JP6447244B2 - 位置判定装置、運行監視システム、及び位置判定方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両内における人の位置を判定する位置判定装置、運行監視システム、及び位置判定方法に関する。

近年、バスジャックや、乗務員に対する暴力行為が増加傾向にある。特に米国ではスクールバスのジャックが多く発生しており、児童である乗員の安全確保が求められている。これに対して車両内に監視カメラを設置することが試みられている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−３７８９号公報

監視カメラで撮影された映像を監視センタにリアルタイムに送り続ける方式では、通信負荷が大きくなる。また監視カメラが異常を判定して監視センタにアラート信号を送る方式では、アラート信号を送る前に犯人により監視カメラが壊されてしまうと、アラート信号を送ることができなくなる。また乗務員がマニュアル操作で監視センタにアラート信号を送ることが考えられるが、バスジャック犯に自由を奪われてしまうとアラート信号を送るのが困難な場合がある。

児童が通学に利用しているスクールバスにおいて、車内における児童の安全確保はたった一人のバス運転手に委ねられている。そこでＧＰＳ(Global Positioning System)情報等によるスクールバスの位置確認により、スクールバスが正常に運行されているか判定するシステムが考えられる。

しかしながら、一見普通に走っているように思われるスクールバスであっても、車内で思わぬ事故や事件が発生していることがあり、ＧＰＳ情報等によるスクールバスの位置確認だけでは車内での事故や事件を見落とすことがある。車内での事故や事件が外部の誰にも気付かれずに大事に至るまで放置されるケースも発生し得る。

またスクールバスが何者かにジャックされるような危機的状況において、犯人により無線が切断されたり、車内監視カメラが破壊されると、運行監視センタが状況を把握するのに時間を要し、対処が後手に回っていた。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両内における人の位置を判定することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の位置判定装置（１０）は、車両内の人に付随している第１の測位センサ（１３）から出力される第１の位置情報と、前記車両内の別の人に付随している又は前記車両内の所定の位置に固定された第２の測位センサ（１３）から出力される第２の位置情報とを取得する取得部（１１１）と、取得した第１の位置情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第１の測位センサ（１３）がある位置の移動軌跡データと、取得した第２の位置情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第２の測位センサ（１３）がある位置の移動軌跡データとを比較して、前記第１の測位センサ（１３）がある位置と前記第２の測位センサ（１３）がある位置との前記車両内における相対的な位置関係を判定する判定部（１１２）と、を備える。前記判定部（１１２）は、更に、前記車両がカーブするときに発生する内輪差による、前記第１の測位センサがある位置の移動軌跡データ及び前記第２の測位センサがある位置の移動軌跡データへの影響を考慮して、前記相対的な位置関係を判定する。

本発明の別の態様もまた、位置判定装置（１０）である。この装置（１０）は、前記車両内の人に付随している第１の加速度センサ（１４）から出力される第１の加速度情報と、前記車両内の別の人に付随している又は前記車両内の所定の位置に固定された第２の加速度センサ（１４）から出力される第２の加速度情報とを取得する取得部（１１１）と、取得した第１の加速度情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第１の加速度センサ（１４）がある位置における加速度の推移と、取得した第２の加速度情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第２の加速度センサ（１４）がある位置における加速度の推移とを比較して、前記第１の加速度センサ（１４）がある位置と前記第２の加速度センサ（１４）がある位置との前記車両内における相対的な位置関係を判定する判定部（１１２）と、を備える。

本発明のさらに別の態様は、運行監視システム（５）である。この運行監視システム（５）は、車両内に設けられる端末装置（１０）と、車両外に設けられる管理装置（２０）とを備える運行監視システム（５）であって、前記端末装置（１０）は、前記車両内の人に付随している第１の測位センサ（１３）から出力される第１の位置情報と、前記車両内の別の人に付随している又は前記車両内の所定の位置に固定された第２の測位センサ（１３）から出力される第２の位置情報とを取得する取得部（１１１）と、取得した第１の位置情報および第２の位置情報をネットワークを介して前記管理装置（２０）に送信する通信部（１５）と、を有する。前記管理装置（２０）は、前記端末装置（１０）から送信される第１の位置情報および第２の位置情報を受信する通信部（２５）と、受信した第１の位置情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第１の測位センサ（１３）がある位置の移動軌跡データと、受信した第２の位置情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第２の測位センサ（１３）がある位置の移動軌跡データとを比較して、前記第１の測位センサ（１３）がある位置と前記第２の測位センサ（１３）がある位置との前記車両内における相対的な位置関係を判定する判定部（２１２）と、を有する。

本発明のさらに別の態様もまた、運行監視システム（５）である。この運行監視システム（５）は、車両内に設けられる端末装置（１０）と、車両外に設けられる管理装置（２０）とを備える運行監視システム（５）であって、前記端末装置（１０）は、前記車両内の人に付随している第１の加速度センサ（１４）から出力される第１の加速度情報と、前記車両内の別の人に付随している又は前記車両内の所定の位置に固定された第２の加速度センサ（１４）から出力される第２の加速度情報とを取得する取得部（１１１）と、取得した第１の加速度情報および第２の加速度情報をネットワークを介して前記管理装置（２０）に送信する通信部（１５）と、を有する。前記管理装置（２０）は、前記端末装置（１０）から送信される第１の加速度情報および第２の加速度情報を受信する通信部（２５）と、受信した第１の加速度情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第１の加速度センサ（１４）がある位置における加速度の推移と、受信した第２の加速度情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第２の加速度センサ（１４）がある位置における加速度の推移とを比較して、前記第１の加速度センサ（１４）がある位置と前記第２の加速度センサ（１４）がある位置との前記車両内における相対的な位置関係を判定する判定部（２１２）と、を有する。

本発明のさらに別の態様は、位置判定方法である。この方法は、前記車両内の人に付随している第１の測位センサから出力される第１の位置情報と、前記車両内の別の人に付随している又は前記車両内の所定の位置に固定された第２の測位センサから出力される第２の位置情報とを取得するステップと、取得した第１の位置情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第１の測位センサがある位置の移動軌跡データと、取得した第２の位置情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第２の測位センサがある位置の移動軌跡データとを比較して、前記第１の測位センサがある位置と前記第２の測位センサがある位置との前記車両内における相対的な位置関係を判定するステップと、を備える。前記判定するステップは、更に、前記車両がカーブするときに発生する内輪差による、前記第１の測位センサがある位置の移動軌跡データ及び前記第２の測位センサがある位置の移動軌跡データへの影響を考慮して、前記相対的な位置関係を判定する。

本発明のさらに別の態様もまた、位置判定方法である。この方法は、前記車両内の人に付随している第１の加速度センサから出力される第１の加速度情報と、前記車両内の別の人に付随している又は前記車両内の所定の位置に固定された第２の加速度センサから出力される第２の加速度情報とを取得するステップと、取得した第１の加速度情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第１の加速度センサがある位置における加速度の推移と、取得した第２の加速度情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第２の加速度センサがある位置における加速度の推移とを比較して、前記第１の加速度センサがある位置と前記第２の加速度センサがある位置との前記車両内における相対的な位置関係を判定するステップと、を備える。

なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を方法、装置、システム、記録媒体、コンピュータプログラムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。

本発明によれば、車両内における人の位置を判定することができる。

本発明の実施の形態１に係る運行監視システムを説明するための図である。 実施の形態１に係る端末装置の構成を示す図である。 バスの左折時の移動軌跡の例を示す図である。 実施の形態１に係る端末装置による位置判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態２に係る端末装置による位置判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態３に係る端末装置及び管理装置の構成を示す図である。 実施の形態３に係る端末装置及び管理装置による位置判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態４に係る端末装置及び管理装置による位置判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態５に係る運行監視システムを説明するための図である。 実施の形態５に係る第１端末装置及び第２端末装置の構成を示す図である。 図１１は、バスが左旋回しているときの移動軌跡を説明するための図である。 実施の形態５に係る第１端末装置及び第２端末装置による位置判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態６に係る第１端末装置及び第２端末装置による位置判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態７に係る第１端末装置、第２端末装置及び管理装置の構成を示す図である。 実施の形態７に係る第１端末装置、第２端末装置及び管理装置による位置判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態８に係る第１端末装置、第２端末装置及び管理装置による位置判定処理の流れを示すフローチャートである。

（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係る運行監視システム５を説明するための図である。運行監視システム５は、バス１の運転手４に携帯される端末装置１０、運行監視センタ２に設置される管理装置２０を備える。端末装置１０と管理装置２０は、業務用無線の携帯型簡易無線機と、基地局無線機に接続されたＰＣとで構成できる。また端末装置１０と管理装置２０は、スマートフォン、フィーチャーフォン等の一般的な携帯端末装置と、ＩＰ網に接続されたＰＣとで構成されてもよい。端末装置１０はＧＰＳ衛星３から電波を受信する機能を備える。

図２は、実施の形態１に係る端末装置１０の構成を示す図である。端末装置１０は制御部１１、記憶部１２、ＧＰＳ受信部１３、加速度検出部１４及び通信部１５を備える。制御部１１はデータ取得部１１１、判定部１１２及び異常通知部１１３を含む。図２の制御部１１の機能ブロックには、実施の形態１で注目する処理に関連する機能ブロックのみを描いている。制御部１１の機能はハードウェア資源とソフトウェア資源の協働、又はハードウェア資源のみにより実現できる。ハードウェア資源としてプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、その他のＬＳＩを利用できる。ソフトウェア資源としてオペレーティングシステム、アプリケーション等のプログラムを利用できる。

記憶部１２は不揮発性半導体メモリ等の記憶媒体を備える。実施の形態１では記憶部１２は参照データ保持部１２１を含む。図２の記憶部１２の機能ブロックにも、実施の形態１で注目する処理に関連する機能ブロックのみを描いている。

ＧＰＳ受信部１３は、ＧＰＳ衛星３からの電波を受信して位置情報を生成し、制御部１１に出力する。具体的には複数のＧＰＳ衛星３からの電波を受信し、複数の電波に含まれる時刻情報をもとに緯度経度を算出し、位置情報として制御部１１に出力する。なおＧＰＳ受信部１３による端末装置１０の測位は一例であり、ＧＰＳセンサ以外の測位センサを使用して端末装置１０を測位してもよい。例えば、信号機などの路側機から電波が送出されるシステムが構築されている状況であれば、路側機から受信した電波をもとに測位できる。

またＧＰＳ受信部１３は、端末装置１０の本体から分離されたユニット部材で構成されてもよい。その場合、ＧＰＳ受信部１３を構成するユニット部材を運転手４が携帯していれば、端末装置１０の本体は車両内の特定の位置に固定されていてもよい。その場合、ＧＰＳ受信部１３と端末装置１０間は、Bluetooth（登録商標）などの近距離無線通信で接続される。

加速度検出部１４は、２軸または３軸の加速度センサを備える。端末装置１０の姿勢が固定された状態で運転手４に携帯されている場合は２軸の加速度センサでもよいが、端末装置１０の姿勢が変動する場合は３軸の加速度センサを使用する。３軸の加速度センサを使用すれば端末装置１０の姿勢を推定できる。即ちＺ軸の出力値に応じてＸ軸およびＹ軸の出力値を補正できる。加速度検出部１４は、検出した加速度信号を加速度情報として制御部１１に出力する。なお実施の形態１では加速度検出部１４は必須要素ではなく省略可能である。実施の形態２では加速度検出部１４は必須要素となる。

参照データ保持部１２１は、バス１がカーブするときの車両内の基準位置の移動軌跡データを記憶している。当該基準位置は例えば、運転席の位置に設定される。バス１がカーブするときの車両内の基準位置の移動軌跡データは、実験やシミュレーションに基づき予め生成されたデータであり、少なくとも前進右折又は前進左折時の移動軌跡データが準備される。なお右折および左折とも約９０度の旋回を伴うカーブ時の移動軌跡データが準備される。また必要に応じて、後進右折および後進左折時の移動軌跡データが準備されてもよい。なお、上記実験は、バス１の運行ルートが予め分かっている場合は、その運行ルートにおいて行うことで、より有効な移動軌跡データを得られる。また、上記シミュレーションは、バス１の運行ルートの道幅や、バス１が右左折する交差点の状況（交差点の角の削られ具合等）を用いることで、より有効な移動軌跡データを得られる。

データ取得部１１１は、運転手４に付随しているＧＰＳ受信部１３から出力される位置情報を取得する。判定部１１２は、取得した位置情報に基づき運転手４がいる位置（以下適宜、運転手位置という）の移動軌跡データを生成する。特にバス１がカーブするときの運転手位置の移動軌跡データの生成は必須である。判定部１１２は、生成したバス１がカーブするときの運転手位置の移動軌跡データと、参照データ保持部１２１に保持されたバス１がカーブするときの基準位置（実施の形態１では運転席位置）の移動軌跡データを比較する。この比較結果に応じて判定部１１２は、車両内における運転手位置を判定できる。具体的には車両内の基準位置の移動軌跡と運転手位置の移動軌跡の乖離度合いにより、運転手４が運転席に着席しているか否かを判定できる。両者の乖離度合いが設定値より大きい場合、運転手４が運転席に着席していないと判定できる。

なお、通常、バスが移動している時は運転手４は運転席に着席しているいるため、運転手４が運転席に着席していない場合は、車両内で異常が発生していると推定する。判定部１１２により運転手４が運転席に着席していないと判定された場合、異常通知部１１３は通信部１５から異常発生信号をネットワークを介して運行監視センタ２の管理装置２０に通知する。これにより運行監視センタ２のオペレータは、車両内で異常が発生していることを認識できる。

図３は、バス１の左折時の移動軌跡の例を示す図である。ホイールベースが長いバス１では、交差点を右折または左折する際、大きな内輪差および外輪差が発生する。車体が歩道や路肩に侵入しないように、交差点の中央付近まで侵入してからハンドルが切られる。図３に示すように運転席位置の移動軌跡６ａが描くカーブと後部座席の移動軌跡６ｂが描くカーブが大きく乖離している。従って車両がカーブする時に検出される移動軌跡データと、予め保持される移動軌跡データを比較することにより運転手４が運転席に着席しているか否か判定できる。

