JP6412725B2 - Road surface condition judgment system - Google Patents

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本発明は、路面状態を判断する路面状態判断システムに関するものである。   The present invention relates to a road surface state determination system that determines a road surface state.

特許文献１には、車両に搭載された路面凹凸評価装置と、車速を計測する速度センサと、車両の垂直方向加速度を計測する加速度センサと、衛星からの信号に基づいて車両の現在位置の情報を取得する装置と、を備える路面凹凸評価システムが開示されている。路面凹凸評価装置は、速度センサで計測された車速と加速度センサで計測された加速度により加速度を補正する機能と、段差量を推定する機能と、加速度の標準偏差を決定する機能と、加速度の標準偏差から路面の凹凸評価を行う機能と、有する。   Patent Document 1 discloses a road surface unevenness evaluation device mounted on a vehicle, a speed sensor that measures vehicle speed, an acceleration sensor that measures vertical acceleration of the vehicle, and information on the current position of the vehicle based on signals from satellites. A road surface unevenness evaluation system including an apparatus for acquiring The road surface unevenness evaluation device includes a function for correcting acceleration based on a vehicle speed measured by a speed sensor and an acceleration measured by an acceleration sensor, a function for estimating a step amount, a function for determining a standard deviation of acceleration, and a standard for acceleration. And a function of evaluating the unevenness of the road surface from the deviation.

特開２０１３−７９８８９号公報JP 2013-79889 A

特許文献１に記載の路面凹凸評価システムでは、路面の凹凸の段差量とその位置情報を記録することは可能である。しかしながら、車線内における路面の凹凸の位置を精度良く把握することは困難である。   In the road surface unevenness evaluation system described in Patent Document 1, it is possible to record the step amount of the road surface unevenness and its position information. However, it is difficult to accurately grasp the position of the road surface unevenness in the lane.

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、車線内における路面状態を精度良く把握することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to accurately grasp a road surface condition in a lane.

本発明は、路面状態を判断する路面状態判断システムであって、車両の現在位置情報を取得する位置情報取得部と、車両前方を撮影して画像情報を取得する画像取得部と、前記画像情報から走行中の車線の境界線を検出する境界線検出部と、前記境界線検出部の検出結果に基づいて車線内の車両の位置を演算する車線内位置演算部と、車両の車輪に対応して設けられる各ショックアブソーバのそれぞれに取り付けられ、前記ショックアブソーバの動作状態を検出する複数の動作状態検出部と、前記車線内位置演算部の演算結果と前記複数の動作状態検出部の検出結果の対比に基づいて、路面状態を判断する路面状態判断部と、前記位置情報取得部で取得した車両の現在位置情報と前記路面状態判断部で得られた路面状態情報とが対応付けられた路面情報を生成する路面情報生成部と、を備えることを特徴とする。 The present invention is a road surface state determination system that determines a road surface state, a position information acquisition unit that acquires current position information of a vehicle, an image acquisition unit that captures image of the front of the vehicle and acquires image information, and the image information A boundary detection unit for detecting a boundary line of a running lane from the vehicle, a lane position calculation unit for calculating the position of the vehicle in the lane based on the detection result of the boundary detection unit, and a vehicle wheel. A plurality of operation state detection units that are attached to each of the shock absorbers provided to detect the operation state of the shock absorber, a calculation result of the in-lane position calculation unit, and a detection result of the plurality of operation state detection units based on the comparison, the road surface condition determination unit for determining the road surface condition, and the current position information and the road surface condition information obtained in the road surface condition determination unit of the vehicle acquired by the position information acquisition unit is associated Characterized by comprising a road information generating unit that generates road information.

本発明によれば、車線内の車両の位置を演算する車線内位置演算部の演算結果と各ショックアブソーバのそれぞれに取り付けられる動作状態検出部の検出結果に基づいて路面状態が判断されるため、路面状態を精度良く把握することができる。   According to the present invention, the road surface state is determined based on the calculation result of the in-lane position calculation unit that calculates the position of the vehicle in the lane and the detection result of the operation state detection unit attached to each of the shock absorbers. It is possible to accurately grasp the road surface condition.

本発明の実施形態に係る路面状態判断システムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a road surface state determination system according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る路面状態判断システムのブロック図である。1 is a block diagram of a road surface condition determination system according to an embodiment of the present invention. 車線内の自車両の位置について説明するための図である。It is a figure for demonstrating the position of the own vehicle in a lane. 路面状態を判断する方法について説明するための図である。It is a figure for demonstrating the method of judging a road surface state.

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る路面状態判断システム１００について説明する。   Hereinafter, a road surface condition determination system 100 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

路面状態判断システム１００は、車両１に搭載された機器を利用して、路面の状態を判断する装置である。以下の実施形態では、路面状態判断システム１００が車両１に搭載され、走行しながら路面の状態を判断する場合について説明する。   The road surface state determination system 100 is a device that determines a road surface state using equipment mounted on the vehicle 1. In the following embodiment, a case where the road surface state determination system 100 is mounted on the vehicle 1 and the road surface state is determined while traveling will be described.

図１に、路面状態判断システム１００を搭載した車両１を示す。図１に示すように、路面状態判断システム１００は、自車両１の現在位置情報を取得する位置情報取得部としてのＧＰＳ受信機３と、車両前方を撮影して画像情報を取得する画像取得部としてのカメラ４と、各ショックアブソーバ５の動作状態を個別に検出する動作状態検出部としての加速度センサ７と、路面状態の判断に関する演算及情報の記憶を行うコントローラ３０と、車両１外部に設けられるサーバ６０と通信するための通信機器６（図２参照）と、を備える。   FIG. 1 shows a vehicle 1 equipped with a road surface state determination system 100. As shown in FIG. 1, the road surface condition determination system 100 includes a GPS receiver 3 as a position information acquisition unit that acquires current position information of the host vehicle 1, and an image acquisition unit that acquires image information by photographing the front of the vehicle. Provided as a camera 4, an acceleration sensor 7 as an operation state detection unit for individually detecting the operation state of each shock absorber 5, a controller 30 for calculating and storing information related to determination of road surface conditions, and provided outside the vehicle 1. And a communication device 6 (see FIG. 2) for communicating with the server 60.

次に、主に図２を参照して、路面状態判断システム１００について詳しく説明する。図２は路面状態判断システム１００のブロック図である。   Next, the road surface condition determination system 100 will be described in detail mainly with reference to FIG. FIG. 2 is a block diagram of the road surface condition determination system 100.

