JP6341557B2 - Brake hydraulic pressure control device for vehicles - Google Patents

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Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、具体的には、アンチロックブレーキ制御の増圧時における入口弁の駆動電流の設定に関する。   The present invention relates to a vehicular brake hydraulic pressure control device, and more particularly to setting of a drive current of an inlet valve at the time of pressure increase in antilock brake control.

従来、車両用ブレーキ液圧制御装置として、アンチロックブレーキ制御の増圧時において、増圧開始時の目標液圧となる指示液圧を比較的大きな値（例えばロック相当液圧）に設定し、当該指示液圧とマスタシリンダ圧とに基づいて入口弁の駆動電流を設定することで、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を迅速に増圧させるものが知られている（特許文献１）。   Conventionally, as a brake fluid pressure control device for a vehicle, when anti-lock brake control is increased, an instruction fluid pressure that is a target fluid pressure at the start of the pressure increase is set to a relatively large value (for example, a lock equivalent fluid pressure) It is known that the brake fluid pressure in the wheel brake is rapidly increased by setting the drive current of the inlet valve based on the indicated hydraulic pressure and the master cylinder pressure (Patent Document 1).

特開２０１３−１２９３６５号公報JP2013-129365A

しかしながら、従来技術では、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を迅速に増圧することが可能であるが、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を意図した増圧レートで増圧できない場合があった。   However, in the prior art, it is possible to quickly increase the brake fluid pressure in the wheel brake, but there are cases where the brake fluid pressure in the wheel brake cannot be increased at the intended pressure increase rate.

そこで、本発明は、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を意図した増圧レートで増圧することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle brake hydraulic pressure control device capable of increasing the brake hydraulic pressure in the wheel brake at an intended pressure increase rate.

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキからリザーバへの液圧路に介装された常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御して前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を増圧する増圧制御を実行可能な制御部とを有し、前記制御部は、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧の単位時間当たりの増圧量を設定する増圧量設定手段と、前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧を算出する差圧算出手段と、前記常開型比例電磁弁の駆動電流を設定する駆動電流設定手段と、前記増圧量が前記差圧と前記常開型比例電磁弁の最大開弁時の特性と前記車輪ブレーキの圧力損失の特性とに基づいて定まる最大増圧量よりも大きい場合には、前記増圧量を前記最大増圧量に制限する増圧量制限手段と、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段と、を備え、前記駆動電流設定手段は、前記増圧量と前記差圧と前記駆動電流とを関連付けるために予め設定されたマップまたは関数を用いて、前記駆動電流を設定し、前記ブレーキ液圧推定手段は、前記増圧量が前記最大増圧量よりも大きい場合には、前回推定したブレーキ液圧と、前記増圧量制限手段で制限された増圧量とに基づいて今回のブレーキ液圧を推定することを特徴とする。 In order to solve the above problems, a vehicle brake hydraulic pressure control device according to the present invention includes a normally open proportional solenoid valve interposed in a hydraulic pressure path from a hydraulic pressure source to a plurality of wheel brakes, and the wheel brake. A normally closed solenoid valve interposed in a fluid pressure path to the reservoir, and a pressure increasing control for increasing the brake fluid pressure in the wheel brake by controlling the normally open proportional solenoid valve and the normally closed solenoid valve A control unit capable of executing the control, wherein the control unit includes a pressure increase amount setting means for setting a pressure increase amount per unit time of the brake fluid pressure in the wheel brake, and the normally open proportional solenoid valve. Differential pressure calculating means for calculating the upstream / downstream differential pressure, drive current setting means for setting the drive current of the normally open proportional solenoid valve, and the amount of pressure increase between the differential pressure and the normally open proportional solenoid valve Maximum determined based on characteristics at maximum valve opening and pressure loss characteristics of the wheel brake It is greater than pressure amount is provided with a pressure increase amount limiting means for limiting the pressure increase amount in the maximum pressure increase amount, and the brake fluid pressure estimating means for estimating a brake fluid pressure in the wheel brake, and The drive current setting means sets the drive current using a map or function set in advance to associate the pressure increase amount, the differential pressure, and the drive current, and the brake fluid pressure estimation means includes: When the pressure increase amount is larger than the maximum pressure increase amount, the current brake fluid pressure is estimated based on the previously estimated brake fluid pressure and the pressure increase amount limited by the pressure increase amount limiting means. It is characterized by that.

この構成によれば、単位時間当たりの増圧量（以下、適宜、単に「増圧量」ともいう。）と差圧と駆動電流とを関連付けるために予め設定されたマップまたは関数を用いて駆動電流を設定するので、設定した駆動電流によって車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を意図した増圧レートで増圧させることができる。
また、差圧と常開型比例電磁弁の最大開弁時の特性と車輪ブレーキの圧力損失の特性とに基づいて定まる最大増圧量によって増圧量を制限することで、計算した増圧量を実際の増圧量と略同じ値にすることができるので、例えば増圧量を他のパラメータの計算に用いる場合において他のパラメータを精度良く算出することができる。
また、増圧量が最大増圧量よりも大きい場合には増圧量制限手段によって制限された増圧量を用いてブレーキ液圧を推定するので、ブレーキ液圧を精度良く推定することができる。 According to this configuration, driving is performed using a map or function set in advance in order to associate a pressure increase amount per unit time (hereinafter, also simply referred to as “pressure increase amount” as appropriate), a differential pressure, and a drive current. Since the current is set, the brake fluid pressure in the wheel brake can be increased at the intended pressure increase rate by the set drive current.
In addition, the amount of pressure increase calculated by limiting the amount of pressure increase by the maximum amount of pressure increase determined based on the differential pressure, the characteristics at the time of maximum opening of the normally open proportional solenoid valve and the characteristics of the wheel brake pressure loss. Can be set to substantially the same value as the actual pressure increase amount, for example, when the pressure increase amount is used for calculation of other parameters, other parameters can be calculated with high accuracy.
Further, when the pressure increase amount is larger than the maximum pressure increase amount, the brake fluid pressure is estimated using the pressure increase amount limited by the pressure increase amount limiting means, so that the brake fluid pressure can be accurately estimated. .

また、前記した構成において、前記マップまたは前記関数は、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧に応じて設定されていてもよい。   In the above configuration, the map or the function may be set according to a brake fluid pressure in the wheel brake.

これによれば、増圧精度を向上させることができる。   According to this, pressure increase accuracy can be improved.

