JP6452437B2 - Method for controlling torque converter lockup device - Google Patents
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Description
本発明は、ロックアップ装置の制御方法、特に、作動油によって作動する第1クラッチ部と、第1クラッチ部からのトルクをタービンに伝達するトルク伝達部材と、作動油により作動する連結部材によってフロントカバーとトルク伝達部材とを機械的に連結あるいは連結解除する第2クラッチ部と、を有するロックアップ装置の制御方法に関する。 The present invention relates to a control method for a lockup device, in particular, a first clutch portion that is operated by hydraulic oil, a torque transmission member that transmits torque from the first clutch portion to a turbine, and a connecting member that is operated by hydraulic oil. The present invention relates to a control method for a lockup device having a second clutch portion that mechanically connects or disconnects a cover and a torque transmission member.
トルクコンバータは、内部の作動流体を介してエンジンからのトルクをトランスミッション側へ伝達する装置であり、主に、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、インペラと、タービンと、ステータと、を備えている。フロントカバーに入力されたトルクは、インペラから作動油を介してタービンに伝達され、トランスミッション側に出力される。タービンからインペラに戻る作動油はステータによって整流される。 The torque converter is a device that transmits torque from the engine to the transmission side via an internal working fluid, and mainly includes a front cover to which torque from the engine is input, an impeller, a turbine, and a stator. I have. Torque input to the front cover is transmitted from the impeller to the turbine via hydraulic oil and output to the transmission side. The hydraulic fluid returning from the turbine to the impeller is rectified by the stator.
また、トルクコンバータの多くは、フロントカバーとタービンとの間に配置されたロックアップ装置を備えている。ロックアップ装置は、例えば、摩擦部材を有しフロントカバーに押圧されるピストンと、ピストンとタービンとの間に配置されたダンパ機構と、を備えている。 Many torque converters include a lockup device disposed between the front cover and the turbine. The lock-up device includes, for example, a piston that has a friction member and is pressed against the front cover, and a damper mechanism that is disposed between the piston and the turbine.
ロックアップ装置においては、ロックアップ状態(ロックアップ装置によるトルク伝達状態)のときに、ピストンに対して所定の油圧を維持する必要がある。一方、特許文献1には、ロックアップ状態において、ピストンに対する油圧を不要にした装置が開示されている。
In the lockup device, it is necessary to maintain a predetermined hydraulic pressure with respect to the piston in the lockup state (torque transmission state by the lockup device). On the other hand,
この特許文献1の装置は、第1クラッチ部と、第2クラッチ部と、を備えている。第1クラッチ部は摩擦部材を有するピストンを有している。このピストンが作動油によって軸方向に摺動させられることにより、フロントカバーとタービンとの間が、トルク伝達状態とトルク伝達解除状態とで切り換えられる。一方、第2クラッチ部は連結部材を有している。連結部材は、作動油によって軸方向に摺動し、フロントカバーとピストンとを機械的に連結可能である。
The device disclosed in
この装置では、第1クラッチ部によっていったんロックアップ状態にした後、第2クラッチ部によって、フロントカバーとピストンとを機械的に連結することができる。このため、フロントカバーとピストンとが機械的に連結されてしまえば、ピストンには油圧を作用させる必要がなくなる。このため、作動油の供給によるロスを抑えることができる。 In this device, after the lockup state is once achieved by the first clutch portion, the front cover and the piston can be mechanically coupled by the second clutch portion. For this reason, if the front cover and the piston are mechanically connected, it is not necessary to apply hydraulic pressure to the piston. For this reason, the loss by supply of hydraulic fluid can be suppressed.
特許文献1の装置では、第1クラッチ部を作動させるための油圧ポートに加えて、第2クラッチ部の連結部材を作動させるための2つの油圧ポートが必要である。すなわち、ロックアップ装置全体として合計3つの油圧ポートが必要になる。
In the device of
ここで、ロックアップ装置を有するトルクコンバータは、2つの油圧ポートを備えたものが一般的である。したがって、特許文献1の装置を実現するためには、トルクコンバータに作動油を供給するための油圧回路を大幅に変更する必要がある。
Here, a torque converter having a lockup device is generally provided with two hydraulic ports. Therefore, in order to realize the device of
本発明の課題は、従来の2つの油圧ポートを有するトルクコンバータに適用される油圧回路を用いて、ロックアップ状態のときに作動油の供給を不要にすることにある。 An object of the present invention is to make it unnecessary to supply hydraulic oil in a lock-up state by using a hydraulic circuit applied to a torque converter having two conventional hydraulic ports.
(1)本発明の一側面に係るロックアップ装置の制御方法は、第1クラッチ部、トルク伝達部材、及び第2クラッチ部を有するロックアップ装置を制御する方法である。第1クラッチ部は、作動油によって作動してフロントカバーとタービンとの間でトルク伝達あるいはトルク伝達解除を行う。トルク伝達部材は第1クラッチ部からのトルクをタービンに伝達する。第2クラッチ部は、作動油により作動する連結部材によってフロントカバーとトルク伝達部材とを機械的に連結あるいは連結解除する。 (1) A control method for a lockup device according to one aspect of the present invention is a method for controlling a lockup device having a first clutch portion, a torque transmission member, and a second clutch portion. The first clutch portion is operated by hydraulic oil to perform torque transmission or torque transmission cancellation between the front cover and the turbine. The torque transmission member transmits torque from the first clutch portion to the turbine. The second clutch portion mechanically connects or disconnects the front cover and the torque transmission member by a connecting member that is operated by hydraulic oil.
このロックアップ装置の制御方法は、初期ステップと、連結ステップと、開放ステップと、を含む。初期ステップは、第1油圧の作動油を第1クラッチ部のみに作用させて第1クラッチ部をトルク伝達状態にする。連結ステップは、第1クラッチ部がトルク伝達状態になった後に、第1油圧の作動油を連結部材に作用させて第2クラッチ部を連結状態にする。開放ステップは、連結部材によって第2クラッチ部が連結状態になった後に、第1クラッチ部及び第2クラッチ部への作動油の供給を停止する。 The method for controlling the lockup device includes an initial step, a connecting step, and an opening step. In the initial step, the hydraulic oil of the first hydraulic pressure is applied only to the first clutch portion to place the first clutch portion in a torque transmission state. In the connecting step, after the first clutch portion is in the torque transmission state, the hydraulic oil of the first hydraulic pressure is applied to the connecting member to bring the second clutch portion into the connected state. The releasing step stops the supply of hydraulic oil to the first clutch portion and the second clutch portion after the second clutch portion is brought into the connected state by the connecting member.