ＧＰＳ受信機３は、複数のＧＰＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両１の現在位置情報（緯度及び経度情報）を取得する。ＧＰＳ受信機３で取得した現在位置情報は、コントローラ３０に出力される。   The GPS receiver 3 acquires current position information (latitude and longitude information) of the host vehicle 1 based on signals received from a plurality of GPS satellites. The current position information acquired by the GPS receiver 3 is output to the controller 30.

カメラ４は、ＣＣＤイメージセンサ等から構成されるビデオカメラであって、路面を含む車両前方を撮影する。カメラ４で撮影された画像情報は、コントローラ３０に出力される。   The camera 4 is a video camera composed of a CCD image sensor or the like, and photographs the front of the vehicle including the road surface. Image information captured by the camera 4 is output to the controller 30.

加速度センサ７は、左前輪２ＦＬ，右前輪２ＦＲ，左後輪２ＲＬ，右後輪２ＲＲに対応して設けられる４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けられる。具体的には、加速度センサ７は、左前輪２ＦＬに対応して設けられるショックアブソーバ５ＦＬに取り付けられる加速度センサ７ＦＬと、右前輪２ＦＲに対応して設けられるショックアブソーバ５ＦＲに取り付けられる加速度センサ７ＦＲと、左後輪２ＲＬに対応して設けられるショックアブソーバ５ＲＬに取り付けられる加速度センサ７ＲＬと、右後輪２ＲＲに対応して設けられるショックアブソーバ５ＲＲに取り付けられる加速度センサ７ＲＲと、からなる。以下では、左前輪２ＦＬ，右前輪２ＦＲ，左後輪２ＲＬ，右後輪２ＲＲを総称する場合には車輪２と称し、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲを総称する場合にはショックアブソーバ５と称し、４つの加速度センサ７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲを総称する場合には加速度センサ７と称する。   The acceleration sensor 7 is attached to each of four shock absorbers 5FL, 5FR, 5RL, 5RR provided corresponding to the left front wheel 2FL, the right front wheel 2FR, the left rear wheel 2RL, and the right rear wheel 2RR. Specifically, the acceleration sensor 7 includes an acceleration sensor 7FL attached to a shock absorber 5FL provided corresponding to the left front wheel 2FL, an acceleration sensor 7FR attached to a shock absorber 5FR provided corresponding to the right front wheel 2FR, An acceleration sensor 7RL attached to a shock absorber 5RL provided corresponding to the left rear wheel 2RL, and an acceleration sensor 7RR attached to the shock absorber 5RR provided corresponding to the right rear wheel 2RR. Hereinafter, the left front wheel 2FL, the right front wheel 2FR, the left rear wheel 2RL, and the right rear wheel 2RR are collectively referred to as a wheel 2, and the four shock absorbers 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR are collectively referred to as a shock absorber. 5 and the four acceleration sensors 7FL, 7FR, 7RL, and 7RR are collectively referred to as the acceleration sensor 7.

加速度センサ７は、ショックアブソーバ５が車体８と車輪２の間でストロークする加速度を検出する加速度検出器であって、具体的には、車両１のバネ下の上下方向の加速度を検出するために、図１に示すように、ショックアブソーバ５のシリンダ１１の外周面に取り付けられる。加速度センサ７の検出結果は、無線又は有線でコントローラ３０に出力される。加速度センサ７として、車両が走行し振動を検出したときにのみ起動するものを用いるようにしてもよい。また、加速度センサ７は、後付けタイプのものでもよいし、組み込みタイプのものでもよい。   The acceleration sensor 7 is an acceleration detector that detects the acceleration at which the shock absorber 5 strokes between the vehicle body 8 and the wheel 2. Specifically, the acceleration sensor 7 detects the vertical acceleration under the spring of the vehicle 1. As shown in FIG. 1, the shock absorber 5 is attached to the outer peripheral surface of the cylinder 11. The detection result of the acceleration sensor 7 is output to the controller 30 wirelessly or by wire. As the acceleration sensor 7, a sensor that starts only when the vehicle travels and detects vibration may be used. The acceleration sensor 7 may be a retrofit type or a built-in type.

ショックアブソーバ５への加速度センサ７の取付位置は、シリンダ１１の外周面に限定されることはなく、車両１のバネ下の上下方向の加速度を検出することができれば、ショックアブソーバ５のどの部位に取り付けてもよい。   The mounting position of the acceleration sensor 7 to the shock absorber 5 is not limited to the outer peripheral surface of the cylinder 11, and any position of the shock absorber 5 can be detected as long as the vertical acceleration under the spring of the vehicle 1 can be detected. It may be attached.

車両１のバネ下の上下方向の加速度は路面の凹凸等によって変化するため、加速度センサ７で検出される加速度に基づいて走行中の路面状態を判断することができる。   Since the acceleration in the vertical direction under the spring of the vehicle 1 varies depending on the unevenness of the road surface, the road surface state during traveling can be determined based on the acceleration detected by the acceleration sensor 7.

コントローラ３０は、走行中の車線５１の境界線５２Ｌ，５２Ｒ（図３参照）を検出する境界線検出部３１と、車線５１内の自車両１の位置を演算する車線内位置演算部３２と、路面状態を判断する路面状態判断部３３と、ＧＰＳ受信機３で取得した現在位置情報と路面状態判断部３３で得られた路面状態情報とが対応付けられた路面情報を生成する路面情報生成部３４と、路面情報を記憶する記憶部３５と、を備える。   The controller 30 includes a boundary line detection unit 31 that detects boundary lines 52L and 52R (see FIG. 3) of the traveling lane 51, an in-lane position calculation unit 32 that calculates the position of the host vehicle 1 in the lane 51, A road surface state determination unit 33 that determines a road surface state, and a road surface information generation unit that generates road surface information in which the current position information acquired by the GPS receiver 3 and the road surface state information obtained by the road surface state determination unit 33 are associated with each other. 34 and a storage unit 35 for storing road surface information.

境界線検出部３１は、カメラ４が撮影した画像情報の画像処理を行うことによって、画像情報から走行中の車線５１の境界線５２Ｌ，５２Ｒを検出する。   The boundary line detection unit 31 detects the boundary lines 52L and 52R of the traveling lane 51 from the image information by performing image processing of the image information captured by the camera 4.