また、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキからリザーバへの液圧路に介装された常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御して前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を増圧する増圧制御を実行可能な制御部とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧の単位時間当たりの増圧量を設定する増圧量設定手段と、前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧を算出する差圧算出手段と、前記常開型比例電磁弁の駆動電流を設定する駆動電流設定手段と、を備え、前記駆動電流設定手段は、前記増圧量と前記差圧と前記駆動電流とを関連付けるために予め設定されたマップまたは関数を用いて、前記駆動電流を設定し、前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧に対応した駆動電流の値が基準値からずれるのを抑えるように、前記マップまたは前記関数を用いて設定した駆動電流を補正するように構成されていてもよい。 The vehicle brake hydraulic pressure control device according to the present invention includes a normally open proportional solenoid valve interposed in a hydraulic pressure path from a hydraulic pressure source to a plurality of wheel brakes, and hydraulic pressure from the wheel brake to a reservoir. Control capable of executing pressure increase control for increasing the brake fluid pressure in the wheel brake by controlling the normally closed solenoid valve interposed in the road and the normally open proportional solenoid valve and the normally closed solenoid valve A brake fluid pressure control device for a vehicle, wherein the control unit sets a boost amount per unit time of a brake fluid pressure in the wheel brake, and the normally open type A differential pressure calculation means for calculating a differential pressure upstream and downstream of the proportional solenoid valve; and a drive current setting means for setting a drive current of the normally open proportional solenoid valve, wherein the drive current setting means includes the pressure increase Pre-set to correlate the quantity, the differential pressure and the drive current Using the map or function, setting the drive current such that said value of the drive current corresponding to the differential pressure upstream and downstream of the normally open linear solenoid valve suppressed from deviating from a reference value, the map or the function It may be configured to correct the drive current set by using.

この構成によれば、単位時間当たりの増圧量（以下、適宜、単に「増圧量」ともいう。）と差圧と駆動電流とを関連付けるために予め設定されたマップまたは関数を用いて駆動電流を設定するので、設定した駆動電流によって車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を意図した増圧レートで増圧させることができる。
また、常開型比例電磁弁の開弁特性（差圧に対応した駆動電流の値）の個体差を、駆動電流に補正をかけることで解消できるので、より精度の高い増圧制御をすることができる。 According to this configuration, driving is performed using a map or function set in advance in order to associate a pressure increase amount per unit time (hereinafter, also simply referred to as “pressure increase amount” as appropriate), a differential pressure, and a drive current. Since the current is set, the brake fluid pressure in the wheel brake can be increased at the intended pressure increase rate by the set drive current.
In addition, individual differences in the valve opening characteristics (the value of the drive current corresponding to the differential pressure) of the normally open proportional solenoid valve can be eliminated by correcting the drive current. Can do.

本発明によれば、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を意図した増圧レートで増圧することができる。   According to the present invention, the brake fluid pressure in the wheel brake can be increased at an intended pressure increase rate.

実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。It is a lineblock diagram of vehicles provided with a brake fluid pressure control device for vehicles concerning an embodiment. 液圧ユニットの構成を示す構成図である。It is a block diagram which shows the structure of a hydraulic unit. 制御部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a control part. 駆動電流の補正方法を説明するためのグラフである。It is a graph for demonstrating the correction method of a drive current. 制御部の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of a control part.

次に、実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。 Next, embodiments will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake hydraulic pressure control device A according to the present embodiment is a device that appropriately controls the braking force applied to each wheel W of the vehicle CR. The vehicular brake hydraulic pressure control device A mainly includes a hydraulic unit 10 provided with an oil passage and various parts, and a control unit 100 for appropriately controlling various parts in the hydraulic unit 10.

各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。   Each wheel W is provided with a wheel brake FL, RR, RL, FR, and each wheel brake FL, RR, RL, FR is braked by a hydraulic pressure supplied from a master cylinder MC as a hydraulic pressure source. Is provided. Master cylinder MC and wheel cylinder H are each connected to hydraulic unit 10. In normal times, the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder MC in response to the depression force of the brake pedal BP (driver's braking operation) is supplied to the wheel cylinder H after being controlled by the control unit 100 and the hydraulic unit 10. Is done.

制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１，９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。   A pressure sensor 91 that detects the pressure of the master cylinder MC and a wheel speed sensor 92 that detects the wheel speed of each wheel W are connected to the control unit 100. The control unit 100 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and an input / output circuit, and inputs from the sensors 91 and 92, a ROM The control is executed by performing various arithmetic processes based on the programs and data stored in. Details of the control unit 100 will be described later.

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０ａに接続され、出口ポート１０ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。   As shown in FIG. 2, the hydraulic unit 10 is disposed between the master cylinder MC and the wheel brakes FL, RR, RL, FR. The two output ports M1, M2 of the master cylinder MC are connected to the inlet port 10a of the hydraulic unit 10, and the outlet port 10b is connected to each wheel brake FL, RR, RL, FR. In normal times, the oil pressure path of the brake pedal BP is transmitted to the wheel brakes FL, RR, RL, and FR because the oil passage communicates from the inlet port 10a to the outlet port 10b in the hydraulic unit 10. It has become so.

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各液圧路１１，１２のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、各ポンプ４を駆動するための共通のモータ６が設けられている。   The hydraulic pressure unit 10 is provided with four inlet valves 1, four outlet valves 2, and four check valves 1a corresponding to the wheel brakes FL, RR, RL, FR. The hydraulic unit 10 is also provided with a reservoir 3, a pump 4, and an orifice 5a in each of the hydraulic pressure paths 11 and 12 corresponding to the output ports M1 and M2 of the master cylinder MC. The hydraulic unit 10 is provided with a common motor 6 for driving the pumps 4.

入口弁１は、電流が供給されていない状態において開状態となる常開型比例電磁弁であり、マスタシリンダＭＣから複数の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへの液圧路に介装されている。入口弁１は、図示しないが、弁座に対して弁体を離す方向に付勢するスプリングと、コイルユニットへの通電により励磁される固定コアと、励磁された固定コアからの磁力によって移動して弁体をスプリングの付勢力に抗して押圧する可動コアとを備えている。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。   The inlet valve 1 is a normally open proportional solenoid valve that is opened when no current is supplied, and is interposed in a hydraulic path from the master cylinder MC to the plurality of wheel brakes FL, RR, RL, FR. ing. Although not shown, the inlet valve 1 is moved by a spring that urges the valve body away from the valve seat, a fixed core that is excited by energizing the coil unit, and a magnetic force from the excited fixed core. And a movable core that presses the valve body against the urging force of the spring. Therefore, the differential pressure upstream and downstream of the inlet valve 1 can be adjusted according to the value of the drive current flowing through the inlet valve 1.

出口弁２は、電流が供給されていない状態において閉状態となる常閉型電磁弁であり、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲからリザーバ３への液圧路に介装されている。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ３に逃がす。   The outlet valve 2 is a normally closed electromagnetic valve that is closed when no current is supplied, and is interposed in a hydraulic pressure path from each wheel brake FL, RR, RL, FR to the reservoir 3. Although the outlet valve 2 is normally closed, the hydraulic pressure applied to the wheel brakes FL, RR, RL, FR is applied to the reservoir 3 by being released by the control unit 100 when the wheel W is about to be locked. Let it go.

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流れを許容する。   The check valve 1a is connected to each inlet valve 1 in parallel. This check valve 1a is a valve that only allows the brake fluid to flow from the wheel brakes FL, RR, RL, FR side to the master cylinder MC side, and the inlet valve when the input from the brake pedal BP is released. Even when 1 is closed, the flow of brake fluid from each wheel brake FL, RR, RL, FR side to the master cylinder MC side is allowed.

