JP6405299B2

JP6405299B2 - Hydraulic pressure generator

Info

Publication number: JP6405299B2
Application number: JP2015252676A
Authority: JP
Inventors: 吉晃松永; 恒司酒井
Original assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.
Current assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.
Priority date: 2015-12-24
Filing date: 2015-12-24
Publication date: 2018-10-17
Anticipated expiration: 2035-12-24
Also published as: JP2017114347A

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに用いられる液圧発生装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic pressure generator used in a vehicle brake system.

ブレーキペダルのストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置としては、ブレーキペダルに連結されたピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、付勢されたピストンによってブレーキペダルに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータと、モータを駆動源とするピストンによってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えているものがある。
前記した液圧発生装置としては、マスタシリンダ、ストロークシミュレータおよびスレーブシリンダを一つの基体に設けているものがある（例えば、特許文献１参照）。 As a hydraulic pressure generating device that generates brake hydraulic pressure according to the stroke amount (actuating amount) of the brake pedal, a brake is generated by a master cylinder that generates brake hydraulic pressure by a piston connected to the brake pedal and an urged piston. Some include a stroke simulator that applies a pseudo operation reaction force to a pedal, and a slave cylinder that generates brake fluid pressure by a piston that uses a motor as a drive source.
As the above-described hydraulic pressure generator, there is one in which a master cylinder, a stroke simulator, and a slave cylinder are provided on one base (for example, see Patent Document 1).

特表２０１４−５２５８７５号公報Special table 2014-525875 gazette

前記した従来の液圧発生装置では、マスタシリンダおよびストロークシミュレータの両シリンダ穴は基体の後面に開口し、スレーブシリンダのシリンダ穴は基体の右側面に開口している。
このような従来の液圧発生装置では、基体に対して各シリンダ穴を加工する方向が異なるとともに、各シリンダ穴に対して各種部品を組み付ける方向が異なるため、製造時の作業が煩雑になるという問題がある。 In the conventional hydraulic pressure generator described above, both the cylinder holes of the master cylinder and the stroke simulator are opened on the rear surface of the base, and the cylinder holes of the slave cylinder are opened on the right side of the base.
In such a conventional hydraulic pressure generator, the direction in which each cylinder hole is processed with respect to the base is different, and the direction in which various parts are assembled into each cylinder hole is different, so that the work at the time of manufacture becomes complicated. There's a problem.

本発明は、前記した問題を解決し、基体へのシリンダ穴の加工性および各種部品の組み付け性を向上させることができる液圧発生装置を提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a hydraulic pressure generating device that can solve the above-described problems and can improve the workability of a cylinder hole in a base and the ease of assembling various parts.

前記課題を解決するため、本発明は、液圧発生装置であって、基体と、前記基体に取り付けられたモータと、ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えている。前記基体は、前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴と、前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴と、を有している。前記第一シリンダ穴および前記第二シリンダ穴は前記基体の一方側の面に開口し、前記第一シリンダ穴の軸線、前記第二シリンダ穴の軸線および前記モータの出力軸の軸線が略並列に配置されている。前記第一シリンダ穴の中心軸を含む鉛直な仮想面の側方に前記出力軸が配置されており、前記基体を一方側から見たときに、前記第一シリンダ穴の中心点、前記第二シリンダ穴の中心点および前記出力軸の中心点を結んだ線が三角形となる。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a hydraulic pressure generating device that generates a brake hydraulic pressure by a base, a motor attached to the base, and a first piston connected to a brake operator. And a slave cylinder that generates brake fluid pressure by a second piston that uses the motor as a drive source. The base has a bottomed first cylinder hole into which the first piston is inserted and a bottomed second cylinder hole into which the second piston is inserted. The first cylinder hole and the second cylinder hole are opened on one surface of the base, and the axis of the first cylinder hole, the axis of the second cylinder hole, and the axis of the output shaft of the motor are substantially parallel to each other. Has been placed. The output shaft is arranged on the side of a vertical virtual plane including the central axis of the first cylinder hole, and when the base is viewed from one side, the center point of the first cylinder hole, the second A line connecting the center point of the cylinder hole and the center point of the output shaft is a triangle.

本発明の液圧発生装置では、マスタシリンダおよびスレーブシリンダの両シリンダ穴が同一方向に向けて開口している。したがって、基体に対して一方向から両シリンダ穴を加工することができるとともに、両シリンダ穴に対して一方向から各種部品の組み付けることができるため、液圧発生装置の製造効率を高めることができる。 In the hydraulic pressure generator of the present invention, both cylinder holes of the master cylinder and the slave cylinder are opened in the same direction. Therefore, both cylinder holes can be processed from one direction with respect to the base body, and various parts can be assembled from one direction with respect to both cylinder holes, so that the manufacturing efficiency of the hydraulic pressure generating device can be increased. .

また、本発明の液圧発生装置のように、第一シリンダ穴の軸線、第二シリンダ穴の軸線およびモータの出力軸の軸線を並列に配置することで、両シリンダ穴およびモータをバランス良く配置することができる。 Also, like the hydraulic pressure generator of the present invention, the cylinder holes and the motor are arranged in a balanced manner by arranging the axis of the first cylinder hole, the axis of the second cylinder hole, and the axis of the output shaft of the motor in parallel. can do.

前記した液圧発生装置は、付勢された第三ピストンによって前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータを備え、前記第三ピストンが挿入される有底の第三シリンダ穴を前記基体が有している場合には、前記第三シリンダ穴は前記基体の一方側の面に開口させ、前記第三シリンダ穴の軸線を前記第一シリンダ穴の軸線に略並列に配置することが好ましい。 The hydraulic pressure generator described above includes a stroke simulator that applies a pseudo operation reaction force to the brake operator by the biased third piston, and a bottomed third cylinder hole into which the third piston is inserted. The third cylinder hole is opened on one surface of the base, and the axis of the third cylinder hole is arranged substantially in parallel with the axis of the first cylinder hole. It is preferable.

この構成では、マスタシリンダ、スレーブシリンダおよびストロークシミュレータの三つのシリンダ穴が同一方向に向けて開口しているため、基体への各シリンダ穴の加工性や各種部品の組み付け性を向上させることができる。 In this configuration, since the three cylinder holes of the master cylinder, the slave cylinder, and the stroke simulator are opened in the same direction, the workability of each cylinder hole in the base and the ease of assembling various parts can be improved. .

前記した液圧発生装置において、前記第一シリンダ穴の側方に前記第三シリンダ穴を配置した場合には、マスタシリンダをストロークシミュレータに連結し易くなる。また、マスタシリンダとストロークシミュレータとをコンパクトに配置することができ、液圧発生装置を小型化することができる。 In the hydraulic pressure generator described above, when the third cylinder hole is disposed on the side of the first cylinder hole, the master cylinder can be easily connected to the stroke simulator. Further, the master cylinder and the stroke simulator can be arranged in a compact manner, and the hydraulic pressure generator can be reduced in size.

前記した液圧発生装置において、前記第二シリンダ穴および前記出力軸が前記第一シリンダ穴の上方または下方に配置されるように構成することが好ましい。 In the above-described hydraulic pressure generator, it is preferable that the second cylinder hole and the output shaft are arranged above or below the first cylinder hole.

このように、第一シリンダ穴に対して、第二シリンダ穴およびモータを上方または下方にずらして配置することで、マスタシリンダ、スレーブシリンダおよびモータが基体に対してバランス良く配置されるため、液圧発生装置の安定性を高めるとともに、液圧発生装置を小型化することができる。
液圧発生装置を車両に搭載した状態において、第二シリンダ穴および出力軸が第一シリンダ穴の下方に配置されるように構成した場合には、マスタシリンダの下方にスレーブシリンダおよびモータが配置されることになる。これにより、液圧発生装置の重心を低くすることができる。特に、モータは重量が大きい部品であるため、液圧発生装置の下部に配置することで、液圧発生装置の安定性を効果的に高めることができる。 As described above, the second cylinder hole and the motor are shifted upward or downward with respect to the first cylinder hole, so that the master cylinder, the slave cylinder, and the motor are arranged in a balanced manner with respect to the base. While improving stability of a pressure generator, a hydraulic generator can be reduced in size.
When the second cylinder hole and the output shaft are arranged below the first cylinder hole in a state where the hydraulic pressure generator is mounted on the vehicle, the slave cylinder and the motor are arranged below the master cylinder. Will be. Thereby, the gravity center of a hydraulic-pressure generator can be made low. In particular, since the motor is a heavy component, the stability of the hydraulic pressure generating device can be effectively increased by arranging the motor below the hydraulic pressure generating device.

前記した液圧発生装置において、前記第二シリンダ穴の側方に前記出力軸を配置することで、マスタシリンダ、スレーブシリンダおよびモータの重量バランスを安定させることが好ましい。 In the hydraulic pressure generator described above, it is preferable that the weight balance of the master cylinder, the slave cylinder, and the motor be stabilized by arranging the output shaft on the side of the second cylinder hole.

前記した液圧発生装置において、前記モータから一方側に向けて出力軸が突出していることが好ましい。
このように、モータの出力軸を各シリンダ穴の開口方向と同一方向に向けて突出させると、各シリンダ穴および出力軸に対して一方向から各種部品を組み付けることができるため、液圧発生装置の製造効率を高めることができる。 In the above-described hydraulic pressure generator, it is preferable that the output shaft protrudes from the motor toward one side.
In this way, when the output shaft of the motor is projected in the same direction as the opening direction of each cylinder hole, various parts can be assembled from one direction with respect to each cylinder hole and output shaft. The production efficiency can be increased.

前記した液圧発生装置において、前記基体の一方側の面に車体取付面および駆動伝達部取付面を形成し、前記駆動伝達部取付面には、前記出力軸の回転駆動力を前記第二ピストンに対する直線方向の軸力に変換する駆動伝達部を取り付け、前記駆動伝達部取付面を前記車体取付面よりも他方側に配置することが好ましい。 In the above-described hydraulic pressure generating device, a vehicle body attachment surface and a drive transmission portion attachment surface are formed on one surface of the base body, and the rotational drive force of the output shaft is applied to the second piston on the drive transmission portion attachment surface. It is preferable to attach a drive transmission portion that converts the axial force to a linear direction with respect to the vehicle, and dispose the drive transmission portion attachment surface on the other side of the vehicle body attachment surface.

この構成では、基体の車体取付面を車体に取り付けたときに、ダッシュボード等の車体側の部品と、基体の駆動伝達部取付面との間に駆動伝達部を収めることができるため、液圧発生装置を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなる。 In this configuration, when the vehicle body mounting surface of the base body is attached to the vehicle body, the drive transmission portion can be accommodated between the vehicle body side parts such as the dashboard and the drive transmission portion mounting surface of the base body. It becomes easy to secure a space for mounting the generator on the vehicle.