なお車両内の複数地点の移動軌跡データを参照データ保持部１２１に予め保持しておいてもよい。車両旋回時に検出される移動軌跡データと、予め保持される複数の移動軌跡データをそれぞれ比較することにより、車両内における運転手位置をより具体的に特定できる。

図４は、実施の形態１に係る端末装置１０による位置判定処理の流れを示すフローチャートである。データ取得部１１１は、ＧＰＳ受信部１３から出力される位置情報を取得する（Ｓ１０）。判定部１１２は、取得された位置情報を連続的にプロットして、ＧＰＳ受信部１３を携帯している運転手４がいる位置の移動軌跡データを生成する（Ｓ１１）。判定部１１２は車両がカーブを開始したか否か判定する（Ｓ１２）。例えば、位置情報に基づく車両の進行方向が、所定の移動距離内や所定の時間内に設定角度以上、変化したときカーブ開始と判定できる。また、右折か左折かも判定できる。なお加速度検出部１４の出力値または図示しないジャイロセンサの出力値をもとにカーブ開始を判定してもよい。また、例えば、スクールバスの運行ルートの情報と運行ルートの道路地図情報とを予め記憶していれば、これらの情報と、運転手４に付随しているＧＰＳ受信部１３から出力される位置情報とから、車両がカーブを開始したか否かの推定をすることも可能である。

カーブが開始されると（Ｓ１２のＹ）、判定部１１２は運転手位置の移動軌跡データと、参照用の移動軌跡データを比較する（Ｓ１３）。両者の乖離が設定値以上の場合（Ｓ１３のＹ）、異常通知部１１３は運行監視センタ２の管理装置２０に異常発生信号を通知する（Ｓ１４）。移動軌跡データ間の乖離判定アルゴリズムは既存の一般的なものを使用すればよく特に限定されない。

以上説明したように実施の形態１によれば、ＧＰＳ受信部１３を携帯している運転手４のいる位置の移動軌跡データと、参照用の移動軌跡データを比較することにより、車両内における運転手４の位置を判定することができる。また両者の乖離が設定値以上の場合、自動的に異常発生信号が運行監視センタ２に通知されるため、運転手４の操作を要さずに車両内の異常を運行監視センタ２に通知できる。また監視カメラや既存の無線機器と異なり、ＧＰＳ受信部１３は目立ちにくいため、犯人に気付かれない可能性が高い。従って運行監視センタ２に異常が通知される確実性が高い。また運転席が犯人に乗っ取られ、外見上は通常運行している場合でも、運行監視センタ２に異常が通知されるため事件の発覚が早い。

（実施の形態２）
次に実施の形態２を説明する。実施の形態１では運転手４が携帯しているＧＰＳ受信部１３から出力される位置情報をもとにした移動軌跡データを使用して運転手位置を判定する例を説明した。実施の形態２では運転手４が携帯している加速度検出部１４により検出される加速度の推移データを使用して運転手位置を判定する例を説明する。

実施の形態２に係る端末装置１０の構成は、図２に示した実施の形態１に係る端末装置１０の構成と基本的に同じである。なお実施の形態２ではＧＰＳ受信部１３は必須要素ではなく省略可能である。加速度検出部１４は、端末装置１０の本体から分離されたユニット部材で構成されてもよい。その場合、加速度検出部１４を含むユニット部材を運転手４が携帯していれば、端末装置１０の本体は車両内の特定の位置に固定されていてもよい。その場合、加速度検出部１４と端末装置１０間は、Bluetooth（登録商標）などの近距離無線通信で接続される。

なお加速度センサは生体センサモジュールに含まれて構成されることも多い。生体センサモジュール内には、心拍センサ、体温センサ等の生体情報を得るためのセンサに加えて、装着者の姿勢を検知するために加速度センサが搭載されることが多い。この生体センサモジュールを運転手４の体に装着する例では、運転手４の体の異常も検知して運行監視センタ２に通知できる。

実施の形態２では参照データ保持部１２１は、バス１がカーブするときの車両内の基準位置の加速度推移データを記憶している。当該基準位置は例えば、運転席の位置に設定される。バス１がカーブするときの車両内の基準位置の加速度推移データは、実験やシミュレーションに基づき予め生成されたデータであり、少なくとも前進右折および前進左折時の加速度推移データが準備される。なお右折および左折とも約９０度の旋回を伴うカーブ時の加速度推移データが準備される。また必要に応じて、後進右折および後進左折時の加速度推移データが準備されてもよい。

データ取得部１１１は、運転手４に付随している加速度検出部１４から出力される加速度情報を取得する。判定部１１２は、取得した加速度情報に基づき運転手位置の加速度推移データを生成する。特にバス１がカーブするときの運転手位置の加速度推移データの生成は必須である。判定部１１２は、生成したバス１がカーブするときの運転手位置の加速度推移データと、参照データ保持部１２１に保持されたバス１がカーブするときの基準位置の加速度推移データを比較する。この比較結果に応じて判定部１１２は、車両内における運転手位置を判定できる。具体的には車両内の基準位置の加速度推移と運転手位置の加速度推移の乖離度合いにより、運転手４が運転席に着席しているか否かを判定できる。両者の乖離度合いが設定値より大きい場合、運転手４が運転席に着席していないと判定できる。

判定部１１２により運転手４が運転席に着席していないと判定された場合、異常通知部１１３は通信部１５から異常発生信号をネットワークを介して運行監視センタ２の管理装置２０に通知する。これにより運行監視センタ２のオペレータは、車両内で異常が発生していることを認識できる。

図５は、実施の形態２に係る端末装置１０による位置判定処理の流れを示すフローチャートである。データ取得部１１１は、加速度検出部１４から出力される加速度情報を取得する（Ｓ２０）。判定部１１２は、取得された加速度情報を連続的にプロットして、加速度検出部１４を携帯している運転手４がいる位置の加速度推移データを生成する（Ｓ２１）。判定部１１２は車両がカーブを開始したか否か判定する（Ｓ２２）。

カーブが開始されると（Ｓ２２のＹ）、判定部１１２は運転手位置の加速度推移データと、参照用の加速度軌跡データを比較する（Ｓ２３）。両者の乖離が設定値以上の場合（Ｓ２３のＹ）、異常通知部１１３は運行監視センタ２の管理装置２０に異常発生信号を通知する（Ｓ２４）。加速度推移データ間の乖離判定アルゴリズムは既存の一般的なものを使用すればよく特に限定されない。

以上説明したように実施の形態２によれば、加速度検出部１４を携帯している運転手４がいる位置の加速度推移データと、参照用の加速度推移データを比較することにより、車両内における運転手４の位置を判定することができる。また両者の乖離が設定値以上の場合、自動的に異常発生信号が運行監視センタ２に通知されるため、運転手４の操作を要さずに車両内の異常を運行監視センタ２に通知できる。また実施の形態１と比較してＧＰＳ衛星３からの電波を受信する必要がないため、地下やトンネルなど電波が届きにくい場所でも使用できる。