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられており、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣに戻す機能を有している。 The reservoir 3 has a function of temporarily storing brake fluid that is released when each outlet valve 2 is opened.
The pump 4 is provided between the reservoir 3 and the master cylinder MC, and has a function of sucking the brake fluid stored in the reservoir 3 and returning the brake fluid to the master cylinder MC through the orifice 5a. ing.

入口弁１および出口弁２は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」ともいう。）を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭＣからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。また、入口弁１に駆動電流を流して所定の閉弁力を発生させた状態では、ホイールシリンダ圧が駆動電流の値に応じた傾きで徐々に増圧する増圧状態となる。   The opening and closing states of the inlet valve 1 and the outlet valve 2 are controlled by the control unit 100, so that the brake fluid pressure of the wheel cylinder H of each wheel brake FL, RR, RL, FR (hereinafter also referred to as "wheel cylinder pressure"). .) Control. For example, in a normal state in which the inlet valve 1 is open and the outlet valve 2 is closed, if the brake pedal BP is depressed, the hydraulic pressure from the master cylinder MC is transmitted to the wheel cylinder H as it is, and the pressure increases. When the valve 1 is closed and the outlet valve 2 is opened, the brake fluid flows out from the wheel cylinder H to the reservoir 3 side to be in a reduced pressure state, and when both the inlet valve 1 and the outlet valve 2 are closed, the brake fluid pressure is increased. It becomes a holding state to be held. Further, in a state where a driving current is supplied to the inlet valve 1 and a predetermined valve closing force is generated, the wheel cylinder pressure is in a pressure increasing state in which the pressure gradually increases with an inclination corresponding to the value of the driving current.

次に、制御部１００について詳細に説明する。
図３に示すように、制御部１００は、アンチロックブレーキ制御手段１０１と、ブレーキ液圧推定手段１０２と、差圧算出手段１０３と、制御実行手段１１０と、記憶手段１２０とを備えている。 Next, the control unit 100 will be described in detail.
As shown in FIG. 3, the control unit 100 includes antilock brake control means 101, brake fluid pressure estimation means 102, differential pressure calculation means 103, control execution means 110, and storage means 120.

アンチロックブレーキ制御手段１０１は、車輪速センサ９２で検出される車輪速度と、各車輪速度に基づいて推定される車体速度とに基づいて、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Ｗごとに判定し、実行すると判定した場合には、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御の指示（減圧制御、保持制御および増圧制御のいずれにするかの指示）を車輪Ｗごとに決定する機能を有している。具体的には、例えば、アンチロックブレーキ制御手段１０１は、車輪速度と車体速度とに基づいて定まるスリップ率が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに車輪Ｗがロックしそうになったと判定して、液圧制御の指示を減圧制御に決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。   The anti-lock brake control means 101 determines whether or not to execute the anti-lock brake control for each wheel W based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor 92 and the vehicle body speed estimated based on each wheel speed. A function to determine for each wheel W an instruction for hydraulic pressure control during anti-lock brake control (an instruction to select one of pressure reduction control, holding control, and pressure increase control). Have. Specifically, for example, the anti-lock brake control unit 101 locks the wheel W when the slip rate determined based on the wheel speed and the vehicle body speed is a predetermined value or more and the wheel acceleration is 0 or less. It is determined that this is the case, and the instruction for hydraulic pressure control is determined to be pressure reduction control. Here, the wheel acceleration is calculated from the wheel speed, for example.

また、アンチロックブレーキ制御手段１０１は、車輪加速度が０よりも大きいときに、液圧制御の指示を保持制御に決定する。さらに、アンチロックブレーキ制御手段１０１は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、液圧制御の指示を増圧制御に決定する。   Further, when the wheel acceleration is larger than 0, the antilock brake control means 101 determines the hydraulic pressure control instruction to be the holding control. Further, the anti-lock brake control means 101 determines that the hydraulic pressure control instruction is pressure increase control when the slip ratio is less than a predetermined value and the wheel acceleration is 0 or less.

アンチロックブレーキ制御手段１０１は、液圧制御の指示を増圧制御に決定した場合には、ホイールシリンダ圧をどのような増圧レートで増圧していくかを決めるための増圧レート計画を設定する。ここで、増圧レート計画としては、例えば、増圧制御の開始時からホイールシリンダ圧が所定値に到達するまでは比較的大きな第１増圧レートとし、ホイールシリンダ圧が所定値に到達した後は、第１増圧レートよりも緩やかな第２増圧レートとするなどといった計画が挙げられる。   The anti-lock brake control unit 101 sets a pressure increase rate plan for determining at what pressure increase rate the wheel cylinder pressure should be increased when the hydraulic pressure control instruction is determined to be pressure increase control. To do. Here, as the pressure increase rate plan, for example, from the start of the pressure increase control until the wheel cylinder pressure reaches a predetermined value, the first pressure increase rate is relatively large, and after the wheel cylinder pressure reaches the predetermined value. May be a plan such as a second pressure increase rate that is slower than the first pressure increase rate.

アンチロックブレーキ制御手段１０１は、設定した増圧レート計画と、現在のホイールシリンダ圧（記憶手段１２０に記憶されている推定ホイールシリンダ圧の前回値）とに基づいて、ホイールシリンダ圧の目標圧である指示液圧を決定する。具体的には、アンチロックブレーキ制御手段１０１は、例えば現在の増圧レートが第１増圧レートである場合には、第１増圧レートと現在のホイールシリンダ圧とに基づいて次の（単位時間後の）ホイールシリンダ圧を指示液圧として設定する。   The anti-lock brake control unit 101 sets the target wheel cylinder pressure based on the set pressure increase rate plan and the current wheel cylinder pressure (the previous value of the estimated wheel cylinder pressure stored in the storage unit 120). Determine the indicated hydraulic pressure. Specifically, for example, when the current pressure increase rate is the first pressure increase rate, the anti-lock brake control means 101 determines the next (unit) based on the first pressure increase rate and the current wheel cylinder pressure. Set the wheel cylinder pressure (after time) as the indicator hydraulic pressure.

そして、アンチロックブレーキ制御手段１０１は、指示液圧を設定すると、この指示液圧と増圧制御を行う旨の情報を制御実行手段１１０に出力する。また、アンチロックブレーキ制御手段１０１は、液圧制御の指示を減圧制御または保持制御に決定した場合には、減圧制御または保持制御を行う旨の情報を制御実行手段１１０に出力する。   Then, when the command hydraulic pressure is set, the antilock brake control unit 101 outputs information indicating that the command hydraulic pressure and the pressure increase control are performed to the control execution unit 110. Further, when the anti-lock brake control unit 101 determines that the hydraulic pressure control instruction is the pressure reduction control or the holding control, the antilock brake control unit 101 outputs information indicating that the pressure reduction control or the holding control is performed to the control execution unit 110.