ここでは、作動油によって第1クラッチ部を作動させることによって、フロントカバーとタービンとの間でトルクが伝達される。また、作動油によって第2クラッチ部の連結部材を作動させることによって、連結部材がフロントカバーとトルク伝達部材とを機械的に連結し、フロントカバーとトルク伝達部材との間でトルクが伝達される。 Here, the torque is transmitted between the front cover and the turbine by operating the first clutch portion with the hydraulic oil. Further, by operating the connecting member of the second clutch portion with the hydraulic oil, the connecting member mechanically connects the front cover and the torque transmitting member, and torque is transmitted between the front cover and the torque transmitting member. .
ここでは、第1クラッチ部をトルク伝達状態にすることによってフロントカバーとトルク伝達部材との相対回転を小さくしながら、第2クラッチ部における機械的な連結によって、フロントカバー→トルク伝達部材→タービンの経路でトルクを伝達することができる。このため、連結部材を介してフロントカバーとトルク伝達部材との間でトルクが伝達されれば、第1クラッチ部及び第2クラッチ部には作動油を作用させる必要がなくなる。 Here, the front cover → the torque transmission member → the turbine is mechanically connected to the second clutch portion while reducing the relative rotation between the front cover and the torque transmission member by setting the first clutch portion to the torque transmission state. Torque can be transmitted along the path. For this reason, if torque is transmitted between the front cover and the torque transmission member via the connecting member, it is not necessary to apply hydraulic oil to the first clutch portion and the second clutch portion.
そして、第1クラッチ部及び連結部材は、第1油圧の作動油によって作動する。すなわち、連結部材を作動させるための特別の油圧回路等が不要になる。したがって、従来装置と同様の2つの油圧ポートを有するトルクコンバータに用いられる油圧回路を用いて、本装置を作動させることができる。 And a 1st clutch part and a connection member operate | move with the hydraulic fluid of 1st hydraulic pressure. That is, a special hydraulic circuit or the like for operating the connecting member is not necessary. Therefore, this apparatus can be operated using a hydraulic circuit used in a torque converter having two hydraulic ports similar to the conventional apparatus.
(2)本発明の別の側面に係るロックアップ装置の制御方法では、連結ステップと開放ステップとの間に、第1クラッチ部をスリップ状態にするスリップ制御ステップをさらに備えている。 (2) The control method for the lockup device according to another aspect of the present invention further includes a slip control step for bringing the first clutch portion into a slip state between the connection step and the release step.
ここでは、第2クラッチ部による機械的な連結の前ステップとして、第1クラッチ部をスリップ状態にしている。このため、第1クラッチ部のトルク伝達状態に続けて第2クラッチ部を連結状態にする際に、スムーズにロックアップ状態に移行することができる。 Here, as a step before mechanical connection by the second clutch portion, the first clutch portion is in a slip state. For this reason, when the 2nd clutch part is made into a connection state following the torque transmission state of a 1st clutch part, it can transfer to a lockup state smoothly.
(3)本発明のさらに別のロックアップ装置の制御方法では、第1クラッチ部をトルク伝達状態にするために供給される作動油と、第2クラッチ部を連結状態にするために連結部材に供給される作動油は、第1油圧ポートを介して供給される。 (3) In yet another lockup device control method of the present invention, the hydraulic oil supplied to bring the first clutch part into a torque transmitting state and the connecting member to put the second clutch part into a connected state The supplied hydraulic oil is supplied via the first hydraulic port.
ここでは、第1クラッチ部及び連結部材は、第1油圧ポートから供給される作動油によって作動する。すなわち、連結部材を作動させるための特別の油圧ポートが不要になる。したがって、従来装置と同様の2つの油圧ポートを有するトルクコンバータに用いられる油圧回路を用いて、本制御を実行することができる。 Here, the first clutch portion and the connecting member are operated by hydraulic oil supplied from the first hydraulic port. That is, a special hydraulic port for operating the connecting member is not necessary. Therefore, this control can be executed using a hydraulic circuit used in a torque converter having two hydraulic ports similar to the conventional device.
(4)本発明のさらに別のロックアップ装置の制御方法では、第1クラッチ部をトルク伝達解除状態にするために第1クラッチ部に供給される作動油と、第2クラッチ部の連結部材を連結解除状態にするために前記連結部材に供給される作動油は、第2油圧ポートを介して供給される。 (4) In another lockup device control method according to the present invention, hydraulic oil supplied to the first clutch portion to bring the first clutch portion into a torque transmission release state and a connecting member for the second clutch portion are provided. The hydraulic oil supplied to the connecting member to make the connection release state is supplied via the second hydraulic port.
ここでは、第2油圧ポートから作動油を供給することにより、第1クラッチ部及び連結部材を作動させて、第1クラッチ部及び第2クラッチ部におけるトルク伝達を解除することができる。 Here, by supplying the hydraulic oil from the second hydraulic port, the first clutch part and the connecting member can be operated to release the torque transmission in the first clutch part and the second clutch part.
(5)本発明のさらに別の側面に係るロックアップ装置の制御方法では、トルク伝達部材は、作動油によって軸方向に移動可能なピストンである。また、第1クラッチ部はピストンに固定された摩擦部材を有し、摩擦部材はフロントカバーに押圧されてフロントカバーとピストンとの間でトルクを伝達する。第2クラッチ部の連結部材はフロントカバーとピストンとを機械的に連結する。 (5) In the control method of the lockup device according to still another aspect of the present invention, the torque transmission member is a piston movable in the axial direction by hydraulic oil. The first clutch portion has a friction member fixed to the piston, and the friction member is pressed by the front cover to transmit torque between the front cover and the piston. The connecting member of the second clutch portion mechanically connects the front cover and the piston.
(6)本発明のさらに別の側面に係るロックアップ装置の制御方法では、第2クラッチ部は、第1リングギアと、第2リングギアと、を有している。第1リングギアは、フロントカバーに設けられ、内周面に複数の歯を有する。第2リングギアは、ピストンに設けられ、内周面に複数の歯を有する。連結部材は、第1リングギア及び第2リングギアの歯に噛み合い可能な複数の歯を外周面に有する。 (6) In the control method of the lockup device according to still another aspect of the present invention, the second clutch portion includes a first ring gear and a second ring gear. The first ring gear is provided on the front cover and has a plurality of teeth on the inner peripheral surface. The second ring gear is provided on the piston and has a plurality of teeth on the inner peripheral surface. The connecting member has a plurality of teeth on the outer peripheral surface that can mesh with the teeth of the first ring gear and the second ring gear.