前記した液圧発生装置において、前記基体にフランジ部を突設し、前記フランジ部の一方側の面に前記駆動伝達部取付面を形成するとともに、前記フランジ部の他方側の面に前記モータを取り付けることが好ましい。
この構成では、基体に対してモータおよび駆動伝達部をバランス良く配置することができるため、液圧発生装置の安定性を高めることができる。 In the above-described hydraulic pressure generator, a flange portion is projected from the base, the drive transmission portion mounting surface is formed on one surface of the flange portion, and the motor is disposed on the other surface of the flange portion. It is preferable to attach.
In this configuration, since the motor and the drive transmission unit can be arranged in a balanced manner with respect to the base, the stability of the hydraulic pressure generator can be improved.

前記した液圧発生装置において、前記モータを制御する制御装置のハウジングが前記基体に取り付けられている場合には、前記ハウジングが前記第二シリンダ穴の上方または下方に配置されるように構成することが好ましい。
このように、ハウジングとスレーブシリンダとを上下方向に並べて配置することで、液圧発生装置を小型化することができる。 In the above-described hydraulic pressure generating device, when the housing of the control device that controls the motor is attached to the base, the housing is configured to be disposed above or below the second cylinder hole. Is preferred.
Thus, the hydraulic pressure generator can be reduced in size by arranging the housing and the slave cylinder side by side in the vertical direction.

本発明の液圧発生装置では、基体へのシリンダ穴の加工性や各種部品の組み付け性を向上させることができるため、液圧発生装置の製造効率を高めることができる。また、本発明の液圧発生装置では、シリンダ穴およびモータをバランス良く配置することができるため、液圧発生装置を小型化することができる。 In the hydraulic pressure generating device of the present invention, the workability of the cylinder hole in the base and the assembling properties of various parts can be improved, so that the manufacturing efficiency of the hydraulic pressure generating device can be increased. Further, in the hydraulic pressure generating device of the present invention, the cylinder hole and the motor can be arranged in a well-balanced manner, so that the hydraulic pressure generating device can be reduced in size.

本実施形態の液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した全体構成図である。It is the whole lineblock diagram showing the brake system for vehicles using the fluid pressure generating device of this embodiment. 本実施形態の液圧発生装置を右上後方から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the hydraulic pressure generator of this embodiment from the upper right back. 本実施形態の液圧発生装置を左上前方から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the hydraulic pressure generator of this embodiment from the upper left front. 本実施形態の液圧発生装置を示した左側面図である。It is the left view which showed the hydraulic pressure generator of this embodiment. 本実施形態の液圧発生装置を示した正面図である。It is the front view which showed the hydraulic-pressure generator of this embodiment. 本実施形態の液圧発生装置の基体を示した正面図である。It is the front view which showed the base | substrate of the hydraulic-pressure generator of this embodiment. 本実施形態の液圧発生装置の基体を示した右側面図である。It is the right view which showed the base | substrate of the hydraulic-pressure generator of this embodiment.

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の液圧発生装置を車両用ブレーキシステムに適用した場合を例として説明する。 Embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
In the present embodiment, a case where the hydraulic pressure generating device of the present invention is applied to a vehicle brake system will be described as an example.

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。 As shown in FIG. 1, the vehicle brake system A includes a by-wire brake system that operates when a prime mover (such as an engine or an electric motor) is started, and a hydraulic system that operates when the prime mover is stopped. It is equipped with both brake systems.

車両用ブレーキシステムＡは、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車や、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車に搭載することができる。 The vehicle brake system A can be mounted on a hybrid vehicle using a motor together, an electric vehicle / fuel cell vehicle using only a motor as a power source, or a vehicle using only an engine (internal combustion engine) as a power source.

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）のストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させるとともに、車両挙動の安定化を支援する液圧発生装置１を備えている。 The vehicle brake system A generates a brake fluid pressure according to the stroke amount (actuation amount) of the brake pedal P (“brake operator” in the claims), and also supports the stabilization of the vehicle behavior. A generator 1 is provided.

液圧発生装置１は、基体１００と、ブレーキペダルＰのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１０と、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ４０と、モータ２４を駆動源としてブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダ２０と、を備えている。さらに、液圧発生装置１は、車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を制御し、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置３０と、電子制御装置９０（特許請求の範囲における「制御装置」）と、リザーバタンク８０と、を備えている。 The hydraulic pressure generator 1 includes a base body 100, a master cylinder 10 that generates a brake hydraulic pressure according to the stroke amount of the brake pedal P, a stroke simulator 40 that applies a pseudo operation reaction force to the brake pedal P, and a motor. And a slave cylinder 20 that generates brake hydraulic pressure using 24 as a drive source. Furthermore, the hydraulic pressure generator 1 controls the hydraulic pressure of the brake fluid acting on each wheel cylinder W of the wheel brake BR, and supports the stabilization of the vehicle behavior, and the electronic pressure control device 30 (patent) And “reservoir tank 80”.

なお、以下の説明における各方向は、液圧発生装置１を説明する上で便宜上設定したものであるが、液圧発生装置１を車両に搭載したときの方向と概ね一致している。つまり、ブレーキペダルＰを踏み込んだときのロッドＰ１の移動方向を前方（前端側）とし、ブレーキペダルＰが戻ったときのロッドＰ１の移動方向を後方（後端側）としている（図２参照）。さらに、ロッドＰ１の移動方向（前後方向）に対して水平に直交する方向を左右方向としている（図２参照）。 In addition, each direction in the following description is set for convenience in describing the hydraulic pressure generating device 1, but generally coincides with a direction when the hydraulic pressure generating device 1 is mounted on a vehicle. That is, the movement direction of the rod P1 when the brake pedal P is depressed is the front (front end side), and the movement direction of the rod P1 when the brake pedal P returns is the rear (rear end side) (see FIG. 2). . Furthermore, the direction perpendicular to the moving direction (front-rear direction) of the rod P1 is defined as the left-right direction (see FIG. 2).

基体１００は、車両に搭載される金属製のブロックであり（図３参照）、基体１００の内部には三つのシリンダ穴１１，２１，４１および複数の液圧路２ａ，２ｂ，３，４，５ａ，５ｂ，７１，７２，７３，７４などが形成されている。また、基体１００には、リザーバタンク８０およびモータ２４などの各種部品が取り付けられる。 The base body 100 is a metal block mounted on a vehicle (see FIG. 3). Inside the base body 100, three cylinder holes 11, 21, 41 and a plurality of hydraulic pressure paths 2a, 2b, 3, 4, are provided. 5a, 5b, 71, 72, 73, 74, etc. are formed. Various components such as a reservoir tank 80 and a motor 24 are attached to the base 100.

基体１００内には、図７に示すように、有底円筒状の第一シリンダ穴１１、第二シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１が形成されている。各シリンダ穴１１，２１，４１は、前後方向に延在されており、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３は平行かつ並列に配置されている。また、各シリンダ穴１１，２１，４１の後端部は基体１００の後面１０１ｂ，１０２ｂに開口している。 As shown in FIG. 7, a bottomed cylindrical first cylinder hole 11, second cylinder hole 21, and third cylinder hole 41 are formed in the base body 100. The cylinder holes 11, 21, 41 extend in the front-rear direction, and the axis lines L1, L2, L3 of the cylinder holes 11, 21, 41 are arranged in parallel and in parallel. Further, the rear end portions of the cylinder holes 11, 21, 41 are open to the rear surfaces 101 b, 102 b of the base body 100.

マスタシリンダ１０は、図１に示すように、タンデムピストン型であり、第一シリンダ穴１１に挿入された二つの第一ピストン１２ａ，１２ｂ（セコンダリピストンおよびプライマリピストン）と、第一シリンダ穴１１内に収容された二つのコイルばね１７ａ，１７ｂと、を備えている。 As shown in FIG. 1, the master cylinder 10 is a tandem piston type, and includes two first pistons 12 a and 12 b (secondary piston and primary piston) inserted into the first cylinder hole 11, and a first cylinder hole 11. Two coil springs 17a and 17b accommodated therein.

第一シリンダ穴１１の底面１１ａと、底側の第一ピストン１２ａ（セコンダリピストン）との間には底側圧力室１６ａが形成されている。底側圧力室１６ａにはコイルばね１７ａが収容されている。コイルばね１７ａは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ａを開口部１１ｂ側に押し戻すものである。 A bottom pressure chamber 16a is formed between the bottom surface 11a of the first cylinder hole 11 and the first piston 12a (secondary piston) on the bottom side. A coil spring 17a is accommodated in the bottom pressure chamber 16a. The coil spring 17a pushes back the first piston 12a moved to the bottom surface 11a side to the opening 11b side.

底側の第一ピストン１２ａと、開口側の第一ピストン１２ｂ（プライマリピストン）との間には開口側圧力室１６ｂが形成されている。また、開口側圧力室１６ｂにはコイルばね１７ｂが収容されている。コイルばね１７ｂは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ｂを開口部１１ｂ側に押し戻すものである。 An opening-side pressure chamber 16b is formed between the bottom-side first piston 12a and the opening-side first piston 12b (primary piston). A coil spring 17b is accommodated in the opening-side pressure chamber 16b. The coil spring 17b pushes back the first piston 12b moved to the bottom surface 11a side to the opening 11b side.

ブレーキペダルＰのロッドＰ１は、第一シリンダ穴１１内に挿入されている。ロッドＰ１の先端部は、開口側の第一ピストン１２ｂに連結されている。これにより、開口側の第一ピストン１２ｂは、ロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。
両第一ピストン１２ａ，１２ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴１１内を摺動し、底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内のブレーキ液を加圧する。 The rod P 1 of the brake pedal P is inserted into the first cylinder hole 11. The tip of the rod P1 is connected to the first piston 12b on the opening side. Thus, the opening-side first piston 12b is connected to the brake pedal P via the rod P1.
Both the first pistons 12a and 12b receive the depression force of the brake pedal P, slide in the first cylinder hole 11, and pressurize the brake fluid in the bottom side pressure chamber 16a and the opening side pressure chamber 16b.

リザーバタンク８０は、ブレーキ液をリザーバユニオンポート８１，８２に補給するための容器であり、基体１００の上面１０１ｅに取り付けられている（図２参照）。リザーバタンク８０の下面に突設された二つの給液部は、基体１００の上面１０１ｅに形成された二つのリザーバユニオンポート８１，８２に挿入されている。リザーバユニオンポート８１，８２を通じてリザーバタンク８０から底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内にブレーキ液が補給される。 The reservoir tank 80 is a container for supplying brake fluid to the reservoir union ports 81 and 82, and is attached to the upper surface 101e of the base body 100 (see FIG. 2). The two liquid supply portions protruding from the lower surface of the reservoir tank 80 are inserted into the two reservoir union ports 81 and 82 formed on the upper surface 101 e of the base body 100. Brake fluid is supplied from the reservoir tank 80 through the reservoir union ports 81 and 82 into the bottom pressure chamber 16a and the opening pressure chamber 16b.