ブレーキ液圧推定手段１０２は、圧力センサ９１から出力されてくるマスタシリンダ圧と、制御実行手段１１０で制御された入口弁１および出口弁２の制御履歴とに基づいて、ホイールシリンダ圧を推定する機能を有している。詳しくは、ブレーキ液圧推定手段１０２は、制御実行手段１１０が増圧制御を実行する場合には、後述する増圧量制限手段１１２から出力されてくる増圧量を、前回の制御サイクルで推定したホイールシリンダ圧に加算することで、ホイールシリンダ圧を推定（算出）している。また、ブレーキ液圧推定手段１０２は、制御実行手段１１０が保持制御または減圧制御を実行する場合には、公知の方法で、ホイールシリンダ圧を推定している。なお、本明細書では、ブレーキ液圧推定手段１０２で推定したホイールシリンダ圧を、推定ホイールシリンダ圧という。   The brake fluid pressure estimating means 102 estimates the wheel cylinder pressure based on the master cylinder pressure output from the pressure sensor 91 and the control history of the inlet valve 1 and the outlet valve 2 controlled by the control execution means 110. It has a function. Specifically, the brake fluid pressure estimation unit 102 estimates the pressure increase amount output from the pressure increase amount limiting unit 112 described later in the previous control cycle when the control execution unit 110 executes the pressure increase control. The wheel cylinder pressure is estimated (calculated) by adding to the wheel cylinder pressure. Further, the brake hydraulic pressure estimation means 102 estimates the wheel cylinder pressure by a known method when the control execution means 110 executes holding control or pressure reduction control. In the present specification, the wheel cylinder pressure estimated by the brake fluid pressure estimating means 102 is referred to as an estimated wheel cylinder pressure.

そして、ブレーキ液圧推定手段１０２は、推定ホイールシリンダ圧を算出するたびに（制御サイクルを１回行うたびに）、算出した推定ホイールシリンダ圧を記憶手段１２０に記憶させる。   The brake fluid pressure estimating means 102 stores the calculated estimated wheel cylinder pressure in the storage means 120 every time the estimated wheel cylinder pressure is calculated (every control cycle is performed once).

差圧算出手段１０３は、圧力センサ９１から出力されてくるマスタシリンダ圧と、記憶手段１２０に記憶されている推定ホイールシリンダ圧の前回値とに基づいて、入口弁１の上下流の差圧を算出する機能を有している。詳しくは、差圧算出手段１０３は、マスタシリンダ圧から推定ホイールシリンダ圧の前回値を引くことで差圧を算出している。そして、差圧算出手段１０３は、差圧を算出すると、算出した差圧を制御実行手段１１０に出力する。   The differential pressure calculation means 103 calculates the upstream and downstream differential pressures of the inlet valve 1 based on the master cylinder pressure output from the pressure sensor 91 and the previous value of the estimated wheel cylinder pressure stored in the storage means 120. It has a function to calculate. Specifically, the differential pressure calculation means 103 calculates the differential pressure by subtracting the previous value of the estimated wheel cylinder pressure from the master cylinder pressure. When the differential pressure calculation unit 103 calculates the differential pressure, the differential pressure calculation unit 103 outputs the calculated differential pressure to the control execution unit 110.

制御実行手段１１０は、アンチロックブレーキ制御手段１０１から出力されてくる液圧制御の指示や指示液圧に基づいて、入口弁１および出口弁２等を制御することで、ホイールシリンダ圧を制御する機能を有している。具体的に、制御実行手段１１０は、液圧制御の指示が減圧制御である場合には、入口弁１および出口弁２に電流を流すことで、入口弁１を閉じ、出口弁２を開けるように制御する。また、制御実行手段１１０は、液圧制御の指示が保持制御である場合には、入口弁１に電流を流し、出口弁２に電流を流さないことで、入口弁１および出口弁２を両方とも閉じるように制御する。   The control execution unit 110 controls the wheel cylinder pressure by controlling the inlet valve 1 and the outlet valve 2 and the like based on the hydraulic pressure control instruction and the command hydraulic pressure output from the antilock brake control unit 101. It has a function. Specifically, the control execution unit 110 closes the inlet valve 1 and opens the outlet valve 2 by causing a current to flow through the inlet valve 1 and the outlet valve 2 when the instruction of the hydraulic pressure control is pressure reduction control. To control. In addition, when the hydraulic pressure control instruction is holding control, the control execution means 110 causes both the inlet valve 1 and the outlet valve 2 to flow by supplying current to the inlet valve 1 and not flowing current to the outlet valve 2. Both are controlled to close.

そして、制御実行手段１１０は、液圧制御の指示が増圧制御である場合には、出口弁２に電流を流さないことで出口弁２を閉じ、入口弁１に指示液圧に対応した駆動電流を流すことで、入口弁１の上下流の差圧をコントロールして、ホイールシリンダ圧を意図した増圧レートで増圧するようになっている。このような増圧制御を実現すべく、制御実行手段１１０は、増圧量設定手段１１１と、増圧量制限手段１１２と、駆動電流設定手段１１３とを有している。   When the hydraulic pressure control instruction is the pressure increase control, the control execution means 110 closes the outlet valve 2 by not supplying current to the outlet valve 2, and drives the inlet valve 1 according to the indicated hydraulic pressure. By flowing an electric current, the pressure difference between the upstream and downstream of the inlet valve 1 is controlled to increase the wheel cylinder pressure at the intended pressure increase rate. In order to realize such pressure increase control, the control execution unit 110 includes a pressure increase amount setting unit 111, a pressure increase amount limiting unit 112, and a drive current setting unit 113.

増圧量設定手段１１１は、記憶手段１２０に記憶されている推定ホイールシリンダ圧の前回値と、アンチロックブレーキ制御手段１０１から出力されてくる指示液圧とに基づいて、ホイールシリンダ圧の単位時間当たりの増圧量を設定する機能を有している。詳しくは、増圧量設定手段１１１は、指示液圧から推定ホイールシリンダ圧の前回値を引くことで増圧量を算出する。そして、増圧量設定手段１１１は、増圧量を算出すると、算出した増圧量を増圧量制限手段１１２に出力する。   The pressure increase amount setting means 111 is based on the previous value of the estimated wheel cylinder pressure stored in the storage means 120 and the indicated hydraulic pressure output from the antilock brake control means 101. It has a function to set the amount of pressure increase per hit. Specifically, the pressure increase amount setting unit 111 calculates the pressure increase amount by subtracting the previous value of the estimated wheel cylinder pressure from the command hydraulic pressure. Then, when the pressure increase amount setting unit 111 calculates the pressure increase amount, the pressure increase amount setting unit 111 outputs the calculated pressure increase amount to the pressure increase amount limiting unit 112.