ここでは、連結部材の外周面に形成された歯が、第1リングギア及び第2リングギアの歯に噛み合うことによって、フロントカバーとピストンとの間で連結部材を介してトルクが伝達される。 Here, the teeth formed on the outer peripheral surface of the connecting member mesh with the teeth of the first ring gear and the second ring gear, whereby torque is transmitted between the front cover and the piston via the connecting member.
以上のような本発明では、一般的に用いられる従来のトルクコンバータ用の油圧回路を用いて、ロックアップ状態のときに、作動油の供給を不要にすることができる。 In the present invention as described above, it is possible to eliminate the need to supply hydraulic oil in the lock-up state by using a conventional hydraulic circuit for a conventional torque converter.
図1は、本発明の一実施形態としてのロックアップ装置を有するトルクコンバータ1の断面部分図である。図1の左側にはエンジン(図示せず)が配置され、図の右側にトランスミッション(図示せず)が配置される。図1に示すO−Oがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。
FIG. 1 is a partial sectional view of a
[トルクコンバータの全体構成]
トルクコンバータ1は、エンジン側のクランクシャフト(図示せず)からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。トルクコンバータ1は、フロントカバー2と、3種の羽根車(インペラ3、タービン4、ステータ5)からなるトルクコンバータ本体6と、ロックアップ装置7とから、構成されている。
[Overall configuration of torque converter]
The
フロントカバー2はエンジン側の部材に固定される。フロントカバー2は、円板状の本体部2aと、外周部に形成された軸方向トランスミッション側に突出する外周筒状部2bと、を有している。
The
インペラ3は、フロントカバー2の外周筒状部2bに溶接により固定されたインペラシェル12と、その内側に固定された複数のインペラブレード13と、インペラシェル12の内周部に溶接された筒状のインペラハブ14と、から構成されている。
The
タービン4は流体室内でインペラ3に対向して配置されている。タービン4は、タービンシェル15と、タービンシェル15に固定された複数のタービンブレード16と、タービンシェル15の内周側に固定されたタービンハブ(出力部材の一例)17と、から構成されている。
The
タービンハブ17は、フランジ17aと、第1筒状部17bと、第2筒状部17cと、第3筒状部17dと、を有している。フランジ17aは外周側に延びる円板状に形成されている。フランジ17aにはタービンシェル15の内周部が複数のリベット18によって固定されている。第1筒状部17bはフランジ17aの外周部からフロントカバー2側に突出して形成されている。第2筒状部17c及び第3筒状部17dはフランジ17aの内周部に形成されている。第2筒状部17cはフランジ17aからフロントカバー2側に突出して形成されている。第3筒状部17dは第2筒状部17cの先端の内周部からさらにフロントカバー2側に突出して形成されている。第3筒状部17dは第2筒状部17cの外径より小さい。
The
なお、タービンハブ17の内周面にはスプライン孔が形成されている。このスプライン孔にトランスミッションの入力軸が噛み合い可能である。
A spline hole is formed in the inner peripheral surface of the
ステータ5は、インペラ3とタービン4の内周部間に配置され、タービン4からインペラ3へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ5は、主に、環状のステータキャリア20と、その外周面に設けられた複数のステータブレード21と、から構成されている。ステータキャリア20は、ワンウェイクラッチ22を介して、図示しない固定シャフトに支持されている。
The
なお、タービンハブ17とワンウェイクラッチ22との間、及びワンウェイクラッチ22とインペラシェル12との間には、それぞれスラストベアリング24,25が設けられている。
[ロックアップ装置7]
ロックアップ装置7は、フロントカバー2とタービン4との間の空間に配置され、これらの間でトルクを伝達(以下、「ロックアップ状態」又は「ロックアップオン」と記す)あるいはトルク伝達を解除(以下、「ロックアップ解除」又は「ロックアップオフ」と記す)するための装置である。ロックアップ装置7は、摩擦部材28(第1クラッチ部の一例)と、ピストン30(トルク伝達部材の一例)と、ドグクラッチ(第2クラッチ部の一例)32と、ダンパ機構34と、を備えている。また、ロックアップ装置7には、油圧回路が設けられている。
[Lock-up device 7]
The lock-up
<摩擦部材28及びピストン30>
摩擦部材28は、環状に形成されており、ピストン30のフロントカバー2側の外周部側面に固定されている。摩擦部材28は、作動油によって軸方向に移動するピストン30によって、フロントカバー2とダンパ機構34及びタービン4との間でトルクを伝達あるいはトルク伝達を解除するためのものである。以下、この摩擦部材28を「第1クラッチ部28」と記す。
<
The
図2に示すように、ピストン30は、概ね円板状の部材であって、外周円板部30aと、外周筒状部30bと、内周円板部30cと、内周筒状部30dと、を有している。ピストン30は、フロントカバー2とダンパ機構34との間に配置され、作動油によって軸方向に移動自在である。なお、図2は図1におけるロックアップ装置7の部分を抽出して示したものである。
As shown in FIG. 2, the
前述のように、外周円板部30aの外周部には、環状の摩擦部材28が固定されている。外周筒状部30bは、外周円板部30aから斜め内周側に延び、さらに軸方向タービン4側に延びている。内周円板部30cは外周筒状部30bから内周側に延びている。内周筒状部30dは内周円板部30cの内周端からタービン4側に延びている。内周筒状部30dは、タービンハブ17の第1筒状部17bの外周面に摺動自在に支持されている。また、タービンハブ17の第1筒状部17bの外周面にはシール部材36が配置されており、これによりピストン30の内周面とタービンハブ17の第1筒状部17bとの間がシールされている。
As described above, the
<ドグクラッチ32>
図2に示すように、ドグクラッチ32は、作動油によって作動する連結部材40と、第1リングギア41と、第2リングギア42と、を有している。ドグクラッチ32は、連結部材40によってフロントカバー2とピストン30とを機械的に連結し、フロントカバー2とタービン4との間でトルクを伝達あるいはトルク伝達を解除するためのものである。
<Dog clutch 32>
As shown in FIG. 2, the
連結部材40は、環状に形成され、フロントカバー2とタービンハブ17との間に、軸方向に移動自在に配置されている。連結部材40の内部には環状の空間が形成されている。この環状の空間には、内部にヘリウムガスが封入されたベローズ44が収容されている。ベローズ44は、軸方向に伸縮自在であり、外部、すなわち環状空間内部の圧力が変化することによって、その体積が変化するようになっている。
The connecting
連結部材40の外周面には複数の歯40aが形成されている。各歯40aのフロントカバー側の先端には、面取りが形成されている。連結部材40の内周面は、タービンハブ17の第3筒状部17dの外周面及びスラストワッシャ46(後述)の外周面に摺動自在に支持されている。タービンハブの第3筒状部17dの外周面にはシール部材47が配置されており、これにより連結部材40の内周面と第3筒状部17dとの間がシールされている。
A plurality of
また、連結部材40の内周部において、タービン4側の側面には、タービン4側に突出する環状の突出部40bが形成されている。この環状突出部40bはタービンハブ17の第2筒状部17cの外周面に摺動自在に支持されている。環状突出部40bの内周面にはシール部材48が配置されており、これにより環状突出部40bの内周面と第2筒状部17cとの間がシールされている。
