更に備えていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to any one of claims 1 to 9,
The hybrid vehicle drive device further comprising a second brake mechanism for selectively fixing the first output element to the fixing member. 請求項１から請求項９および請求項１１のうちのいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第１反力要素と前記第２出力要素とを選択的に連結する第３クラッチ機構を更に備えていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to any one of claims 1 to 9 and claim 11,
A hybrid vehicle drive device further comprising a third clutch mechanism for selectively connecting the first reaction force element and the second output element. 請求項１から請求項９までのいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構とを制御するコントローラを更に備え、
前記コントローラは、前記第１クラッチ機構および前記第１ブレーキ機構を係合させ、さらに前記内燃機関の運転を停止して前記第１モータと前記第２モータとから前記ハイブリッド車両を前進走行させるための駆動力を出力させるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to any one of claims 1 to 9,
A controller for controlling the internal combustion engine, the first motor, the second motor, the first clutch mechanism, and the first brake mechanism;
The controller engages the first clutch mechanism and the first brake mechanism, and further stops the operation of the internal combustion engine and causes the hybrid vehicle to travel forward from the first motor and the second motor. A drive device for a hybrid vehicle, characterized in that the drive force is output. 請求項１０に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構と前記第２クラッチ機構とを制御するコントローラを更に備え、
前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構および前記第２クラッチ機構を係合させることで前記ハイブリッド車両の駆動輪の回転を固定させるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 The hybrid vehicle drive device according to claim 10,
A controller for controlling the internal combustion engine, the first motor, the second motor, the first clutch mechanism, the first brake mechanism, and the second clutch mechanism;
The controller for a hybrid vehicle, wherein the controller is configured to fix rotation of a drive wheel of the hybrid vehicle by engaging the first brake mechanism and the second clutch mechanism. 請求項８に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構とを制御するコントローラを更に備え、
前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構を係合させ、さらに前記内燃機関と前記第２モータとから前記ハイブリッド車両を後進走行させるための駆動力を出力させるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 The drive device for a hybrid vehicle according to claim 8,
A controller for controlling the internal combustion engine, the first motor, the second motor, the first clutch mechanism, and the first brake mechanism;
The controller is configured to engage the first brake mechanism and to output a driving force for causing the hybrid vehicle to travel backward from the internal combustion engine and the second motor. Drive device for hybrid vehicle. 請求項１１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構と前記第２ブレーキ機構とを制御するコントローラを更に備え、
前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構および前記第２ブレーキ機構を係合させることで前記ハイブリッド車両の駆動輪の回転を固定させるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 The drive device for a hybrid vehicle according to claim 11,
A controller for controlling the internal combustion engine, the first motor, the second motor, the first clutch mechanism, the first brake mechanism, and the second brake mechanism;
The hybrid vehicle drive device, wherein the controller is configured to fix rotation of a drive wheel of the hybrid vehicle by engaging the first brake mechanism and the second brake mechanism. 請求項１１に従属する請求項１２に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記内燃機関と前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第１ブレーキ機構と前記第２ブレーキ機構と前記第３クラッチ機構とを制御するコントローラを更に備え、
前記コントローラは、前記第１ブレーキ機構および前記第２ブレーキ機構を係合させることで前記ハイブリッド車両の駆動輪の回転を固定させるように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 The drive device for a hybrid vehicle according to claim 12, which is dependent on claim 11,
A controller for controlling the internal combustion engine, the first motor, the second motor, the first clutch mechanism, the first brake mechanism, the second brake mechanism, and the third clutch mechanism;
The hybrid vehicle drive device, wherein the controller is configured to fix rotation of a drive wheel of the hybrid vehicle by engaging the first brake mechanism and the second brake mechanism.
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