増圧量制限手段１１２は、増圧量設定手段１１１から出力されてくる増圧量と、差圧算出手段１０３から出力されてくる差圧等から設定される最大増圧量とを比較し、増圧量が最大増圧量以下である場合には、増圧量をそのままの値に維持し、増圧量が最大増圧量よりも大きい場合には、増圧量を最大増圧量に制限する機能を有している。ここで、最大増圧量は、入口弁１が最大に開弁しているときのホイールシリンダ圧の増圧量であり、入口弁１の上下流の差圧と、入口弁１の最大開弁時の特性と、ホイールシリンダＨの圧力損失の特性とに基づいて定まるようになっている。   The pressure increase amount limiting means 112 compares the pressure increase amount output from the pressure increase amount setting means 111 with the maximum pressure increase amount set from the differential pressure output from the differential pressure calculation means 103, and the like. If the pressure increase amount is less than or equal to the maximum pressure increase amount, the pressure increase amount is maintained as it is, and if the pressure increase amount is larger than the maximum pressure increase amount, the pressure increase amount is set to the maximum pressure increase amount. It has a function to limit. Here, the maximum amount of pressure increase is the amount of increase in the wheel cylinder pressure when the inlet valve 1 is maximally opened, and the differential pressure upstream and downstream of the inlet valve 1 and the maximum valve opening of the inlet valve 1 It is determined based on the time characteristics and the pressure loss characteristics of the wheel cylinder H.

ここで、ホイールシリンダＨの圧力損失の特性を示す情報は、ホイールシリンダＨに供給されるブレーキ液の流量と、当該流量となるブレーキ液の供給によって上昇するホイールシリンダ圧の単位時間当たりの増圧量（以下、適宜、単に「増圧量」ともいう。）との比であり、ホイールシリンダの種類によって異なる値となっている。   Here, the information indicating the characteristics of the pressure loss of the wheel cylinder H includes the flow rate of the brake fluid supplied to the wheel cylinder H and the increase per unit time of the wheel cylinder pressure that is increased by the supply of the brake fluid at the flow rate. It is a ratio to the amount (hereinafter, also simply referred to as “pressure increase amount” as appropriate), and has a value that varies depending on the type of wheel cylinder.

具体的には、例えば、実験やシミュレーション等により、入口弁１の上下流の差圧がある値のときに入口弁１を最大に開弁させ、そのときのホイールシリンダ圧の単位時間当たりの増圧量を最大増圧量として測定する。このような測定を、差圧およびホイールシリンダ圧の値を変えて複数回行い、差圧とホイールシリンダ圧と最大増圧量との関係をマップまたは関数として記憶手段１２０に記憶させる。詳しくは、例えば、差圧と最大増圧量との関係を示すマップまたは関数を、ホイールシリンダ圧ごとに複数設ければよい。この場合には、増圧量制限手段１１２は、差圧算出手段１０３から出力されてくる差圧と、ブレーキ液圧推定手段１０２で推定したホイールシリンダ圧と、記憶手段１２０に記憶されたマップまたは関数とに基づいて最大増圧量を設定することができる。   Specifically, for example, when the pressure difference between the upstream and downstream sides of the inlet valve 1 is a certain value by experiment or simulation, the inlet valve 1 is opened to the maximum, and the wheel cylinder pressure at that time increases per unit time. The amount of pressure is measured as the maximum amount of pressure increase. Such measurement is performed a plurality of times while changing the values of the differential pressure and the wheel cylinder pressure, and the relationship between the differential pressure, the wheel cylinder pressure, and the maximum pressure increase amount is stored in the storage unit 120 as a map or a function. Specifically, for example, a plurality of maps or functions indicating the relationship between the differential pressure and the maximum pressure increase amount may be provided for each wheel cylinder pressure. In this case, the pressure increase amount limiting means 112 includes the differential pressure output from the differential pressure calculating means 103, the wheel cylinder pressure estimated by the brake fluid pressure estimating means 102, the map stored in the storage means 120, or The maximum pressure increase amount can be set based on the function.

そして、増圧量制限手段１１２は、最大増圧量と比較した後の増圧量（制限されていない増圧量または制限された増圧量）を、ブレーキ液圧推定手段１０２および駆動電流設定手段１１３に出力する。つまり、ブレーキ液圧推定手段１０２および駆動電流設定手段１１３は、増圧量制限手段１１２で増圧量が最大増圧量よりも大きいと判断された場合には、増圧量制限手段１１２で制限された増圧量をその後の計算に利用する。   Then, the pressure increase amount limiting means 112 determines the pressure increase amount after comparison with the maximum pressure increase amount (unrestricted pressure increase amount or restricted pressure increase amount) as the brake fluid pressure estimating means 102 and the drive current setting. Output to the means 113. That is, the brake fluid pressure estimating means 102 and the drive current setting means 113 limit the pressure increase amount limiting means 112 when the pressure increase amount limiting means 112 determines that the pressure increase amount is larger than the maximum pressure increase amount. The increased pressure increase is used for the subsequent calculation.

駆動電流設定手段１１３は、増圧量制限手段１１２から出力されてくる増圧量と、差圧算出手段１０３から出力されてくる差圧と、ブレーキ液圧推定手段１０２で推定したホイールシリンダ圧と、記憶手段１２０に記憶された電流設定用マップとに基づいて、入口弁１の駆動電流を設定する機能を有している。電流設定用マップは、増圧量と差圧と駆動電流とを関連付けるために予め設定されたマップであり、ホイールシリンダ圧ごとに複数設けられている。詳しくは、電流設定用マップは、入口弁１の上下流の現在の差圧がある値となる環境下において増圧量（現在のホイールシリンダ圧からの増加分）をある値にしようとしたときに必要な駆動電流を示すマップであり、実験やシミュレーション等により予め設定されている。   The drive current setting unit 113 includes a pressure increase amount output from the pressure increase amount limiting unit 112, a differential pressure output from the differential pressure calculation unit 103, and a wheel cylinder pressure estimated by the brake fluid pressure estimation unit 102. The function of setting the drive current of the inlet valve 1 based on the current setting map stored in the storage means 120 is provided. The current setting map is a map set in advance for associating the pressure increase amount, the differential pressure, and the drive current, and a plurality of maps are provided for each wheel cylinder pressure. Specifically, the current setting map is used when the pressure increase amount (increase from the current wheel cylinder pressure) is set to a certain value in an environment where the current differential pressure upstream and downstream of the inlet valve 1 is a certain value. Is a map showing the drive current required for the above, and is set in advance by experiment, simulation, or the like.

この電流設定用マップでは、増圧量が大きくなるほど、駆動電流が小さくなり、差圧が大きくなるほど、駆動電流が大きくなるように設定されている。   This current setting map is set so that the drive current decreases as the pressure increase amount increases, and the drive current increases as the differential pressure increases.

