JP6406321B2 - Vehicle suspension tower structure - Google Patents
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Description
本発明は、車両のサスペンションタワー部構造に関する。 The present invention relates to a suspension tower portion structure for a vehicle.
車両のサスペンションタワー部は、内側にサスペンションのダンパー部材が収容されるようになっており、ダンパー部材の上端部が締結固定されるタワー上壁部と、該上壁部の外周部から下方へ延びるタワー外周壁部とを備えている。タワー上壁部の上下方向の剛性を向上させるために、タワー上壁部の表面側に上方に突出するリブを放射状に形成することが知られている。 The suspension tower portion of the vehicle is configured such that the suspension damper member is accommodated inside, and extends upward from the tower upper wall portion to which the upper end portion of the damper member is fastened and fixed and the outer peripheral portion of the upper wall portion. And an outer peripheral wall portion of the tower. In order to improve the rigidity in the vertical direction of the tower upper wall, it is known that ribs protruding upward are radially formed on the surface side of the tower upper wall.
例えば、特許文献1には、タワー上壁部に、ダンパー部材の上端部が締結固定される複数のサス取付部と、これら複数のサス取付部の内側において上方に突出した環状リブと、隣接するサス取付部間において環状リブからタワー外周壁部側へ放射状に延びる放射状リブとが形成された、サスペンションタワー部構造が示されている。
For example,
ところで、従来のサスペンションタワー部構造では、ダンパー部材から上下方向への荷重がサス取付部に入力され、環状リブを介して放射状リブに伝達されるようになっている。しかしながら、従来のサスペンションタワー部構造では、環状リブが複数のサス取付部の中央側に位置しているため、サス取付部に入力された荷重は環状リブへ向けてタワー上壁部の中央側に伝達された後、環状リブに沿って周方向に伝達されて、放射状リブに伝達されてタワー外周壁部側へ伝達されることになる。 By the way, in the conventional suspension tower structure, a load in the vertical direction is input from the damper member to the suspension mounting portion and transmitted to the radial ribs via the annular rib. However, in the conventional suspension tower structure, the annular rib is located on the center side of the plurality of suspension mounting portions, so the load input to the suspension mounting portion is directed toward the annular rib toward the center side of the tower upper wall portion. After being transmitted, it is transmitted in the circumferential direction along the annular rib, is transmitted to the radial rib, and is transmitted to the tower outer peripheral wall side.
すなわち、従来のサスペンションタワー部構造では、サス取付部から放射状リブへ至る荷重伝達経路が、略U字状に構成されることなりロスが生じやすい。したがって、サスペンションタワー部の剛性向上に関して、サス取付部から放射状リブへより効率的に荷重を伝達させる観点で改良する余地がある。 That is, in the conventional suspension tower portion structure, the load transmission path from the suspension mounting portion to the radial rib is configured in a substantially U shape, and loss is likely to occur. Therefore, there is room for improvement in terms of improving the rigidity of the suspension tower portion from the viewpoint of more efficiently transmitting the load from the suspension mounting portion to the radial rib.
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、サス取付部から放射状リブへより効率的に荷重を伝達させることによって、サスペンションタワー部の上下方向の剛性を向上できる、車両のサスペンションタワー部構造を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and can improve the vertical rigidity of the suspension tower portion by more efficiently transmitting the load from the suspension mounting portion to the radial ribs. The purpose is to provide a structure.
前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention is configured as follows.
まず、本願の請求項1に記載の発明は、車両のサスペンションタワー部構造であって、サスペンションのダンパー部材が取り付けられるタワー上壁部と、前記タワー上壁部の外周部から下方へ延びるタワー外周壁部とを備え、前記タワー上壁部は、前記ダンパー部材の上端部が締結固定される、複数のサス締結部と、表面側に立設されており、上面視において前記複数のサス締結部を通る円状の仮想線上を延びており、隣接する前記サス締結部間を接続する、複数の締結部接続壁部と、表面側に立設されており、前記締結部接続壁部から前記タワー外周壁部側へ放射状に延びる、複数の表面側放射状壁部とを有しており、前記タワー上壁部は、前記サス締結部の周囲に立設された締結部周囲壁部を、更に有しており、前記締結部周囲壁部は、前記締結部接続壁部に接続されており、前記締結部接続壁部及び前記締結部周囲壁部は、上部から、前記円状の仮想線の径方向内側に向かって延びるタワー頂壁部を、更に有しており、前記タワー頂壁部は、平面視で円状の基本形態をなしており、その外周部が複数のサス締結部を中心とする円弧によって切り欠かれており、前記タワー上壁部に対して上方にオフセットして位置しており、上下方向において、前記表面側放射状壁部の上端が、前記タワー頂壁部に一致していることを特徴とする。
First, the invention according to
本明細書において、壁部には、サスペンションタワー部の外郭形状を画定するものに加えて、それ自体単独で立設されたリブ又はビードも含まれるものとする。 In this specification, in addition to what defines the outline shape of a suspension tower part, the wall part shall also contain the rib or bead erected by itself.