Further, in the inner peripheral portion of the connecting
第1リングギア41は、フロントカバー2のタービン4側の側面において、径方向中間部に固定されている。第1リングギア41の内周面には複数の歯41aが形成されている。また、第2リングギア42は、ピストン30の外周筒状部30bの内周面に、ピストン30と一体に形成されている。第2リングギア42の内周面には複数の歯42aが形成されている。
The
連結部材40の歯40aは第2リングギア42の歯42aに常時噛み合っている。そして、連結部材40が作動油によってフロントカバー2側に移動することにより、外周面の歯40aが第1リングギア41の歯41aにも噛み合う。すなわち、連結部材40の歯40aが、第1リングギア41及び第2リングギア42の両方の歯41a,42aに噛み合った状態が、ドグクラッチ32のトルク伝達状態(クラッチオン)であり、第2リングギア42の歯42aのみに噛み合った状態がドグクラッチ32のトルク伝達解除状態(クラッチオフ)である。
The
<位置決め機構>
このロックアップ装置7は、連結部材40の軸方向の位置決めを行うための位置決め機構49を有している。位置決め機構49は、スラストワッシャ46を有している。スラストワッシャ46は、図2に示すように、タービンハブ17の第3筒状部17dとフロントカバー2との間で、連結部材40の内周側に配置されている。
<Positioning mechanism>
The
図3に拡大して示すように、スラストワッシャ46には、径方向に対向する位置に2つの貫通孔46aが形成されている(図3では一方の孔のみ示している)。この2つの孔46aのそれぞれに、スプリングシート50が配置されている。スプリングシート50は、円板状のつば部50aと、つば部50aの中心から突出する位置決め突起50bと、を有している。そして、位置決め突起50bが、スラストワッシャ46の内周側から孔46aに挿入されている。また、2つのスプリングシート50のつば部50aの間に、2つのスプリングシート50を外方に付勢するようにスプリング51が設けられている。
As shown in an enlarged view in FIG. 3, the
一方、連結部材40の内周面には、軸方向に並べて2つの環状凹部40c,40dが形成されている。この環状凹部40c,40dに、2つのスプリングシート50の位置決め突起50bの先端が嵌合可能である。
On the other hand, on the inner peripheral surface of the connecting
このような構成により、連結部材40がフロントカバー2側に移動してドグクラッチ32がトルク伝達状態(クラッチオン)のときには、連結部材40の一方の環状凹部40cに位置決め突起50bが嵌合し、連結部材40の軸方向の移動が規制される。また、連結部材40がタービン4側に移動してドグクラッチ32がトルク伝達解除状態(クラッチオフ)のときには、連結部材40の他方の環状凹部40dに位置決め突起50bが嵌合し、連結部材40の軸方向の移動が規制される。
With such a configuration, when the connecting
<ダンパ機構34>
ダンパ機構34はピストン30とタービン4との間に配置されている。図4に示すように、ダンパ機構34は、入力プレート54と、複数のトーションスプリング55と、フロート部材56と、出力プレート57と、を有している。
<
The
入力プレート54は、環状の部材であり、内周部がリベット58によって、ピストン30に固定されている。入力プレート54は、支持部54aと、複数の係合部54bと、複数のストッパ爪54cと、を有している。支持部54aは、入力プレート54の径方向中間部をタービン4側に折り曲げて形成され、筒状に形成されている。複数の係合部54bは、支持部54aの一部を外周側に折り曲げ、その先端をさらにタービン4側に折り曲げて形成されている。係合部54bはトーションスプリング55の円周方向の端面に当接している。ストッパ爪54cは、支持部54aの一部を、さらにタービン4側に延長して形成されている。
The
複数のトーションスプリング55は、円周方向に間隔を隔てて配置され、フロート部材56によって移動が規制されている。
The plurality of torsion springs 55 are arranged at intervals in the circumferential direction, and movement is restricted by the
フロート部材56は、環状に形成され、側部56a、外周部56b、及び中間係合部56cを有している。
The
側部56aは、ピストン30とトーションスプリング55との間に配置され、トーションスプリング55のフロントカバー2側への移動を規制している。側部56aの内周面は、入力プレート54の支持部54aの外周面に支持されており、これによりフロート部材56は径方向に位置決めされている。
The
外周部56bは側部56aの外周端部をタービン4側に延ばして形成されたものである。この外周部56bによって、トーションスプリング55の外周側への飛び出しが規制されている。なお、トーションスプリング55の内周側への移動は、入力プレート54のストッパ爪54cによって規制されている。
The outer
中間係合部56cは、側部56aの一部をタービン4側に切り起こして形成された部分と、外周部56bの一部を内周側及びフロントカバー2側に折り曲げて形成された部分と、を有している。中間係合部56cはトーションスプリング55の端面に当接可能である。また、外周部56bの一部を内周側に折り曲げて形成された中間係合部56cによって、トーションスプリング55のタービン4側への移動が規制されている。
The intermediate
以上のような構成では、複数のトーションスプリング55のうちの1組2個のトーションスプリング55の円周方向の両端面に入力プレート54の係合部54bが係合し、1組2個のトーションスプリング55の間に中間係合部56cが挿入されてトーションスプリング55の端面に当接している。これにより、1組2個のトーションスプリング55は直列的に作用する。
In the configuration as described above, the engaging
出力プレート57は、概ね円板状の部材であり、内周部がリベット18によりタービンシェル15とともにタービンハブ17のフランジ17aに固定されている。出力プレート57の外周部には、筒状部57aと、複数の係合部57bと、が形成されている。筒状部57aは、外周部をフロントカバー2側に折り曲げて形成されている。複数の係合部57bは、筒状部57aの先端の一部を外周側及びフロントカバー2側に折り曲げて形成されている。
The
筒状部57aには、複数の係合部57bが形成されていない部分に円周方向に延びる切欠きが形成されている。この切欠きに、入力プレート54のストッパ爪54cが差し込まれている。したがって、ストッパ爪54cが切欠き内で移動し得る範囲で、入力プレート54と出力プレート57とは相対回転が可能である。
The cylindrical portion 57a has a notch extending in the circumferential direction at a portion where the plurality of engaging
複数の係合部57bは、複数のトーションスプリング55のうちの1組2個のトーションスプリング55の円周方向両端面に係合可能である。
The plurality of engaging
<油圧回路>
図5により油圧回路について説明する。油圧回路は、第1油圧ポートP1と、第2油圧ポートP2と、第1油室Q1と、第2油室Q2と、第3油室Q3及び調整油室Rを含むドグ油室Qdと、メインバルブ(第1バルブの一例)Vcと、開放バルブ(第2バルブの一例)Vo(図7参照)と、を有している。
<Hydraulic circuit>
The hydraulic circuit will be described with reference to FIG. The hydraulic circuit includes a first hydraulic port P1, a second hydraulic port P2, a first oil chamber Q1, a second oil chamber Q2, a third oil chamber Q3, a dog oil chamber Qd including a regulating oil chamber R, It has a main valve (an example of a first valve) Vc and an open valve (an example of a second valve) Vo (see FIG. 7).