なお、このような電流設定用マップは、例えば以下のような方法により設定することができる。
例えば、実験やシミュレーション等により、入口弁１の上下流の差圧がある値のときに入口弁１にある値の駆動電流を流し、そのときのホイールシリンダ圧の単位時間当たりの増圧量を測定するとともに、増圧開始時のホイールシリンダ圧も測定する。このような測定を、差圧の値や駆動電流の値や増圧開始時のホイールシリンダ圧の値を変えて複数回行い、差圧と駆動電流値と増圧量との関係をホイールシリンダ圧ごとの電流設定用マップとして設定する。 Such a current setting map can be set by the following method, for example.
For example, when a differential pressure between the upstream and downstream of the inlet valve 1 is a certain value by experiment or simulation, a driving current having a value at the inlet valve 1 is allowed to flow. In addition to the measurement, the wheel cylinder pressure at the start of pressure increase is also measured. This measurement is performed multiple times by changing the differential pressure value, drive current value, and wheel cylinder pressure value at the start of pressure increase, and the relationship between the differential pressure, drive current value, and pressure increase is determined by the wheel cylinder pressure. Set as a current setting map for each.

また、駆動電流設定手段１１３は、入口弁１の上下流の差圧（閉弁力）に対応した駆動電流の値が基準値からずれるのを抑えるように、電流設定用マップを用いて設定した駆動電流を補正する機能を有している。詳しくは、駆動電流設定手段１１３は、電流設定用マップを用いて設定した駆動電流に補正係数を乗算することで駆動電流を補正している。   Further, the drive current setting means 113 is set using the current setting map so as to suppress the drive current value corresponding to the upstream / downstream differential pressure (valve closing force) from the reference value from deviating from the reference value. It has a function of correcting the drive current. Specifically, the drive current setting unit 113 corrects the drive current by multiplying the drive current set using the current setting map by a correction coefficient.

ここで、補正係数は、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａを製造する製造ラインの検査工程において、入口弁１の差圧・電流特性を測定することで適宜設定され、記憶手段１２０に記憶される。ここで、入口弁１の差圧・電流特性は、例えば、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの出口ポート１０ｂに検査用の圧力センサを配置し、入口ポート１０ａに液圧を発生する液圧源を設け、液圧源から液圧を発生させた状態において入口弁１に電流を流したときの入口弁１の上下流の差圧を、出口ポート１０ｂに接続された検査用の圧力センサと圧力センサ９１とを用いて測定することができる。   Here, the correction coefficient is appropriately set by measuring the differential pressure / current characteristics of the inlet valve 1 in the manufacturing line inspection process for manufacturing the vehicle brake hydraulic pressure control device A, and is stored in the storage unit 120. . Here, the differential pressure / current characteristics of the inlet valve 1 are, for example, a hydraulic pressure source that generates a hydraulic pressure at the inlet port 10a by disposing a pressure sensor for inspection at the outlet port 10b of the vehicle brake hydraulic pressure control device A. The pressure difference between the upstream and downstream of the inlet valve 1 when a current is passed through the inlet valve 1 in the state where the hydraulic pressure is generated from the hydraulic pressure source, and the pressure sensor for inspection connected to the outlet port 10b and the pressure Measurement can be performed using the sensor 91.

図４に示すように、入口弁１の差圧・電流特性が、実線で示す基準グラフＧＢからずれている場合、例えば破線で示すグラフＧＨや１点鎖線で示すグラフＧＬである場合には、グラフＧＨ，ＧＬが基準グラフＧＢに近づくような補正係数を算出し、その補正係数を記憶手段１２０に記憶させる。   As shown in FIG. 4, when the differential pressure / current characteristic of the inlet valve 1 is deviated from the reference graph GB indicated by a solid line, for example, a graph GH indicated by a broken line or a graph GL indicated by a one-dot chain line, A correction coefficient such that the graphs GH and GL approach the reference graph GB is calculated, and the correction coefficient is stored in the storage unit 120.

ここで、図４に示すグラフは、駆動電流と、入口弁１に駆動電流を流したときに入口弁１の上下流に生じる差圧との関係を示すグラフである。なお、前述した最大増圧量を設定するためのマップまたは関数や電流設定用マップも、基準グラフＧＢのような特性を有する入口弁１を用いて設定されている。   Here, the graph shown in FIG. 4 is a graph showing the relationship between the drive current and the differential pressure generated upstream and downstream of the inlet valve 1 when the drive current flows through the inlet valve 1. Note that the map or function for setting the maximum pressure increase amount and the current setting map are also set using the inlet valve 1 having characteristics such as the reference graph GB.

補正係数の算出方法の一例を以下に述べる。
入口弁１に基準値ＡＢとなる駆動電流を流したときの差圧が基準値ＰＢである場合には、補正係数を１にして、当該補正係数を記憶手段１２０に記憶させる。また、入口弁１に基準値ＡＢとなる駆動電流を流したときの差圧が基準値ＰＢよりも大きな値ＰＨである場合には、この差圧ＰＨと基準グラフＧＢとに基づいて駆動電流ＡＨを算出する。そして、補正係数をＡＢ／ＡＨとして記憶手段１２０に記憶させる。これにより、基準グラフＧＢに基づいて所定の閉弁力（差圧ＰＨ）を発生し得る駆動電流としてＡＨを設定した場合には、駆動電流ＡＨに補正係数ＡＢ／ＡＨが乗算されることで、実際の駆動電流がＡＢとなる。そして、この駆動電流ＡＢを、実際に車両用ブレーキ液圧制御装置Ａに搭載されたグラフＧＨの特性をもつ入口弁１に流すと、意図した閉弁力（差圧ＰＨ）を入口弁１から発生させることができる。 An example of a correction coefficient calculation method will be described below.
When the differential pressure when the drive current that is the reference value AB flows through the inlet valve 1 is the reference value PB, the correction coefficient is set to 1 and the correction coefficient is stored in the storage unit 120. Further, when the differential pressure when the drive current that is the reference value AB flows through the inlet valve 1 is a value PH that is larger than the reference value PB, the drive current AH is based on the differential pressure PH and the reference graph GB. Is calculated. Then, the correction coefficient is stored in the storage unit 120 as AB / AH. Thereby, when AH is set as a drive current that can generate a predetermined valve closing force (differential pressure PH) based on the reference graph GB, the drive current AH is multiplied by the correction coefficient AB / AH, The actual drive current is AB. When this drive current AB is actually passed through the inlet valve 1 having the characteristics of the graph GH mounted on the vehicle brake fluid pressure control device A, the intended valve closing force (differential pressure PH) is supplied from the inlet valve 1. Can be generated.

また、入口弁１に基準値ＡＢとなる駆動電流を流したときの差圧が基準値ＰＢよりも小さな値ＰＬである場合には、この差圧ＰＬと基準グラフＧＢとに基づいて駆動電流ＡＬを算出する。そして、補正係数をＡＢ／ＡＬとして記憶手段１２０に記憶させる。これにより、基準グラフＧＢに基づいて所定の閉弁力（差圧ＰＬ）を発生し得る駆動電流としてＡＬを設定した場合には、駆動電流ＡＬに補正係数ＡＢ／ＡＬが乗算されることで、実際の駆動電流がＡＢとなる。そして、この駆動電流ＡＢを、実際に車両用ブレーキ液圧制御装置Ａに搭載されたグラフＧＬの特性をもつ入口弁１に流すと、意図した閉弁力（差圧ＰＬ）を入口弁１から発生させることができる。   Further, when the differential pressure when the drive current that becomes the reference value AB flows through the inlet valve 1 is a value PL smaller than the reference value PB, the drive current AL is based on the differential pressure PL and the reference graph GB. Is calculated. Then, the correction coefficient is stored in the storage unit 120 as AB / AL. Thus, when AL is set as a drive current that can generate a predetermined valve closing force (differential pressure PL) based on the reference graph GB, the drive current AL is multiplied by the correction coefficient AB / AL, The actual drive current is AB. When this drive current AB is actually passed through the inlet valve 1 having the characteristics of the graph GL mounted on the vehicle brake hydraulic pressure control device A, the intended valve closing force (differential pressure PL) is supplied from the inlet valve 1. Can be generated.