また、請求項2に記載の発明は、前記請求項1に記載の車両のサスペンションタワー部構造において、前記締結部周囲壁部は、前記円状の仮想線に対して径方向内側に位置していることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the suspension tower portion structure for a vehicle according to the first aspect , the surrounding wall portion of the fastening portion is located radially inward with respect to the circular imaginary line. It is characterized by being.
また、請求項3に記載の発明は、前記請求項1又は2に記載の車両のサスペンションタワー部構造において、前記締結部周囲壁部は、前記サス締結部に対して略等間隔で形成されていることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the suspension tower portion structure for a vehicle according to the first or second aspect , the peripheral wall portion of the fastening portion is formed at substantially equal intervals with respect to the suspension fastening portion. It is characterized by being.
また、請求項4に記載の発明は、前記請求項1〜3のいずれか1つに記載の車両のサスペンションタワー部構造において、前記表面側放射状壁部は、第1表面側放射状壁部であって、前記サス締結部の周囲において、前記締結部周囲壁部から前記タワー外周壁部側へ放射状に延びる、第2表面側放射状壁部を、更に備えていることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the suspension tower portion structure for a vehicle according to any one of the first to third aspects, the surface-side radial wall portion is a first surface-side radial wall portion. A second surface side radial wall portion extending radially from the fastening portion peripheral wall portion toward the tower outer peripheral wall portion side is further provided around the suspension fastening portion.
前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。 According to the invention of each claim of the present application, the following effects can be obtained by the above configuration.
まず、請求項1に記載の発明によれば、サス締結部に入力されるダンパー部材からの荷重入力は、締結部接続壁部を円状の仮想線上に沿って伝達された後、表面側放射状壁部に伝達される。したがって、ダンパー部材から表面側放射状壁部へ至る荷重伝達経路を効率的に構成することができるので、表面側放射状壁部にダンパー部材からの荷重入力を効率的に伝達させることができる。この結果、表面側放射状壁部を有効に機能させることができるので、タワー上壁部の上下方向の剛性を効率的に向上させることができる。 First, according to the first aspect of the present invention, the load input from the damper member input to the suspension fastening portion is transmitted along the circular imaginary line through the fastening portion connection wall portion, and then the surface side radial shape is transmitted. It is transmitted to the wall. Therefore, since the load transmission path from the damper member to the surface-side radial wall portion can be efficiently configured, the load input from the damper member can be efficiently transmitted to the surface-side radial wall portion. As a result, the surface-side radial wall can function effectively, so that the vertical rigidity of the tower upper wall can be improved efficiently.
さらに、締結部接続壁部は、複数のサス締結部を通る円状の仮想線上を延びているので、サス締結部から締結部接続壁部に伝達される荷重は、表面側放射状壁部に沿ってタワー外周壁部側へ向かう成分を有することになるので、表面側放射状壁部をより一層有効に機能させることができる。 Furthermore, since the fastening part connection wall part extends on a circular imaginary line passing through the plurality of suspension fastening parts, the load transmitted from the suspension fastening part to the fastening part connection wall part is along the surface-side radial wall part. Therefore, the surface-side radial wall portion can be made to function more effectively.
また、締結部周囲壁部によれば、サス締結部周りの剛性を向上させることができる。これによって、サス締結部から締結部接続壁部へ効率的に荷重を伝達させることができる。また、タワー頂壁部によれば、締結部接続壁部及び締結部周囲壁部の剛性をより高めることができる。これによって、ダンパー部材からの荷重入力を、表面側放射状壁部により一層効率的に伝達させることができる。 Moreover, according to the fastening part surrounding wall part , the rigidity around a suspension fastening part can be improved. Thereby, a load can be efficiently transmitted from a suspension fastening part to a fastening part connection wall part. Moreover, according to a tower top wall part, the rigidity of a fastening part connection wall part and a fastening part surrounding wall part can be improved more. Thereby, the load input from the damper member can be more efficiently transmitted to the surface side radial wall portion.