車線内位置演算部３２は、境界線検出部３１の検出結果に基づいて、車線５１内の自車両１の位置を演算する。具体的に説明すると、車線内位置演算部３２には、画像上の距離と実際の距離との相関関係が規定された距離相関マップが記憶されている。車線内位置演算部３２は、車両１から境界線検出部３１で検出された左右それぞれの境界線５２Ｌ，５２Ｒまでの画像上の距離を画像処理によって演算し、距離相関マップを参照して、演算された画像上の距離に対応する実際の距離ＤＬ，ＤＲ（図３参照）を演算する。このように、車線内位置演算部３２は、自車両１から境界線５２Ｌ，５２Ｒまでの距離ＤＬ，ＤＲを演算することによって車線５１内の自車両１の位置を演算する。   The in-lane position calculation unit 32 calculates the position of the host vehicle 1 in the lane 51 based on the detection result of the boundary line detection unit 31. More specifically, the in-lane position calculation unit 32 stores a distance correlation map that defines the correlation between the distance on the image and the actual distance. The in-lane position calculation unit 32 calculates the distance on the image from the vehicle 1 to the left and right boundary lines 52L and 52R detected by the boundary line detection unit 31, and calculates the distance by referring to the distance correlation map. The actual distances DL and DR (refer to FIG. 3) corresponding to the distances on the image are calculated. Thus, the in-lane position calculation unit 32 calculates the position of the host vehicle 1 in the lane 51 by calculating the distances DL and DR from the host vehicle 1 to the boundary lines 52L and 52R.

車両１に、自車両１が車線５１を逸脱することを予測してドライバーに警報を発する車線逸脱警報システムが搭載されている場合には、境界線検出部３１と車線内位置演算部３２は、車線逸脱警報システムの一部として構成される。車線逸脱警報システムは、走行中の車線５１の境界線５２Ｌ，５２Ｒを検出し、自車両１から境界線５２Ｌ，５２Ｒまでの距離ＤＬ，ＤＲを演算し、距離ＤＬ，ＤＲが予め定められた所定値以下になった場合に警報を発するものであるため、走行中、車線５１の境界線５２Ｌ，５２Ｒを常に検出すると共に、車線５１内の自車両１の位置を常に演算している。したがって、車両１に車線逸脱警報システムが搭載されている場合には、境界線検出部３１と車線内位置演算部３２については、路面状態判断システム１００の専用の構成として設ける必要はなく、車線逸脱警報システムが利用される。   When the vehicle 1 is equipped with a lane departure warning system that predicts that the host vehicle 1 will depart from the lane 51 and issues a warning to the driver, the boundary detection unit 31 and the in-lane position calculation unit 32 Configured as part of the lane departure warning system. The lane departure warning system detects the boundary lines 52L and 52R of the traveling lane 51, calculates the distances DL and DR from the host vehicle 1 to the boundary lines 52L and 52R, and the distances DL and DR are predetermined. Since the alarm is issued when the value is lower than the value, the boundary lines 52L and 52R of the lane 51 are always detected and the position of the host vehicle 1 in the lane 51 is always calculated during traveling. Therefore, when the vehicle 1 is equipped with a lane departure warning system, the boundary detection unit 31 and the in-lane position calculation unit 32 do not need to be provided as a dedicated configuration of the road surface state determination system 100, and the lane departure is not necessary. An alarm system is used.

路面状態判断部３３は、加速度センサ７の検出結果に基づいて、走行中の路面状態を判断する。図４を参照して、路面状態の判断方法について具体的に説明する。図４は、路面状態を判断する方法について説明するための図であって、路面状態の異なる各路面Ａ〜Ｄを車両１が走行した場合の加速度センサ７の検出結果（信号波形）を示すものである。図４に示す加速度センサ７の信号波形は、横軸が時間、縦軸が加速度の大きさを示す。   The road surface state determination unit 33 determines the road surface state during traveling based on the detection result of the acceleration sensor 7. With reference to FIG. 4, the determination method of a road surface state is demonstrated concretely. FIG. 4 is a diagram for explaining a method of determining the road surface state, and shows detection results (signal waveforms) of the acceleration sensor 7 when the vehicle 1 travels on the road surfaces A to D having different road surface states. It is. In the signal waveform of the acceleration sensor 7 shown in FIG. 4, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the magnitude of acceleration.

まず、車両１が路面Ａを走行する場合について説明する。路面Ａでは、車線５１内の左寄りに窪み部５５が存在する。車両１が路面Ａを走行する場合には、左前輪２ＦＬと左後輪２ＲＬが窪み部５５を通過する。左前輪２ＦＬと左後輪２ＲＬが窪み部５５を通過する際には、左前輪２ＦＬと左後輪２ＲＬに対応して設けられるショックアブソーバ５ＦＬ，５ＲＬは伸長作動した後に収縮作動するため、ショックアブソーバ５ＦＬ，５ＲＬに取り付けられた加速度センサ７ＦＬ，７ＲＬは平坦な路面を走行しているときと比較して大きな加速度を検出する。また、左前輪２ＦＬが窪み部５５を通過した後、左後輪２ＲＬが窪み部５５を通過するため、加速度センサ７ＦＬが信号波形を出力した後、加速度センサ７ＲＬが信号波形を出力する。一方、右前輪２ＦＲと右後輪２ＲＲは窪み部５５を通過しないため、加速度センサ７ＦＲ，７ＲＲは信号波形を出力しない。ただ、右前輪２ＦＲと右後輪２ＲＲに対応して設けられるショックアブソーバ５ＦＲ，５ＲＲに取り付けられた加速度センサ７ＦＲ，７ＲＲでも、車軸を介して僅かに加速度が検出される。   First, a case where the vehicle 1 travels on the road surface A will be described. On the road surface A, a depression 55 exists on the left side in the lane 51. When the vehicle 1 travels on the road surface A, the left front wheel 2FL and the left rear wheel 2RL pass through the recess 55. When the left front wheel 2FL and the left rear wheel 2RL pass through the recess 55, the shock absorbers 5FL and 5RL provided corresponding to the left front wheel 2FL and the left rear wheel 2RL are contracted after being expanded, so that the shock absorber The acceleration sensors 7FL and 7RL attached to the 5FL and 5RL detect a large acceleration compared to when traveling on a flat road surface. Further, since the left rear wheel 2RL passes through the depression 55 after the left front wheel 2FL passes through the depression 55, the acceleration sensor 7FL outputs a signal waveform after the acceleration sensor 7FL outputs a signal waveform. On the other hand, since the right front wheel 2FR and the right rear wheel 2RR do not pass through the recess 55, the acceleration sensors 7FR, 7RR do not output signal waveforms. However, even in the acceleration sensors 7FR and 7RR attached to the shock absorbers 5FR and 5RR provided corresponding to the right front wheel 2FR and the right rear wheel 2RR, a slight acceleration is detected via the axle.