なお実施の形態１に係る移動軌跡データを使用した運転手４の位置判定処理と、実施の形態２に係る加速度の推移データを使用した運転手４の位置判定処理を併用してもよい。上述のようにＧＰＳ衛星３からの電波が届かない場所では、実施の形態２に係る加速度推移データを使用した運転手４の位置判定処理のみが実行される。また車両内の離れた２地点間におけるカーブ時の加速度推移データ間の乖離は、車両速度が遅いと小さくなり位置判定処理が困難となる場合がある。従って車両速度が設定値未満の場合、移動軌跡データを使用した運転手４の位置判定処理のみが実行されてもよい。車両速度はＧＰＳ受信部１３から取得される位置情報の変化から推定できる。

（実施の形態３）
図６は、実施の形態３に係る端末装置１０及び管理装置２０の構成を示す図である。実施の形態３では端末装置１０の制御部１１は、データ取得部１１１及びデータ通知部１１４を含む。実施の形態１及び２における、判定部１１２及び異常通知部１１３は設けられない。

管理装置２０は制御部２１、記憶部２２、表示部２３、操作部２４及び通信部２５を備える。制御部２１はデータ取得部２１１及び判定部２１２を含む。図６の制御部２１の機能ブロックには、実施の形態３で注目する処理に関連する機能ブロックのみを描いている。制御部１１の機能はハードウェア資源とソフトウェア資源の協働、又はハードウェア資源のみにより実現できる。

記憶部２２は、ＨＤＤ、ＳＳＤ等の記憶媒体を備える。実施の形態３では記憶部２２は参照データ保持部２２１を含む。図６の記憶部２２の機能ブロックにも、実施の形態３で注目する処理に関連する機能ブロックのみを描いている。管理装置２０の参照データ保持部２２１には、実施の形態１に係る端末装置１０の参照データ保持部１２１に保持されていた参照用の移動軌跡データと同じものが保持される。

端末装置１０のデータ取得部１１１は、運転手４に付随しているＧＰＳ受信部１３から出力される位置情報を取得する。データ通知部１１４は、取得した位置情報を通信部１５からネットワークを介して管理装置２０に通知する。位置情報は通信部１５から管理装置２０に随時送信される。例えば１秒に数回の周期で、定期的に送信される。

管理装置２０の通信部２５は、端末装置１０から送信された位置情報を受信する。データ取得部２１１は受信された位置情報を取得する。判定部２１２は、取得された位置情報に基づき運転手位置の移動軌跡データを生成する。判定部２１２は、生成した移動軌跡データを表示部２３に出力して、バス１の移動軌跡を地図上にリアルタイムにオーバーラップ表示させることができる。

判定部２１２は、生成したバス１がカーブするときの運転手位置の移動軌跡データと、参照データ保持部２２１に保持されたバス１がカーブするときの基準位置の移動軌跡データを比較する。この比較結果に応じて判定部２１２は、車両内における運転手位置を判定できる。

判定部２１２は、運転手４が運転席に着席していないと判定した場合、アラートメッセージを表示部２３に表示させる。なお図示しないスピーカからアラート音を出力させてもよい。これにより運行監視センタ２のオペレータは、車両内で異常が発生していることを認識できる。

図７は、実施の形態３に係る端末装置１０及び管理装置２０による位置判定処理の流れを示すフローチャートである。端末装置１０のデータ取得部１１１は、ＧＰＳ受信部１３から出力される位置情報を取得する（Ｓ３０）。データ通知部１１４は位置情報を通信部１５を介して管理装置２０に送信する（Ｓ３１）。この位置情報の送信処理が位置送信機能がＯＦＦされるまで（Ｓ３２のＹ）、継続される（Ｓ３２のＮ）。

管理装置２０のデータ取得部２１１は、通信部２５を介して端末装置１０から送信された位置情報を受信する（Ｓ３３）。判定部２１２は、受信された位置情報を連続的にプロットして、ＧＰＳ受信部１３を携帯している運転手４がいる位置の移動軌跡データを生成する（Ｓ３４）。判定部２１２は車両がカーブを開始したか否か判定する（Ｓ３５）。カーブが開始されると（Ｓ３５のＹ）、判定部２１２は運転手位置の移動軌跡データと、参照用の移動軌跡データを比較する（Ｓ３６）。両者の乖離が設定値以上の場合（Ｓ３６のＹ）、アラートメッセージを表示部２３に表示させる（Ｓ３７）。

以上説明したように実施の形態３によれば、ＧＰＳ受信部１３を携帯している運転手４がいる位置の移動軌跡データと、参照用の移動軌跡データを比較することにより、車両内における運転手４の位置を判定することができる。また端末装置１０から定期的に送信されてくる位置情報をもとに運行監視センタ２の管理装置２０が異常を検出するため、運転手４の操作を要さずに車両内の異常を運行監視センタ２に把握させることができる。端末装置１０側で移動軌跡データの生成処理、参照用の移動軌跡データとの比較処理を実行する必要がないため、実施の形態１と比較して演算量を低減できる。また位置情報を単純に運行監視センタ２の管理装置２０に送信し続ける既存の端末装置１０をそのまま転用できる。また映像データの送信ではなく位置情報の送信であるため、通信データ量は少なく通信負荷を抑えることができる。

またバス１がカーブする際、制御部２１は参照用の移動軌跡を、表示部２３に表示されている地図上にさらにオーバーラップ表示させてもよい。当該地図上には端末装置１０から受信した位置情報に基づく移動軌跡もオーバーラップ表示されるため、受信した位置情報に基づく移動軌跡と、参照用の移動軌跡の乖離具合をオペレータが目視で確認できるようになる。

（実施の形態４）
次に実施の形態４を説明する。実施の形態４では実施の形態２と同様に運転手４が携帯している加速度検出部１４により検出される加速度の推移データを使用して運転手位置を判定する例を説明する。

実施の形態４に係る端末装置１０及び管理装置２０の構成は、図６に示した実施の形態３に係る端末装置１０及び管理装置２０の構成と基本的に同じである。実施の形態４では管理装置２０の参照データ保持部２２１には、実施の形態２に係る端末装置１０の参照データ保持部１２１に保持されていた参照用の加速度推移データと同じものが保持される。

端末装置１０のデータ取得部１１１は、運転手４に付随している加速度検出部１４から出力される加速度情報を取得する。データ通知部１１４は、取得した加速度情報を通信部１５からネットワークを介して管理装置２０に通知する。加速度情報は通信部１５から管理装置２０に随時送信される。例えば数秒に１回の周期で、定期的に送信される。

管理装置２０の通信部２５は、端末装置１０から送信された加速度情報を受信する。データ取得部２１１は受信された加速度情報を取得する。判定部２１２は、取得された加速度情報に基づき運転手位置の加速度推移データを生成する。

判定部２１２は、生成したバス１がカーブするときの運転手位置の加速度推移データと、参照データ保持部２２１に保持されたバス１がカーブするときの基準位置の加速度推移データを比較する。この比較結果に応じて判定部２１２は、車両内における運転手位置を判定できる。

判定部２１２は、運転手４が運転席に着席していないと判定した場合、アラートメッセージを表示部２３に表示させる。なお図示しないスピーカからアラート音を出力させてもよい。これにより運行監視センタ２のオペレータは、車両内で異常が発生していることを認識できる。