また、請求項2に記載の発明によれば、締結部周囲壁部を、円状の仮想線上を延びる締結部接続壁部の径方向内側に配置することによって、締結部周囲壁部から締結部接続壁部へより効率的に荷重を伝達できる。更に、サス締結部は、タワー外周壁部側が開口するので閉領域となることがなく、サス締結部への水溜まりを防止できる。 According to the second aspect of the present invention, the fastening portion surrounding wall portion is disposed on the radially inner side of the fastening portion connecting wall portion extending on the circular imaginary line, so that the fastening portion is separated from the fastening portion surrounding wall portion. The load can be transmitted more efficiently to the connecting wall. Furthermore, since the suspension fastening portion is opened on the tower outer peripheral wall portion side, it does not become a closed region, and can prevent water from collecting in the suspension fastening portion.
また、請求項3に記載の発明によれば、サス締結部周りの剛性を略均一に向上させることができる。これによって、ダンパー部材からの荷重入力によってサス締結部に生じる応力は、略均一化されるので、局部的に応力が集中することがない。これによって、タワー上壁部の上下方向の剛性を更に効果的に向上できる。
Moreover, according to the invention of
また、請求項4に記載の発明によれば、サス締結部から締結部周囲壁部に伝達された荷重を、第1及び第2表面側放射状壁部によって、より効率的にタワー外周壁部側へ伝達させることができる。 According to the invention described in claim 4 , the load transmitted from the suspension fastening portion to the fastening portion surrounding wall portion is more efficiently transmitted to the outer peripheral wall portion side by the first and second surface side radial wall portions. Can be transmitted to.
すなわち、本発明に係る車両のサスペンションタワー部構造によれば、サス取付部から放射状リブへより効率的に荷重を伝達させることによって、サスペンションタワー部の上下方向の剛性を向上できる。 That is, according to the suspension tower portion structure for a vehicle according to the present invention, the rigidity in the vertical direction of the suspension tower portion can be improved by more efficiently transmitting the load from the suspension mounting portion to the radial rib.
以下、本発明の一実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。以下の説明では、車幅方向の一方側(右側)の車両の前部車体構造1について説明するが、左右対称であって、他方側(左側)についても同様である。また、各図において示す、前/後、内/外、及び上/下の各方向はそれぞれ、特段の説明がある場合を除いて、車両の前後方向、車幅方向、及び上下方向の各方向を示している。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the following description, the
[前部車体構造1の全体構成]
図1は、本発明の一実施形態に係る車両の前部車体構造1を示している。図1に示されるように、前部車体構造1は、前後方向に延びるフロントフレーム20と、フロントフレーム20の上方且つ車幅方向の外側に位置して前後方向に延びるエプロンレイン30と、フロントフレーム20とエプロンレイン30との間に車幅方向に架け渡されたサスペンションハウジング10と、エンジンルームEの後方を区画しており、車幅方向に延びる、ダッシュパネル40と、を備えている。サスペンションハウジング10は、連結部材50によってダッシュパネル40に前後方向に連結されている。
[Overall configuration of front body structure 1]
FIG. 1 shows a
図2は、図1のII−II線における断面図であり、サスペンションハウジング10の車幅方向及び上下方向に平行な断面を示している。図2に示されるように、サスペンションハウジング10は、内面側にサスペンション70が収容されるようになっている。本実施形態では、サスペンション70はダブルウィッシュボーン式サスペンションであり、ショックアブソーバ及びコイルスプリングを含むダンパー部材71とアッパーアーム72とを含んでおり、これらがサスペンションハウジング10の内面側に取り付けられるようになっている。
FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG. 1 and shows a cross section of the
左右一対のフロントフレーム20,20(図2には一方側のみ示す)の間には、フロントサスペンションクロスメンバ80が架設されている。フロントサスペンションクロスメンバ80は、車幅方向の両端部において、上方且つ車幅方向外側へ延びる左右一対のクロスメンバ取付アーム81,81を有し、クロスメンバ取付アーム81を介して左右一対のフロントフレーム20,20の下面に取り付けられている。
A front
以下、各部材について具体的に説明する。 Hereinafter, each member will be specifically described.