ストロークシミュレータ４０は、第三シリンダ穴４１に挿入された第三ピストン４２と、第三シリンダ穴４１の開口部４１ｂを閉塞する蓋部材４４と、第三ピストン４２と蓋部材４４との間に収容された二つのコイルばね４３ａ，４３ｂと、を備えている。 The stroke simulator 40 is accommodated between the third piston 42 inserted into the third cylinder hole 41, the lid member 44 that closes the opening 41 b of the third cylinder hole 41, and the third piston 42 and the lid member 44. Two coil springs 43a and 43b.

第三シリンダ穴４１の底面４１ａと第三ピストン４２との間には圧力室４５が形成されている。第三シリンダ穴４１内の圧力室４５は、後記する分岐液圧路３および第二メイン液圧路２ｂを介して、第一シリンダ穴１１の開口側圧力室１６ｂに通じている。
ストロークシミュレータ４０では、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂで発生したブレーキ液圧によって、ストロークシミュレータ４０の第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して移動し、付勢された第三ピストン４２によってブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。 A pressure chamber 45 is formed between the bottom surface 41 a of the third cylinder hole 41 and the third piston 42. The pressure chamber 45 in the third cylinder hole 41 communicates with the opening side pressure chamber 16b of the first cylinder hole 11 through a branch hydraulic pressure path 3 and a second main hydraulic pressure path 2b described later.
In the stroke simulator 40, the brake piston pressure generated in the opening side pressure chamber 16b of the master cylinder 10 causes the third piston 42 of the stroke simulator 40 to move against the biasing force of the coil springs 43a and 43b and be biased. A pseudo operation reaction force is applied to the brake pedal P by the third piston 42.

スレーブシリンダ２０は、シングルピストン型であり、第二シリンダ穴２１に挿入された第二ピストン２２と、第二シリンダ穴２１内に収容されたコイルばね２３と、モータ２４と、駆動伝達部２５と、を備えている。 The slave cylinder 20 is a single piston type, and includes a second piston 22 inserted into the second cylinder hole 21, a coil spring 23 accommodated in the second cylinder hole 21, a motor 24, and a drive transmission unit 25. It is equipped with.

第二シリンダ穴２１の底面２１ａと、第二ピストン２２との間には圧力室２６が形成されている。また、圧力室２６にはコイルばね２３が収容されている。コイルばね２３は、底面２１ａ側に移動した第二ピストン２２を開口部２１ｂ側に押し戻すものである。 A pressure chamber 26 is formed between the bottom surface 21 a of the second cylinder hole 21 and the second piston 22. A coil spring 23 is accommodated in the pressure chamber 26. The coil spring 23 pushes the second piston 22 moved to the bottom surface 21a side back to the opening 21b side.

モータ２４は、後記する電子制御装置９０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ２４の後面の中心部から後方に向けて出力軸２４ａが突出している。
モータ２４は、基体１００のフランジ部１０３の前側の面に取り付けられている（図４参照）。出力軸２４ａは、フランジ部１０３に形成された挿通穴１０３ｃに挿通されており、フランジ部１０３の後方に突出している。出力軸２４ａの後端部には、駆動側プーリー２４ｂが取り付けられている。 The motor 24 is an electric servo motor that is driven and controlled by an electronic control unit 90 described later. An output shaft 24 a protrudes rearward from the center portion of the rear surface of the motor 24.
The motor 24 is attached to the front surface of the flange portion 103 of the base body 100 (see FIG. 4). The output shaft 24 a is inserted through an insertion hole 103 c formed in the flange portion 103 and protrudes rearward of the flange portion 103. A driving pulley 24b is attached to the rear end portion of the output shaft 24a.

駆動伝達部２５は、モータ２４の出力軸２４ａの回転駆動力を直線方向の軸力に変換する機構である。
駆動伝達部２５は、ロッド２５ａと、ロッド２５ａを取り囲んでいる筒状のナット部材２５ｂと、ナット部材２５ｂの全周に設けられた従動側プーリー２５ｃと、従動側プーリー２５ｃと駆動側プーリー２４ｂとに掛けられた無端状のベルト２５ｄと、カバー部材２５ｅと、を備えている。 The drive transmission unit 25 is a mechanism that converts the rotational driving force of the output shaft 24a of the motor 24 into a linear axial force.
The drive transmission unit 25 includes a rod 25a, a cylindrical nut member 25b surrounding the rod 25a, a driven pulley 25c provided around the entire circumference of the nut member 25b, a driven pulley 25c, and a driven pulley 24b. An endless belt 25d hung on the cover and a cover member 25e are provided.

ロッド２５ａは、第二シリンダ穴２１の開口部２１ｂから第二シリンダ穴２１内に挿入されており、ロッド２５ａの前端部が第二ピストン２２に当接している。ロッド２５ａの後部は、基体１００の後面１０２ｂから後方に突出している。
ロッド２５ａの後部の外周面と、ナット部材２５ｂの内周面との間には、ボールねじ機構が設けられている。また、ナット部材２５ｂは、ベアリングを介して基体１００に固定されている。 The rod 25 a is inserted into the second cylinder hole 21 from the opening 21 b of the second cylinder hole 21, and the front end portion of the rod 25 a is in contact with the second piston 22. The rear portion of the rod 25a protrudes rearward from the rear surface 102b of the base body 100.
A ball screw mechanism is provided between the outer peripheral surface of the rear portion of the rod 25a and the inner peripheral surface of the nut member 25b. The nut member 25b is fixed to the base body 100 via a bearing.

出力軸２４ａが回転すると、その回転駆動力が駆動側プーリー２４ｂ、ベルト２５ｄおよび従動側プーリー２５ｃを介してナット部材２５ｂに入力される。そして、ナット部材２５ｂとロッド２５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド２５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド２５ａが前後方向に進退移動する。
ロッド２５ａが前方に移動したときには、第二ピストン２２がロッド２５ａからの入力を受けて第二シリンダ穴２１内を摺動し、圧力室２６内のブレーキ液を加圧する。 When the output shaft 24a rotates, the rotational driving force is input to the nut member 25b via the driving pulley 24b, the belt 25d, and the driven pulley 25c. A linear axial force is applied to the rod 25a by the ball screw mechanism provided between the nut member 25b and the rod 25a, and the rod 25a moves forward and backward.
When the rod 25a moves forward, the second piston 22 receives the input from the rod 25a, slides in the second cylinder hole 21, and pressurizes the brake fluid in the pressure chamber 26.

次に、基体１００内に形成された各液圧路について説明する。
二つのメイン液圧路２ａ，２ｂは、図１に示すように、マスタシリンダ１０の第一シリンダ穴１１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路２ａは、マスタシリンダ１０の底側圧力室１６ａから液圧制御装置３０を介して二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。
第二メイン液圧路２ｂは、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂから液圧制御装置３０を介して他の二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。 Next, each hydraulic path formed in the base body 100 will be described.
As shown in FIG. 1, the two main hydraulic pressure paths 2 a and 2 b are hydraulic pressure paths starting from the first cylinder hole 11 of the master cylinder 10.
The first main hydraulic pressure passage 2 a communicates with the two wheel brakes BR and BR via the hydraulic pressure control device 30 from the bottom side pressure chamber 16 a of the master cylinder 10.
The second main hydraulic pressure path 2 b communicates with the other two wheel brakes BR and BR via the hydraulic pressure control device 30 from the opening side pressure chamber 16 b of the master cylinder 10.

分岐液圧路３は、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５から第二メイン液圧路２ｂに至る液圧路である。分岐液圧路３には常閉型電磁弁８が設けられている。常閉型電磁弁８は分岐液圧路３を開閉するものである。 The branch hydraulic pressure path 3 is a hydraulic pressure path from the pressure chamber 45 of the stroke simulator 40 to the second main hydraulic pressure path 2b. A normally closed electromagnetic valve 8 is provided in the branch hydraulic pressure path 3. The normally closed solenoid valve 8 opens and closes the branch hydraulic pressure path 3.

二つの連通路５ａ，５ｂは、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。両連通路５ａ，５ｂは、共通液圧路４に合流して、第二シリンダ穴２１に通じている。
第一連通路５ａは、第二シリンダ穴２１内の圧力室２６から第一メイン液圧路２ａに至る流路であり、第二連通路５ｂは、圧力室２６から第二メイン液圧路２ｂに至る流路である。 The two communication paths 5 a and 5 b are hydraulic pressure paths starting from the second cylinder hole 21 of the slave cylinder 20. Both communication passages 5 a and 5 b merge with the common hydraulic pressure passage 4 and communicate with the second cylinder hole 21.
The first series passage 5a is a flow path from the pressure chamber 26 in the second cylinder hole 21 to the first main hydraulic pressure path 2a, and the second communication path 5b is from the pressure chamber 26 to the second main hydraulic pressure path 2b. It is a flow path leading to.

第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁５１が設けられている。第一切替弁５１は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第一切替弁５１が図１に示す第一ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとが遮断される。
第一切替弁５１が第二ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側と下流側とが遮断され、第一連通路５ａと第一メイン液圧路２ａの下流側とが連通する。 A first switching valve 51, which is a three-way valve, is provided at a connection portion between the first main hydraulic pressure passage 2a and the first series passage 5a. The first switching valve 51 is a 2-position 3-port solenoid valve.
When the first switching valve 51 is in the first position shown in FIG. 1, the upstream side (master cylinder 10 side) and the downstream side (wheel brake BR side) of the first main hydraulic pressure passage 2a communicate with each other. The hydraulic pressure path 2a and the first series path 5a are blocked.
When the first switching valve 51 is in the second position, the upstream side and the downstream side of the first main hydraulic pressure passage 2a are blocked, and the first series passage 5a and the downstream side of the first main hydraulic pressure passage 2a communicate with each other. To do.

第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁５２が設けられている。第二切替弁５２は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第二切替弁５２が図１に示す第一ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとが遮断される。
第二切替弁５２が第二ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側と下流側とが遮断され、第二連通路５ｂと第二メイン液圧路２ｂの下流側とが連通する。 A second switching valve 52, which is a three-way valve, is provided at a connection portion between the second main hydraulic pressure path 2b and the second communication path 5b. The second switching valve 52 is a 2-position 3-port solenoid valve.
When the second switching valve 52 is in the first position shown in FIG. 1, the upstream side (master cylinder 10 side) and the downstream side (wheel brake BR side) of the second main hydraulic pressure passage 2b communicate with each other. The hydraulic pressure path 2b and the second communication path 5b are blocked.
When the second switching valve 52 is in the second position, the upstream side and the downstream side of the second main hydraulic pressure path 2b are blocked, and the second communication path 5b and the downstream side of the second main hydraulic pressure path 2b communicate with each other. To do.