第1油圧ポートP1は、タービンハブ17とワンウェイクラッチ22との間に形成されている。第1油圧ポートP1は、トルクコンバータ本体6内に作動油を供給するとともに、第1油室Q1に作動油を供給する。また、第1油圧ポートP1がドレンに接続されると、第1油室Q1の作動油は第1油圧ポートP1を介して排出される。第2油圧ポートP2は、スラストワッシャ46のフロントカバー2側の端部に形成された切欠き46bによって形成されている。第2油圧ポートP2は第2油室Q2に作動油を供給する。また、第2油圧ポートP2がドレンに接続されると、第2油室Q2の作動油は第2油圧ポートP2を介して排出される。
The first hydraulic port P <b> 1 is formed between the
第1油室Q1はピストン30のタービン4側に形成された空間である。第2油室Q2はフロントカバー2とピストン30及び連結部材40との間に形成された空間である。第1油室Q1の作動油の油圧(以下、単に「油圧」と記す)を第2油室Q2の油圧より高めることによって、ピストン30はフロントカバー2側に移動する。
The first oil chamber Q <b> 1 is a space formed on the
ドグ油室Qdは、第3油室Q3及び調整油室Rを含んでいる。第3油室Q3は連結部材40の内周部とタービンハブ17との間に形成された空間である。調整油室Rは、連結部材40の内部に形成された環状空間のうち、ベローズ44によって閉められた空間以外の空間である。ベローズ44は伸縮するので、調整油室Rはベローズ44が伸縮することによって、その容積が変化する。第3油室Q3と調整油室Rとは、連結部材40に形成された連結孔40eによって連通している。
The dog oil chamber Qd includes a third oil chamber Q3 and a regulating oil chamber R. The third oil chamber Q3 is a space formed between the inner peripheral portion of the connecting
メインバルブVcは、図5及び図5の一部拡大図である図6に示すように、タービンハブ17の第2筒状部17cの内部に配置されている。より詳細には、第2筒状部17cには軸方向に貫通する段付きの孔が形成されており、この孔にメインバルブVcが配置されている。メインバルブVcは、第1油室Q1と第3油室Q3(ドグ油室Qd)の差圧が所定値以上になったときに開いて、第1油圧ポートP1から第3油室Q3側に作動油を導く。メインバルブVcは、軸方向に移動可能なスプール61と、シート62と、スプリング63と、を有している。
As shown in FIG. 6 which is a partially enlarged view of FIGS. 5 and 5, the main valve Vc is disposed inside the second
スプール61は、胴部61aと、シール部61bと、を有している。胴部61aには、横孔61c及び縦孔61dが形成されている。横孔61cは、胴部61aの中心部において軸方向に延びている。横孔61cの第3油室Q3側の端部は開放されており、他方の端部は閉じられている。縦孔61dは、胴部61aのシール部61b側の端部に、径方向に貫通して形成されている。シール部61bは、円錐台状に形成されており、一部に環状の溝61eが形成されて、この溝61eにOリング64が装着されている。
The
シート62は、スプール61のシール部61bが嵌合可能なテーパ状の凹部62aを有している。そして、この凹部62aの底部には、第1油圧ポートP1に連通する連通孔62bが形成されている。スプリング63は、スプール61の胴部61a外周に配置され、スプール61のシール部61bをシート62の凹部62aに押し付けるように作用する。
The
ここでは、スプリング63によってシール部61bのOリング64がシート62の凹部62aに押し付けられた状態では、第1油圧ポートP1からの作動油は第3油室Q3には流入しない。一方で、第1油圧ポートP1から供給される作動油の油圧が第3油室Q3側の油圧に対して相対的に高くなって、両者の差圧が所定値以上になると、スプール61がスプリング63の付勢力に抗して第3油室Q3側に移動する。この状態では、第1油圧ポートP1からの作動油は、シート62の連通孔62bから凹部62aに流入し、さらにスプール61の縦孔61d及び横孔61cを通って第3油室Q3に流入する。
Here, when the O-
開放バルブVoは、タービンハブ17の第2筒状部17cの内部において、メインバルブVcと円周方向の位相が異なる場所(例えば径方向で対応する位置)に装着されている。開放バルブVoは、メインバルブVcと同様に、第2筒状部17cに形成された軸方向に貫通する段付きの孔に配置されている。開放バルブVoは、第3油室Q3側の油圧が第1油室Q1側の油圧より相対的に高くなると、第3油室Q3と第1油室Q1(第1油圧ポートP1)とを連通し、第3油室Q3及び調整油室Rの作動油を排出する。
The release valve Vo is mounted inside the second
開放バルブVoは、図7に示すように、軸方向に移動可能なスプール71と、シート72と、スプールガイド73と、を有している。
As shown in FIG. 7, the release valve Vo has a
スプール71は、組み付けられた方向が異なるが、メインバルブVcのスプール61と同様の構成である。すなわち、胴部71aと、シール部71bと、を有している。胴部71aには横孔71c及び縦孔71dが形成されている。シール部71bには環状の溝71eが形成され、この溝71eにOリング74が配置されている。
The
シート72は、組み付けられた方向が異なるが、メインバルブVcのシート62と同様の構成である。すなわち、テーパ状の凹部72aを有し、凹部72aの底部には、第3油室Q3に連通する連通孔72bが形成されている。
The
スプールガイド73は、第2筒状部17cの孔に配置され、筒状に形成されている。このスプールガイド73の内部の孔73aを、スプール71の胴部71aが摺動自在である。なお、スプールガイド73の端部には大径の凹部73bが形成されている。この凹部73bにスプール71のシール部71bの端面が当接することによって、スプール71の軸方向の移動が規制されている。
The
ここでは、第1油室Q1(第1油圧ポートP1)側の油圧が第3油室Q3側の油圧より相対的に高い場合は、スプール71のシール部71bがシート72の凹部72aに押し付けられ、第3油室Q3及び調整油室Rの作動油は第1油室Q1(第1油圧ポートP1)側に排出されない。一方、第1油室Q1(第1油圧ポートP1)側の油圧が第3油室Q3側の油圧より相対的に低くなれば、第3油室Q3及び調整油室Rの作動油は第1油室Q1(第1油圧ポートP1)側に排出される。
Here, when the hydraulic pressure on the first oil chamber Q1 (first hydraulic port P1) side is relatively higher than the hydraulic pressure on the third oil chamber Q3 side, the
[ロックアップ装置の動作]
図8に、ロックアップ装置に対する油圧制御フローと、そのときのロックアップ装置の状態と、を示している。図の上部には、経過時間(横軸)に対する各部の油圧(左側縦軸)と、ピストン30及び連結部材40の変位(右側縦軸)と、を示している。なお、「変位」については、絶対移動量ではなく、最大変位を100%とした場合の割合(%)で示している。また、図の下部には、油圧制御の各ステージにおけるピストン30と連結部材40の動きを示している。
[Operation of lock-up device]
FIG. 8 shows the hydraulic control flow for the lockup device and the state of the lockup device at that time. The upper part of the figure shows the oil pressure (left vertical axis) of each part with respect to the elapsed time (horizontal axis) and the displacement of the
以下の説明では、第1クラッチ部28及びドグクラッチ32において、トルクを伝達する状態を「(クラッチ)オン」と記す。また、各クラッチにおいてトルク伝達が解除された状態を「(クラッチ)オフ」と記す。
In the following description, a state in which torque is transmitted in the first
図8において、C1は第1油室Q1の油圧、C2は第2油室Q2の油圧、C3はドグ油室Qdの油圧を示している。Dpはピストン30の変位、Ddは連結部材40の変位を示している。