そして、駆動電流設定手段１１３は、駆動電流を補正すると、補正した駆動電流を入口弁１に出力する。   When the drive current setting unit 113 corrects the drive current, the drive current setting unit 113 outputs the corrected drive current to the inlet valve 1.

記憶手段１２０には、前述した最大増圧量を設定するためのマップまたは関数、電流設定用マップ、補正係数、推定ホイールシリンダ圧の履歴などが記憶されている。   The storage unit 120 stores a map or function for setting the above-described maximum pressure increase amount, a current setting map, a correction coefficient, a history of estimated wheel cylinder pressure, and the like.

次に、制御部１００による増圧制御時の駆動電流の設定方法について図５を参照して説明する。
図５に示すように、制御部１００は、まず、増圧制御を実行するか否かを判断する（Ｓ１）。制御部１００は、ステップＳ１において、増圧制御を実行しないと判断すると（ＮＯ）、本制御を終了し、増圧制御を実行すると判断すると（ＹＥＳ）、増圧制御中における増圧レート計画を設定する（Ｓ２）。 Next, a method for setting the drive current during the pressure increase control by the control unit 100 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 5, the control unit 100 first determines whether or not to perform pressure increase control (S1). If it is determined in step S1 that the pressure increase control is not to be executed (NO), the control unit 100 terminates the present control and determines that the pressure increase control is to be executed (YES), and then determines the pressure increase rate plan during the pressure increase control. Set (S2).

ステップＳ２の後、制御部１００は、増圧レート計画と推定ホイールシリンダ圧の前回値とに基づいて指示液圧を設定する（Ｓ３）。ステップＳ３の後、制御部１００は、マスタシリンダ圧と推定ホイールシリンダ圧の前回値とに基づいて入口弁１の上下流の差圧を算出する（Ｓ４）。   After step S2, the control unit 100 sets the command hydraulic pressure based on the pressure increase rate plan and the previous value of the estimated wheel cylinder pressure (S3). After step S3, the control unit 100 calculates the upstream / downstream differential pressure of the inlet valve 1 based on the master cylinder pressure and the previous value of the estimated wheel cylinder pressure (S4).

ステップＳ４の後、制御部１００は、指示液圧と推定ホイールシリンダ圧の前回値とに基づいて単位時間当たりの増圧量を設定する（Ｓ５）。ステップＳ５の後、制御部１００は、差圧と推定ホイールシリンダ圧の前回値と記憶手段１２０に記憶されたマップまたは関数とに基づいて最大増圧量を設定する（Ｓ６）。   After step S4, the control unit 100 sets a pressure increase amount per unit time based on the command hydraulic pressure and the previous value of the estimated wheel cylinder pressure (S5). After step S5, the control unit 100 sets the maximum pressure increase amount based on the differential pressure, the previous value of the estimated wheel cylinder pressure, and the map or function stored in the storage unit 120 (S6).

ステップＳ６の後、制御部１００は、増圧量が最大増圧量よりも大きいか否かを判断する（Ｓ７）。ステップＳ７において増圧量が最大増圧量よりも大きいと判断した場合には（ＹＥＳ）、制御部１００は、増圧量を最大増圧量にして（Ｓ８）、ステップＳ９の処理に進む。また、ステップＳ７において増圧量が最大増圧量以下であると判断した場合には（ＮＯ）、制御部１００は、増圧量をそのままの値に維持して、ステップＳ９の処理に進む。   After step S6, the control unit 100 determines whether or not the pressure increase amount is larger than the maximum pressure increase amount (S7). If it is determined in step S7 that the pressure increase amount is greater than the maximum pressure increase amount (YES), the control unit 100 sets the pressure increase amount to the maximum pressure increase amount (S8), and proceeds to the process of step S9. If it is determined in step S7 that the pressure increase amount is equal to or less than the maximum pressure increase amount (NO), the control unit 100 maintains the pressure increase amount as it is and proceeds to the process of step S9.

ステップＳ９において、制御部１００は、増圧量と差圧と推定ホイールシリンダ圧の前回値と電流設定用マップとに基づいて駆動電流を設定する（Ｓ９）。ステップＳ９の後、制御部１００は、駆動電流に補正係数を乗算して（Ｓ１０）、本制御を終了する。   In step S9, the control unit 100 sets the drive current based on the pressure increase amount, the differential pressure, the previous value of the estimated wheel cylinder pressure, and the current setting map (S9). After step S9, the control unit 100 multiplies the drive current by the correction coefficient (S10), and ends this control.

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
増圧量と差圧と駆動電流とを関連付けるために予め設定された電流設定用マップを用いて駆動電流を設定するので、設定した駆動電流によってホイールシリンダ圧を意図した増圧レート（単位時間当たりの増圧量）で増圧させることができる。 According to the above, the following effects can be obtained in the present embodiment.
Since the drive current is set using a preset current setting map in order to correlate the pressure increase amount, the differential pressure, and the drive current, the wheel cylinder pressure is increased according to the set drive current (per unit time). Pressure increase amount).

差圧と入口弁１の最大開弁時の特性とホイールシリンダＨの圧力損失の特性とに基づいて定まる最大増圧量によって増圧量を制限することで、計算した増圧量を実際の増圧量と略同じ値にすることができるので、増圧量を推定ホイールシリンダ圧の計算に用いる場合において推定ホイールシリンダ圧を精度良く算出することができる。   By limiting the pressure increase amount by the maximum pressure increase amount determined based on the differential pressure, the maximum opening characteristic of the inlet valve 1 and the pressure loss characteristic of the wheel cylinder H, the calculated pressure increase amount is actually increased. Since the pressure amount can be set to substantially the same value, the estimated wheel cylinder pressure can be accurately calculated when the pressure increase amount is used for calculating the estimated wheel cylinder pressure.

駆動電流の値が基準値からずれるのを抑えるように電流設定用マップを用いて設定した駆動電流を補正することで、入口弁１の開弁特性（差圧に対応した駆動電流の値）の個体差を解消できるので、より精度の高い増圧制御をすることができる。   By correcting the drive current set using the current setting map so as to suppress the drive current value from deviating from the reference value, the valve opening characteristic of the inlet valve 1 (drive current value corresponding to the differential pressure) Since individual differences can be eliminated, more accurate pressure increase control can be performed.