[フロントフレーム20]
図2に示されるように、フロントフレーム20は、車幅方向外側に位置するフレームアウタ21と車幅方向内側に位置するフレームインナ22とを有し、これらが車幅方向に接合されて構成されている。
[Front frame 20]
As shown in FIG. 2, the
フレームアウタ21は、鋼板を折り曲げ加工することによって車幅方向内側が開口した略コ字状断面に形成されており、車両前後方向に延びている。フレームインナ22は、鋼板を折り曲げ加工することによって車幅方向外側が開口した略コ字状断面に形成されており、車両前後方向に延びている。 The frame outer 21 is formed in a substantially U-shaped cross-section having an opening in the vehicle width direction by bending a steel plate, and extends in the vehicle front-rear direction. The frame inner 22 is formed in a substantially U-shaped cross-section with an opening in the vehicle width direction by bending a steel plate, and extends in the vehicle front-rear direction.
フレームアウタ21は、上下方向に延びる側板210と、側板210の上端部及び下端部から車幅方向内側へ延びる上板211及び下板212と、上板211の左端部から上方へ延びる上フランジ213と、下板212の左端部から下方へ延びる下フランジ214とを有している。
The frame outer 21 includes a
フレームインナ22は、上下方向に延びる側板220と、側板220の上端部及び下端部から車幅方向外側へ延びる上板221及び下板222と、上板221の右端部から上方へ延びる上フランジ223と、下板222の右端部から下方へ延びる下フランジ224とを有している。
The frame inner 22 includes a
フレームアウタ21及びフレームインナ22は、上フランジ213,223及び下フランジ214,224をそれぞれ互いに当接させて、例えばスポット溶接等により接合され、これによってフロントフレーム20が略矩形状の閉断面状に構成されている。図1を併せて参照して、上フランジ213,223は、上下方向の幅が拡張された幅広部213A,223Aを部分的に有している。
The frame outer 21 and the frame inner 22 are joined by, for example, spot welding or the like, with the
フレームアウタ21とフレームインナ22との接合部、すなわち上フランジ213,223及び下フランジ214,224は、フロントフレーム20の車幅方向の中央部よりも車幅方向の内側に位置している。より具体的には、上フランジ213,223及び下フランジ214,224は、フレームインナ22の側板220よりに位置している。すなわち、フレームアウタ21は、フレームインナ22よりも車幅方向に幅広に構成されており、幅広に構成されたフレームアウタ21の下板212にフロントサスペンションクロスメンバ80のクロスメンバ取付アーム81が取り付けられている。
The joints between the frame outer 21 and the frame inner 22, that is, the
フロントフレーム20は、フレームアウタ21の側板210で構成される、外面20Aと、幅広部213A,223Aで構成される、フランジ部20Bとに、サスペンションハウジング10のハウジング内端部10Bが車幅方向外側から接合されている。
The
[エプロンレイン30]
図1に示されるように、エプロンレイン30は、前方に進むにつれて、車幅方向内側に傾斜した方向に延びている。図2に示されるように、エプロンレイン30は、鋼板を折り曲げ加工することで下方が開口した略コ字状断面に形成されており、車幅方向へ延びる上板31と、上板31の車幅方向の外端部から下方へ延びる外板32と、上板31の車幅方向の内端部から下方へ延びる内板33と、外板32の下端部から車幅方向外側へ延びる外フランジ34と、内板33の下端部から車幅方向の内側へ延びる内フランジ35と、を有している。
[Apron Rain 30]
As shown in FIG. 1, the
[ダッシュパネル40]
図1に示されるように、ダッシュパネル40は、車幅方向の略中央部分において、車両前後方向の後方へ膨出した膨出部41を有し、膨出部41の下部においてフロアパネルのトンネル部分(不図示)に連続するようになっている。
[Dash panel 40]
As shown in FIG. 1, the
[サスペンションハウジング10]
図1に示されるように、サスペンションハウジング10は、右前輪(不図示)を車幅方向内側から上方を覆うハウジング本体11と、ハウジング本体11から上方にタワー状に膨出されたサスペンションタワー部12とを有し、これらがアルミダイカスト法によって一体的に形成されたアルミニウム合金製として構成されている。
[Suspension housing 10]
As shown in FIG. 1, the