図８は、実施の形態４に係る端末装置１０及び管理装置２０による位置判定処理の流れを示すフローチャートである。端末装置１０のデータ取得部１１１は、加速度検出部１４から出力される加速度情報を取得する（Ｓ４０）。データ通知部１１４は加速度情報を通信部１５を介して管理装置２０に送信する（Ｓ４１）。この加速度情報の送信処理が加速度送信機能がＯＦＦされるまで（Ｓ４２のＹ）、継続される（Ｓ４２のＮ）。

管理装置２０のデータ取得部２１１は、通信部２５を介して端末装置１０から送信された加速度情報を受信する（Ｓ４３）。判定部２１２は、受信された加速度情報を連続的にプロットして、加速度検出部１４を携帯している運転手４がいる位置の加速度推移データを生成する（Ｓ４４）。判定部２１２は車両がカーブを開始したか否か判定する（Ｓ４５）。カーブが開始されると（Ｓ４５のＹ）、判定部２１２は運転手位置の加速度推移データと、参照用の加速度推移データを比較する（Ｓ４６）。両者の乖離が設定値以上の場合（Ｓ４６のＹ）、アラートメッセージを表示部２３に表示させる（Ｓ４７）。

以上説明したように実施の形態４によれば、加速度検出部１４を携帯している運転手４がいる位置の加速度推移データと、参照用の加速度推移データを比較することにより、車両内における運転手４の位置を判定することができる。また端末装置１０から定期的に送信されてくる加速度情報をもとに運行監視センタ２の管理装置２０が異常を検出するため、運転手４の操作を要さずに車両内の異常を運行監視センタ２に把握させることができる。端末装置１０側で加速度推移データの生成処理、参照用の加速度推移データとの比較処理を実行する必要がないため、実施の形態２と比較して演算量を低減できる。また映像データの送信ではなく加速度情報の送信であるため、通信データ量は少なく通信負荷を抑えることができる。

またバス１がカーブする際、制御部２１は端末装置１０から受信した加速度情報に基づく加速度推移と参照用の移動軌跡を、表示部２３に表示されている地図上にオーバーラップ表示させてもよい。両者の乖離具合をオペレータが目視で確認できるようになる。

（実施の形態５）
図９は、実施の形態５に係る運行監視システム５を説明するための図である。運行監視システム５は、バス１の運転手４ａに携帯される第１端末装置１０ａ、バス１の車掌４ｂに携帯される第２端末装置１０ｂを備える。なお第２端末装置１０ｂを携帯するのは車掌４ｂに限らず、教師、保護者、ガイド等の運転手４ａ及び車掌４ｂ以外の運行監視システム５の協力者であってもよい。以下の説明では第１端末装置１０ａをマスタ機、第２端末装置１０ｂをスレーブ機とするが、逆であってもよい。

図１０は、実施の形態５に係る第１端末装置１０ａ及び第２端末装置１０ｂの構成を示す図である。第１端末装置１０ａの構成は、図２で説明した実施の形態１に係る端末装置１０と基本的に同じである。ただし参照データ保持部１２１は不要である。第２端末装置１０ｂの構成は、図６で説明した実施の形態３に係る端末装置１０と基本的に同じである。ただし位置情報の送信先が運行監視センタ２の管理装置２０ではなく、第１端末装置１０ａとなる。第１端末装置１０ａの通信部１５と第２端末装置１０ｂの通信部１５間は、Bluetooth（登録商標）などの近距離無線通信で接続される。

第１端末装置１０ａのデータ取得部１１１は、運転手４ａに付随しているＧＰＳ受信部１３から出力される位置情報を取得する。第２端末装置１０ｂのデータ取得部１１１は、車掌４ｂに付随しているＧＰＳ受信部１３から出力される位置情報を取得する。データ通知部１１４は、取得した位置情報を通信部１５から近距離無線通信を利用して第１端末装置１０ａに通知する。

第１端末装置１０ａの通信部１５は、第２端末装置１０ｂから送信された位置情報を受信する。第１端末装置１０ａのデータ取得部１１１は受信された位置情報を取得する。判定部１１２は、取得された２種類の位置情報に基づき運転手位置の移動軌跡データと車掌位置の移動軌跡データを生成する。特にバス１がカーブするときの運転手位置の移動軌跡データ及び車掌位置の移動軌跡データの生成は必須である。

判定部１１２は、生成したバス１がカーブするときの運転手位置の移動軌跡データと、車掌位置の移動軌跡データを比較する。この比較結果に応じて判定部１１２は、車両内における運転手位置と車掌位置の相対的な位置関係を特定できる。例えば進行方向を基準に、運転手位置が車掌位置より後ろになる場合、運転手４ａが運転席に着席しておらず、異常が発生していると判定できる。

判定部１１２により運転手４ａが運転席に着席していないと判定された場合、異常通知部１１３は通信部１５から異常発生信号をネットワークを介して運行監視センタ２の管理装置２０に通知する。これにより運行監視センタ２のオペレータは、車両内で異常が発生していることを認識できる。

図１１は、バス１が左旋回しているときの移動軌跡を説明するための図である。図１１においてバス１内の点線は、バス１が左旋回する際に描く円の中心からの距離が等しい位置を示している。バス１内の点線は、正確には円弧となるが便宜上ここでは直線で示している。なお、バス１内の実線矢印の向きに、円の中心からの距離が長くなる。左旋回する場合、車両内において進行方向の右前方に近づくほど回転半径が大きくなる。従って運転手４ａの位置の方が、車掌４ｂの位置より回転半径が大きくなる。従って運転手位置の移動軌跡に基づく回転半径と、車掌位置の移動軌跡に基づく回転半径を比較することにより、両者の相対的な位置関係を特定できる。左旋回の場合、回転半径が大きい方が車両内において右前方にいることが分かる。右旋回の場合、回転半径が大きい方が車両内において左前方にいることが分かる。

上述の実施の形態１、３において、車両が最小回転半径で旋回する際の運転席における回転半径を参照データ保持部１２１、２２１に予め記憶しておいてもよい。最小回転半径はハンドルを最大に切ったときに車両が描く軌跡である。判定部１１２、２１２は、運転手位置の移動軌跡が、その回転半径よりも小さくなった際は、運転手４が運転席に着席していないと判定する。

図１２は、実施の形態５に係る第１端末装置１０ａ及び第２端末装置１０ｂによる位置判定処理の流れを示すフローチャートである。第１端末装置１０ａのデータ取得部１１１は、運転手４ａに携帯されるＧＰＳ受信部１３から出力される位置情報を取得する（Ｓ５０）。第２端末装置１０ｂのデータ取得部１１１は、車掌４ｂに携帯されるＧＰＳ受信部１３から出力される位置情報を取得する（Ｓ５１）。データ通知部１１４は位置情報を通信部１５を介して第１端末装置１０ａに送信する（Ｓ５２）。この位置情報の送信処理が位置送信機能がＯＦＦされるまで（Ｓ５３のＹ）、継続される（Ｓ５３のＮ）。