第一連通路５ａには、第一遮断弁６１が設けられている。第一遮断弁６１は常開型電磁弁である。第一遮断弁６１が通電時に閉弁すると、第一遮断弁６１において第一連通路５ａが遮断される。
第二連通路５ｂには、第二遮断弁６２が設けられている。第二遮断弁６２は常開型電磁弁である。第二遮断弁６２が通電時には閉弁すると、第二遮断弁６２において第二連通路５ｂが遮断される。 A first shut-off valve 61 is provided in the first series passage 5a. The first shut-off valve 61 is a normally open solenoid valve. When the first shut-off valve 61 is closed during energization, the first shut-off valve 61 shuts off the first series passage 5a.
A second shutoff valve 62 is provided in the second communication passage 5b. The second shutoff valve 62 is a normally open solenoid valve. When the second shutoff valve 62 is closed when energized, the second communication passage 5 b is shut off at the second shutoff valve 62.

二つの圧力センサ６，７は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、両圧力センサ６，７で取得された情報は電子制御装置９０に出力される。
第一圧力センサ６は、第一切替弁５１よりも上流側に配置されており、マスタシリンダ１０で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二圧力センサ７は、第二切替弁５２よりも下流側に配置されており、両連通路５ａ，５ｂと両メイン液圧路２ａ，２ｂの下流側とが連通しているときには、スレーブシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知する。 The two pressure sensors 6 and 7 detect the magnitude of the brake fluid pressure, and information acquired by both the pressure sensors 6 and 7 is output to the electronic control unit 90.
The first pressure sensor 6 is arranged upstream of the first switching valve 51 and detects the brake fluid pressure generated in the master cylinder 10.
The second pressure sensor 7 is arranged on the downstream side of the second switching valve 52, and when the both communication passages 5a and 5b communicate with the downstream side of both the main hydraulic pressure passages 2a and 2b, the slave cylinder The brake fluid pressure generated at 20 is detected.

スレーブシリンダ補給路７３は、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０に至る液路である。また、スレーブシリンダ補給路７３は、分岐補給路７３ａを介して共通液圧路４に接続されている。
分岐補給路７３ａには、リザーバタンク８０側から共通液圧路４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁７３ｂが設けられている。
通常時は、スレーブシリンダ補給路７３を通じてリザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が補給される。
また、吸液制御時には、スレーブシリンダ補給路７３、分岐補給路７３ａおよび共通液圧路４を通じて、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が吸液される。 The slave cylinder supply path 73 is a liquid path from the reservoir tank 80 to the slave cylinder 20. The slave cylinder supply path 73 is connected to the common hydraulic pressure path 4 via a branch supply path 73a.
The branch replenishment path 73a is provided with a check valve 73b that allows only the brake fluid to flow from the reservoir tank 80 side to the common hydraulic pressure path 4 side.
At normal times, the brake fluid is supplied from the reservoir tank 80 to the slave cylinder 20 through the slave cylinder supply passage 73.
Further, during the liquid suction control, the brake fluid is sucked from the reservoir tank 80 to the slave cylinder 20 through the slave cylinder supply path 73, the branch supply path 73a, and the common hydraulic pressure path 4.

戻り液路７４は、液圧制御装置３０からリザーバタンク８０に至る液路である。戻り液路７４には、液圧制御装置３０を介して各ホイールシリンダＷから逃がされたブレーキ液が流入する。戻り液路７４に逃がされたブレーキ液は、戻り液路７４を通じてリザーバタンク８０に戻される。 The return liquid path 74 is a liquid path from the hydraulic pressure control device 30 to the reservoir tank 80. The brake fluid released from each wheel cylinder W flows into the return fluid path 74 via the fluid pressure control device 30. The brake fluid released to the return fluid path 74 is returned to the reservoir tank 80 through the return fluid path 74.

液圧制御装置３０は、各車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を適宜制御するものである。液圧制御装置３０は、アンチロックブレーキ制御を実行し得る構成を備えている。各ホイールシリンダＷは、それぞれ配管を介して基体１００の出口ポート３０１に接続されている。
液圧制御装置３０は、ホイールシリンダＷに作用する液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）を増圧、保持または減圧させることができる。液圧制御装置３０は、入口弁３１、出口弁３２、チェック弁３３を備えている。 The hydraulic pressure control device 30 appropriately controls the hydraulic pressure of the brake fluid that acts on each wheel cylinder W of each wheel brake BR. The hydraulic pressure control device 30 has a configuration capable of executing antilock brake control. Each wheel cylinder W is connected to the outlet port 301 of the base body 100 via a pipe.
The hydraulic pressure control device 30 can increase, hold, or reduce the hydraulic pressure acting on the wheel cylinder W (hereinafter referred to as “wheel cylinder pressure”). The hydraulic pressure control device 30 includes an inlet valve 31, an outlet valve 32, and a check valve 33.

入口弁３１は、第一メイン液圧路２ａから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路と、第二メイン液圧路２ｂから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路とに一つずつ配置されている。
入口弁３１は、常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）であり、入口弁３１のコイルに流す電流値に応じて、入口弁３１の開弁圧を調整可能となっている。
入口弁３１は、通常時に開弁していることで、スレーブシリンダ２０から各ホイールシリンダＷへ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３１は、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により閉弁し、各ホイールシリンダＷに付与される液圧を遮断する。 The inlet valve 31 includes two hydraulic pressure paths from the first main hydraulic pressure path 2a to the two wheel brakes BR and BR, and two hydraulic pressures from the second main hydraulic pressure path 2b to the two wheel brakes BR and BR. One on each road.
The inlet valve 31 is a normally open proportional solenoid valve (linear solenoid valve), and the valve opening pressure of the inlet valve 31 can be adjusted in accordance with the value of the current flowing through the coil of the inlet valve 31.
The inlet valve 31 is open at normal times, thereby allowing fluid pressure to be applied from the slave cylinder 20 to each wheel cylinder W. Further, the inlet valve 31 is closed under the control of the electronic control unit 90 when the wheel is about to be locked, and the hydraulic pressure applied to each wheel cylinder W is shut off.

出口弁３２は、各ホイールシリンダＷと戻り液路７４との間に配置された常閉型の電磁弁である。
出口弁３２は、通常時に閉弁されているが、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により開弁される。 The outlet valve 32 is a normally closed electromagnetic valve disposed between each wheel cylinder W and the return liquid passage 74.
The outlet valve 32 is normally closed, but is opened by the control of the electronic control unit 90 when the wheel is about to lock.

チェック弁３３は、各入口弁３１に並列に接続されている。チェック弁３３は、ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側（マスタシリンダ１０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。したがって、入口弁３１が閉弁しているときでも、チェック弁３３は、各ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側へのブレーキ液の流れを許容する。 The check valve 33 is connected to each inlet valve 31 in parallel. The check valve 33 is a valve that allows only brake fluid to flow from the wheel cylinder W side to the slave cylinder 20 side (master cylinder 10 side). Therefore, even when the inlet valve 31 is closed, the check valve 33 allows the brake fluid to flow from each wheel cylinder W side to the slave cylinder 20 side.

電子制御装置９０は、樹脂製の箱体であるハウジング９１と、ハウジング９１内に収容された制御基板（図示せず）と、を備えている。ハウジング９１は、図２に示すように、基体１００の右側面１０１ｄに取り付けられている。
電子制御装置９０は、図１に示すように、両圧力センサ６，７やストロークセンサ（図示せず）などの各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ２４の作動や各弁の開閉を制御する。 The electronic control device 90 includes a housing 91 that is a resin box, and a control board (not shown) accommodated in the housing 91. As shown in FIG. 2, the housing 91 is attached to the right side surface 101 d of the base body 100.
As shown in FIG. 1, the electronic control unit 90 is a motor based on information obtained from various sensors such as the pressure sensors 6 and 7 and a stroke sensor (not shown) or a program stored in advance. The operation of 24 and the opening and closing of each valve are controlled.

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
図１に示す車両用ブレーキシステムＡでは、システムが起動されると、両切替弁５１，５２が励磁されて、前記した第一ポジションから第二ポジションに切り替わる。
これにより、第一メイン液圧路２ａの下流側と第一連通路５ａとが通じるとともに、第二メイン液圧路２ｂの下流側と第二連通路５ｂとが通じる。そして、マスタシリンダ１０と各ホイールシリンダＷとが遮断されるとともに、スレーブシリンダ２０とホイールシリンダＷとが連通する。 Next, an outline of the operation of the vehicle brake system A will be described.
In the vehicle brake system A shown in FIG. 1, when the system is activated, both the switching valves 51 and 52 are excited to switch from the first position to the second position.
As a result, the downstream side of the first main hydraulic pressure passage 2a communicates with the first series passage 5a, and the downstream side of the second main hydraulic pressure passage 2b communicates with the second communication passage 5b. The master cylinder 10 and each wheel cylinder W are shut off, and the slave cylinder 20 and the wheel cylinder W communicate with each other.

また、システムが起動されると、分岐液圧路３の常閉型電磁弁８は開弁される。これにより、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ１０で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。
そして、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５の液圧が大きくなり、第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して蓋部材４４側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容され、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。 When the system is activated, the normally closed electromagnetic valve 8 in the branch hydraulic pressure path 3 is opened. Thereby, the hydraulic pressure generated in the master cylinder 10 by the operation of the brake pedal P is transmitted to the stroke simulator 40 without being transmitted to the wheel cylinder W.
Then, the hydraulic pressure in the pressure chamber 45 of the stroke simulator 40 increases, and the third piston 42 moves toward the lid member 44 against the biasing force of the coil springs 43a and 43b, so that the stroke of the brake pedal P is allowed. Thus, a pseudo operation reaction force is applied to the brake pedal P.

また、ストロークセンサ（図示せず）によって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２４が駆動され、スレーブシリンダ２０の第二ピストン２２が底面２１ａ側に移動する。これにより、圧力室２６内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置９０は、スレーブシリンダ２０の発生液圧（第二圧力センサ７で検出された液圧）と、ブレーキペダルＰの操作量に対応した要求液圧とを対比し、その対比結果に基づいてモータ２４の回転速度等を制御する。
このようにして、車両用ブレーキシステムＡではブレーキペダルＰの操作量に応じて液圧を昇圧させる。そして、スレーブシリンダ２０の発生液圧は液圧制御装置３０に入力される。 When the depression of the brake pedal P is detected by a stroke sensor (not shown), the motor 24 of the slave cylinder 20 is driven by the electronic control unit 90, and the second piston 22 of the slave cylinder 20 is moved to the bottom surface 21a side. Moving. Thereby, the brake fluid in the pressure chamber 26 is pressurized.
The electronic control unit 90 compares the generated hydraulic pressure of the slave cylinder 20 (the hydraulic pressure detected by the second pressure sensor 7) with the required hydraulic pressure corresponding to the operation amount of the brake pedal P, and based on the comparison result. The rotational speed of the motor 24 is controlled.
Thus, in the vehicle brake system A, the hydraulic pressure is increased according to the amount of operation of the brake pedal P. Then, the hydraulic pressure generated by the slave cylinder 20 is input to the hydraulic pressure control device 30.

ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２４が逆転駆動され、第二ピストン２２がコイルばね２３によってモータ２４側に戻される。これにより、圧力室２６内が降圧される。 When the depression of the brake pedal P is released, the motor 24 of the slave cylinder 20 is driven in reverse by the electronic control unit 90, and the second piston 22 is returned to the motor 24 side by the coil spring 23. As a result, the pressure in the pressure chamber 26 is reduced.

なお、スレーブシリンダ２０のモータ２４が駆動している状態で、第二圧力センサ７の検出値が判定値まで上昇しない場合は、電子制御装置９０は両遮断弁６１，６２を閉弁するとともに、スレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
それでも第二圧力センサ７の検出値が上昇しない場合には、両遮断弁６１，６２よりもスレーブシリンダ２０側の経路においてブレーキ液の減少が生じている可能性があるため、電子制御装置９０は、マスタシリンダ１０から各ホイールシリンダＷに液圧が直接作用するように各弁を制御する。 If the detection value of the second pressure sensor 7 does not rise to the determination value while the motor 24 of the slave cylinder 20 is driven, the electronic control unit 90 closes both the shut-off valves 61 and 62, and The slave cylinder 20 is driven under pressure.
If the detected value of the second pressure sensor 7 still does not increase, there is a possibility that the brake fluid is reduced in the path on the slave cylinder 20 side relative to the both shut-off valves 61, 62. Each valve is controlled so that the hydraulic pressure directly acts on each wheel cylinder W from the master cylinder 10.

また、両遮断弁６１，６２を閉弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動したときに、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合は、電子制御装置９０は第一遮断弁６１を閉弁するとともに、第二遮断弁６２を開弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
その結果、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合には、第一メイン液圧路２ａにおいてブレーキ液が減少している可能性があるため、電子制御装置９０は、第二メイン液圧路２ｂにおいてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。 If the detected value of the second pressure sensor 7 rises when both the shutoff valves 61 and 62 are closed and the slave cylinder 20 is driven to pressurize, the electronic control unit 90 closes the first shutoff valve 61. At the same time, the second shutoff valve 62 is opened to drive the slave cylinder 20 under pressure.
As a result, when the detection value of the second pressure sensor 7 increases, the brake fluid may be decreased in the first main hydraulic pressure path 2a. In the path 2b, the pressure increase by the slave cylinder 20 is continued.

一方、第一遮断弁６１を閉弁するとともに第二遮断弁６２を開弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動しても、第二圧力センサ７の検出値が上昇しない場合は、電子制御装置９０は第一遮断弁６１を開弁するとともに、第二遮断弁６２を閉弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
その結果、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合には、第二メイン液圧路２ｂにおいてブレーキ液が減少している可能性があるため、電子制御装置９０は、第一メイン液圧路２ａにおいてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。 On the other hand, if the detected value of the second pressure sensor 7 does not increase even when the first shutoff valve 61 is closed and the second shutoff valve 62 is opened to drive the slave cylinder 20 under pressure, the electronic control unit 90 opens the first shut-off valve 61 and closes the second shut-off valve 62 to drive the slave cylinder 20 under pressure.
As a result, when the detection value of the second pressure sensor 7 increases, the brake fluid may decrease in the second main hydraulic pressure path 2b. In the path 2a, the fluid pressure is continuously increased by the slave cylinder 20.

液圧制御装置３０では、電子制御装置９０により入口弁３１および出口弁３２の開閉状態を制御することで、各ホイールシリンダＷのホイールシリンダ圧が調整される。
例えば、入口弁３１が開弁し、出口弁３２が閉弁した通常状態では、ブレーキペダルＰを踏み込めば、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達してホイールシリンダ圧が増圧する。
また、入口弁３１が閉弁し、出口弁３２が開弁した状態では、ホイールシリンダＷから戻り液路７４側へブレーキ液が流出し、ホイールシリンダ圧が減少して減圧する。
さらに、入口弁３１と出口弁３２がともに閉となる状態では、ホイールシリンダ圧が保持される。 In the hydraulic control device 30, the wheel cylinder pressure of each wheel cylinder W is adjusted by controlling the open / closed states of the inlet valve 31 and the outlet valve 32 by the electronic control device 90.
For example, in a normal state where the inlet valve 31 is opened and the outlet valve 32 is closed, if the brake pedal P is depressed, the hydraulic pressure generated in the slave cylinder 20 is transmitted to the wheel cylinder W as it is and the wheel cylinder pressure increases. Press.
Further, in a state where the inlet valve 31 is closed and the outlet valve 32 is opened, the brake fluid flows out from the wheel cylinder W to the return fluid passage 74 side, and the wheel cylinder pressure is reduced and reduced.
Furthermore, in a state where both the inlet valve 31 and the outlet valve 32 are closed, the wheel cylinder pressure is maintained.

なお、スレーブシリンダ２０が作動しない状態（例えば、イグニッションＯＦＦや、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁５１，第二切替弁５２、常閉型電磁弁８が初期状態に戻る。これにより、両メイン液圧路２ａ，２ｂの上流側と下流側とが連通する。この状態では、マスタシリンダ１０で発生した液圧が液圧制御装置３０を介して、各ホイールシリンダＷに伝達される。 In the state where the slave cylinder 20 does not operate (for example, when the ignition is turned off or electric power cannot be obtained), the first switching valve 51, the second switching valve 52, and the normally closed solenoid valve 8 return to the initial state. . Thereby, the upstream side and downstream side of both the main hydraulic pressure paths 2a and 2b communicate. In this state, the hydraulic pressure generated in the master cylinder 10 is transmitted to each wheel cylinder W via the hydraulic pressure control device 30.

次に、本実施形態の液圧発生装置１におけるマスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０、ストロークシミュレータ４０、液圧制御装置３０および電子制御装置９０の配置について説明する。
なお、以下の説明では、液圧発生装置１を車両に搭載した状態における各装置の配置について説明する。 Next, the arrangement of the master cylinder 10, the slave cylinder 20, the stroke simulator 40, the hydraulic pressure control device 30, and the electronic control device 90 in the hydraulic pressure generating device 1 of the present embodiment will be described.
In addition, in the following description, arrangement | positioning of each apparatus in the state which mounted the hydraulic pressure generator 1 in the vehicle is demonstrated.

本実施形態の基体１００の上部１０１は、図２および図３に示すように、略直方体形状に形成されている。上部１０１には、図７に示すように、第一シリンダ穴１１および第三シリンダ穴４１が形成されている。上部１０１の上面１０１ｅには、図２に示すように、リザーバタンク８０が取り付けられている。 As shown in FIGS. 2 and 3, the upper portion 101 of the base body 100 of the present embodiment is formed in a substantially rectangular parallelepiped shape. As shown in FIG. 7, a first cylinder hole 11 and a third cylinder hole 41 are formed in the upper part 101. As shown in FIG. 2, a reservoir tank 80 is attached to the upper surface 101 e of the upper portion 101.

基体１００の上部１０１の上下方向および左右方向の中央部には、図５に示すように、マスタシリンダ１０の第一シリンダ穴１１が形成されている（図６参照）。
第一シリンダ穴１１は有底円筒状の穴である。第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１は、図７に示すように、前後方向に延在している。第一シリンダ穴１１の後端部は、上部１０１の後面１０１ｂに開口している。つまり、第一シリンダ穴１１は、後方に向けて開口している。 As shown in FIG. 5, the first cylinder hole 11 of the master cylinder 10 is formed in the center of the upper part 101 of the base body 100 in the vertical direction and the horizontal direction (see FIG. 6).
The first cylinder hole 11 is a bottomed cylindrical hole. As shown in FIG. 7, the axis L1 of the first cylinder hole 11 extends in the front-rear direction. The rear end portion of the first cylinder hole 11 is open to the rear surface 101 b of the upper portion 101. That is, the first cylinder hole 11 is opened toward the rear.

基体１００の上部１０１の後面１０２ｂには、図４に示すように、車体取付面１０４が形成されている。車体取付面１０４は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードＢの前面に取り付けられる部位である。
車体取付面１０４の中央部には、図５に示すように、第一シリンダ穴１１の開口部１１ｂが開口している。また、車体取付面１０４の上下左右の四隅には、四本のスタッドボルト１０５が立設されている。 As shown in FIG. 4, a vehicle body attachment surface 104 is formed on the rear surface 102 b of the upper portion 101 of the base body 100. The vehicle body attachment surface 104 is a part attached to the front surface of the dashboard B that partitions the engine room and the vehicle compartment.
As shown in FIG. 5, an opening 11 b of the first cylinder hole 11 is opened at the center of the vehicle body mounting surface 104. In addition, four stud bolts 105 are erected at four corners of the vehicle body mounting surface 104 in the up, down, left, and right directions.

基体１００をダッシュボードＢに取り付けるときには、図４に示すように、エンジンルーム側（図４の左側）から各スタッドボルト１０５をダッシュボードＢの取付穴（図示せず）に挿入する。そして、車室側（図４の右側）において各スタッドボルト１０５の先端部を車体フレーム（図示せず）に取り付ける。これにより、基体１００をダッシュボードＢの前面に固着させることができる。 When attaching the base body 100 to the dashboard B, as shown in FIG. 4, the stud bolts 105 are inserted into the attachment holes (not shown) of the dashboard B from the engine room side (left side of FIG. 4). And the front-end | tip part of each stud bolt 105 is attached to a vehicle body frame (not shown) in the vehicle interior side (right side of FIG. 4). Thereby, the base body 100 can be fixed to the front surface of the dashboard B.