In FIG. 8, C1 indicates the hydraulic pressure in the first oil chamber Q1, C2 indicates the hydraulic pressure in the second oil chamber Q2, and C3 indicates the hydraulic pressure in the dog oil chamber Qd. Dp represents the displacement of the
<第1ステージI(ロックアップオフ)>
第1ステージは、トルクコンバータ本体6によるトルク伝達状態を示している。この場合は、第2油圧ポートP2から供給される作動油の油圧C2が比較的高く、第1油室Q1及びドグ油室Qdの油圧C1,C3よりも第2油室Q2の油圧C2の方が高い。したがって、第1クラッチ部28及びドグクラッチ32ともにオフであり、フロントカバー2に入力されたトルクはトルクコンバータ本体6を介してタービン4に伝達される。すなわち、ロックアップオフである。
<First stage I (lock-up off)>
The first stage shows a torque transmission state by the
<第2ステージII(ロックアップオン)>
エンジンの回転数が所定の回転数に上昇すると、第2ステージに移行する。この第2ステージでは、第1油圧ポートP1から供給される作動油の油圧C1が第1ステージの油圧から上昇する。一方、第2油圧ポートP2から供給される作動油の油圧C2が低下する。したがって、第1油室Q1の油圧C1の方が第2油室Q2の油圧C2より高くなり、ピストン30がフロントカバー2側に移動して、第1クラッチ部28がオンになる。すなわち、ロックアップオンとなる。
<Second stage II (lock-up on)>
When the engine speed increases to a predetermined engine speed, the process proceeds to the second stage. In the second stage, the hydraulic pressure C1 of the hydraulic oil supplied from the first hydraulic pressure port P1 increases from the hydraulic pressure of the first stage. On the other hand, the hydraulic pressure C2 of the hydraulic oil supplied from the second hydraulic pressure port P2 decreases. Accordingly, the hydraulic pressure C1 of the first oil chamber Q1 is higher than the hydraulic pressure C2 of the second oil chamber Q2, the
なお、この第2ステージでは、メインバルブVcは閉じたままである。したがって、ドグ油室Qdの油圧C3は第1ステージのまま維持され、連結部材40はフロントカバー2側に移動しない。すなわち、連結部材40は第2リングギア42に噛み合っているが、第1リングギア41には噛み合っておらず、ドグクラッチ32はオフのままである。
In the second stage, the main valve Vc remains closed. Therefore, the hydraulic pressure C3 of the dog oil chamber Qd is maintained as it is in the first stage, and the connecting
この状態では、フロントカバー2からのトルクは、ピストン30に伝達され、さらにダンパ機構34を介してタービン4に伝達される。
In this state, torque from the
<第3ステージIII→第4ステージIV(機械的連結への移行)>
第2ステージの状態を所定時間維持した後は、第3ステージに移行する。この第3ステージでは、第1油室Q1の油圧C1を維持したまま第2油圧ポートP2から供給される作動油の油圧C2をさらに下げる。このとき、ドグ油室Qdの作動油(油圧)は第2ステージのまま維持されているので、第2油室Q2の油圧C2を下げることによって、ドグ油室Qdの油圧C3が第2油室Q2の油圧C2よりも高くなる。このため、連結部材40がフロントカバー2側に移動するとともに、第1油室Q1とドグ油室Qdとの差圧がより大きくなり、メインバルブVcが開く。
<Third stage III → fourth stage IV (transition to mechanical connection)>
After maintaining the state of the second stage for a predetermined time, the process proceeds to the third stage. In this third stage, the hydraulic pressure C2 of the hydraulic oil supplied from the second hydraulic pressure port P2 is further lowered while maintaining the hydraulic pressure C1 of the first oil chamber Q1. At this time, since the hydraulic oil (hydraulic pressure) in the dog oil chamber Qd is maintained in the second stage, the oil pressure C3 in the dog oil chamber Qd is changed to the second oil chamber by reducing the oil pressure C2 in the second oil chamber Q2. It becomes higher than the hydraulic pressure C2 of Q2. For this reason, the connecting
メインバルブVcが開くことによって、第1油圧ポートP1からの作動油は、メインバルブVcを介してドグ油室Qd(第3油室Q3及び調整油室R)に流入する。ここで、調整油室Rに作動油が流入することによって、ベローズ44は圧縮されることになる。そして、ドグ油室Qdの油圧C3は第1油室Q1の油圧C1まで上昇する。
When the main valve Vc is opened, the hydraulic oil from the first hydraulic port P1 flows into the dog oil chamber Qd (the third oil chamber Q3 and the adjustment oil chamber R) via the main valve Vc. Here, when the hydraulic oil flows into the adjustment oil chamber R, the
このように、ドグ油室Qdの油圧C3が第1油室Q1の油圧C1まで上昇することによって、連結部材40はフロントカバー2側に移動する。ただし、このとき、連結部材40の外周面の歯40aが第1リングギア41の歯41aの端面に衝突し、確実に噛み合っていない場合が考えられる。図8では、連結部材40の変位Ddが、途中でとまった状態を示している。
As described above, the hydraulic pressure C3 of the dog oil chamber Qd rises to the hydraulic pressure C1 of the first oil chamber Q1, so that the connecting
そこで、次に第4ステージIVに移行する。この第4ステージでは、第1油圧ポートP1から供給される作動油の油圧C1を所定の油圧まで下げる。この所定の油圧は、第1クラッチ部28において、すべりが生じる程度の油圧である。このようにして、第1クラッチ部28ですべりを生じさせることによって、連結部材40(第2リングギア42)と第1リングギア41(フロントカバー2)との間に相対回転が生じる。このため、連結部材40の歯40aと第1リングギア41の歯41aの位相がずれ、互いの衝突が回避される。これにより、連結部材40は確実に第1リングギア41と噛み合うことになる。また、連結部材40の歯40aの端面には面取りが形成されているので、よりスムーズに噛み合うことになる。
Therefore, the process proceeds to the fourth stage IV. In the fourth stage, the hydraulic pressure C1 of the hydraulic oil supplied from the first hydraulic pressure port P1 is lowered to a predetermined hydraulic pressure. This predetermined hydraulic pressure is such that the first