第１端末装置１０ａのデータ取得部１１１は、通信部１５を介して第２端末装置１０ｂから送信された位置情報を受信する（Ｓ５４）。判定部１１２は、２種類の位置情報をそれぞれ連続的にプロットして、運転手位置の移動軌跡データと車掌位置の移動軌跡データを生成する（Ｓ５５）。判定部１１２は車両がカーブを開始したか否か判定する（Ｓ５６）。カーブが開始されると（Ｓ５６のＹ）、判定部１１２は運転手位置の移動軌跡データと、車掌位置の移動軌跡データを比較する（Ｓ５７）。両者の位置関係が異常な場合（Ｓ５７のＹ）、異常通知部１１３は運行監視センタ２の管理装置２０に異常発生信号を通知する（Ｓ５８）。

以上説明したように実施の形態５によれば、ＧＰＳ受信部１３を携帯している運転手４ａがいる位置の移動軌跡データと、別のＧＰＳ受信部１３を携帯している車掌４ｂの移動軌跡データを比較することにより、車両内における運転手４ａの位置を判定することができる。また両者の位置関係が異常な場合、自動的に異常発生信号が運行監視センタ２に通知されるため、運転手４ａや車掌４ｂの操作を要さずに車両内の異常を運行監視センタ２に通知できる。また参照データとの比較ではなく、同じ環境下で検出されるデータ同士を比較しているため、環境要因によるノイズが相殺され、より高精度な判定が可能である。

なお車掌４ｂは第２端末装置１０ｂの代わりに、近距離無線通信機能を備えたＧＰＳモジュールを携帯してもよい。また第２端末装置１０ｂまたは近距離無線通信機能を備えたＧＰＳモジュールは、必ずしも人に携帯されている必要はなく、車両内の所定の位置に固定されていてもよい。例えば運転席に設置されていてもよい。この場合、運転手４ａがいる位置の移動軌跡に基づく回転半径の方が小さい場合、運転手４ａが運転席に着席していないと判定できる。

（実施の形態６）
次に実施の形態６を説明する。実施の形態６では運転手４ａが携帯している加速度検出部１４により検出される加速度の推移データと、車掌４ｂが携帯している加速度検出部１４により検出される加速度の推移データを使用して運転手位置と車掌位置の相対的な位置関係を判定する例を説明する。

実施の形態６に係る第１端末装置１０ａ及び第２端末装置１０ｂの構成は、図１０に示した実施の形態５に係る第１端末装置１０ａ及び第２端末装置１０ｂの構成と基本的に同じである。第１端末装置１０ａのデータ取得部１１１は、運転手４ａに付随している加速度検出部１４から出力される加速度情報を取得する。第２端末装置１０ｂのデータ取得部１１１は、車掌４ｂに付随している加速度検出部１４から出力される加速度情報を取得する。データ通知部１１４は、取得した加速度情報を通信部１５から近距離無線通信を利用して第１端末装置１０ａに通知する。

第１端末装置１０ａの通信部１５は、第２端末装置１０ｂから送信された加速度情報を受信する。第１端末装置１０ａのデータ取得部１１１は受信された加速度情報を取得する。判定部１１２は、取得された２種類の加速度情報に基づき運転手位置の加速度推移データと車掌位置の加速度推移データを生成する。特にバス１がカーブするときの運転手位置の加速度推移データ及び車掌位置の加速度推移データの生成は必須である。

判定部１１２は、生成したバス１がカーブするときの運転手位置の加速度推移データと、車掌位置の加速度推移データを比較する。この比較結果に応じて判定部１１２は、車両内における運転手位置と車掌位置の相対的な位置関係を特定できる。判定部１１２により運転手４ａが運転席に着席していないと判定された場合、異常通知部１１３は通信部１５から異常発生信号をネットワークを介して運行監視センタ２の管理装置２０に通知する。これにより運行監視センタ２のオペレータは、車両内で異常が発生していることを認識できる。

図１３は、実施の形態６に係る第１端末装置１０ａ及び第２端末装置１０ｂによる位置判定処理の流れを示すフローチャートである。第１端末装置１０ａのデータ取得部１１１は、運転手４ａに携帯される加速度検出部１４から出力される加速度情報を取得する（Ｓ６０）。第２端末装置１０ｂのデータ取得部１１１は、車掌４ｂに携帯される加速度検出部１４から出力される位置情報を取得する（Ｓ６１）。データ通知部１１４は加速度情報を通信部１５を介して第１端末装置１０ａに送信する（Ｓ６２）。この加速度情報の送信処理が加速度送信機能がＯＦＦされるまで（Ｓ６３のＹ）、継続される（Ｓ６３のＮ）。

第１端末装置１０ａのデータ取得部１１１は、通信部１５を介して第２端末装置１０ｂから送信された加速度情報を受信する（Ｓ６４）。判定部１１２は、２種類の加速度情報をそれぞれ連続的にプロットして、運転手位置の加速度推移データと車掌位置の加速度推移データを生成する（Ｓ６５）。判定部１１２は車両がカーブを開始したか否か判定する（Ｓ６６）。カーブが開始されると（Ｓ６６のＹ）、判定部１１２は運転手位置の加速度推移データと、車掌位置の加速度推移データを比較する（Ｓ６７）。両者の加速度推移の関係が異常な場合（Ｓ６７のＹ）、異常通知部１１３は運行監視センタ２の管理装置２０に異常発生信号を通知する（Ｓ６８）。

以上説明したように実施の形態６によれば、加速度検出部１４を携帯している運転手４ａがいる位置の加速度推移データと、別の加速度検出部１４を携帯している車掌４ｂの加速度推移データを比較することにより、車両内における運転手４ａの位置を判定することができる。また両者の加速度の関係が異常な場合、自動的に異常発生信号が運行監視センタ２に通知されるため、運転手４ａや車掌４ｂの操作を要さずに車両内の異常を運行監視センタ２に通知できる。また参照データとの比較ではなく、同じ環境下で検出されるデータ同士を比較しているため、環境要因によるノイズが相殺され、より高精度な判定が可能である。

なお車掌４ｂは第２端末装置１０ｂの代わりに、近距離無線通信機能を備えた加速度センサモジュールを携帯してもよい。また第２端末装置１０ｂまたは近距離無線通信機能を備えた加速度センサモジュールは、必ずしも人に携帯されている必要はなく、車両内の所定の位置に固定されていてもよい。

（実施の形態７）
図１４は、実施の形態７に係る第１端末装置１０ａ、第２端末装置１０ｂ及び管理装置２０の構成を示す図である。実施の形態７に係る第１端末装置１０ａ及び第２端末装置１０ｂの構成は、図６で説明した実施の形態３に係る端末装置１０と基本的に同じである。実施の形態７に係る管理装置２０の構成は、図６で説明した実施の形態３に係る管理装置２０と基本的に同じである。ただし参照データ保持部２２１は不要である。

第１端末装置１０ａのデータ取得部１１１は、運転手４ａに付随しているＧＰＳ受信部１３から出力される位置情報を取得する。データ通知部１１４は、取得した位置情報を通信部１５からネットワークを介して管理装置２０に通知する。第２端末装置１０ｂのデータ取得部１１１は、車掌４ｂに付随しているＧＰＳ受信部１３から出力される位置情報を取得する。データ通知部１１４は、取得した位置情報を通信部１５からネットワークを介して管理装置２０に通知する。