基体１００の上部１０１において、第一シリンダ穴１１の左方には、図５に示すように、ストロークシミュレータ４０の第三シリンダ穴４１が形成されている（図６参照）。
第三シリンダ穴４１は有底円筒状の穴である。第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３は、図７に示すように、前後方向に延在している。
第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３は、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１に平行である。このように、第一シリンダ穴１１と第三シリンダ穴４１とは平行かつ並列に配置されている。
第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３と、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１とは、図６に示すように、水平な基準面Ｓ１（仮想面）上において左右に並んでいる。
第一シリンダ穴１１と第三シリンダ穴４１との間隔は、第一シリンダ穴１１の半径よりも小さく設定されており、第一シリンダ穴１１と第三シリンダ穴４１とは左右方向に隣接している。なお、第一シリンダ穴１１の直径は、第三シリンダ穴４１の直径よりも小さく形成されている。 As shown in FIG. 5, a third cylinder hole 41 of the stroke simulator 40 is formed on the left side of the first cylinder hole 11 in the upper portion 101 of the base body 100 (see FIG. 6).
The third cylinder hole 41 is a bottomed cylindrical hole. As shown in FIG. 7, the axis L3 of the third cylinder hole 41 extends in the front-rear direction.
The axis L3 of the third cylinder hole 41 is parallel to the axis L1 of the first cylinder hole 11. Thus, the first cylinder hole 11 and the third cylinder hole 41 are arranged in parallel and in parallel.
As shown in FIG. 6, the axis L3 of the third cylinder hole 41 and the axis L1 of the first cylinder hole 11 are arranged side by side on the horizontal reference plane S1 (virtual plane).
The distance between the first cylinder hole 11 and the third cylinder hole 41 is set smaller than the radius of the first cylinder hole 11, and the first cylinder hole 11 and the third cylinder hole 41 are adjacent to each other in the left-right direction. Yes. The diameter of the first cylinder hole 11 is smaller than the diameter of the third cylinder hole 41.

第三シリンダ穴４１は、基体１００の上部１０１の後面１０１ｂに開口している。つまり、第三シリンダ穴４１は、後方に向けて開口している。
第三シリンダ穴４１の周壁部の略左半分は、図３に示すように、上部１０１の左側面１０１ｃから左方に突出している。 The third cylinder hole 41 opens on the rear surface 101 b of the upper portion 101 of the base body 100. That is, the third cylinder hole 41 is open toward the rear.
As shown in FIG. 3, the substantially left half of the peripheral wall portion of the third cylinder hole 41 protrudes leftward from the left side surface 101 c of the upper portion 101.

基体１００の下部１０２は、図６に示すように、上部１０１に連続して形成されており、上部１０１の右側面１０１ｄよりも右方に突出している。また、下部１０２の左側面１０２ｃは、上部１０１の左側面１０１ｃよりも右方にオフセットされている。
下部１０２の後面１０２ｂは、図７に示すように、上部１０１の後面１０１ｂ（車体取付面１０４）よりも前方にオフセットされている。また、下部１０２の前部１０２ａは、上部１０１の前面１０１ａよりも前方に突出している。 As shown in FIG. 6, the lower portion 102 of the base body 100 is formed continuously with the upper portion 101 and protrudes to the right from the right side surface 101 d of the upper portion 101. Further, the left side surface 102 c of the lower part 102 is offset to the right from the left side surface 101 c of the upper part 101.
As shown in FIG. 7, the rear surface 102 b of the lower portion 102 is offset forward from the rear surface 101 b (vehicle body mounting surface 104) of the upper portion 101. Further, the front portion 102 a of the lower portion 102 protrudes forward from the front surface 101 a of the upper portion 101.

基体１００の下部１０２には、図５に示すように、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１が形成されている（図６参照）。
第二シリンダ穴２１は、有底円筒状の穴である。第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２は、図７に示すように、前後方向に延在している。
第二シリンダ穴２１は、図６に示すように、第一シリンダ穴１１および第三シリンダ穴４１よりも下方に配置されており、第二シリンダ穴２１は、第一シリンダ穴１１の右斜め下方に配置されている。 As shown in FIG. 5, the second cylinder hole 21 of the slave cylinder 20 is formed in the lower part 102 of the base body 100 (see FIG. 6).
The second cylinder hole 21 is a bottomed cylindrical hole. As shown in FIG. 7, the axis L2 of the second cylinder hole 21 extends in the front-rear direction.
As shown in FIG. 6, the second cylinder hole 21 is disposed below the first cylinder hole 11 and the third cylinder hole 41, and the second cylinder hole 21 is diagonally below the first cylinder hole 11. Is arranged.

第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２は、図７に示すように、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１および第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３に平行である。このように、第一シリンダ穴１１、第二シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１は平行かつ並列に配置されている。
第二シリンダ穴２１は、基体１００の下部１０２の後面１０２ｂに開口している。つまり、第二シリンダ穴２１は、後方に向けて開口している。 The axis L2 of the second cylinder hole 21 is parallel to the axis L1 of the first cylinder hole 11 and the axis L3 of the third cylinder hole 41 as shown in FIG. Thus, the 1st cylinder hole 11, the 2nd cylinder hole 21, and the 3rd cylinder hole 41 are arrange | positioned in parallel and parallel.
The second cylinder hole 21 opens on the rear surface 102 b of the lower portion 102 of the base body 100. That is, the second cylinder hole 21 is opened rearward.

基体１００の下部１０２の後端部には、図６に示すように、左方に向けて突出したフランジ部１０３が形成されている。フランジ部１０３は、下部１０２の左側面１０２ｃに対して垂直に立設された板状の部位である。 As shown in FIG. 6, a flange portion 103 protruding leftward is formed at the rear end portion of the lower portion 102 of the base body 100. The flange portion 103 is a plate-like portion erected vertically with respect to the left side surface 102 c of the lower portion 102.

図４に示すように、フランジ部１０３の前側の面は、モータ２４が取り付けられるモータ取付面１０３ａである。また、フランジ部１０３の後側の面は、駆動伝達部２５が取り付けられる駆動伝達部取付面１０３ｂである。
フランジ部１０３の駆動伝達部取付面１０３ｂは、下部１０２の後面１０２ｂに連続して形成されており、同一平面を構成している。そして、駆動伝達部取付面１０３ｂは、下部１０２の後面１０２ｂと同様に、上部１０１の後面１０１ｂよりも前方にオフセットされている。つまり、駆動伝達部取付面１０３ｂは、上部１０１の車体取付面１０４よりも前方に配置されている。 As shown in FIG. 4, the front surface of the flange portion 103 is a motor attachment surface 103a to which the motor 24 is attached. The rear surface of the flange portion 103 is a drive transmission portion attachment surface 103b to which the drive transmission portion 25 is attached.
The drive transmission portion mounting surface 103b of the flange portion 103 is formed continuously with the rear surface 102b of the lower portion 102 and constitutes the same plane. And the drive transmission part attachment surface 103b is offset ahead of the rear surface 101b of the upper part 101 similarly to the rear surface 102b of the lower part 102. That is, the drive transmission portion mounting surface 103 b is disposed in front of the vehicle body mounting surface 104 of the upper portion 101.

フランジ部１０３のモータ取付面１０３ａには、モータ２４が取り付けられている。モータ２４の前端面は、基体１００の上部１０１の前面１０１ａよりも後方に配置されている。モータ２４は、基体１００の前後方向および左右方向の中央に近い位置に配置されている。 A motor 24 is attached to the motor attachment surface 103 a of the flange portion 103. The front end surface of the motor 24 is disposed behind the front surface 101 a of the upper portion 101 of the base body 100. The motor 24 is disposed at a position close to the center of the base body 100 in the front-rear direction and the left-right direction.

フランジ部１０３には、挿通穴１０３ｃが前後方向に貫通している。モータ２４の後面から後方に向けて突出した出力軸２４ａは、挿通穴１０３ｃに挿入されており、挿通穴１０３ｃを通じて駆動伝達部取付面１０３ｂから後方に向けて突出している。 An insertion hole 103c passes through the flange portion 103 in the front-rear direction. The output shaft 24a protruding rearward from the rear surface of the motor 24 is inserted into the insertion hole 103c, and protrudes rearward from the drive transmission portion mounting surface 103b through the insertion hole 103c.

フランジ部１０３の挿通穴１０３ｃは、図６に示すように、第一シリンダ穴１１および第三シリンダ穴４１よりも下方で、第一シリンダ穴１１の左斜め下方に配置されている。
したがって、モータ２４をフランジ部１０３に取り付けると、出力軸２４ａは、図５に示すように、第一シリンダ穴１１および第三シリンダ穴４１よりも下方で、第一シリンダ穴１１の左斜め下方に配置される。 As shown in FIG. 6, the insertion hole 103 c of the flange portion 103 is disposed below the first cylinder hole 11 and the third cylinder hole 41 and diagonally to the left of the first cylinder hole 11.
Therefore, when the motor 24 is attached to the flange portion 103, the output shaft 24a is located below the first cylinder hole 11 and the third cylinder hole 41 and obliquely to the left of the first cylinder hole 11 as shown in FIG. Be placed.

モータ２４をフランジ部１０３に取り付けた状態では、図４に示すように、出力軸２４ａの軸線Ｌ４は、前後方向に延在している。
出力軸２４ａの軸線Ｌ４は、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３に平行である。このように、各シリンダ穴１１，２１，４１と、出力軸２４ａとは平行かつ並列に配置されている。
また、出力軸２４ａの軸線Ｌ４と第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２とは、図５に示すように、左右方向に水平に並んで配置される。 In a state where the motor 24 is attached to the flange portion 103, as shown in FIG. 4, the axis L4 of the output shaft 24a extends in the front-rear direction.
The axis L4 of the output shaft 24a is parallel to the axes L1, L2, L3 of the cylinder holes 11, 21, 41. Thus, each cylinder hole 11, 21, 41 and the output shaft 24a are arranged in parallel and in parallel.
Further, the axis L4 of the output shaft 24a and the axis L2 of the second cylinder hole 21 are arranged horizontally in the left-right direction as shown in FIG.

図１に示すように、基体１００の下部１０２の後面１０２ｂおよびフランジ部１０３の駆動伝達部取付面１０３ｂには、駆動伝達部２５の各部品が組み付けられる。
図４に示すように、駆動伝達部２５のカバー部材２５ｅの後端部が上部１０１の車体取付面１０４よりも後方に突出しないように、車体取付面１０４に対する下部１０２の後面１０２ｂおよびフランジ部１０３の駆動伝達部取付面１０３ｂの前方へのオフセット量が設定されている。
したがって、基体１００の車体取付面１０４をダッシュボードＢに取り付けたときに、ダッシュボードＢの前面と、基体１００のフランジ部１０３の駆動伝達部取付面１０３ｂとの間に駆動伝達部２５が収まる。 As shown in FIG. 1, the components of the drive transmission unit 25 are assembled to the rear surface 102 b of the lower part 102 of the base body 100 and the drive transmission unit mounting surface 103 b of the flange unit 103.
As shown in FIG. 4, the rear surface 102 b of the lower portion 102 and the flange portion 103 with respect to the vehicle body attachment surface 104 are prevented so that the rear end portion of the cover member 25 e of the drive transmission portion 25 does not protrude rearward from the vehicle body attachment surface 104 of the upper portion 101. A forward offset amount of the drive transmission portion mounting surface 103b is set.
Therefore, when the vehicle body attachment surface 104 of the base body 100 is attached to the dashboard B, the drive transmission portion 25 is accommodated between the front surface of the dashboard B and the drive transmission portion attachment surface 103b of the flange portion 103 of the base body 100.