図2に示されるように、サスペンションタワー部12の内面側には、サスペンション70のダンパー部材71の上部が収容されるようになっている。ダンパー部材71は、中心軸線O1が上方へ進むにつれて車幅方向内側に傾斜するように延びており、このためサスペンションタワー部12も車幅方向内側に傾斜している。このため、サスペンションタワー部12は、ダンパー部材71から、この軸線方向に荷重を受けた際に、この荷重の車幅方向内側に向く成分により、車幅方向内側への荷重を受けやすい。
As shown in FIG. 2, the upper portion of the
サスペンションタワー部12は、車幅方向外側のハウジング外端部10Aにおいてエプロンレイン30に接合されており、車幅方向内側のハウジング内端部10Bにおいてフロントフレーム20に接合されている。上述したように、サスペンションハウジング10はアルミニウム合金製であり、フロントフレーム20及びエプロンレイン30は鋼板である。したがって、これらの異種金属間の接合は、SPR(セルフピアスリベット)等の適宜の接合手段が採用される。
The
図3は、サスペンションハウジング10単体を後方から見た斜視図である。図3に示されるように、サスペンションタワー部12は、上面部が、ダンパー部材71(図2参照)が取り付けられるタワー上壁部120と、タワー上壁部120の中央部においてサストップ縦壁部122を介して上方にオフセットして位置するタワー頂壁部127と、を含む2段構造に構成されており、更に、タワー上壁部120の外周部から下方へ湾曲したタワー湾曲部128を介して下方に延びるタワー外周壁部126が形成されている。
FIG. 3 is a perspective view of the
タワー上壁部120には、ダンパー部材71の上端部が締結固定される複数のサス締結部121が形成されている。図4は、サスペンションタワー部12のタワー上壁部120周辺を示す平面図であり、サス締結部121に締結固定される締結ナット3を併せて示している。図4に示されるように、各サス締結部121は、ダンパー部材71の中心軸線周りの円周上の3箇所に略等間隔で形成されている。なお、本明細書では、サス締結部121は、ここに締結固定される締結ナット3の締結座部3bが当接する締結座面部を意味している。
A plurality of
サス締結部121は、平面視で、締結ナット3の締結座部3bに略一致するか、若しくは締結位置のバラツキを考慮しても締結ナット3が着座出来るような最小限の大きさの平面状に形成されている。
The
タワー頂壁部127は、締結固定されるダンパー部材71に対して上方から対向して位置しており、複数のサス締結部121を通る円状の仮想線R0に沿った円状に形成されている。具体的には、タワー頂壁部127は、平面視で円状の基本形態をなしており、その外周部が各サス締結部121を中心とする円弧によって切り欠かれている。すなわち、タワー上壁部120とタワー頂壁部127とを接続するサストップ縦壁部122は、隣接するサス締結部121間を接続するように立設された締結部接続壁部122Aと、各サス締結部121の周囲に立設された締結部周囲壁部122Bとを含んでいる。
The tower
締結部接続壁部122Aは、仮想線R0上を円弧状に延びて、隣接するサス締結部121の間を相互に接続するように形成されている。
The fastening portion
締結部周囲壁部122Bは、各サス締結部121の周囲において、仮想線R0の径方向内側にのみ形成されており、仮想線R0の径方向外側には形成されていない。このため、各サス締結部121は、タワー外周壁部126側が開放されており、水が溜まり難くなっている。また、締結部周囲壁部122Bは、平面視で、サス締結部121に略等間隔で沿うように形成されている。
Fastening part surrounding
また、締結部周囲壁部122Bは、サス締結部121から隅R部4(図6参照)を介して立設されている。したがって、締結ナット3の締結座部3bの周縁部から隅R部4及び締結部周囲壁部122Bまでの距離はそれぞれ、周方向で略均一となるように構成されている。
The fastening portion
また、タワー上壁部120の表面側(上面側)には、上方に突出されて、サストップ縦壁部122からタワー外周壁部126へ向けて放射状に延びる、複数の表面側放射状壁部124が形成されている。表面側放射状壁部124は、締結部接続壁部122Aの仮想線R0に沿う方向の略中央部に接続された第1表面側放射状壁部124Aと、締結部周囲壁部122Bの周方向両端部に接続された第2表面側放射状壁部124B,124Bとを含んでいる。
A plurality of surface-side
表面側放射状壁部124は、タワー上壁部120にわたって放射状に延びて、少なくともタワー湾曲部128まで延びている。
The front-side
ここで、図7(a)に示されるように、複数のサス締結部121の中央側に環状のサストップ縦壁部800を形成した場合、ダンパー部材71からの荷重入力は、第1表面側放射状壁部124Aに効率的に伝達されない。すなわち、ダンパー部材71からの荷重入力は、矢印A1で示すようにサス締結部121からこのタワー上壁部120の中央側に位置するサストップ縦壁部800に伝達された後、矢印A2で示すようにサストップ縦壁部800に沿って周方向に伝達されて、次いで矢印A3で示すように第1表面側放射状壁部124Aに伝達される。
Here, as shown in FIG. 7A, when the annular suspension
すなわち、この場合の荷重伝達経路は、略U字状に構成されることになり、ダンパー部材71からの荷重入力が第1表面側放射状壁部124Aに効率的に伝達されない。