図４に示す路面Ｂでは、車線５１内の左右全体に亘ってかつ走行方向と垂直方向に隆起部５６が存在する。車両１が路面Ｂを走行する場合には、左前輪２ＦＬと右前輪２ＦＲが隆起部５６を同時に通過した後、左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲが隆起部５６を同時に通過する。したがって、加速度センサ７ＦＬ，７ＦＲが同時に信号波形を出力した後、加速度センサ７ＲＬ，７ＲＲが同時に信号波形を出力する。車輪２が隆起部５６を通過する際には、ショックアブソーバ５は収縮作動した後に伸長作動するため、加速度センサ７の信号波形は、車輪２が窪み部５５を通過する際の信号波形と逆向きになる。   On the road surface B shown in FIG. 4, there are raised portions 56 that extend in the right and left directions in the lane 51 and perpendicular to the traveling direction. When the vehicle 1 travels on the road surface B, the left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR pass through the raised portion 56 at the same time, and then the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR pass through the raised portion 56 at the same time. Therefore, after the acceleration sensors 7FL and 7FR simultaneously output the signal waveform, the acceleration sensors 7RL and 7RR simultaneously output the signal waveform. When the wheel 2 passes through the raised portion 56, the shock absorber 5 extends after being contracted, so that the signal waveform of the acceleration sensor 7 is opposite to the signal waveform when the wheel 2 passes through the recessed portion 55. become.

図４に示す路面Ｃでは、車線５１内の左右全体に亘ってかつ走行方向に対して斜めに窪み部５７が存在する。車両１が路面Ｃを走行する場合には、左前輪２ＦＬと右前輪２ＦＲが窪み部５７を時間差で通過した後、左後輪２ＲＬと右後輪２ＲＲが窪み部５７を時間差で通過する。したがって、加速度センサ７ＦＬ，７ＦＲが時間差で信号波形を出力した後、加速度センサ７ＲＬ，７ＲＲが時間差で信号波形を出力する。   On the road surface C shown in FIG. 4, a depression 57 exists across the entire left and right in the lane 51 and obliquely with respect to the traveling direction. When the vehicle 1 travels on the road surface C, the left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR pass through the recess 57 with a time difference, and then the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR pass through the recess 57 with a time difference. Therefore, after the acceleration sensors 7FL and 7FR output a signal waveform with a time difference, the acceleration sensors 7RL and 7RR output a signal waveform with a time difference.

加速度センサ７が出力する信号波形の縦軸は加速度の大きさを示すため、路面の凹凸の度合である深さと高さに応じて信号波形の縦軸の絶対値が変化する。また、信号波形の横軸は時間を示すため、路面の凹凸の走行方向の長さに応じて信号波形の横軸の長さが変化する。   Since the vertical axis of the signal waveform output from the acceleration sensor 7 indicates the magnitude of acceleration, the absolute value of the vertical axis of the signal waveform changes according to the depth and height, which are the degree of unevenness on the road surface. Further, since the horizontal axis of the signal waveform indicates time, the length of the horizontal axis of the signal waveform changes according to the length of the road surface unevenness in the traveling direction.

以上のように、路面の凹凸の形態によって各加速度センサ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲが出力する信号波形は変化する。   As described above, the signal waveforms output from the respective acceleration sensors 7FL, 7FR, 7RL, and 7RR vary depending on the unevenness of the road surface.

加速度センサ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲの検出結果は、コントローラ３０に出力される。コントローラ３０の路面状態判断部３３は、車線内位置演算部３２で演算された車線５１内の自車両１の位置及び加速度センサ７で検出された加速度に基づいて、路面状態を判断する。具体的に説明すると、上述したように、路面の凹凸の形態によって各加速度センサ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲが出力する信号波形は変化するため、路面状態判断部３３は、各加速度センサ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲが出力する信号波形を分析することによって路面の凹凸の形態を判断する。しかし、加速度センサ７の検出結果のみでは、車線５１内における路面の凹凸の位置までは判断することができない。そこで、路面状態判断部３３は、車線内位置演算部３２で演算された自車両１から境界線５２Ｌ，５２Ｒまでの距離ＤＬ，ＤＲを用いることによって車線５１内における路面の凹凸の位置を判断する。このように、路面状態判断部３３は、車線内位置演算部３２の演算結果と加速度センサ７の検出結果とに基づいて、路面の凹凸の形態及び車線５１内における路面の凹凸の位置等の路面状態を判断する。   The detection results of the acceleration sensors 7FL, 7FR, 7RL, and 7RR are output to the controller 30. The road surface state determination unit 33 of the controller 30 determines the road surface state based on the position of the host vehicle 1 in the lane 51 calculated by the in-lane position calculation unit 32 and the acceleration detected by the acceleration sensor 7. More specifically, as described above, the signal waveform output from each acceleration sensor 7FL, 7FR, 7RL, 7RR varies depending on the shape of the road surface unevenness. Therefore, the road surface state determination unit 33 determines that each acceleration sensor 7FL, 7FR , 7RL, and 7RR are analyzed to determine the shape of the road surface unevenness. However, only the detection result of the acceleration sensor 7 cannot determine the position of the road surface unevenness in the lane 51. Therefore, the road surface state determination unit 33 determines the position of the road surface unevenness in the lane 51 by using the distances DL and DR from the host vehicle 1 to the boundary lines 52L and 52R calculated by the in-lane position calculation unit 32. . As described above, the road surface state determination unit 33 determines the road surface such as the shape of the road surface unevenness and the position of the road surface unevenness in the lane 51 based on the calculation result of the in-lane position calculation unit 32 and the detection result of the acceleration sensor 7. Determine the state.

なお、路面の凹凸の形態をより正確に判断するために、車速を検出する速度検出器としての車速センサを車両１に設け、路面状態判断部３３が路面状態を判断するにあたって加速度センサ７の検出結果と共に車速も考慮するようにしてもよい。車速も考慮すれば、路面の凹凸の深さや走行方向における凹凸の長さ等をより正確に判断することが可能となる。   In order to more accurately determine the shape of the unevenness of the road surface, a vehicle speed sensor as a speed detector for detecting the vehicle speed is provided in the vehicle 1, and the acceleration sensor 7 detects when the road surface state determination unit 33 determines the road surface state. You may make it consider a vehicle speed with a result. Considering the vehicle speed, it is possible to more accurately determine the depth of unevenness on the road surface, the length of unevenness in the traveling direction, and the like.

図２に示す路面情報生成部３４は、ＧＰＳ受信機３で取得した現在位置情報と路面状態判断部３３で得られた路面状態情報とが対応付けられた路面情報を生成する。このように、路面の凹凸の形態及び車線５１内における路面の凹凸の位置に関する情報は、ＧＰＳによる位置情報と対応付けられて路面情報として生成される。   The road surface information generation unit 34 illustrated in FIG. 2 generates road surface information in which the current position information acquired by the GPS receiver 3 and the road surface state information obtained by the road surface state determination unit 33 are associated with each other. As described above, the information on the form of the road surface unevenness and the position of the road surface unevenness in the lane 51 is generated as road surface information in association with the position information by GPS.