そして、第4ステージの後半では、第1油圧ポートP1及び第2油圧ポートP2をドレンに接続し、第1油室Q1及び第2油室Q2の作動油を排出する。これにより、第1及び第2油室Q1,Q2の油圧C1,C2は「0」になる。また、ドグ油室Qdの油圧が第1油室Q1の油圧より相対的に高くなるので、開放バルブVoは開き、ドグ油室Qd内の作動油も排出されて、油圧C3は「0」になる。このとき、それまで圧縮されていたベローズ44は伸びた状態になる。
In the second half of the fourth stage, the first hydraulic port P1 and the second hydraulic port P2 are connected to the drain, and the hydraulic oil in the first oil chamber Q1 and the second oil chamber Q2 is discharged. As a result, the hydraulic pressures C1 and C2 of the first and second oil chambers Q1 and Q2 become “0”. Further, since the oil pressure in the dog oil chamber Qd is relatively higher than the oil pressure in the first oil chamber Q1, the release valve Vo is opened, the hydraulic oil in the dog oil chamber Qd is also discharged, and the oil pressure C3 becomes “0”. Become. At this time, the
ここでは、フロントカバー2に入力されたトルクは、ドグクラッチ32を介してピストン30に伝達され、その後、ダンパ機構34を介してタービン4に伝達される。すなわち、機械的連結によるロックアップオンである。
Here, the torque input to the
また、この状態では、第1油室Q1に作動油は供給されないので、第1クラッチ部28はトルクを伝達しない。さらに、第2油室Q2にも作動油は供給されないので、作動油を供給するためのポンプを駆動する必要がない。すなわち、トルクコンバータに作動油を供給することなく、ロックアップ状態を維持して、フロントカバー2に入力されたトルクをタービン4に伝達することが可能になる。
Further, in this state, hydraulic oil is not supplied to the first oil chamber Q1, and therefore the first
<第5ステージV(機械的連結によるロックアップオン)>
第5ステージは、フロントカバー2からのトルクがドグクラッチ32を介して機械的にタービン4に伝達されるロックアップ状態である。なお、第5ステージにおいて、ピストン30の変位は第4ステージと同じ変位を示しているが、ここでは、ピストン30に作動油による押圧力は作用していない。したがって、この第5ステージでは、第1クラッチ部28はオフである。この状態では、前述のように、第1油圧ポートP1及び第2油圧ポートP2はドレンに接続されており、各室の油圧C1,C2,C3は「0」である。すなわち、ロックアップ装置に作動油を供給することなく、ロックアップ状態を維持することができる。
<Fifth stage V (lock-up on by mechanical connection)>
The fifth stage is a lock-up state in which torque from the
<第6ステージVI→第7ステージVII(ロックアップオフへの移行)>
第6ステージ及び第7ステージは、ロックアップ状態からロックアップ状態を解除する場合の油圧制御を示している。ここで、ロックアップ状態では、ドグクラッチ32のみによって機械的にトルクが伝達されている状態である。このような状態からドグクラッチ32をオフすると、遷移状態としてのクラッチのすべりが生じないので、ドグクラッチ32のオフ時にショックが生じるおそれがある。
<6th stage VI-> 7th stage VII (shift to lock-up off)>
The sixth stage and the seventh stage show the hydraulic control when releasing the lock-up state from the lock-up state. Here, the lock-up state is a state where torque is mechanically transmitted only by the
そこで、ここでは、ロックアップ状態からロックアップ解除状態にする際に、いったん第1クラッチ部28をオンした後にドグクラッチ32をオフし、その後第1クラッチ部28をオフするようにしている。
Therefore, here, when changing from the lock-up state to the lock-up release state, the
具体的には、まず、第1油圧ポートP1から作動油を供給し、第1油室Q1の油圧C1を上昇させる。これにより、ピストン30に固定された摩擦部材28はフロントカバー2に押し付けられて第1クラッチ部28はオンになる。この状態では、フロントカバー2からのトルクは、ドグクラッチ32のみではなく、第1クラッチ部28をも介してダンパ機構34及びタービン4に伝達される。
Specifically, first, hydraulic fluid is supplied from the first hydraulic port P1, and the hydraulic pressure C1 of the first oil chamber Q1 is raised. As a result, the
その後、第1油室Q1の油圧C1の上昇に遅れて、第2油圧ポートP2から作動油を供給し、第2油室Q2の油圧C2を所定の油圧まで上昇させる。このとき、メインバルブVcは閉じられているが、ベローズ44が圧縮されることによって第3油室Q3の作動油が連結部材40内部の調整油室Rに流れ込む。これによって、連結部材40は第2リングギア42側に移動する。このため、連結部材40と第1リングギア41との噛合が解除され、ドグクラッチ32はオフになる。
Thereafter, the hydraulic oil is supplied from the second hydraulic port P2 with a delay from the increase in the hydraulic pressure C1 in the first oil chamber Q1, and the hydraulic pressure C2 in the second oil chamber Q2 is increased to a predetermined hydraulic pressure. At this time, although the main valve Vc is closed, the hydraulic oil in the third oil chamber Q3 flows into the adjusting oil chamber R inside the connecting
ここでは、ロックアップ解除時に、いったん第1クラッチ部28をオンにし、その後ドグクラッチ32をオフにしているので、第1クラッチ部28をオンすることなくドグクラッチ32をオフする場合に比較して、ロックアップ解除時におけるショックを抑えることができる。
Here, when the lockup is released, the first
その後、第7ステージに移行する。第7ステージの各部の油圧及び変位は第1ステージと同様である。ここでは、第2油室Q2の油圧C2が第1油室Q1の油圧C1より高くなるので、ピストン30はフロントカバー2から離れる方向に移動し、第1クラッチ部28は完全にオフになる。
Thereafter, the process proceeds to the seventh stage. The hydraulic pressure and displacement of each part of the seventh stage are the same as those of the first stage. Here, since the hydraulic pressure C2 of the second oil chamber Q2 is higher than the hydraulic pressure C1 of the first oil chamber Q1, the
[他の実施形態]
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
[Other Embodiments]
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various changes or modifications can be made without departing from the scope of the present invention.