基体１００の上部１０１の右側面１０１ｄには、図７に示すように、各種の弁５１，５２，６１，６２，８，３１，３２（図１参照）および両圧力センサ６，７（図１参照）を取り付けるための複数の装着穴１１０が形成されている。 As shown in FIG. 7, various valves 51, 52, 61, 62, 8, 31, 32 (see FIG. 1) and both pressure sensors 6, 7 (see FIG. 1) are provided on the right side surface 101d of the upper portion 101 of the base body 100. A plurality of mounting holes 110 for attaching a reference) are formed.

上部１０１の右側面１０１ｄには、図２に示すように、電子制御装置９０のハウジング９１が取り付けられている。各装着穴１１０（図７参照）に取り付けられた各種の弁５１，５２，６１，６２，８，３１，３２（図１参照）および両圧力センサ６，７（図１参照）は、ハウジング９１に覆われている。 A housing 91 of the electronic control unit 90 is attached to the right side surface 101d of the upper part 101 as shown in FIG. Various valves 51, 52, 61, 62, 8, 31, 32 (see FIG. 1) and both pressure sensors 6, 7 (see FIG. 1) attached to each mounting hole 110 (see FIG. 1) Covered with

ハウジング９１は、第二シリンダ穴２１の上方に配置されている。このように、ハウジング９１とスレーブシリンダ２０とは、基体１００の上部１０１の右側で上下方向に鉛直に並んで配置されている（図５参照）。 The housing 91 is disposed above the second cylinder hole 21. As described above, the housing 91 and the slave cylinder 20 are arranged vertically vertically on the right side of the upper portion 101 of the base body 100 (see FIG. 5).

ハウジング９１の前端部は、図３に示すように、基体１００の上部１０１の前面１０１ａよりも前方に突出している。ハウジング９１の前部の左側面には、外部接続用コネクタ９２およびモータ接続用コネクタ９３が設けられている。
外部接続用コネクタ９２は、外部配線ケーブル（図示せず）の端部に設けられたコネクタが接続される部位である。外部接続用コネクタ９２は、上部１０１の前面１０１ａの前方に延在している。
モータ接続用コネクタ９３は、外部接続用コネクタ９２の下方に配置されている。モータ接続用コネクタ９３は、ケーブル（図示せず）を介してモータ２４のモータ用コネクタ２４ｃに接続される部位である。 As shown in FIG. 3, the front end portion of the housing 91 projects forward from the front surface 101 a of the upper portion 101 of the base body 100. An external connection connector 92 and a motor connection connector 93 are provided on the left side surface of the front portion of the housing 91.
The external connection connector 92 is a part to which a connector provided at an end of an external wiring cable (not shown) is connected. The external connection connector 92 extends in front of the front surface 101 a of the upper portion 101.
The motor connection connector 93 is disposed below the external connection connector 92. The motor connection connector 93 is a part connected to the motor connector 24c of the motor 24 via a cable (not shown).

本実施形態の液圧発生装置１では、図５に示すように、第二シリンダ穴２１およびモータ２４（出力軸２４ａ）は、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１および第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３を含む水平な基準面Ｓ１（仮想面）よりも下方に配置されている。
また、第三シリンダ穴４１およびモータ２４（出力軸２４ａ）は、第一シリンダ穴１１を含む鉛直な基準面Ｓ２（仮想面）よりも左方に配置されている。さらに、第二シリンダ穴２１は、第一シリンダ穴１１を含む鉛直な基準面Ｓ２よりも右方に配置されている。 In the hydraulic pressure generating device 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 5, the second cylinder hole 21 and the motor 24 (output shaft 24 a) are connected to the axis L <b> 1 of the first cylinder hole 11 and the axis L <b> 3 of the third cylinder hole 41. Is arranged below a horizontal reference plane S1 (virtual plane) including
The third cylinder hole 41 and the motor 24 (output shaft 24a) are arranged on the left side of the vertical reference plane S2 (virtual plane) including the first cylinder hole 11. Further, the second cylinder hole 21 is disposed on the right side of the vertical reference plane S <b> 2 including the first cylinder hole 11.

このように、液圧発生装置１では、第二シリンダ穴２１とモータ２４とが第一シリンダ穴１１よりも下方で、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１を含む鉛直な基準面Ｓ２の左右に配置されている。
したがって、液圧発生装置１を前後方向から見たときに、第一シリンダ穴１１の中心点（軸線Ｌ１）、第二シリンダ穴２１の中心点（軸線Ｌ２）および出力軸２４ａの中心点（軸線Ｌ４）を結んだ線が三角形となる位置関係に配置されている。つまり、液圧発生装置１を前後方向から見たときに、第一シリンダ穴１１（マスタシリンダ１０）を三角形の頂点として、その三角形の底辺の左右端部に第二シリンダ穴２１（スレーブシリンダ２０）および出力軸２４ａ（モータ２４）が配置されている。 Thus, in the hydraulic pressure generator 1, the second cylinder hole 21 and the motor 24 are disposed below the first cylinder hole 11 and on the left and right of the vertical reference plane S2 including the axis L1 of the first cylinder hole 11. Has been.
Therefore, when the hydraulic pressure generator 1 is viewed from the front-rear direction, the center point (axis line L1) of the first cylinder hole 11, the center point (axis line L2) of the second cylinder hole 21 and the center point (axis line) of the output shaft 24a. The lines connecting L4) are arranged in a positional relationship that forms a triangle. That is, when the hydraulic pressure generator 1 is viewed from the front-rear direction, the first cylinder hole 11 (master cylinder 10) is the apex of the triangle, and the second cylinder hole 21 (slave cylinder 20) is formed at the left and right ends of the bottom of the triangle. ) And an output shaft 24a (motor 24).

以上のような液圧発生装置１では、図４に示すように、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３およびモータ２４の出力軸２４ａの軸線Ｌ４を並列に配置することで、各シリンダ穴１１，２１，４１およびモータ２４がバランス良く配置されている。 In the hydraulic pressure generator 1 as described above, as shown in FIG. 4, the axis lines L1, L2, L3 of the cylinder holes 11, 21, 41 and the axis line L4 of the output shaft 24a of the motor 24 are arranged in parallel. The cylinder holes 11, 21, 41 and the motor 24 are arranged in a well-balanced manner.

本実施形態の液圧発生装置１では、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０およびストロークシミュレータ４０の三つのシリンダ穴１１，２１，４１が同一方向に向けて開口するとともに、モータ２４の出力軸２４ａも各シリンダ穴１１，２１，４１の開口方向と同一方向に向けて突出している。
これにより、液圧発生装置１では、基体１００に対して一方向（後方）から各シリンダ穴１１，２１，４１を加工することができる。また、液圧発生装置１では、各シリンダ穴１１，２１，４１および出力軸２４ａに対して一方向（後方）から各種部品の組み付けることができる。
このように、液圧発生装置１では、基体１００への各シリンダ穴１１，２１，４１の加工性や各種部品の組み付け性を向上させることができるため、液圧発生装置１の製造効率を高めることができる。 In the hydraulic pressure generator 1 of the present embodiment, the three cylinder holes 11, 21, 41 of the master cylinder 10, the slave cylinder 20, and the stroke simulator 40 open in the same direction, and the output shaft 24 a of the motor 24 is also each Projecting in the same direction as the opening direction of the cylinder holes 11, 21, 41.
Thereby, in the hydraulic pressure generator 1, each cylinder hole 11, 21, 41 can be processed from one direction (rear) with respect to the base body 100. Moreover, in the hydraulic pressure generator 1, various parts can be assembled from one direction (rear) with respect to the cylinder holes 11, 21, 41 and the output shaft 24a.
As described above, in the hydraulic pressure generating device 1, the workability of each cylinder hole 11, 21, 41 to the base body 100 and the assembling properties of various components can be improved, and thus the manufacturing efficiency of the hydraulic pressure generating device 1 is increased. be able to.

本実施形態の液圧発生装置１では、図５に示すように、マスタシリンダ１０の下方にスレーブシリンダ２０およびモータ２４が配置され、さらに、マスタシリンダ１０の左右両側にスレーブシリンダ２０およびモータ２４が配置することで、液圧発生装置１の重心が低くなっている。特に、モータ２４は重量が大きい部品であるため、液圧発生装置１の下部に配置することで、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０およびモータ２４の重量バランスを安定させることができ、液圧発生装置１の安定性を効果的に高めることができる。 In the hydraulic pressure generator 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 5, the slave cylinder 20 and the motor 24 are disposed below the master cylinder 10, and the slave cylinder 20 and the motor 24 are disposed on both the left and right sides of the master cylinder 10. By arranging, the center of gravity of the hydraulic pressure generator 1 is lowered. In particular, since the motor 24 is a heavy component, it is possible to stabilize the weight balance of the master cylinder 10, the slave cylinder 20 and the motor 24 by disposing the motor 24 at the lower portion of the hydraulic pressure generating device 1. 1 can be effectively enhanced.

本実施形態の液圧発生装置１では、図４に示すように、基体１００のフランジ部１０３の後側の面（駆動伝達部取付面１０３ｂ）に駆動伝達部２５が取り付けられ、フランジ部１０３の前側の面（モータ取付面１０３ａ）にモータ２４が取り付けられている。これにより、基体１００に対してモータ２４および駆動伝達部２５がバランス良く配置されているため、液圧発生装置１の安定性を高めることができる。 In the hydraulic pressure generator 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 4, the drive transmission unit 25 is attached to the rear surface (drive transmission unit attachment surface 103 b) of the flange unit 103 of the base body 100. The motor 24 is attached to the front surface (motor attachment surface 103a). Thereby, since the motor 24 and the drive transmission part 25 are arrange | positioned with sufficient balance with respect to the base | substrate 100, stability of the hydraulic-pressure generator 1 can be improved.

本実施形態の液圧発生装置１では、ハウジング９１とスレーブシリンダ２０とが上下方向に並べて配置されており、基体１００の周囲のスペースを有効に利用することで、液圧発生装置１が小型化されている。 In the hydraulic pressure generating device 1 of the present embodiment, the housing 91 and the slave cylinder 20 are arranged side by side in the vertical direction, and the hydraulic pressure generating device 1 can be downsized by effectively using the space around the base body 100. Has been.

本実施形態の液圧発生装置１では、第一シリンダ穴１１と第三シリンダ穴４１とが左右方向に水平に隣接されているため、マスタシリンダ１０をストロークシミュレータ４０に連結し易くなっている。また、マスタシリンダ１０とストロークシミュレータ４０とがコンパクトに配置されるため、液圧発生装置１を小型化することができる。 In the hydraulic pressure generator 1 of the present embodiment, the first cylinder hole 11 and the third cylinder hole 41 are horizontally adjacent to each other in the left-right direction, so that the master cylinder 10 can be easily connected to the stroke simulator 40. Further, since the master cylinder 10 and the stroke simulator 40 are arranged in a compact manner, the hydraulic pressure generator 1 can be reduced in size.