管理装置２０の通信部２５は、第１端末装置１０ａから送信された位置情報および第２端末装置１０ｂから送信された位置情報をそれぞれ受信する。データ取得部２１１は受信された２つの位置の位置情報を取得する。判定部２１２は、第１端末装置１０ａからの位置情報に基づき運転手位置の移動軌跡データを生成し、第２端末装置１０ｂからの位置情報に基づき車掌位置の移動軌跡データを生成する。

判定部２１２は、生成したバス１がカーブするときの運転手位置の移動軌跡データと、車掌位置の移動軌跡データを比較する。この比較結果に応じて判定部２１２は、車両内における運転手位置と車掌位置の相対的な位置関係を特定できる。

判定部２１２は、運転手４が運転席に着席していないと判定した場合、アラートメッセージを表示部２３に表示させる。なお図示しないスピーカからアラート音を出力させてもよい。これにより運行監視センタ２のオペレータは、車両内で異常が発生していることを認識できる。

図１５は、実施の形態７に係る第１端末装置１０ａ、第２端末装置１０ｂ及び管理装置２０による位置判定処理の流れを示すフローチャートである。第１端末装置１０ａのデータ取得部１１１は、運転手４ａに携帯されるＧＰＳ受信部１３から出力される位置情報を取得する（Ｓ７０）。データ通知部１１４は位置情報を通信部１５を介して管理装置２０に送信する（Ｓ７１）。この位置情報の送信処理が位置送信機能がＯＦＦされるまで（Ｓ７２のＹ）、継続される（Ｓ７２のＮ）。

第２端末装置１０ｂのデータ取得部１１１は、車掌４ｂに携帯されるＧＰＳ受信部１３から出力される位置情報を取得する（Ｓ７３）。データ通知部１１４は位置情報を通信部１５を介して管理装置２０に送信する（Ｓ７４）。この位置情報の送信処理が位置送信機能がＯＦＦされるまで（Ｓ７４のＹ）、継続される（Ｓ７４のＮ）。

管理装置２０のデータ取得部２１１は、通信部２５を介して第１端末装置１０ａ及び第２端末装置１０ｂから送信された位置情報をそれぞれ受信する（Ｓ７６）。判定部２１２は、２種類の位置情報をそれぞれ連続的にプロットして、運転手位置の移動軌跡データと車掌位置の移動軌跡データを生成する（Ｓ７７）。判定部２１２は車両がカーブを開始したか否か判定する（Ｓ７８）。カーブが開始されると（Ｓ７８のＹ）、判定部２１２は運転手位置の移動軌跡データと、車掌位置の移動軌跡データを比較する（Ｓ７９）。両者の位置関係が異常な場合（Ｓ７９のＹ）、判定部２１２はアラートメッセージを表示部２３に表示させる（Ｓ７９９）。

以上説明したように実施の形態７によれば、ＧＰＳ受信部１３を携帯している運転手４ａがいる位置の移動軌跡データと、別のＧＰＳ受信部１３を携帯している車掌４ｂの移動軌跡データを比較することにより、車両内における運転手４ａの位置を判定することができる。また端末装置１０から定期的に送信されてくる運転手４ａと車掌４ｂの位置情報をもとに運行監視センタ２の管理装置２０が異常を検出するため、運転手４ａや車掌４ｂの操作を要さずに車両内の異常を運行監視センタ２に把握させることができる。また参照データとの比較ではなく、同じ環境下で検出されるデータ同士を比較しているため、環境要因によるノイズが相殺され、より高精度な判定が可能である。また端末装置１０側で移動軌跡データの生成処理、移動軌跡データ同士の比較処理を実行する必要がないため、実施の形態５と比較して演算量を低減できる。また映像データの送信ではなく位置情報の送信であるため、通信データ量は少なく通信負荷を抑えることができる。

（実施の形態８）
次に実施の形態８を説明する。実施の形態８では実施の形態６と同様に運転手４ａが携帯している加速度検出部１４により検出される加速度の推移データと、車掌４ｂが携帯している加速度検出部１４により検出される加速度の推移データを使用して運転手位置を判定する例を説明する。

実施の形態８に係る第１端末装置１０ａ、第２端末装置１０ｂ及び管理装置２０の構成は、図１４に示した実施の形態７に係る第１端末装置１０ａ、第２端末装置１０ｂ及び管理装置２０の構成と基本的に同じである。

第１端末装置１０ａのデータ取得部１１１は、運転手４ａに付随している加速度検出部１４から出力される加速度情報を取得する。データ通知部１１４は、取得した加速度情報を通信部１５からネットワークを介して管理装置２０に通知する。第２端末装置１０ｂのデータ取得部１１１は、車掌４ｂに付随している加速度検出部１４から出力される加速度情報を取得する。データ通知部１１４は、取得した加速度情報を通信部１５からネットワークを介して管理装置２０に通知する。

管理装置２０の通信部２５は、第１端末装置１０ａから送信された加速度情報および第２端末装置１０ｂから送信された加速度情報をそれぞれ受信する。データ取得部２１１は受信された２つの位置の加速度情報を取得する。判定部２１２は、第１端末装置１０ａからの加速度情報に基づき運転手位置の加速度推移データを生成し、第２端末装置１０ｂからの加速度情報に基づき車掌位置の加速度推移データを生成する。

判定部２１２は、生成したバス１がカーブするときの運転手位置の加速度推移データと、車掌位置の加速度推移データを比較する。この比較結果に応じて判定部２１２は、車両内における運転手位置と車掌位置の相対的な位置関係を特定できる。

判定部２１２は、運転手４が運転席に着席していないと判定した場合、アラートメッセージを表示部２３に表示させる。なお図示しないスピーカからアラート音を出力させてもよい。これにより運行監視センタ２のオペレータは、車両内で異常が発生していることを認識できる。

図１６は、実施の形態８に係る第１端末装置１０ａ、第２端末装置１０ｂ及び管理装置２０による位置判定処理の流れを示すフローチャートである。第１端末装置１０ａのデータ取得部１１１は、運転手４ａに携帯される加速度検出部１４から出力される加速度情報を取得する（Ｓ８０）。データ通知部１１４は加速度情報を通信部１５を介して管理装置２０に送信する（Ｓ８１）。この加速度情報の送信処理が加速度送信機能がＯＦＦされるまで（Ｓ８２のＹ）、継続される（Ｓ８２のＮ）。

第２端末装置１０ｂのデータ取得部１１１は、車掌４ｂに携帯される加速度検出部１４から出力される加速度情報を取得する（Ｓ８３）。データ通知部１１４は加速度情報を通信部１５を介して管理装置２０に送信する（Ｓ８４）。この加速度情報の送信処理が加速度送信機能がＯＦＦされるまで（Ｓ８４のＹ）、継続される（Ｓ８４のＮ）。

管理装置２０のデータ取得部２１１は、通信部２５を介して第１端末装置１０ａ及び第２端末装置１０ｂから送信された加速度情報をそれぞれ受信する（Ｓ８６）。判定部２１２は、２種類の加速度情報をそれぞれ連続的にプロットして、運転手位置の加速度推移データと車掌位置の加速度推移データを生成する（Ｓ８７）。判定部２１２は車両がカーブを開始したか否か判定する（Ｓ８８）。カーブが開始されると（Ｓ８８のＹ）、判定部２１２は運転手位置の加速度推移データと、車掌位置の加速度推移データを比較する（Ｓ８９）。両者の位置関係が異常な場合（Ｓ８９のＹ）、判定部２１２はアラートメッセージを表示部２３に表示させる（Ｓ８９９）。