That is, the load transmission path in this case is configured in a substantially U shape, and the load input from the
これに対して、本実施形態では、隣接するサス締結部121が、締結部接続壁部122Aによって直接的に接続されている。この場合、図7(b)に示されるように、ダンパー部材71からの荷重入力は、矢印B1で示すように締結部接続壁部122Aを仮想線R0上に沿って伝達された後、矢印B2で示すように第1表面側放射状壁部124Aに伝達される。
On the other hand, in this embodiment, the adjacent
したがって、図7(a)の矢印A1で示すようなタワー上壁部の中央部側へ向かう荷重伝達経路を介さする必要がなく、サス締結部121から締結部接続壁部122Aに直接的に荷重を伝達させることができる。これによって、ダンパー部材71から第1表面側放射状壁部124Aへ至る荷重伝達経路を効率的に構成することができるので、第1表面側放射状壁部124Aにダンパー部材71からの荷重入力を効率的に伝達させることができる。この結果、第1表面側放射状壁部124Aを荷重に抗するように有効に機能させることができるので、タワー上壁部120の上下方向の剛性を効率的に向上させることができる。
Therefore, it is not necessary to go through the load transmission path toward the center of the tower upper wall as shown by the arrow A1 in FIG. 7A, and the load is directly applied from the
また、本実施形態では、隣接するサス締結部121が、複数のサス締結部間を通る円状の仮想線R0上を延びる、締結部接続壁部122Aによって接続されている。この場合、サス締結部121からの締結部接続壁部122Aに伝達される荷重は、第1表面側放射状壁部124Aに沿ってタワー外周壁部126側へ向かう成分を有することになり、第1表面側放射状壁部124Aをより一層効率的に機能させることができる。
Moreover, in this embodiment, the adjacent
一方、図7(c)に示されるように、隣接するサス締結部121間を直線状に接続するように、締結部接続壁部900を形成した場合、隣接するサス締結部121間の間隔の変化を抑制することができるものの、第1表面側放射状壁部124Aは締結部接続壁部900に対して略直交して延びることになる。この結果、サス締結部121から締結部接続壁部900に伝達される荷重の方向(矢印C1)と第1表面側放射状壁部124Aにおける荷重の伝達方向(矢印C2)とが略直交することになるので、締結部接続壁部900から第1表面側放射状壁部124Aに効率的に荷重が伝達されない。
On the other hand, as shown in FIG. 7C, when the fastening portion
また、図4に示されるように、締結部周囲壁部122Bによって、サス締結部121周りの剛性を向上させることができ、サス締結部121から締結部接続壁部122Aへ効率的に荷重を伝達させることができる。更に、締結部周囲壁部122Bを、円状の仮想線R0上を延びる締結部接続壁部122Aの径方向内側に配置することによって、締結部周囲壁部122Bから締結部接続壁部122Aへより効率的に荷重を伝達できる。
Further, as shown in FIG. 4, the rigidity around the
また、本実施形態では、締結部周囲壁部122Bは、サス締結部121に対して等間隔で沿うように形成されているので、サス締結部121周りの剛性を略均一に向上させることができる。これによって、ダンパー部材71からの荷重入力によってサス締結部121に生じる応力は、略均一化されるので、局部的に応力が集中することがない。これによって、タワー上壁部120の上下方向の剛性を更に効果的に向上できる。
Moreover, in this embodiment, since the fastening part surrounding
更に、締結部周囲壁部122Bの周方向両端部からタワー外周壁部126側へ延びる、第2表面側放射状壁部124Bによって、サス締結部121から締結部周囲壁部122Bに伝達された荷重を、効率的にタワー外周壁部126側へ伝達させることができる。
Furthermore, the load transmitted from the
また、サス締結部121は、締結ナット3の締結座部3bに略一致するか、若しくは締結位置のバラツキを考慮しても締結ナット3が着座出来るような最小限の大きさに形成されている。すなわち、サス締結部121は、締結ナット3によって締結されていない非締結部分(平面部)が小さいので、該非締結部分に起因したサス締結部121の面剛性の低下が抑制されている。
In addition, the
また、サストップ縦壁部122の上部は、仮想線R0の内径側においてタワー頂壁部127によって接続されているので、サストップ縦壁部122の剛性をより高めることができる。これによって、ダンパー部材71からの荷重入力を、第1表面側放射状壁部124Aにより一層効率的に伝達させることができる。
Moreover, since the upper part of the Sustop