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。以下の説明においては、前記実施形態と略同様の構造となる部材には同一の符号を付し、その説明は省略する。   In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below. In the following description, the same reference numerals are given to members having substantially the same structure as in the above embodiment, and the description thereof is omitted.

前記実施形態では、駆動電流を電流設定用マップに基づいて設定したが、本発明はこれに限定されず、例えば電流設定用マップに相当する関数に基づいて駆動電流を算出するようにしてもよい。   In the embodiment, the drive current is set based on the current setting map. However, the present invention is not limited to this, and for example, the drive current may be calculated based on a function corresponding to the current setting map. .

前記実施形態では、ホイールシリンダＨを有する車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えばキャリパを有する車輪ブレーキであってもよい。   In the said embodiment, although wheel brake FL, RR, RL, FR which has the wheel cylinder H was illustrated, this invention is not limited to this, For example, the wheel brake which has a caliper may be sufficient.

前記実施形態では、ホイールシリンダ圧（車輪ブレーキ内のブレーキ液圧）をマスタシリンダ圧と入口弁１等の制御履歴とに基づいて推定したが、本発明はこれに限定されず、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧はセンサで検出してもよい。   In the above embodiment, the wheel cylinder pressure (brake fluid pressure in the wheel brake) is estimated based on the master cylinder pressure and the control history of the inlet valve 1 and the like, but the present invention is not limited to this, and The brake fluid pressure may be detected by a sensor.

前記実施形態では、アンチロックブレーキ制御において決定した増圧レート計画に基づいて指示液圧を決定したが、本発明はこれに限定されず、例えばＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）制御において決定した増圧レート計画に基づいて指示液圧を決定してもよい。   In the above embodiment, the command hydraulic pressure is determined based on the pressure increase rate plan determined in the antilock brake control. However, the present invention is not limited to this, and for example, the pressure increase rate determined in VSA (Vehicle Stability Assist) control. The indicated hydraulic pressure may be determined based on the plan.

１ 入口弁
２ 出口弁
１００ 制御部
１０３ 差圧算出手段
１１１ 増圧量設定手段
１１３ 駆動電流設定手段
Ａ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ 車輪ブレーキ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Inlet valve 2 Outlet valve 100 Control part 103 Differential pressure calculation means 111 Pressure increase amount setting means 113 Drive current setting means A Vehicle brake hydraulic pressure control apparatus FL, RR, RL, FR Wheel brake

Claims (3)

液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキからリザーバへの液圧路に介装された常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御して前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を増圧する増圧制御を実行可能な制御部とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記制御部は、
前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧の単位時間当たりの増圧量を設定する増圧量設定手段と、
前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧を算出する差圧算出手段と、
前記常開型比例電磁弁の駆動電流を設定する駆動電流設定手段と、
前記増圧量が前記差圧と前記常開型比例電磁弁の最大開弁時の特性と前記車輪ブレーキの圧力損失の特性とに基づいて定まる最大増圧量よりも大きい場合には、前記増圧量を前記最大増圧量に制限する増圧量制限手段と、
前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段と、を備え、
前記駆動電流設定手段は、前記増圧量と前記差圧と前記駆動電流とを関連付けるために予め設定されたマップまたは関数を用いて、前記駆動電流を設定し、
前記ブレーキ液圧推定手段は、前記増圧量が前記最大増圧量よりも大きい場合には、前回推定したブレーキ液圧と、前記増圧量制限手段で制限された増圧量とに基づいて今回のブレーキ液圧を推定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 A normally open proportional solenoid valve interposed in a hydraulic pressure path from a hydraulic pressure source to a plurality of wheel brakes, a normally closed solenoid valve interposed in a hydraulic pressure path from the wheel brake to a reservoir, A brake hydraulic pressure control device for a vehicle, comprising: a control unit capable of executing an increase control to increase the brake hydraulic pressure in the wheel brake by controlling an open proportional electromagnetic valve and the normally closed electromagnetic valve;
The controller is
A pressure increase amount setting means for setting a pressure increase amount per unit time of the brake fluid pressure in the wheel brake;
Differential pressure calculating means for calculating a differential pressure upstream and downstream of the normally open proportional solenoid valve;
Drive current setting means for setting the drive current of the normally open proportional solenoid valve;
If the pressure increase amount is larger than the maximum pressure increase amount determined on the basis of the differential pressure, the maximum opening characteristic of the normally open proportional solenoid valve, and the pressure loss characteristic of the wheel brake, the increase A pressure increase limiting means for limiting the pressure to the maximum pressure increase;
Brake fluid pressure estimating means for estimating the brake fluid pressure in the wheel brake ,
The drive current setting means sets the drive current using a map or function set in advance in order to associate the pressure increase amount, the differential pressure and the drive current ,
The brake fluid pressure estimating means, when the pressure increase amount is larger than the maximum pressure increase amount, based on the brake fluid pressure estimated last time and the pressure increase amount restricted by the pressure increase amount restricting means. A brake fluid pressure control device for a vehicle characterized by estimating a brake fluid pressure this time . 液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキからリザーバへの液圧路に介装された常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御して前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を増圧する増圧制御を実行可能な制御部とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記制御部は、
前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧の単位時間当たりの増圧量を設定する増圧量設定手段と、
前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧を算出する差圧算出手段と、
前記常開型比例電磁弁の駆動電流を設定する駆動電流設定手段と、を備え、
前記駆動電流設定手段は、前記増圧量と前記差圧と前記駆動電流とを関連付けるために予め設定されたマップまたは関数を用いて、前記駆動電流を設定し、前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧に対応した駆動電流の値が基準値からずれるのを抑えるように、前記マップまたは前記関数を用いて設定した駆動電流を補正することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 A normally open proportional solenoid valve interposed in a hydraulic pressure path from a hydraulic pressure source to a plurality of wheel brakes, a normally closed solenoid valve interposed in a hydraulic pressure path from the wheel brake to a reservoir, A brake hydraulic pressure control device for a vehicle, comprising: a control unit capable of executing an increase control to increase the brake hydraulic pressure in the wheel brake by controlling an open proportional electromagnetic valve and the normally closed electromagnetic valve;
The controller is
A pressure increase amount setting means for setting a pressure increase amount per unit time of the brake fluid pressure in the wheel brake;
Differential pressure calculating means for calculating a differential pressure upstream and downstream of the normally open proportional solenoid valve;
Drive current setting means for setting the drive current of the normally open proportional solenoid valve,
The drive current setting means sets the drive current using a map or function set in advance to associate the pressure increase amount, the differential pressure, and the drive current, and the normally open proportional solenoid valve Brake hydraulic pressure control device for a vehicle , wherein the drive current set using the map or the function is corrected so as to prevent the drive current value corresponding to the upstream / downstream differential pressure from deviating from a reference value. . 前記マップまたは前記関数は、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧に応じて設定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The vehicular brake hydraulic pressure control apparatus according to claim 1 or 2 , wherein the map or the function is set in accordance with a brake hydraulic pressure in the wheel brake.
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