以上説明したように実施の形態８によれば、加速度検出部１４を携帯している運転手４ａがいる位置の加速度推移データと、別の加速度検出部１４を携帯している車掌４ｂの加速度推移データを比較することにより、車両内における運転手４ａの位置を判定することができる。また端末装置１０から定期的に送信されてくる運転手４ａと車掌４ｂの加速度情報をもとに運行監視センタ２の管理装置２０が異常を検出するため、運転手４ａや車掌４ｂの操作を要さずに車両内の異常を運行監視センタ２に把握させることができる。また参照データとの比較ではなく、同じ環境下で検出されるデータ同士を比較しているため、環境要因によるノイズが相殺され、より高精度な判定が可能である。また端末装置１０側で加速度推移データの生成処理、加速度推移データ同士の比較処理を実行する必要がないため、実施の形態６と比較して演算量を低減できる。また映像データの送信ではなく加速度情報の送信であるため、通信データ量は少なく通信負荷を抑えることができる。

以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。この実施の形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

上記の実施の形態では内輪差が大きな車両の例としてバス１を想定したが、リムジンカー、トラック等の車両長が長い車両の運転手の位置判定にも適用できる。また乗務員に限らず、決まった位置に座る児童や乗客の位置判定にも適用できる。

１ バス、 ２ 運行監視センタ、 ３ ＧＰＳ衛星、 ４，４ａ 運転手、 ４ｂ 車掌、 ５ 運行監視システム、 １０ 端末装置、 １０ａ 第１端末装置、 １０ｂ 第２端末装置、 １１ 制御部、 １１１ データ取得部、 １１２ 判定部、 １１３ 異常通知部、 １１４ データ通知部、 １２ 記憶部、 １２１ 参照データ保持部、 １３ ＧＰＳ受信部、 １４ 加速度検出部、 １５ 通信部、 ２０ 管理装置、 ２１ 制御部、 ２１１ データ取得部、 ２１２ 判定部、 ２２ 記憶部、 ２２１ 参照データ保持部、 ２３ 表示部、 ２４ 操作部、 ２５ 通信部。

Claims (6)

1. 車両内の人に付随している第１の測位センサから出力される第１の位置情報と、前記車両内の別の人に付随している又は前記車両内の所定の位置に固定された第２の測位センサから出力される第２の位置情報とを取得する取得部と、
   取得した第１の位置情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第１の測位センサがある位置の移動軌跡データと、取得した第２の位置情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第２の測位センサがある位置の移動軌跡データとを比較して、前記第１の測位センサがある位置と前記第２の測位センサがある位置との前記車両内における相対的な位置関係を判定する判定部と、
   を備え、
   前記判定部は、更に、前記車両がカーブするときに発生する内輪差による、前記第１の測位センサがある位置の移動軌跡データ及び前記第２の測位センサがある位置の移動軌跡データへの影響を考慮して、前記相対的な位置関係を判定する、
   ことを特徴とする位置判定装置。
2. 車両内の人に付随している第１の加速度センサから出力される第１の加速度情報と、前記車両内の別の人に付随している又は前記車両内の所定の位置に固定された第２の加速度センサから出力される第２の加速度情報とを取得する取得部と、
   取得した第１の加速度情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第１の加速度センサがある位置における加速度の推移と、取得した第２の加速度情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第２の加速度センサがある位置における加速度の推移とを比較して、前記第１の加速度センサがある位置と前記第２の加速度センサがある位置との前記車両内における相対的な位置関係を判定する判定部と、
   を備えることを特徴とする位置判定装置。
3. 車両内に設けられる端末装置と、車両外に設けられる管理装置とを備える運行監視システムであって、
   前記端末装置は、
   前記車両内の人に付随している第１の測位センサから出力される第１の位置情報と、前記車両内の別の人に付随している又は前記車両内の所定の位置に固定された第２の測位センサから出力される第２の位置情報とを取得する取得部と、
   取得した第１の位置情報および第２の位置情報をネットワークを介して前記管理装置に送信する通信部と、を有し、
   前記管理装置は、
   前記端末装置から送信される第１の位置情報および第２の位置情報を受信する通信部と、
   受信した第１の位置情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第１の測位センサがある位置の移動軌跡データと、受信した第２の位置情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第２の測位センサがある位置の移動軌跡データとを比較して、前記第１の測位センサがある位置と前記第２の測位センサがある位置との前記車両内における相対的な位置関係を判定する判定部と、
   を有することを特徴とする運行監視システム。
4. 車両内に設けられる端末装置と、車両外に設けられる管理装置とを備える運行監視システムであって、
   前記端末装置は、
   前記車両内の人に付随している第１の加速度センサから出力される第１の加速度情報と、前記車両内の別の人に付随している又は前記車両内の所定の位置に固定された第２の加速度センサから出力される第２の加速度情報とを取得する取得部と、
   取得した第１の加速度情報および第２の加速度情報をネットワークを介して前記管理装置に送信する通信部と、を有し、
   前記管理装置は、
   前記端末装置から送信される第１の加速度情報および第２の加速度情報を受信する通信部と、
   受信した第１の加速度情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第１の加速度センサがある位置における加速度の推移と、受信した第２の加速度情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第２の加速度センサがある位置における加速度の推移とを比較して、前記第１の加速度センサがある位置と前記第２の加速度センサがある位置との前記車両内における相対的な位置関係を判定する判定部と、
   を有することを特徴とする運行監視システム。
5. 車両内の人に付随している第１の測位センサから出力される第１の位置情報と、前記車両内の別の人に付随している又は前記車両内の所定の位置に固定された第２の測位センサから出力される第２の位置情報とを取得するステップと、
   取得した第１の位置情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第１の測位センサがある位置の移動軌跡データと、取得した第２の位置情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第２の測位センサがある位置の移動軌跡データとを比較して、前記第１の測位センサがある位置と前記第２の測位センサがある位置との前記車両内における相対的な位置関係を判定するステップと、
   を備え、
   前記判定するステップは、更に、前記車両がカーブするときに発生する内輪差による、前記第１の測位センサがある位置の移動軌跡データ及び前記第２の測位センサがある位置の移動軌跡データへの影響を考慮して、前記相対的な位置関係を判定する、
   ことを特徴とする位置判定方法。
6. 車両内の人に付随している第１の加速度センサから出力される第１の加速度情報と、前記車両内の別の人に付随している又は前記車両内の所定の位置に固定された第２の加速度センサから出力される第２の加速度情報とを取得するステップと、
   取得した第１の加速度情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第１の加速度センサがある位置における加速度の推移と、取得した第２の加速度情報に基づき生成される前記車両がカーブするときの前記第２の加速度センサがある位置における加速度の推移とを比較して、前記第１の加速度センサがある位置と前記第２の加速度センサがある位置との前記車両内における相対的な位置関係を判定するステップと、
   を備えることを特徴とする位置判定方法。

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