図5は、図3のV−V線に沿った断面図であり、サスペンションタワー部12単体のタワー上壁部120周辺の内面側を示している。図5に示されるように、タワー上壁部120の内面側(下面側)には、下方に突出してタワー外周壁部126へ向けて放射状に延びる、複数の内面側放射状壁部125が形成されている。内面側放射状壁部125は、図5中に仮想線で示すダンパー部材71の上側被取付部711に干渉しないように、この外周側に形成されており、少なくともタワー湾曲部128にわたって延びている。
FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line V-V in FIG. 3 and shows the inner surface side around the tower
すなわち、タワー上壁部120の表面側に形成した表面側放射状壁部124と、タワー上壁部120の内面側に形成した内面側放射状壁部125とによって、タワー上壁部120が上方に大型化するのを抑制しつつも、上下方向の剛性を効率的に向上させることができる。
That is, the tower
本実施形態では、表面側放射状壁部124と内面側放射状壁部125とは、平面視で少なくとも部分的に重複するように構成されている。これによって、表面側放射状壁部124と内面側放射状壁部125とが、タワー上壁部120を介して上下方向に連続することになるので、タワー上壁部120をタワー外周壁部126に向けて放射状に延びる放射状壁部の上下方向幅を増大させることができる。したがって、タワー上壁部120の上下方向の剛性を、より一層効率的に向上させることができる。
In the present embodiment, the front surface side
また、表面側放射状壁部124を、タワー外周壁部126の表面側を上下方向に延在するように形成してもよく、同様に内面側放射状壁部125を、タワー外周壁部126の内面側を上下方向に延在するように形成してもよい。これによって、表面側放射状壁部124及び内面側放射状壁部125を、タワー外周壁部126の上下方向の剛性を向上させるように機能させることができる。したがって、サスペンションタワー部12の上下方向の剛性を、より一層向上させることができる。
Further, the surface-side
図6は、図4のVI−VI線に沿った断面図であり、サス締結部121を通るサスペンションタワー部12の縦断面を示している。図6に示すように、各サス締結部121には、タワー上壁部120を上下に貫通する上壁部取付孔121aが形成されている。また、ダンパー部材71は、上側被取付部711に、上壁部取付孔121aに対応して位置するサス取付孔712が形成されている。
FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG. 4 and shows a vertical cross section of the
そして、ダンパー部材71は、締結ボルト2をこれらの取付孔121a,712に下方から順に挿通させ、サス締結部121上で締結ナット3を締結することによって、タワー上壁部120の下面に締結固定されるようになっている。
The
図2に示されるように、タワー外周壁部126は、タワー上壁部120の車幅方向内側の端部から鉛直方向において略下側に延びて、フロントフレーム20のフランジ部20Bに車幅方向外側から接合されている。
As shown in FIG. 2, the tower outer
[連結部材50]
図1を参照して、連結部材50は、サスペンションハウジング10とダッシュパネル40とを連結するように前後方向に延びており、より具体的には、車両前後方向の後方に進むにつれて車幅方向内側へ傾斜するように延びている。
[Connection member 50]
Referring to FIG. 1, the connecting
上記実施形態では、サスペンションハウジング10を、アルミダイカスト法により形成したが、この他、鉄又はアルミニウム以外の軽合金を原材料とした鋳造品もしくは鍛造品で形成してもよく、鋼板をプレス成形することで形成してもよく、または複数の部材を例えば溶接によって接合して形成してもよい。また、サスペンションタワー部構造を、CFRP(炭素繊維強化プラスチック)で形成してもよい。
In the above embodiment, the
また、上記実施形態では、サス締結部121を3点で構成したが、これに限らず、2点で構成してもよく、4点以上で構成してもよい。いずれの場合であっても、複数のサス締結部121を通る円状の仮想線R0上を延びるように、隣接するサス締結部121間を接続する締結部接続壁部122Aを形成し、締結部接続壁部122Aからタワー外周壁部126へ向かって放射状に延びる第1表面側放射状壁部124Aを形成すればよい。また、サス締結部121の周囲において仮想線R0の径方向内側に締結部周囲壁部122Bを形成し、締結部周囲壁部122Bによって隣接する締結部接続壁部122A間を接続するように構成すればよい。
Moreover, in the said embodiment, although the
特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。 Various modifications and changes may be made without departing from the spirit and scope of the invention as set forth in the appended claims.