路面情報生成部３４で生成された路面情報は、記憶部３５に記憶される。そして、記憶部３５に記憶された路面情報は、車両１に搭載された通信機器６を通じて車両１外部に設けられるサーバ６０に送信されて蓄積される。サーバ６０には、路面状態判断システム１００を搭載した車両１から路面情報が随時送信されるため、大量の路面情報が蓄積される。   The road surface information generated by the road surface information generation unit 34 is stored in the storage unit 35. And the road surface information memorize | stored in the memory | storage part 35 is transmitted to the server 60 provided outside the vehicle 1 through the communication apparatus 6 mounted in the vehicle 1, and is accumulate | stored. Since the road surface information is transmitted to the server 60 from the vehicle 1 equipped with the road surface state determination system 100 as needed, a large amount of road surface information is accumulated.

記憶部３５をコントローラ３０に設けずに、路面情報生成部３４から車両１外部に設けられるサーバ６０に路面情報を直接送信するようにしてもよい。この場合には、サーバ６０が路面状態判断システム１００の一部を構成し、請求項に記載の記憶部に相当することになる。   The road surface information may be directly transmitted from the road surface information generation unit 34 to the server 60 provided outside the vehicle 1 without providing the storage unit 35 in the controller 30. In this case, the server 60 constitutes a part of the road surface condition determination system 100 and corresponds to the storage unit described in the claims.

ここで、図４に示す路面Ｄのように、車線５１内に大きな窪み部５８が存在し、車両１が窪み部５８を避けるため車線５１を逸脱して走行する場合には、加速度センサ７からの信号波形が得られないため、路面状態判断部３３で路面状態を判断することができない。しかし、このような場合でも、車線内位置演算部３２の演算結果から車線５１の逸脱は判断できるため、複数の車両１が同じ地点で車線５１を逸脱するような場合には、その地点に大きな凹凸が存在する可能性があるという情報が記憶部３５に記憶される。   Here, as in the road surface D shown in FIG. 4, when there is a large depression 58 in the lane 51 and the vehicle 1 travels away from the lane 51 to avoid the depression 58, the acceleration sensor 7 Therefore, the road surface state determination unit 33 cannot determine the road surface state. However, even in such a case, since the deviation of the lane 51 can be determined from the calculation result of the in-lane position calculation unit 32, when a plurality of vehicles 1 deviate from the lane 51 at the same point, the point is greatly increased. Information that there is a possibility of unevenness is stored in the storage unit 35.

以下に、上記実施形態の変形例について説明する。   Below, the modification of the said embodiment is demonstrated.

（１）上記実施形態では、ショックアブソーバ５の動作状態を検出する動作状態検出部が加速度センサ７である場合について説明した。加速度センサ７に代えて、動作状態検出部として、ショックアブソーバ５のストロークを検出するストローク検出器を、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けるようにしてもよい。ストローク検出器はシリンダ１１に設けられ、シリンダ１１に対するピストンロッド１２の相対ストロークを検出する。この場合には、路面状態判断部３３は、ストローク検出器の検出結果に基づいて走行中の路面状態を判断する。   (1) In the above embodiment, the case where the operation state detection unit that detects the operation state of the shock absorber 5 is the acceleration sensor 7 has been described. Instead of the acceleration sensor 7, a stroke detector that detects the stroke of the shock absorber 5 may be attached to each of the four shock absorbers 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR as an operation state detection unit. The stroke detector is provided in the cylinder 11 and detects the relative stroke of the piston rod 12 with respect to the cylinder 11. In this case, the road surface state determination unit 33 determines the road surface state during traveling based on the detection result of the stroke detector.

（２）また、加速度センサ７に代えて、動作状態検出部として、ショックアブソーバ５内の圧力を検出する圧力検出器を、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けるようにしてもよい。圧力検出器はシリンダ１１に設けられ、シリンダ１１内の圧力室の圧力を検出する。この場合には、路面状態判断部３３は、圧力検出器の検出結果に基づいて走行中の路面状態を判断する。   (2) Instead of the acceleration sensor 7, a pressure detector for detecting the pressure in the shock absorber 5 is attached to each of the four shock absorbers 5FL, 5FR, 5RL, 5RR as an operation state detection unit. Also good. The pressure detector is provided in the cylinder 11 and detects the pressure in the pressure chamber in the cylinder 11. In this case, the road surface state determination unit 33 determines the road surface state during traveling based on the detection result of the pressure detector.

（３）また、加速度センサ７に代えて、動作状態検出部として、ショックアブソーバ５に作用する荷重を検出する荷重検出器を、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けるようにしてもよい。荷重検出器は、ショックアブソーバ５の車体８への取付部分、具体的には、ピストンロッド１２を車体８に固定するためのアッパマウント１３（図１参照）とピストンロッド１２との間に設けられ、ピストンロッド１２に作用する軸力を検出する。この場合には、路面状態判断部３３は、荷重検出器の検出結果に基づいて走行中の路面状態を判断する。   (3) Instead of the acceleration sensor 7, a load detector that detects a load acting on the shock absorber 5 is attached to each of the four shock absorbers 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR as an operation state detection unit. May be. The load detector is provided between the piston rod 12 and the mounting portion of the shock absorber 5 to the vehicle body 8, specifically, the upper mount 13 (see FIG. 1) for fixing the piston rod 12 to the vehicle body 8. The axial force acting on the piston rod 12 is detected. In this case, the road surface state determination unit 33 determines the road surface state during traveling based on the detection result of the load detector.

（４）また、ショックアブソーバ５の動作状態を検出する動作状態検出部として、加速度センサ７、上記ストローク検出器、上記圧力検出器、及び上記荷重検出器のうち複数を併用するようにしてもよい。つまり、動作状態検出部として、加速度センサ７、上記ストローク検出器、上記圧力検出器、及び上記荷重検出器のうち少なくとも一つが用いられる。   (4) Further, as an operation state detection unit for detecting the operation state of the shock absorber 5, a plurality of the acceleration sensor 7, the stroke detector, the pressure detector, and the load detector may be used in combination. . That is, at least one of the acceleration sensor 7, the stroke detector, the pressure detector, and the load detector is used as the operation state detection unit.