(a)前記実施形態では、第1クラッチ部をピストンに固定された摩擦部材としたが、複数のクラッチプレートを有する多板型のクラッチにしてもよい。また、第2クラッチ部をドグクラッチとしたが、他の機械的にトルクを伝達するものであれば、構成は限定されない。 (A) In the above embodiment, the first clutch portion is a friction member fixed to the piston, but it may be a multi-plate clutch having a plurality of clutch plates. Moreover, although the 2nd clutch part was made into the dog clutch, if the torque is transmitted mechanically other, the structure is not limited.
(b)前記実施形態では、第2クラッチ部によってフロントカバーとピストンとを機械的に連結するようにしたが、トルク伝達経路はこれに限定されない。例えば、第2クラッチ部によって、フロントカバーとダンパ機構の入力部材とを機械的に連結するようにしてもよい。 (B) In the above embodiment, the front cover and the piston are mechanically connected by the second clutch portion, but the torque transmission path is not limited to this. For example, the front cover and the input member of the damper mechanism may be mechanically coupled by the second clutch portion.
(c)前記実施形態では、ロックアップ解除時に、いったん第1クラッチ部をオンにした後、ドグクラッチをオフにし、その後第1クラッチ部もオフにするようにしたが、第1クラッチ部のオンを経ることなくドグクラッチをオフにしてもよい。 (C) In the above-described embodiment, when the lockup is released, the first clutch portion is once turned on, then the dog clutch is turned off, and then the first clutch portion is also turned off. However, the first clutch portion is turned on. The dog clutch may be turned off without passing through.
1 トルクコンバータ
2 フロントカバー
4 タービン
7 ロックアップ装置
28 摩擦部材(第1クラッチ部)
30 ピストン(トルク伝達部材)
32 ドグクラッチ(第2クラッチ部)
40 連結部材
41 第1リングギア
42 第2リングギア
Q1 第1油圧室
Q2 第2油圧室
Q3 第3油圧室
R 調整油室
Qd ドグ油室
P1 第1油圧ポート
P2 第2油圧ポート
DESCRIPTION OF
30 piston (torque transmission member)
32 dog clutch (second clutch part)
40 connecting
Claims (6)
前記第1クラッチ部からのトルクをタービンに伝達するトルク伝達部材と、
作動油により作動する連結部材によって前記フロントカバーと前記トルク伝達部材とを機械的に連結あるいは連結解除する第2クラッチ部と、
前記第1クラッチ部、前記第2クラッチ部、及び前記タービンからのトルクを出力する出力部材と、
前記連結部材と前記出力部材との間に形成された油室と、
前記出力部材に設けられ、前記油室に作動油を導入あるいは前記油室への作動油の導入を禁止するバルブと、
を有するロックアップ装置の制御方法であって、
第1油圧の作動油を前記第1クラッチ部のみに作用させて前記第1クラッチ部をトルク伝達状態にする初期ステップと、
前記第1クラッチ部がトルク伝達状態になった後に、前記第1油圧の作動油を、前記バルブを介して前記連結部材に作用させて前記第2クラッチ部を連結状態にする連結ステップと、
前記連結部材によって前記第2クラッチ部が連結状態になった後に、前記第1クラッチ部及び前記第2クラッチ部への作動油の供給を停止する開放ステップと、
を含むロックアップ装置の制御方法。 A first clutch portion that is actuated by hydraulic oil to transmit torque between the front cover and the turbine or to release torque transmission;
A torque transmission member for transmitting torque from the first clutch portion to the turbine;
A second clutch part that mechanically connects or disconnects the front cover and the torque transmission member by a connecting member that is operated by hydraulic oil;
An output member that outputs torque from the first clutch portion, the second clutch portion, and the turbine;
An oil chamber formed between the connecting member and the output member;
A valve provided on the output member, for introducing hydraulic oil into the oil chamber or prohibiting introduction of hydraulic oil into the oil chamber;
A lockup device control method comprising:
An initial step of causing only the first clutch portion to act on the first hydraulic fluid to bring the first clutch portion into a torque transmission state;
After the first clutch part is in a torque transmission state, a connecting step of causing the hydraulic oil of the first hydraulic pressure to act on the connecting member via the valve to bring the second clutch part into a connected state;
An opening step of stopping the supply of hydraulic oil to the first clutch portion and the second clutch portion after the second clutch portion is in a connected state by the connecting member;
A method for controlling a lockup device including:
前記第1クラッチ部は前記ピストンに固定された摩擦部材を有し、前記摩擦部材は前記フロントカバーに押圧されて前記フロントカバーと前記ピストンとの間でトルクを伝達し、
前記第2クラッチ部の連結部材は前記フロントカバーと前記ピストンとを機械的に連結する、
請求項1から4のいずれかに記載のロックアップ装置の制御方法。The torque transmission member is a piston movable in the axial direction by hydraulic oil,
The first clutch portion includes a friction member fixed to the piston, and the friction member is pressed by the front cover to transmit torque between the front cover and the piston,
A connecting member of the second clutch portion mechanically connects the front cover and the piston;
The control method of the lockup apparatus in any one of Claim 1 to 4.
前記フロントカバーに設けられ、内周面に複数の歯を有する第1リングギアと、
前記ピストンに設けられ、内周面に複数の歯を有する第2リングギアと、
を有し、
前記連結部材は、前記第1リングギア及び前記第2リングギアの歯に噛み合い可能な複数の歯を外周面に有する、
請求項5に記載のロックアップ装置の制御方法。 The second clutch part is
A first ring gear provided on the front cover and having a plurality of teeth on an inner peripheral surface;
A second ring gear provided on the piston and having a plurality of teeth on an inner peripheral surface;
Have
The connecting member has a plurality of teeth on the outer peripheral surface that can mesh with the teeth of the first ring gear and the second ring gear.
The method for controlling the lockup device according to claim 5.
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