本実施形態の液圧発生装置１では、図４に示すように、ダッシュボードＢに基体１００の車体取付面１０４を取り付けたときに、ダッシュボードＢと基体１００の駆動伝達部取付面１０３ｂの間に駆動伝達部２５が収まる。したがって、液圧発生装置１を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなっている。 In the hydraulic pressure generating apparatus 1 according to the present embodiment, when the vehicle body mounting surface 104 of the base body 100 is mounted on the dashboard B, as shown in FIG. The drive transmission unit 25 is accommodated in Therefore, it is easy to secure a space for mounting the hydraulic pressure generator 1 on the vehicle.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態の液圧発生装置１では、図５に示すように、車両に搭載した状態において、第一シリンダ穴１１の下方に第二シリンダ穴２１および出力軸２４ａが左右方向に並んで配置されているが、各シリンダ穴１１，２１，４１および出力軸２４ａの配置は限定されるものではない。
例えば、第一シリンダ穴１１の上方に第二シリンダ穴２１および出力軸２４ａを配置してもよい。この場合には、液圧発生装置１を前後方向から見たときに、第一シリンダ穴１１の中心点、第二シリンダ穴２１の中心点および出力軸２４ａの中心点を結んだ線が逆三角形となる位置関係に配置される。 The embodiment of the present invention has been described above, but the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the spirit of the present invention.
In the hydraulic pressure generator 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 5, the second cylinder hole 21 and the output shaft 24 a are arranged side by side in the left-right direction below the first cylinder hole 11 when mounted on the vehicle. However, the arrangement of the cylinder holes 11, 21, 41 and the output shaft 24a is not limited.
For example, the second cylinder hole 21 and the output shaft 24a may be disposed above the first cylinder hole 11. In this case, when the hydraulic pressure generator 1 is viewed from the front-rear direction, a line connecting the center point of the first cylinder hole 11, the center point of the second cylinder hole 21, and the center point of the output shaft 24a is an inverted triangle. Are arranged in a positional relationship.

本実施形態の液圧発生装置１では、図４に示すように、モータ２４から後方に向けて出力軸２４ａが突出しているが、モータ２４から前方に向けて出力軸２４ａが突出するように、モータ２４を配置してもよい。 In the hydraulic pressure generating device 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 4, the output shaft 24 a protrudes rearward from the motor 24, but the output shaft 24 a protrudes forward from the motor 24, A motor 24 may be arranged .

本実施形態の液圧発生装置１では、図５に示すように、第二シリンダ穴２１の上方にハウジング９１が配置されているが、第二シリンダ穴２１の下方にハウジング９１を配置してもよい。 In the hydraulic pressure generating device 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 5, the housing 91 is disposed above the second cylinder hole 21, but the housing 91 may be disposed below the second cylinder hole 21. Good.

本実施形態の液圧発生装置１では、図１に示すように、マスタシリンダ１０がタンデムピストン型のシリンダであるが、シングルピストン型のシリンダによってマスタシリンダ１０を構成してもよい。
また、本実施形態の液圧発生装置１では、スレーブシリンダ２０がシングルピストン型のシリンダであるが、タンデムピストン型のシリンダによってスレーブシリンダ２０を構成してもよい。 In the hydraulic pressure generating apparatus 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 1, the master cylinder 10 is a tandem piston type cylinder, but the master cylinder 10 may be constituted by a single piston type cylinder.
In the hydraulic pressure generating device 1 of the present embodiment, the slave cylinder 20 is a single piston type cylinder, but the slave cylinder 20 may be configured by a tandem piston type cylinder.

本実施形態の液圧発生装置１では、マスタシリンダ１０、ストロークシミュレータ４０、スレーブシリンダ２０および液圧制御装置３０が基体１００に設けられているが、マスタシリンダ１０およびスレーブシリンダ２０の二つの装置だけを基体１００に設けてもよい。 In the hydraulic pressure generating device 1 of the present embodiment, the master cylinder 10, the stroke simulator 40, the slave cylinder 20 and the hydraulic pressure control device 30 are provided on the base body 100, but only two devices of the master cylinder 10 and the slave cylinder 20 are provided. May be provided on the substrate 100.

なお、本実施形態では、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３およびモータ２４の出力軸２４ａの軸線Ｌ４が平行に配置されているが、軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４同士が傾斜していてもよい。このように、本発明では、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３およびモータ２４の出力軸２４ａの軸線Ｌ４は略並列に配置されている。 In this embodiment, the axis L1, L2, L3 of each cylinder hole 11, 21, 41 and the axis L4 of the output shaft 24a of the motor 24 are arranged in parallel, but the axes L1, L2, L3, L4 are May be inclined. Thus, in the present invention, the axis lines L1, L2, L3 of the cylinder holes 11, 21, 41 and the axis line L4 of the output shaft 24a of the motor 24 are arranged substantially in parallel.

１液圧発生装置
２ａ第一メイン液圧路
２ｂ第二メイン液圧路
３分岐液圧路
４共通液圧路
５ａ第一連通路
５ｂ第二連通路
６第一圧力センサ
７第二圧力センサ
８常閉型電磁弁
１０マスタシリンダ
１１第一シリンダ穴
１２ａ底面側の第一ピストン
１２ｂ開口側の第一ピストン
１６ａ底面側圧力室
１６ｂ開口側圧力室
２０スレーブシリンダ
２１第二シリンダ穴
２２第二ピストン
２４モータ
２４ａ出力軸
２４ｂ駆動側プーリー
２５駆動伝達部
２５ａロッド
２５ｂナット部材
２５ｃ従動側プーリー
２５ｄベルト
２５ｅカバー部材
２６圧力室
３０液圧制御装置
３１入口弁
３２出口弁
４０ストロークシミュレータ
４１第三シリンダ穴
４２第三ピストン
４４蓋部材
４５圧力室
５１第一切替弁
５２第二切替弁
６１第一遮断弁
６２第二遮断弁
７３スレーブシリンダ補給路
７３ａ分岐補給路
７３ｂチェック弁
７４戻り液路
８０リザーバタンク
９０電子制御装置
９１ハウジング
９２外部接続用コネクタ
９３モータ接続用コネクタ
１００基体
１０１上部
１０２下部
１０３フランジ部
１０３ａモータ取付面
１０３ｂ駆動伝達部取付面
１０３ｃ挿通穴
１０５スタッドボルト
Ａ車両用ブレーキシステム
Ｂダッシュボード
ＢＲ車輪ブレーキ
Ｐブレーキペダル
Ｐ１ロッド
Ｗホイールシリンダ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hydraulic pressure generator 2a 1st main hydraulic pressure path 2b 2nd main hydraulic pressure path 3 Branching hydraulic pressure path 4 Common hydraulic pressure path 5a 1st serial path 5b 2nd communicating path 6 1st pressure sensor 7 2nd pressure sensor 8 Normally closed solenoid valve 10 Master cylinder 11 First cylinder hole 12a Bottom side first piston 12b Open side first piston 16a Bottom side pressure chamber 16b Open side pressure chamber 20 Slave cylinder 21 Second cylinder hole 22 Second piston 24 Motor 24a Output shaft 24b Drive side pulley 25 Drive transmission part 25a Rod 25b Nut member 25c Driven side pulley 25d Belt 25e Cover member 26 Pressure chamber 30 Fluid pressure control device 31 Inlet valve 32 Outlet valve 40 Stroke simulator 41 Third cylinder hole 42 First Three piston 44 Lid member 45 Pressure chamber 51 First switching valve 52 Second switching 61 First shutoff valve 62 Second shutoff valve 73 Slave cylinder replenishment path 73a Branch replenishment path 73b Check valve 74 Return liquid path 80 Reservoir tank 90 Electronic control unit 91 Housing 92 External connection connector 93 Motor connection connector 100 Base body 101 Upper part 102 Lower part 103 Flange part 103a Motor attachment surface 103b Drive transmission part attachment surface 103c Insertion hole 105 Stud bolt A Vehicle brake system B Dashboard BR Wheel brake P Brake pedal P1 Rod W Wheel cylinder

Claims

A substrate;
A motor attached to the substrate;
A master cylinder that generates brake fluid pressure by a first piston coupled to the brake operator;
A slave cylinder that generates a brake fluid pressure by a second piston that uses the motor as a drive source,
The substrate is
A bottomed first cylinder hole into which the first piston is inserted;
A bottomed second cylinder hole into which the second piston is inserted,
The first cylinder hole and the second cylinder hole open on one surface of the base,
The axis of the first cylinder hole, the axis of the second cylinder hole and the axis of the output shaft of the motor are arranged substantially in parallel ;
The output shaft is arranged on the side of a vertical virtual plane including the central axis of the first cylinder hole,
When the base is viewed from one side, the line connecting the center point of the first cylinder hole, the center point of the second cylinder hole, and the center point of the output shaft is a triangle. Generator.

The hydraulic pressure generator according to claim 1,
A stroke simulator for applying a pseudo operation reaction force to the brake operator by the biased third piston;
The base has a bottomed third cylinder hole into which the third piston is inserted;
The third cylinder hole is open on one surface of the base;
The hydraulic pressure generator according to claim 1, wherein the axis of the third cylinder hole is disposed substantially in parallel with the axis of the first cylinder hole.

The hydraulic pressure generating device according to claim 2,
The hydraulic pressure generator according to claim 1, wherein the third cylinder hole is disposed on a side of the first cylinder hole.

The hydraulic pressure generating device according to any one of claims 1 to 3,
The hydraulic pressure generator according to claim 1, wherein the second cylinder hole and the output shaft are arranged above or below the first cylinder hole.

The hydraulic pressure generator according to claim 4,
The hydraulic pressure generating device, wherein the output shaft is arranged on a side of the second cylinder hole.

The hydraulic pressure generating device according to any one of claims 1 to 5,
A hydraulic pressure generating device characterized in that an output shaft projects from the motor toward one side.

A hydraulic pressure generating device according to any one of claims 1 to 6,
A vehicle body attachment surface and a drive transmission portion attachment surface are formed on one surface of the base body,
A drive transmission unit that converts the rotational driving force of the output shaft into a linear axial force with respect to the second piston is attached to the drive transmission unit mounting surface,
The hydraulic pressure generating device, wherein the drive transmission portion mounting surface is disposed on the other side of the vehicle body mounting surface.

The hydraulic pressure generator according to claim 7,
A flange portion projects from the base body,
The drive transmission portion mounting surface is formed on one surface of the flange portion,
The hydraulic pressure generator, wherein the motor is attached to the other surface of the flange portion.

The hydraulic pressure generating device according to any one of claims 1 to 8,
A housing of a control device that controls the motor is attached to the base body,
The hydraulic pressure generator according to claim 1, wherein the housing is disposed above or below the second cylinder hole.