（５）上記実施形態では、路面状態は車両に搭載されるコントローラ３０によって判断される構成である。これに代わり、路面状態を車両外部に設けられるコントローラによって判断するようにしてもよい。具体的には、路面状態判断部３３、路面情報生成部３４、及び記憶部３５を車両外部に設けられるコントローラに設けるようにしてもよい。この場合には、車両に搭載されるコントローラ３０は、車線内位置演算部３２による車線５１内における自車両１の位置の演算、ＧＰＳ受信機３からの自車両１の現在位置情報の収集、及び加速度センサ７からの加速度情報の収集のみを行い、これらの演算結果及び情報を車両外部に設けられるコントローラへ送信する。このように、路面状態判断システム１００の一部を車両１の外部に設けるようにしてもよい。   (5) In the above embodiment, the road surface state is determined by the controller 30 mounted on the vehicle. Alternatively, the road surface condition may be determined by a controller provided outside the vehicle. Specifically, the road surface state determination unit 33, the road surface information generation unit 34, and the storage unit 35 may be provided in a controller provided outside the vehicle. In this case, the controller 30 mounted on the vehicle calculates the position of the host vehicle 1 in the lane 51 by the in-lane position calculation unit 32, collects the current position information of the host vehicle 1 from the GPS receiver 3, and Only acceleration information from the acceleration sensor 7 is collected, and these calculation results and information are transmitted to a controller provided outside the vehicle. As described above, a part of the road surface state determination system 100 may be provided outside the vehicle 1.

（６）上記実施形態では、加速度センサ７の検出結果は、コントローラ３０に直接出力される構成である。これに代わり、加速度センサ７の検出結果を、ショックアブソーバ５の減衰力を制御するショックアブソーバ制御用コントローラを経由して、コントローラ３０に出力するようにしてもよい。つまり、路面状態を判断するための加速度情報として、ショックアブソーバ５の制御のために用いられる加速度情報を用いるようにしてもよい。   (6) In the above embodiment, the detection result of the acceleration sensor 7 is directly output to the controller 30. Instead of this, the detection result of the acceleration sensor 7 may be output to the controller 30 via a shock absorber control controller that controls the damping force of the shock absorber 5. That is, the acceleration information used for controlling the shock absorber 5 may be used as the acceleration information for determining the road surface state.

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。   According to the above embodiment, there exist the effects shown below.

路面状態判断部３３は、各ショックアブソーバ５のそれぞれに取り付けられる加速度センサ７が出力する信号波形を個別に分析することによって路面の凹凸の形態を判断する。加速度センサ７は各ショックアブソーバ５のそれぞれに取り付けられて路面から車体８に入力される情報を直接検出するものであるため、加速度センサ７の検出結果は路面状態を精度良く表すものといえる。また、路面状態判断部３３は、車線内位置演算部３２で演算された自車両１から境界線５２Ｌ，５２Ｒまでの距離ＤＬ，ＤＲを用いることによって車線５１内における路面の凹凸の位置を判断する。したがって、路面状態判断システム１００によれば、路面状態を精度良く判断することができる。   The road surface state determination unit 33 determines the shape of the road surface unevenness by individually analyzing the signal waveform output from the acceleration sensor 7 attached to each of the shock absorbers 5. Since the acceleration sensor 7 is attached to each shock absorber 5 and directly detects information input to the vehicle body 8 from the road surface, it can be said that the detection result of the acceleration sensor 7 accurately represents the road surface state. Further, the road surface state determination unit 33 determines the position of the unevenness of the road surface in the lane 51 by using the distances DL and DR from the host vehicle 1 to the boundary lines 52L and 52R calculated by the in-lane position calculation unit 32. . Therefore, the road surface state determination system 100 can determine the road surface state with high accuracy.

また、路面状態判断部３３で得られた路面状態情報はＧＰＳ受信機３で取得した現在位置情報と対応付けられて路面情報として記憶される。この路面情報を車両１に搭載された通信機器６を通じて車両１外部に設けられるサーバ６０に送信して蓄積するようにすれば、サーバ６０には、路面状態判断システム１００を搭載した車両１から路面情報が随時送信されるため、大量の路面情報が蓄積される。したがって、サーバ６０に蓄積された路面情報を用いれば、補修等が必要な箇所を特定した広範囲の道路メンテナンス情報を取得することが可能となる。   Further, the road surface state information obtained by the road surface state determination unit 33 is stored as road surface information in association with the current position information acquired by the GPS receiver 3. If this road surface information is transmitted to and stored in the server 60 provided outside the vehicle 1 through the communication device 6 mounted on the vehicle 1, the server 60 receives the road surface information from the vehicle 1 on which the road surface state determination system 100 is mounted. Since information is transmitted from time to time, a large amount of road surface information is accumulated. Therefore, if the road surface information stored in the server 60 is used, it is possible to acquire a wide range of road maintenance information specifying a portion that needs repair or the like.

また、境界線検出部３１では車線５１の境界線５２Ｌ，５２Ｒが検出されるため、境界線５２Ｌ，５２Ｒの検出状況も路面情報と合わせてサーバ６０に蓄積すれば、境界線５２Ｌ，５２Ｒの劣化状況も把握することができる。   In addition, since the boundary line detection unit 31 detects the boundary lines 52L and 52R of the lane 51, if the detection status of the boundary lines 52L and 52R is stored in the server 60 together with the road surface information, the deterioration of the boundary lines 52L and 52R occurs. The situation can also be grasped.

また、路面情報生成部３４で生成された路面情報を、高度道路交通システムを活用して同じ車線５１を走行する後続車両へ送信するようにすれば、後続車両は走行に影響するような路面の窪み部や隆起部を事前に知ることができるため、安全に走行することができる。このように、路面状態判断システム１００で得られた路面情報を高度道路交通システム等に送信することによって、安全運転や道路管理の効率化が実現される。   Further, if the road surface information generated by the road surface information generation unit 34 is transmitted to a subsequent vehicle traveling on the same lane 51 using an intelligent road traffic system, the subsequent vehicle has a road surface that affects the traveling. Since it can know a hollow part and a protruding part in advance, it can drive | work safely. As described above, the road surface information obtained by the road surface state determination system 100 is transmitted to an intelligent road traffic system or the like, thereby realizing safe driving and efficient road management.

また、同じ車線５１を定期的に走行するバス等の車両であれば、営業所帰着時に路面状態判断システム１００からデータを回収すれば、他の車両が走行する際の情報として利用することができる。   In addition, if the vehicle is a bus or the like that regularly travels in the same lane 51, it can be used as information when another vehicle travels by collecting data from the road surface condition determination system 100 when returning to the sales office. .