以上説明したように、本発明に係る車両のサスペンションタワー部構造によれば、サス取付部から放射状リブへより効率的に荷重を伝達させることによって、サスペンションタワー部の上下方向の剛性を向上できるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。 As described above, according to the suspension tower portion structure for a vehicle according to the present invention, the vertical rigidity of the suspension tower portion can be improved by more efficiently transmitting the load from the suspension mounting portion to the radial rib. There is a possibility of being suitably used in this kind of manufacturing technology field.
1 前部車体構造
10 サスペンションハウジング
11 ハウジング本体
12 サスペンションタワー部
120 タワー上壁部
121 サス締結部
122 サストップ縦壁部
124 表面側放射状壁部
125 内面側放射状壁部
126 タワー外周壁部
20 フロントフレーム
20A 外面
20B フランジ部
21 フレームアウタ
22 フレームインナ
30 エプロンレイン
40 ダッシュパネル
70 サスペンション
71 ダンパー部材
72 アッパーアーム
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記タワー上壁部は、
前記ダンパー部材の上端部が締結固定される、複数のサス締結部と、
表面側に立設されており、上面視において前記複数のサス締結部を通る円状の仮想線上を延びており、隣接する前記サス締結部間を接続する、複数の締結部接続壁部と、
表面側に立設されており、前記締結部接続壁部から前記タワー外周壁部側へ放射状に延びる、複数の表面側放射状壁部と
を有しており、
前記タワー上壁部は、前記サス締結部の周囲に立設された締結部周囲壁部を、更に有しており、
前記締結部周囲壁部は、前記締結部接続壁部に接続されており、
前記締結部接続壁部及び前記締結部周囲壁部は、上部から、前記円状の仮想線の径方向内側に向かって延びるタワー頂壁部を、更に有しており、
前記タワー頂壁部は、平面視で円状の基本形態をなしており、外周部が複数のサス締結部を中心とする円弧によって切り欠かれており、前記タワー上壁部に対して上方にオフセットして位置しており、
上下方向において、前記表面側放射状壁部の上端が、前記タワー頂壁部に一致している、車両のサスペンションタワー部構造。 A tower upper wall portion to which a damper member of the suspension is attached, and a tower outer wall portion extending downward from the outer periphery of the tower upper wall portion,
The tower upper wall is
A plurality of suspension fastening portions to which the upper end portion of the damper member is fastened and fixed;
A plurality of fastening portion connection wall portions that are erected on the surface side, extend on a circular imaginary line passing through the plurality of suspension fastening portions in a top view, and connect between the adjacent suspension fastening portions;
A plurality of surface-side radial wall portions that are erected on the surface side and extend radially from the fastening portion connecting wall portion to the tower outer peripheral wall portion side ;
The tower upper wall part further has a fastening part surrounding wall part erected around the suspension fastening part,
The fastening part surrounding wall part is connected to the fastening part connection wall part,
The fastening part connection wall part and the fastening part surrounding wall part further have a tower top wall part extending from the upper part toward the radial inner side of the circular imaginary line,
The tower top wall portion has a circular basic shape in a plan view, and an outer peripheral portion is cut out by an arc centering on a plurality of suspension fastening portions, and is located above the tower upper wall portion. Offset and located
A suspension tower structure of a vehicle , wherein an upper end of the surface side radial wall portion coincides with the tower top wall portion in a vertical direction .
請求項1に記載の車両のサスペンションタワー部構造。 The fastening portion peripheral wall portion is located radially inside with respect to the circular imaginary line,
The suspension tower structure for a vehicle according to claim 1 .
請求項1又は2に記載の車両のサスペンションタワー部構造。 The fastening portion peripheral wall portion is formed at substantially equal intervals with respect to the suspension fastening portion.
The suspension tower portion structure for a vehicle according to claim 1 or 2 .
前記サス締結部の周囲において、前記締結部周囲壁部から前記タワー外周壁部側へ放射状に延びる、第2表面側放射状壁部を、更に備えている、
請求項1〜3のいずれか1つに記載の車両のサスペンションタワー部構造。 The surface-side radial wall portion is a first surface-side radial wall portion,
In the periphery of the suspension fastening portion, a second surface-side radial wall portion extending radially from the fastening portion surrounding wall portion toward the tower outer peripheral wall portion side is further provided.
The suspension tower part structure of the vehicle as described in any one of Claims 1-3 .
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