ここで、本実施形態では、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれにショックアブソーバ５の動作状態を検出する動作状態検出部が取り付けられている。この動作状態検出部を利用することによって、ショックアブソーバ５の寿命や異常を判断することができる。そこで、以下では、ショックアブソーバ５の異常や寿命を判断する方法について説明する。   Here, in the present embodiment, an operation state detector that detects the operation state of the shock absorber 5 is attached to each of the four shock absorbers 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR. By using this operation state detector, the life or abnormality of the shock absorber 5 can be determined. Therefore, in the following, a method for determining the abnormality or life of the shock absorber 5 will be described.

まず、ショックアブソーバ５の異常や寿命を、加速度センサ７の検出結果に基づいて判断する場合について説明する。   First, a case where the abnormality or life of the shock absorber 5 is determined based on the detection result of the acceleration sensor 7 will be described.

コントローラ３０は、各加速度センサ７で検出された加速度が予め定められた所定加速度を超える回数をカウントして個別に累計し、その累計値が予め定められた所定回数に達した場合には、その加速度センサ７に対応するショックアブソーバ５が寿命と判断する。   The controller 30 counts the number of times the acceleration detected by each acceleration sensor 7 exceeds a predetermined predetermined acceleration, and individually accumulates the accumulated number. When the accumulated value reaches a predetermined number of times, The shock absorber 5 corresponding to the acceleration sensor 7 is determined to have a lifetime.

また、コントローラ３０は、各加速度センサ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲの検出結果を比較し、ある加速度センサの検出結果が他の３つの加速度センサの検出結果と比較して著しく異なる場合には、検出結果が著しく異なる加速度センサに対応するショックアブソーバ５が異常と判断する。   Further, the controller 30 compares the detection results of the respective acceleration sensors 7FL, 7FR, 7RL, and 7RR, and detects if the detection result of one acceleration sensor is significantly different from the detection results of the other three acceleration sensors. It is determined that the shock absorber 5 corresponding to the acceleration sensor having a significantly different result is abnormal.

加速度センサ７の表面に、ショックアブソーバ５が寿命又は異常と判断された場合にその事実を色等で示す表示部を設けるようにすれば、車両１の点検時にショックアブソーバ５の寿命又は異常を目視で確認することができる。   If a display portion is provided on the surface of the acceleration sensor 7 to indicate the fact of the shock absorber 5 in color or the like when it is determined that the shock absorber 5 is life or abnormal, the life or abnormality of the shock absorber 5 can be visually checked when the vehicle 1 is checked. Can be confirmed.

次に、ショックアブソーバ５の異常や寿命を、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けられる上記ストローク検出器の検出結果に基づいて判断する場合について説明する。   Next, the case where the abnormality or life of the shock absorber 5 is determined based on the detection result of the stroke detector attached to each of the four shock absorbers 5FL, 5FR, 5RL, 5RR will be described.

コントローラ３０は、各ストローク検出器で検出されたストローク量を個別に累計し、その累計値が予め定められた所定量に達した場合には、そのストローク検出器に対応するショックアブソーバ５が寿命と判断する。   The controller 30 individually accumulates the stroke amount detected by each stroke detector, and when the accumulated value reaches a predetermined amount, the shock absorber 5 corresponding to the stroke detector has a lifetime. to decide.

また、コントローラ３０は、各ショックアブソーバ５に取り付けられる各ストローク検出器の検出結果を比較し、あるストローク検出器の検出結果が他の３つのストローク検出器の検出結果と比較して著しく異なる場合には、検出結果が著しく異なるストローク検出器に対応するショックアブソーバ５が異常と判断する。   Further, the controller 30 compares the detection results of the stroke detectors attached to the shock absorbers 5 when the detection results of one stroke detector are significantly different from the detection results of the other three stroke detectors. Determines that the shock absorber 5 corresponding to the stroke detectors with significantly different detection results is abnormal.

次に、ショックアブソーバ５の異常や寿命を、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けられる上記圧力検出器の検出結果に基づいて判断する場合について説明する。   Next, the case where the abnormality or life of the shock absorber 5 is determined based on the detection result of the pressure detector attached to each of the four shock absorbers 5FL, 5FR, 5RL, 5RR will be described.

コントローラ３０は、各圧力検出器で検出された圧力が予め定められた所定範囲から逸脱した場合には、その圧力検出器に対応するショックアブソーバ５が寿命又は異常と判断する。   When the pressure detected by each pressure detector deviates from a predetermined range, the controller 30 determines that the shock absorber 5 corresponding to the pressure detector has a life or abnormality.

また、コントローラ３０は、各ショックアブソーバ５に取り付けられる各圧力検出器の検出結果を比較し、ある圧力検出器の検出結果が他の３つの圧力検出器の検出結果と比較して著しく異なる場合には、検出結果が著しく異なる圧力検出器に対応するショックアブソーバ５が異常と判断する。   Further, the controller 30 compares the detection results of the pressure detectors attached to the shock absorbers 5 and when the detection results of one pressure detector are significantly different from the detection results of the other three pressure detectors. Determines that the shock absorber 5 corresponding to the pressure detectors with significantly different detection results is abnormal.

次に、ショックアブソーバ５の異常や寿命を、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けられる上記荷重検出器の検出結果に基づいて判断する場合について説明する。   Next, the case where the abnormality and life of the shock absorber 5 are determined based on the detection results of the load detectors attached to the four shock absorbers 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR will be described.

コントローラ３０は、各荷重検出器で検出された荷重が予め定められた所定荷重を超える回数をカウントして個別に累計し、その累計値が予め定められた所定回数に達した場合には、その荷重検出器に対応するショックアブソーバ５が寿命と判断する。   The controller 30 counts the number of times that the load detected by each load detector exceeds a predetermined load, and accumulates it individually. When the accumulated value reaches a predetermined number of times, The shock absorber 5 corresponding to the load detector determines that the life has expired.

また、コントローラ３０は、各ショックアブソーバ５に取り付けられる各荷重検出器の検出結果を比較し、ある荷重検出器の検出結果が他の３つの荷重検出器の検出結果と比較して著しく異なる場合には、検出結果が著しく異なる荷重検出器に対応するショックアブソーバ５が異常と判断する。   Further, the controller 30 compares the detection results of the load detectors attached to the shock absorbers 5 and the detection results of one load detector are significantly different from the detection results of the other three load detectors. Determines that the shock absorber 5 corresponding to the load detectors with significantly different detection results is abnormal.

次に、ショックアブソーバ５の異常や寿命を、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けられシリンダ１１内の作動流体の温度を検出する温度検出器の検出結果に基づいて判断する場合について説明する。   Next, the abnormality or life of the shock absorber 5 is judged based on the detection result of a temperature detector attached to each of the four shock absorbers 5FL, 5FR, 5RL, 5RR and detecting the temperature of the working fluid in the cylinder 11. The case will be described.

コントローラ３０は、各温度検出器で検出された温度が予め定められた所定範囲から逸脱した場合や、各温度検出器で検出された温度の変化速度が予め定められた所定速度以上となった場合には、その温度検出器に対応するショックアブソーバ５が寿命又は異常と判断する。   When the temperature detected by each temperature detector deviates from a predetermined range, or when the change rate of the temperature detected by each temperature detector becomes equal to or higher than a predetermined rate, the controller 30 The shock absorber 5 corresponding to the temperature detector is determined to have a life or abnormality.

また、コントローラ３０は、各ショックアブソーバ５に取り付けられる各温度検出器の検出結果を比較し、ある温度検出器の検出結果が他の３つの温度検出器の検出結果と比較して著しく異なる場合には、検出結果が著しく異なる温度検出器に対応するショックアブソーバ５が異常と判断する。   Further, the controller 30 compares the detection results of the respective temperature detectors attached to the respective shock absorbers 5 and when the detection results of one temperature detector are significantly different from the detection results of the other three temperature detectors. Determines that the shock absorber 5 corresponding to the temperature detectors with significantly different detection results is abnormal.

以上のように、４つのショックアブソーバ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのそれぞれに取り付けられる動作状態検出部を利用することによって、ショックアブソーバ５の寿命や異常を判断することができる。   As described above, it is possible to determine the life or abnormality of the shock absorber 5 by using the operation state detection unit attached to each of the four shock absorbers 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR.

また、動作状態検出部の検出結果を記憶部に蓄積して車両１の点検時等に回収するようにすれば、蓄積された情報に基づいてショックアブソーバ５の状態を管理することができる。   Further, if the detection result of the operation state detection unit is accumulated in the storage unit and collected when the vehicle 1 is inspected, the state of the shock absorber 5 can be managed based on the accumulated information.

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。   The embodiment of the present invention has been described above. However, the above embodiment only shows a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent.

１００ 路面状態判断システム
１ 車両
２ 車輪
３ ＧＰＳ受信機（位置情報取得部）
４ カメラ（画像取得部）
５ ショックアブソーバ
６ 通信機器
７ 加速度センサ（動作状態検出部，加速度検出器）
３０ コントローラ
３１ 境界線検出部
３２ 車線内位置演算部
３３ 路面状態判断部
３４ 路面情報生成部
３５ 記憶部
５１ 車線
５２Ｌ，５２Ｒ 境界線
５５，５７，５８ 窪み部
５６ 隆起部
６０ サーバ 100 Road surface condition determination system 1 Vehicle 2 Wheel 3 GPS receiver (position information acquisition unit)
4 Camera (image acquisition unit)
5 Shock absorber 6 Communication device 7 Acceleration sensor (operation state detector, acceleration detector)
30 Controller 31 Boundary line detection unit 32 In-lane position calculation unit 33 Road surface state determination unit 34 Road surface information generation unit 35 Storage unit 51 Lanes 52L, 52R Boundary lines 55, 57, 58 Depression unit 56 Protrusion unit 60 Server

Claims (4)

路面状態を判断する路面状態判断システムであって、
車両の現在位置情報を取得する位置情報取得部と、
車両前方を撮影して画像情報を取得する画像取得部と、
前記画像情報から走行中の車線の境界線を検出する境界線検出部と、
前記境界線検出部の検出結果に基づいて車線内の車両の位置を演算する車線内位置演算部と、
車両の車輪に対応して設けられる各ショックアブソーバのそれぞれに取り付けられ、前記ショックアブソーバの動作状態を検出する複数の動作状態検出部と、
前記車線内位置演算部の演算結果と前記複数の動作状態検出部の検出結果の対比とに基づいて、路面状態を判断する路面状態判断部と、
前記位置情報取得部で取得した車両の現在位置情報と前記路面状態判断部で得られた路面状態情報とが対応付けられた路面情報を生成する路面情報生成部と、
を備えることを特徴とする路面状態判断システム。 A road surface state determination system for determining a road surface state,
A position information acquisition unit for acquiring current position information of the vehicle;
An image acquisition unit for capturing image information by photographing the front of the vehicle;
A boundary detection unit for detecting a boundary of a running lane from the image information;
In-lane position calculation unit that calculates the position of the vehicle in the lane based on the detection result of the boundary line detection unit;
A plurality of operating state detectors attached to each of the shock absorbers provided corresponding to the wheels of the vehicle, and detecting the operating state of the shock absorbers;
A road surface state determination unit that determines a road surface state based on a calculation result of the in-lane position calculation unit and a comparison of detection results of the plurality of operation state detection units;
A road surface information generation unit that generates road surface information in which the current position information of the vehicle acquired by the position information acquisition unit and the road surface state information acquired by the road surface state determination unit are associated;
A road surface condition determination system comprising: 前記動作状態検出部は、
前記ショックアブソーバがストロークする加速度を検出する加速度検出器、
前記ショックアブソーバのストロークを検出するストローク検出器、
前記ショックアブソーバ内の圧力を検出する圧力検出器、
及び前記ショックアブソーバに作用する荷重を検出する荷重検出器
のうち少なくとも一つであることを特徴とする請求項１に記載の路面状態判断システム。 The operating state detector is
An acceleration detector for detecting an acceleration at which the shock absorber strokes;
A stroke detector for detecting the stroke of the shock absorber;
A pressure detector for detecting the pressure in the shock absorber;
The road surface condition determination system according to claim 1, wherein the road surface condition determination system is at least one of a load detector that detects a load acting on the shock absorber. 前記路面状態判断部は、前記動作状態検出部の検出結果に基づいて路面の凹凸の形態を判断し、
前記車線内位置演算部の演算結果に基づいて車線内における路面の凹凸の位置を判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の路面状態判断システム。 The road surface state determination unit determines the shape of the road surface unevenness based on the detection result of the operation state detection unit,
The road surface condition determination system according to claim 1 or 2, wherein a position of a road surface unevenness in the lane is determined based on a calculation result of the in-lane position calculation unit. 前記境界線検出部と前記車線内位置演算部は、自車両が車線を逸脱することを予測してドライバーに警報を発する車線逸脱警報システムの一部として構成されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の路面状態判断システム。   The boundary line detection unit and the in-lane position calculation unit are configured as a part of a lane departure warning system that predicts that the host vehicle will depart from the lane and issues a warning to the driver. The road surface condition determination system according to any one of items 1 to 3.
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